Blog de Automobilismo Brasileiro, Carlos de Paula

A resposta para o Max Mosley, para reduzir os custos da F-1 está nos Estados Unidos. Não, não é pedir dinheiro ao Congresso Americano, até por que eles não dariam. Ele e Bernie deveriam fazer um estágio com os organizadores da Série 24 Horas de Lemons. Exatamente isso. Lemons. Que quer dizer carros caindo aos pedaços. O campeonato é aberto para carros que valem 500 dólares ou menos. Se descobrirem que vale 550, você está desclassificado. Eis algumas fotos dos concorrentes.

Seria muito bom se a gente pudesse controlar os sonhos, na mesma forma que programamos aparelhos de video. Como a gente passa na cama muito tempo, e a qualidade do sono determina como vai ser o resto do seu dia, considero o sonho programável uma boa. Não que seja um assunto resolvível com uma canetada brasiliense. Na realidade, deve ser impossível de resolver.

Hoje à noite tive um sonho legal. Trabalhei durante alguns anos no Lincoln Building, em Nova York, ma Embratur. É um prédio imenso, não tanto de altura, mas ocupa literalmente um quarteirão da rua 42 no centro de Manhattan.

Sempre achei um prédito que escondia alguns mistérios. Até localizei um morcego morando na janela do meu escritório. Pois no sonho desta noite, descobri que havia quadras esportivas em alguns andares. Quadras de basquete e até de futebol, o nosso soccer. Até aí, nada.

Num outro andar, descobri que havia uma pista para corridas de automóveis. E os carros não eram grandes Ford e Chevrolet da NASCAR, mas sim DKWs, Gordini e Fuscas! Pode? No sonho havia um DKW preto que me fez babar, queria a todo custo correr com ele. Infelizmente, acordei!

Finalmente, chegou 2009. Não que efetivamente isso mude muita coisa, a crise não foi embora. Psicologicamente muda muita coisa, sim. Vou parar aqui as minhas filosofias, é hora de trégua filosófica.

Este ano marca um aniversário notável, os 30 anos da Stockcar. Em termos de uma categoria brasileira, a Stockcar realmente é especial. De longe a categoria que mais durou no Brasil, país no qual os campeonatos automobilísticos duram em média uns quatro anos. Na realidade, se pensarmos bem, a Stockcar é um dos campeonatos mais longevos do mundo. De cabeça, diria que só perde para a NASCAR e Formula 1 como campeonatos contínuous.

Muitos podem dizer que a Stockcar de 1979 nada tem a ver com a de hoje. Concordo, mas a F-1 de 1950 também nada tem a ver com a de 2009, nem tampouco a NASCAR de 1949 com a de 2009. A evolução é natural. A categoria nasceu dos escombros do Grupo 1, como uma monomarca patrocinada pela GM. De fato, o notável da Stockar é justamente ter nascido monomarca, e sobreviver desde 1987 sem ser patrocinada por uma fábrica.

No Brasil em que nasceu a Stockcar, não existiam micro computadores, carros importados eram proibidos, e o presidente ainda era um militar. No País, só seis montadoras fabricavam carros. O AI-5 acabava de ter sido revogado. Telefones celulares só eram vistos em filmes de ficção científica, de fato, ter um telefone no Brasil era uma grande dificuldade. A Rede Tupi de TV ainda existia, a Quatro Rodas e Auto Esporte ainda davam ampla cobertura ao automobilismo de competição, e a Copersucar ainda patrocinava a equipe Fittipaldi de F-1. Músicas eram consumidas em grandes LP de vinil, e não CDs. Video-casettes??? Ra-ra-ra, tá brincando. A TAM era uma pequena empresa de aviação regional, e a Pan-Am ainda voava para o Brasil. A Internet era um embrionário projeto militar americano - a maior parte das comunicações entre empresas eram feitas por telex e as pessoas ainda escreviam cartas umas para as outras. Interlagos ainda tinha quase 8 km de extensão, e o Ingo Hoffmann era um jovem piloto que voltava a correr no Brasil. Ayrton Senna ainda corria de kart e Nelson Piquet Pai faria a sua primeira temporada completa na F-1, onde ainda corria Emerson Fittipaldi. E eu ainda estava no primeiro ano da faculdade!!!! Curiosamente, o atual campeão da categoria nasceu naquele ano.

Ou seja, muita coisa rolou nestes 30 anos. É muito chão. Parabéns, Stockcar.

Não fiquei muito surpreso com o desmentido da compra da equipe Honda de F-1 por Carlos Slim Helou. Na realidade, ficaria surpreso se realmente o empresário mexicano, de origem libanesa, fosse o misterioso comprador da equipe.

Fora as montadoras, os últimos endinheirados outsiders a comprar equipes de F-1 sempre se enquadraram em dois tipos. Os sinergéticos e os 'emergéticos'. Opa, criei uma palavrinha. Os sinergéticos seriam Mateschitz e Benneton, que já eram patrocinadores de equipes, e cujas respectivas empresas tinham muito a ganhar em termos de imagem com uma equipe de F-1. A Spyker também se enquadraria aqui. Os 'emergéticos' são Mallya e Shnaider, este último o comprador da Jordan, que tinham intenção de inserir seus respectivos países ou nacionalidades, a Índia e Rússia, no esporte. Teriam razões mais nacionalistas ou quiçás metafísicas. Helou não se enquadra em nenhum dos dois tipos.

Que eu saiba, os negócios de Helou nada podem ganhar em termos de marketing com uma equipe de F-1. Helou investe em empresas para ganhar dinheiro! Ponto final. Por isso o gorducho superou até o Bill Gates. E a Formula 1 não é um bom negócio para ganhar dinheiro. Hoje mais do que nunca, principalmente para as equipes da parte traseira do grid!!!!

E pelo que me consta, Slim não é muito dado a metafísica ou nacionalismos de botequim. O Hector Rebaque já teve uma pequena equipe pseudo-mexicana na F1.

A meu ver, o fato de Bruno Senna ser patrocinado por uma das empresas de Slim, a Embratel, é irrelevante. Uma coisa é investir alguns milhõezinhos num patrocínio de um piloto, outra coisa investir milhõezões em uma equipe com centenas de funcionários.

Na semana que vem ligarei para o Ross Brawn e darei o telefone do Glauber. Quem sabe a Lady Kate se interesse por uma equipe de F-1...

Duas vezes pilotos franceses causaram grande furor nas duas primeiras corridas do Mundial de F-1, os sul-americanos GPs da Argentina e Brasil. Infelizmente para os gálicos, o sucesso basicamente se restringiu ao sul do Equador.

Em 1975, eu estava no litoral de São Paulo no começo de janeiro, e levei um grande susto ao ler no jornal que Jean Pierre Jarier havia marcado a pole position para o GP da Argentina de 1975. Jarier não era nenhum novato - fizera seu primeiro GP em 1971, e 1975 seria a sua terceira temporada completa. Só que nem ele, nem o Shadow, chegaram próximos de uma pole position nas suas respectivas carreiras. No dia da corrida, maior supresa causou a ausência do Shadow na partida. Na volta de warm up o carro pifou, e naquela época poucas eram as equipes com carros reservas prontos para correr, se o carro pifasse no warm-up. Assim, Jarier teve que se contentar em assistir a corrida dos boxes. Que eu me lembre, foi a única que vez que um carro que marcou a pole em um GP não largou.

Duas semanas depois, o Jarier mais uma vez obtém a pole, em Interlagos! E não teve problemas no warm-up. Largou bem, mas não tão bem quanto Carlos Reutemann, que conseguiu ficar à frente do francês durante quatro voltas. Da quinta em diante, Jarier tomou conta do pedaço, marcando a melhor volta da corrida na décima volta, obtendo o novo recorde de Interlagos. Jarier conseguia fazer a curva 1 de pé embaixo, e se não fosse a quebra da unidade de medição de combustível, certamente teria ganho a corrida. Para os brasileiros, tudo terminou em festa, pois Carlos Pace ganhou seu primeiro GP, seguido de Emerson Fittipaldi. Até Wilsinho Fittipaldi tinha razão para estar alegre - largou na frente de dois carros e terminou o primeiro GP com seu carro, em 13o.

No resto do ano Jarier nunca voltou a apresentar a mesma forma que nas duas corridas sul-americanas. O DN5 ganhou a Prova dos Campeões com Tom Pryce, que também marcou a pole na Inglaterra. Dizem que a razão da velocidade de Jarier era um motor experimental da Cosworth, que não foi fornecido a Jarier no resto da temporada...

Já em 1979, ou seja, um pouco mais de 30 anos atrás, não foi só um francês que arrasou e supreendeu na América do Sul, mas sim dois - Jacques Laffite e Patrick Depailler. E ainda por cima, pilotando um carro francês, o Ligier. A equipe já estava na F-1 desde 1976, e embora fosse esporadicamente competitiva, ganhando um GP em 1977, não se podia dizer que era uma equipe de ponta. Só que em 1979 a equipe tinha duas vantagens - substituira o motor Matra pelo Cosworth, e tinha uma bela cópia aprimorada da Lotus 79. Assim, Laffite e Depailler marcaram os dois primeiros tempos em ambas as corridas. A corrida da Argentina teve duas largadas, e na segunda Depailler saiu na frente, seguido por Jarier (ele de novo), Watson e Laffite. Mas Jacques logo se recuperou, passou os três e ganhou a prova com 15 segundos de diferença de Carlos Reutemann. Também marcou a volta mais rápida. No Brasil, Laffite liderou todas as voltas, só que desta vez a dobradinha foi completa - Depailler chegou em segundo, e Laffite de novo marcou a volta mais rápida.

Tudo indicava que o baixinho e simpático Laffite seria campeão mundial. Só que nas duas próximas corridas a Ligier caiu de produção, voltando ao topo na Espanha, onde Depailler ganhou. Na Bélgica de novo os dois carros ocupavam a primeira fila, mas as coisas começaram a dar errado um pouco depois quando a equipe perdeu Depailler, acidentando fora das pistas. Laffite não ganhou mais nada, o substituto de Depailler, Jacky Ickx, desambientado da F-1, e Jacques terminou o campeonato em quarto lugar.

Mas o dia dos franceses viria, com um certo Le Professeur, Alain Prost, que diga-se de passagem venceu bastante no Brasil!!!

Por Carlos de Paula

A temporada brasileira de 1975 foi notável pelo alto nível de profissionalismo da Fórmula Super Vê, que contava com um campeonato brasileiro e um paulista. Os grids eram cheios, chegando a até 40 carros na etapa final em Interlagos, e o nível das equipes relativamente alto. A Diauto Condugel até contava com um mecânico inglês. O veterano Chiquinho Lameirão ganhou ambos os campeonatos, parecendo, no princípio do ano, que dominaria a temporada. Mas encontrou bastante resistência por parte de José Pedro Chateaubriand, Eduardo Celidônio e Alfredo Guaraná Menezes. O piloto mais rápido do campeonato, entretanto, foi Nelson Piquet, que com o Polar da equipe Gledson preparado por Giba, liderou muitas corridas, mas terminou o ano só com 2 pontos. A Avallone lançou seus carros de Fórmula Super-Vê e Fórmula-Ford, ganhando uma etapa do campeonato paulista de Super Vê, com Marivaldo Fernandes. A categoria atraiu certa atenção na mídia, com transmissões ao vivo de algumas etapas, e espaço destacado na cobertura de jornais diários, não especializados. Os resultados chegavam a ser anunciados nos principais noticiários televisivos, inclusive no Fantástico. A nata do automobilismo brasileiro participou do campeonato, inclusive diversos pilotos com experiência no exterior: Norman Casari, Ronald Rossi, Ricardo Achcar, Teleco, Mauricio Chulam, Milton Amaral, Tite Catapani, Julio Caio, Jan Balder, Mario Pati Jr., Marcos Troncon, Pedro Muffato, Rafaele Rosito, Luis Moura Brito, Fausto Dabbur, Newton Pereira, Edson Yoshikuma.

Em São Paulo, a Volkswagen reinstituiu a Fórmula Vê, com um campeonato paulista, disputado em conjunto com o Paulista de Super-Vê. Este foi caracterizado por um grande número de fabricantes de monopostos, grids cheios, e acabou sendo ganho por Mario Ferraris Neto. Entre os participantes encontravam-se Fernando Jorge e Luis Otavio Paternostro.

A Fórmula Ford ameaçou uma reação à supremacia da Super-Vê, mas o nível foi bastante inferior ao da categoria da VW. Clóvis de Moraes acabou ganhando o campeonato pela terceira vez, se bem que desta feita teve trabalho com o seu conterrâneo Francisco Feoli, da Equipe Telefunken. Além desses, o paulista Raul Natividade também ganhou uma corrida do calendário de seis provas. A grande maioria dos pilotos continuava a usar os já velhos Binos, mas com o aparecimento da Avallone, a categoria ganhou uma pouco de aparência de novidade. O Polar, carro com chassis monocoque, fora proibido em 1975.

A Caixa Econômica Federal deu um providencial ânimo às categorias não ligadas às fábricas, ou seja, as Divisões 3 e 4. Assim, ambas as categorias conseguiram cumprir calendários de seis provas, sendo a primeira categoria de apoio da Fórmula Ford, e a segunda, da Super-Vê. Na Divisão 3, os Opala tomaram verdadeira lavada dos Mavericks. Além do Maverick da Hollywood, agora com Luis Pereira Bueno, a Mercantil Finasa voltava com o seu carro para Paulo Gomes, que acabou ganhando quatro provas e o campeonato. Entre os Opala, só Julio Tedesco demonstrou regularidade suficiente para ameaçar a hegemonia dos Ford. Na categoria dos VW, Amadeo Campos foi campeão, mas os grandes nomes haviam desaparecido da classe. Os Chevette já prometiam ameaçar a hegemonia dos fuscas, com o gaúcho Ronaldo Ely e o paranaense Edson Graczyk.

A Hollywood também trouxe uma surpresa para a Divisão 4: o Hollywood-Berta, carro com motor Maverick, desenvolvido pelo argentino Oreste Berta. Este simplesmente acabou com a concorrência, que só ganhava quando o carro da Hollywood quebrava. Assim, Valdir Favarin, com um Manta-Chrysler, conseguiu ganhar uma prova, e Pedro Muffato outra. Na categoria A, Mauricio Chulam ganhou todas as corridas e foi merecido tetra campeão, apesar da bem intencionada participação de Newton Pereira. Essa acabaria sendo a última temporada de Divisão 4, e por muitos anos não se presenciaram corridas de protótipos no Brasil, de fato, até a década de 90.

O domínio de Grecco continuava na Divisão 1, que ainda por cima contava com o serviço de José Carlos Pace, que abrilhantou o campeonato sempre que pode. Paulo Gomes acabou sendo campeão novamente, mas diversos pilotos de alta categoria abrilhantaram o campeonato: Jayme Silva, Camilo Christófaro, Marivaldo Fernandes, Mario Pati Junior, Alexandre Negrão em início de carreira, Arthur Bragantini, Mario Amaral, Walter “Tucano” Barchi. Francisco Artigas e Eduardo Doria ganharam a classe A, e Joao Palhares/Luis Tavares, a B. O Paulista de Divisão 1 continuou a atrair grids cheios e provas bem disputadas.

Nesse ano foi realizado um torneio para comemorar o lançamento do Maverick quatro cilindros, com a participação de diversos pilotos sul-americanos, além de Jose Carlos Pace e Vittorio Brambilla. No final, Carlos Garro ganhou uma etapa, e Pace a outra. Apesar do grande estardalhaço, o Maverick 4 cilindros não foi nem sucesso de pista, nem de vendas.

Foi em 1975 que o Copersucar Fittipaldi estreou nas pistas. O carro de linhas arrojadas foi bastante modificado quando finalmente alinhou em um GP, e não teve uma estréia muito auspiciosa. No final do ano, Wilson e seu irmão Emerson espantaram os seguidores da Fórmula 1, ao anunciarem a contratação de Emerson pela Copersucar, para o campeonato de 1976.

Por Carlos de Paula

O automobilismo muito sofreu com a primeira crise do petróleo, iniciada com a guerra entre Israel e os países árabes em 1974. Assim que foi com muita hesitação que se iniciou a temporada.

De fato, o primeiro semestre do ano foi notável pelas corridas do campeonato paulista de Divisão 3 e 1. No primeiro, voltava às pistas o excelente Ciro Cayres, que ganhou diversas corridas com o seu Opala branco número 44. Só ofereceu certa resistência Reynaldo Campello, com Opala da Itacolomy. As corridas paulistas de Divisão 1 foram dominadas pelo Maverick. Houve uma tentativa de realização de um campeonato paulista de Divisão 4, que não passou de duas provas com muito poucos carros. De notável só a rara participação de Chico Lameirão com um Polar de classe A, que poderia ter estragado a festa de Chulam no campeonato nacional.

Chico Lameirão: chegada de Super Vê em 74

Dois fatos notáveis foram a inauguração dos autódromos de Brasília e Goiânia. O primeiro foi inaugurado com uma corrida de Fórmula 1 extra campeonato, vencida por Emerson Fittipaldi, e o segundo com provas de Super-Vê, Divisão 4 e Divisão 3.

O Opala finalmente conseguira ganhar uma prova de longa distância da divisão 1, a segunda edição das 25 Horas, com o trio Wilson Fittipaldi Júnior, Ingo Hoffman e Reynaldo Campello, da Equipe Itacolomy. Entretanto, no resto do ano apanhou dos Maverick, principalmente os carros da equipe Grecco, com patrocínio da Mercantil Finasa. Os principais pilotos da equipe, Paulo Gomes e Antonio Castro Prado não só ganharam diversas corridas como também o primeiro campeonato nacional da categoria. Em termos de carros, foi interessante a estréia do Alfa Romeo 2300, nas mãos de Mario Olivetti, nas 25 Horas de Interlagos.

A Fórmula Super-Vê veio com tudo, a partir do segundo semestre. Com um calendário curto de seis provas, a categoria tinha corridas de três baterias e forte apoio da Volkswagen, que pela primeira vez se interessava realmente pelo automobilismo. As duas primeiras provas foram realizadas nos autódromos estreantes do centro-oeste brasileiro, e apesar de poucos carros, caiu no gosto popular. Entre outros, a categoria revelou um piloto de Brasília, Nelson Piket, e comprovou a categoria de Ingo Hoffman, cujo carro era preparado por Wilson Fittipaldi Jr. Entre outros pilotos notáveis nesse primeiro ano encontravam-se Chico Lameirão, Marcos Troncon, Eduardo Celidônio, Ricardo di Loreto, Ricardo Mansur, Jan Balder e Mauricio Chulam.

A Fórmula-Ford foi completamente dominada pela equipe Hollywood, que acabara contratando o mago Clóvis de Moraes. Este ganhou as cinco provas do calendário, e teve como coadjuvantes outros gaúchos da equipe, Claudio Muller e Enio Sandler. Chico Lameirão desta feita corria com Polar, e conseguiu dois segundos lugares e o terceiro lugar no torneio.

A Divisão 3 se resumia agora a duas categorias. A mesma equipe Itacolomy que ganhou as 25 Horas, teve participação na Divisão 3, com Edgard Mello Filho e Reynaldo Campello. Edgard ganhou o campeonato na classe C, em grande parte devido a sua regularidade, pois o Opala passou a ter de enfrentar o Maverick também na divisão 3. A Equipe Hollywood preparara um forte carro, com o argentino Oreste Berta, além de entrar na categoria a Mercantil Finasa, de Grecco, com Paulo Gomes. Além dos Mavericks, Edson Yoshikuma comprara o Opala de Pedro Victor de Lamare, e prometeu concorrer para vitórias. Na Classe A, Ingo Hoffman vinha munido de Brasilia, com poucos concorrentes, e ganhou o bi-campeonato. Os 500 km de Interlagos desse ano foram incluídos no calendário da Divisão 3. A prova, no circuito externo de Interlagos, foi ganha pelo Maverick de Tite Catapani, seguido de Edgard Mello Filho. O ano marcou a despedida do FNM 2150 (500 Km de Interlagos) e do Simca (D-3 em Cascavel) das pistas brasileiras.

Quando à divisão 4, muito prometia, mas acabou tendo só três provas, duas delas em Cascavel. A primeira prova foi realizada em Goiânia, na inauguração do autódromo, e foi ganha por Antonio Castro Prado com o Avallone-Ford. Nessa corrida, Antonio Carlos Avallone correu com um Avallone Chrysler monoposto, com carenagem, que pretendia ser o protótipo de uma Fórmula 5000 brasileira. Avallone obviamente era entusiasta da categoria, na qual correu em 1969 e 1970, mas aparentemente ninguém mais no Brasil nutria o mesmo entusiasmo, e o projeto foi natimorto. Marcos Troncon ganhou a etapa de Goiania com um Royale de motor Chevrolet, mas as duas provas de Cascavel foram ganhas por Pedro Muffato, na Divisão B, e Mauricio Chulam, na Divisão A. Infelizmente o nível de participação no campeonato foi pífio, com nível bem inferior ao de 1973.

A grande notícia para o automobilismo brasileiro foi a entrada do país no clube dos fabricantes de Fórmula 1. Embora Wilson tivesse anunciado as suas intenções em 1973, foi em 74 que o carro foi desenhado e desenvolvido, na própria pista de Interlagos. De fato, todo desenvolvimento inicial do carro foi realizado no Brasil.

Por Carlos de Paula

A temporada de 1973 foi a última do período do “Milagre Brasileiro”, propiciado com a guerra de outubro entre Israel e os países árabes, e que resultou no uso do preço do petróleo como arma.

Também foi o ano em que foi realizado o primeiro GP do Brasil válido para o Mundial de Pilotos, assim inserindo o Brasil definitivamente no automobilismo internacional.

Outro fato notável foi a proibição do uso de carros de competição importados no Brasil, que por um lado, resultou na aposentadoria dos diversos Porsches, Alfas, BMWs e Lolas que corriam no Brasil, por outro, forçou a fabricação de carros de competição no Brasil. Entre outros, destacaram-se a Heve, Avallone, Polar, Manta e Kaimann.

Ocorreram três campeonatos nacionais em 1973. Um de protótipos, a Divisão 4, um campeonato de carros Turismo, Divisão 3 e o Torneio de Fórmula Ford.

O campeonato de Divisão 4 contou com a participação de diversos pilotos de categoria, como Francisco Lameirão, Pedro Victor de Lamare, Nilson Clemente, Camilo Cristofaro, Antonio Carlos Avallone, Jan Balder e os emergentes Pedro Muffato e Arthur Bragantini, na divisão B. Os carros dominantes eram os Avallone, que vinham em três motorizações: Chrysler (mais comum, motor do Charger), Ford (motor do Maverick 302) e Chevrolet (motor do Opala 4.1). A classe A foi dominada por carros com motor VW, e pelo carioca Maurício Chulam. Entre outros pilotos notáveis que participaram do campeonato encontravam-se Sergio Benoni Sandri, Jan Balder, Newton Pereira, José Pedro Chateaubriand e Jaime Levy. O campeonato contou com oito etapas, em quatro autódromos (Interlagos, Tarumã, Curitiba e Cascavel), e Avallone ganhou a classe B, e Chulam, a Classe A.

A Divisão 3 foi dominada, pelo terceiro ano seguido, por Pedro Victor de Lamare, com um Opala cor de laranja da Equipe Eletroradiobraz. Diversos pilotos correram na classe C, a classe dos Opalas, entre outros, Julio Tedesco, Luis Landi (filho de Chico), Jose Pedro Chateaubriand, Luis Pereira Bueno, Antonio Castro Prado, Celso Frare, Roberto Alves, Jose Argentino, Nelson Silva. Notável foi a competitividade dos fuscas da classe A, que muitas vezes superavam a maioria dos Opalas na pista. De fato, Fausto Dabbur superou os Opala numa corrida noturna em Porto Alegre. O campeão foi o estreante Ingo Hoffmann, que viria a ser o piloto mais vitorioso do automobilismo nacional, mas outros notáveis foram Edson Yoshikuma, Alfredo Guaraná Menezes, Alex Dias Ribeiro, Alfredo Menezes de Mattos, Ney Faustini, Julio Caio, Newton Pereira (que correu com Chevette). A pobre classe B, nunca muito disputada, morreu de vez no ano. A categoria que tinha três concorrentes potenciais, o FNM, o Opala 4 cilindros e o velho Simca, atraiu muito poucos concorrentes. De Lamare foi o campeão na classe C, Evaldo Vita na B e Ingo na A.

Pedro Victor de Lamare: tri-campeonato na Divisão 3

Dois pilotos dominaram a Fórmula-Ford: Alex Dias Ribeiro, da equipe Hollywood, e o gaúcho Clóvis de Moraes, da Shelton. Alex acabou levando o título, ganhando quatro corridas contra duas de Clóvis. Chico Lameirão também participou da categoria, ganhando a etapa de Curitiba com o seu carro patrocinado pela Motoradio. A maioria das etapas contava com mais de 20 carros, e entre outros, participaram da categoria em 1973 (além dos indicados acima), Angi Munhoz, Julio Caio, Pedro Carneiro Pereira, Jose Pedro Chateaubriand, Francisco Feoli, Mauricio Chulam, Ricardo di Loreto, Amedeo Ferri e Sergio Blauth. O ano acabou sendo significativo para a categoria, pois foi o último em que reinou suprema como categoria monoposto no Brasil. No ano seguinte estreou a Fórmula Super-Vê, que superou completamente a Fórmula Ford em prestígio.

As provas de longa duração voltaram em 1973, com a bem sucedida realização das 25 Horas de Interlagos . Com a prova estreava a categoria Divisão 1 (carros de turismo com muito pouco preparo) e três carros notáveis, o Maverick, Chevette e o Dodge 1800. Nas 25 Horas, criaram-se cinco categorias, de certa forma para garantir vitórias a todos os fabricantes, mas no final das contas, a categoria se restringiu a três classes. Embora na primeira prova parecia que a briga entre os Maverick e os Opala seria nivelada, o Maverick acabou ganhando todas as corridas de Divisão 1 do ano (exceto a de Cascavel, que só contou com carros de pequena cilindrada), inclusive os 500 Km de Interlagos. Nilson Clemente e seu irmão, o veterano Bird Clemente, ganharam diversas provas, inclusive as Mil Milhas, que voltavam ao calendário brasileiro pela primeira vez desde 1970. Esta foi disputada com carros de divisão 3, com largada típica a meia-noite, e transmissão ao vivo pela Rádio Jovem Pan. O dominante Pedro Victor de Lamare largou na frente e abriu grande diferença, mas não agüentou o ritmo. No final, ganharam Nilson e Bird Clemente.

O Rio Grande do Sul continuou a realizar seus campeonatos de Fórmula Ford e Divisão 3. As atividades regionais foram mais restritas em São Paulo e Paraná. Realizou-se um campeonato regional de divisão 3 no Ceará, com corridas no Autódromo Virgilio Távora, no qual se distinguiu Roberto Fiusa.

Outros fatos notáveis foram a inauguração da pista asfaltada de Cascavel, o primeiro autódromo de cidade interiorana no Brasil. O terrível acidente em uma prova de Divisão 3 do campeonato gaúcho, em Tarumã, onde morreram o popular radialista Pedro Carneiro Pereira e Ivan Iglésias. A realização de uma prova de fórmula Vê, em Tarumã, como teste da possível volta da categoria no Brasil.

Tudo é pretexto para escrever um texto. Ou livro. Cinquenta anos da bossa nova, 40o. aniversário de 1968, 20 anos de Constituinte, etc. Os 50 anos da bossa nova renderam muito. Só faltou a Tati Quebra-Barraco lançar um CD de bossa-nova. Sem querer ser muito pessimista, o ano que vem marca o octogésimo aniversário de 1929...

Humor negro à parte, em termos de automobilismo brasileiro, há quarenta longos anos o automobilismo nacional deu uma guinada definitiva para melhor.

1969 foi um ano curioso para o automobilismo no Brasil. A cidade mais rica do país, e durante muito tempo a única a ter autódromo, São Paulo, não teve uma única corrida. Interlagos continuava em reformas, mas pelo menos a reforma parecia indicar que finalmente o país teria um autódromo em ordem. De fato, não houve nenhuma corrida no Estado inteiro, pela primeira vez desde o hiato da Segunda Guerra Mundial. A maior parte das atividades se concentrava no Rio de Janeiro, que tinha um razoavelmente saudável campeonato carioca de carros esporte e turismo e de Fórmula Vê. Apesar disso, houve provas em Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Brasília, Santa Catarina, Fortaleza, e Rio Grande do Sul. O automobilismo não tinha morrido.

Foi também o primeiro ano, desde 1959, em que não havia uma única equipe de fábrica no País. Com o fechamento da Equipe Ford-Willys em 1968, o automobilismo ficou nas mãos dos particulares.

Os seguintes fatos notáveis deram um impulso positivo para o automobilismo local:

* A ida de Emerson Fittipaldi e Luis Pereira Bueno à Europa. Os dois foram muito bem sucedidos, obtendo diversas vitórias na Formula Ford e Formula 3 (Emerson). Fittipaldi ganhou um dos campeonatos ingleses de F-3. Além disso, Ricardo Achcar e Antonio Carlos Avallone também correram na Europa. Deu-se aqui o verdadeiro início da constante participação de brasileiros no automobilismo europeu. As participações de Ricardo Achcar em 1968 foram pioneiras, mas esporádicas. A temporada de Emerson estabeleceu o padrão de profissionalismo e planejamento a ser seguido pelos pilotos brasileiros daí por diante.

* Com a chegada da Alfa P33 da Jolly, Lola T70 dos irmãos Paoli, e Ford GT 40 de Sidney Cardoso, o Brasil finalmente contava em suas pistas com carros capazes de ganhar as principais provas do automobilismo mundial. Desde meados dos anos 50, corriam em nossas pistas carros velhos, híbridos ou então modernos carros de pequena cilindrada, como o Alpine e o Abarth-Simca. Cabe notar que uma Lola T70 ganhou as 12 Horas de Sebring daquele mesmo ano, e um Ford GT 40, as 24 Horas de Le Mans. Assim, o Brasil se inseria na modernidade do esporte.

* A estréia e primeira vitória do Chevrolet Opala iniciava uma nova fase de atuação de carros nacionais no automobilismo, substituindo os Gordini, DKWs, Simcas e Fuscas como principal carro de turismo brasileiro em uso nas competições. O Opala permaneceu nessa posição, de uma forma ou outra, por mais de 20 anos.

Como transformar um pequeno brinquedo de US$1 em objeto de desejo? Hoje em dia não é muito difícil, com a Internet.

Há questão de uns dois meses atrás, vi uma miniatura da Alfa GTA toda branca, fabricada pela Matchbox. Um dos meus carros prediletos, não tive dúvida comprei. Só uma doleta.

Acabei comprando quatro, sempre que ia na Target, procurava e comprava outra.

Muita tentação. Pensei cá com meus botões, por que não fazer as Alfas 25, 23 e 27 da Equipe Jolly? Não foi muito difícil. Comprei folhas de etiquetas transparentes da Avery, procurei os logotipos na Internet, diminui, e o resultado está aí.

Longe de perfeitas, sei disso. Pois ainda quero ver se consigo tirar os para-lamas, pintar a frente da 27, colocar faróis de milha e dar um jeitinho na dianteira, que está um pouco feia, e diminuir os logotipos da Carello e da Alfa. Mas dá para quebrar o galho!

Parece haver uma pequena guerra na F-1, entre a Ferrari e o Mr. Bernie. Cada dia um fala uma coisa atacando o outro. A última tacada foi de Montezemolo, que atacou a utilização de KERS a partir do ano que vem, que julga precoce. Aliás, não está sozinho ao dizer isso. Eu também acho. Parece-me que, para reduzir os custos da F-1 será necessário congelar tecnologias durante um bom número de anos. Sei lá, quem sabe eu seja um pouco ingênuo. Só lembro que quando eu comprava quase todo tipo de software que saía, nos anos 90, nunca sobrava dinheiro no meu bolso. Hoje em dia penso dez vezes se vou realmente precisar de algum software antes de comprar. Sei que é um exemplo micro, micrésimo, mas o macro é composto de diversos micros.

Por outro lado, achei curiosíssimo o interesse de Bernie Ecclestone por Karun Chandok. Bernie nunca foi de promover pilotos, nem os ingleses, nem seus próprios pilotos quando era dono da Brabham. De fato, chegou a fazer pouco da morte de Ayrton Senna em 1994, ou seja, sempre tratou os pilotos como uma parte intercambiável do show. Agora, de repente, é todo elogios a Karun Chandok....

Isto me faz lembrar dos anos 90, quando virava e mexia e aparecia um japonês 'alicatão', com o bolso cheio de ienes. Tipo Taki Inoue. Nos anos 60 o número de ingleses na categoria era excessivo, e muitos não eram grande coisa. Na década de 50, alguns italianos eram o problema.

A meu ver, o inusitado amor de Bernie pelo piloto indiano tem um pouco a ver com a ligação Tata-Ferrari. Particularmente, acho o Chandok um bom piloto, pelo que vi na GP2, mas há pelo menos uns dez caras bem melhores do que ele na fila, inclusive no DTM. Se alguém o contratar, será por mera politicagem. E um saco cheio de rúpias.

Geralmente nesta época do ano os habitantes do mundo ocidental estão preocupados em comprar presentes, planejar festas, viagens, guloseimas, fazer reservas em restaurantes, comprar comes e bebes de primeira, e por que não, sonhar com um ano novo melhor. Em tempos de prosperidade, significa muito consumo, exacerbado consumo, e um sonho de uma mesa e árvore ainda mais fartos no ano seguinte.

Nesse ano enfrentamos um dezembro de previsões sombrias, futuro incerto, seja qual for o lugar desta Terra. Se a mesa não está muito farta nesse ano, no ano que vem pode estar pior. Os vistosos proseccos do ano passado podem virar figos secos no ano vindouro.

Acostumamos a ver o Natal assim. Época para ganhar o décimo terceiro para os mais humildes, gordos bônus para os grandes, e bolso cheio de grana para os lojistas e produtores. Nesse ano, muitos já não estão ganhando décimo terceiro, muito menos bônus, e o otimismo que imperava no Brasil já é um pouco menos acelerado, em muitos inexistente.

O Brasil é supostamente um país cristão. Com maioria católica, também tem uma população evangélica imensa. Entretanto, também tem judeus, muçulmanos, budistas, espiritas, animistas, agnósticos e um grande número de ateus. Seja qual for a religião da pessoa, uma vasta porcentagem da Terra tem pelo menos respeito pela figura humana, ou humanista, diriam alguns mais politicamente corretos, de Jesus Cristo. Pois como figura histórica foi um grande exemplo de vida, independente de visão religiosa.

Este Natal e ano novo na base da magrela, ou previsâo de magrela, nos força a pensar mais em Jesus Cristo, cujo aniversário é supostamente celebrado nesta data. Pois deixamos de celebrar Cristo devidamente há muito tempo atrás. Quiçás por falta de opção, ou prudência, o foco volta a ser Jesus, e não aplacar os nossos sentidos.

Então, que neste Natal procure refletir nos ensinamentos de Cristo, que obviamente pouco ou nada tinham a ver com cartões de crédito, décimo-terceiros, xBox, fundos de hedge, ávores de Natal, reveillons, pacotes de estímulo econômico, oferta e procura, cancelamentos de vôos, capitalismo ou comunismo, proseccos ou perús.

O sistema dos homens, onde se baseia a esperança de muitos, infelizmente falhou. É hora de algo mais.

Feliz Natal
Carlos de Paula

Uma coisa é certa. Filho de diplomata, e do mesmo ramo, Manuel de Teffé morou na Itália durante muitos anos. Também é certo que comprovadamente participou de diversas corridas naquele país, nos anos 20 e 30. Entre outras coisas, foi parceiro da primeira mulher a correr nas Mil Milhas italianas, Maria Antonietta D'Avanzzo, em 1928 e chegou em sexto (entretanto, em último lugar) na Targa Florio de 1938.

É certo também que a biografia esportiva de Teffé é cheia de exageros. Por exemplo, uma curta biografia de seu filho, o ator Antonio de Teffé, diz que o nosso barão era ex-campeão de Formula 1...
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Onde a coisa complica é uma corrida supostamente realizada em 1931, que De Teffé teria ganho.

Diversos pesquisadores respeitados dão inclusive a data da corrida Vermicino a Frascatti, em Roma. A corrida, de subida de montanha, teria ocorrido em 29 de abril daquele ano.

Em todas minhas pesquisas, só consegui descobrir que a Vermicino a Frascatti, também chamada de Criterium de Roma, não ocorreu em 1931. O Criterium de Roma daquele ano foi uma corrida disputada no autódromo de Littorio, ou seja, não foi uma subida de montanha (corsa in salita ou cronoscalata, para os interessados em pesquisar em italiano). E foi realizada em 25 de outubro, e ganha por Giuseppe Savi. Nem sombra de Teffé.

É um pouco difícil ter fé em certos feitos do ex-embaixador brasileiro fora do Brasil...Desculpem o infame trocadilho

No google.it nem se acha vestígios dessa suposta Vermicino a Frascatti de 1931. Só são achadas referências em fontes brasileiras.

O fato é importante pois teria sido a primeira vitória de um piloto brasileiro no exterior, ou pelo menos de um brasileiro na Europa. Supostamente Irineu Correia ganhou uma não menos misteriosa corrida em Connecticut nos Estados Unidos nos anos 20.

Agora, durma-se com um barulho desses. 29 de abril de 1931 caiu numa QUARTA-FEIRA...Podem averiguar na internet.

Difícil imaginar uma corrida em Roma, mesmo em 1931, em via pública, numa quarta-feira. Era uma das maiores cidades do mundo na época. Diga-se de passagem, 29 de abril não era um feriado.

Enfim, continuo a pesquisar o assunto, mas até segunda ordem, esse fato não passou em nenhum dos testes de veracidade possíveis.

Como precisamos destas, hoje em dia.

Ricardo Mauricio tem uma para contar.

Já quase com 30 anos, o piloto esperava a sua consagração. Ricardo fez tudo certinho no início da carreira. Foi para a Europa depois de se destacar no kart, passou por diversas categorias de base, sem entretanto, se destacar muito nestes. Ainda assim, chegou à Formula 3000, uma etapa antes da F-1, em 2001 onde conseguiu um segundo lugar logo na sua primeira temporada, na Hungria. Continuou na categoria em 2002, e o início do ano foi muito promissor - terceiro lugar e um segundo pódio em Interlagos. Só que daí por diante as coisas não foram tão bem, terminou o ano com menos pontos do que no ano anterior.

Sem grandes chances de permanecer na F-3000, e sem nenhum convite para a F-1, Ricardo seguiu em frente, correndo na F-3 espanhola em 2003, ganhando o campeonato com seis vitórias. Infelizmente, disso não vieram outras oportunidades ou convites, e Ricardo achou que era hora de voltar ao Brasil.

Entrou na Stockcar em 2004, fazendo cinco corridas e obtendo um pódio e uma volta mais rápida. Em 2005 fez a temporada inteira, e melhorou um pouco de posição no campeonato, obtendo o 16o. posto. Ainda estava longe de ser um piloto de ponta da categoria, mas em 2006, melhorou de posição novamente, décimo. Para um piloto que ganhou um campeonato na Europa, e chegou em segundo e terceiro em provas de F-3000, deve ser bastante frustrante voltar ao Brasil e não sair ganhando de cara. Mas a Stockcar, com todos seus defeitos, tem muitos talentos, e Ricardo perseverou entre eles. Em 2007 veio a primeira vitória e nono lugar no campeonato.

Em 2008, pilotando um 'Peugeot', veio finalmente a consagração. Cinco vitórias, 6 pódios, 4 poles e 3 voltas mais rápidas, e o caneco. Ninguém pode dizer que ele não ralou para chegar lá. Ralou e levou.

Parabéns, Ricardo.

Na situação atual em que o mundo se encontra muitas das notícias econômicas são codificadas. Significa que muitas vezes escondem as verdadeiras notícias, ou dão um amargo avant-premiére do que está por vir.

Fala-se, entre outras coisas, da possibilidade de depressão econômica, estagdeflação, estagflação, de sumiços trilionários das riquezas mundiais, de necessidade de governos investirem ainda mais dinheiro nas combalidas economias, para garantir um nível de consumo mais alto. Infelizmente, dar dinheiro a empresas não aumenta o consumo - dar dinheiro aos consumidores, sim. Sei que as empresas agraciadas assim podem contratar ou reter mais funcionários. Mas também sei que nem todo dinheiro 'empresdado' pelos governos realmente termina nos bolsos de consumidores.

Agora, veiculou-se a já esperada notícia de que a Toyota teve o seu pior prejuízo em 71 anos. Com previsão de mais chumbo pela frente em 2009.

Toyota jura que fica na F-1. Nao sei, não...

O setor automotivo japonês inteiro enfrenta problemas sérios, devendo produzir menos de 5 milhões de unidades pela primeira vez desde 1978. E entre as medidas tomadas por três montadoras, a Honda, Subaru e Suzuki, está a interrupção de atividades de automobilismo de competição.

Resta saber se o Conselho da Toyota continuará a aprovar o gasto de rios de ienes na sua equipe de F-1.

Infelizmente, muita coisa ainda pode ocorrer em 97 dias.

Escrevo, ou não? Fiquei pensando se seria extremamente antipático da minha parte mencionar que alguns jornais brasileiros não são muito seletivos com as suas fontes de informação, principalmente quando se trata da F-1. O jornal Marca, que deveria ser batizado 'Alonso News', é frequentemente citado em notinhas, com absurdas especulações sobre o piloto espanhol. Pois outro dia foi dado mérito a uma reportagem que apareceu numa revista belga de automobilismo. Numa revista belga, vejam só...

Não tenho nada contra os belgas, nem tampouco, contra os jornalistas belgas. Paul Frére era jornalista e bom corredor, o pai de Jacky Ickx era jornalista. Mas é um pouco difícil aceitar que um jornal belga seja uma fonte fidedigna de informações sobre o assunto em pauta, pois os três locais mais indicados para ter notícias quentes sobre a questão seriam Londres, Paris ou Tóquio, nunca Bruxelas. Não é que o tal jornal belga deu como quase certa a compra da equipe Honda de F-1 pela Peugeot-Citroen, algo que eu disse ser impossível no meu blog, dois dias antes? Pelo menos um grande jornal brasileiro publicou a notícia como se fosse séria...

No jornalismo às vezes publica-se uma anti-notícia especulativa, com pouquíssima ou nenhuma chance de acontecer. Se o inusitado fato ocorre, o veículo sai como herói, o rei do furo, pois os outros mais conservadores não deram crédito à fonte nada confiável. É um jogo. Ás vezes ganha-se, ás vezes, perde-se.

Nesse caso, perderam de longe, pois a Peugeot-Citroen desmentiu a `notícia`, alegando exatamente o que eu tinha dito.

Existem confirmações, entretanto, de coisas nada agradáveis para o esporte motor. A saída da Subaru e da Suzuki do WRC poderá causar o colapso do campeonato. A Chevrolet hoje anunciou que não vai participar das 24 Horas de Le Mans. Os super-interessados compradores da Honda até agora não apareceram. A Newman Hass está deixando o excelente Justin Wilson a ver navios. As equipes da outrora sólida NASCAR estão tentando fazer fusões só para sobreviver. Paul Tracy provavelmente será forçado a se aposentar.

Tata FIAT, FIAT Tata, FIATata, será?

Mas a notinha mais interessante foi o novo patrocinador da Ferrari. A Tata Motors. Sim, aquela que fabrica o carro de 3 paus! Algo me diz que a FIAT e Tata estão de namorico, daí o patrocínio. Bem, os caras já são donos da Jaguar...

Este é um projeto de longa data. Por uma série de razões, ficou um pouco parado, na forma que eu desejava faze-lo. Entre outras coisas, a Encilcopédia era originalmente montada numa estrutura de site estático, desfavorecida pelos motores de busca. Pouco a pouco fui transferindo o meu conteúdo para o blog, que é dinâmico..

Assim, a ex-seção 'Pilotos' desse blog agora se tornou a Enciclopédia. Basicamente, será composta de verbetes, com breves descrições, biografias e fotos, com textos em português e inglês que apontaram para os artigos do blog e seção de resultados.

Visitem sempre, e, espero, divirtam-se.


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Há certos problemas com o modelo. Por exemplo, no verbete Interlagos, os resultados apontarão não somente para resultados na pista de Interlagos, mas também resultados com o carro Interlagos em outras pistas.

Na minha infância os carros mais desejados no Brasil eram o Ford Mustang, os Chevrolets Impala e Corvette. Os 3 americanos. Se você tivesse um Cadillac então, era rei. Não é supreendente que os dois carros fabricados localmente que se tornaram maior símbolo de status foram justamente os americanos Ford Galaxie e o Dodge Dart. Na época, quando as montadoras de Detroit lançavam seus novos modelos a revista QR fazia grande alarde, com grandes e ilustradíssimas reportagens de dar gosto.

Quando cheguei nos EUA, em 1976, comecei a conhecer a AMC, que não tinha ibope no Brasil. Esta era uma teimosa e fraca tentativa de criar um quarto poder no mercado automotivo americano. Criada das migalhas de empresas falidas como a Rambler e Willys Overland, a AMC produzia pouco, e mal. A grande herança tinha sido a marca Jeep, da Willys, que mantinha a empresa viva.

O Javelin até que era bonito. Depois vieram o Gremlin, Pacer e o Hornet...

O AMC Javelin até que não era mal carro, mas nos anos 70 a AMC se excedeu. O Javelin havia sido substituído pelo Matador, um carro grande com styling suspeito. A única coisa que tinha matado era o bom gosto. E resolveu fabricar carros 'compactos', que não eram compactos. Explico, os carros tinham pequenas dimensões, mas motores grandes, assim eliminando toda vantagem econômica. Os japoneses começavam a entrar no mercado com força, e pelo menos a AMC teve visão suficiente de saber que o futuro não seria feito de Javelins ou Matadores, mas sim de Corollas, Civics e Celicas. Mas devido ao grande motor da AMC, os 'compactos' da empresa eram completamente desproporcionais. O Gremlin e o Pacer fazem parte de quase todas listas de carros feios ou ruins compiladas até hoje. Também havia o horroroso Hornet, tão feio quanto os seus irmãos. Assim, no início dos anos 80 a AMC começava o processo de colapso.

Achou um parceiro, a Renault, que assim encontrou uma forma de teoricamente se fixar no mercado americano, algo que nunca conseguira até então. Mas a parceria durou pouco, e eventualmente a empresa terminou nas mãos da Chrysler, assim acabando com o mito de 4 grandes montadoras nos EUA. Da AMC a Chrysler só queria a Jeep, e logo os carros da marca foram renomeados Eagle, e geralmente eram Mitsubishis rebatizados. Um belo dia, a águia voou para bem longe, para o cemitério automotivo.

Hoje, infelizmente, a maioria dos carros produzidos pelas 3 gigantes de Detroit nos EUA não é desejável. As 3 grandes montadoras se tornaram hiperdimensionadas e teimosas AMCs da nova geração, com a única diferença de que produzem muito. Até no Brasil, mercado em que os veículos americanos eram apreciados no qual hoje se oferecem mais de 400 modelos à venda, poucos são os carros ianques. Se o mercado externo fosse o único problema, vá lá. Mas um número grande de modelos das Big 3 só é vendido a frotas de locadoras e governamentais, com grande desconto. Ou liquidados no final do ano a consumidores comuns. De outra forma, encalham.

Curiosamente, enquanto isso acontecia, os japoneses, que sempre produziram carros pequenos, passaram a produzir carros cada vez maiores tomando o pouco market share firme que sobrava aos carros Made in USA. O Accord de hoje é um carro imenso, se comparado com o Honda Civic de 1974, o mesmo ocorrendo com certos modelos da Toyota e da Nissan, e das suas respectivas marcas de luxo Acura, Lexus e Infiniti. Até os coreanos Kia e Hyundai aprenderam a lição, e o nicho que era excluviso dos americanos está cada vez mais oriental.

Assim, não é de se surpreender que os gigantes de Detroit estejam nessa situação. Há alguns meses atrás, quando a fusão GM-FIAT colapsou, previ que a GM se tornaria uma empresa japonesa ou chinesa. A única coisa que impede isso no momento é uma dívida imensa da empresa, pois o preço de mercado da GM atualmente é ridículamente baixo. Nesse momento de crise severa, esvai-se um pouco a obsessão por porte, que leva as empresas a fazer loucuras, e liquidez é tudo.

Digamos que a GM, Ford e Chrysler sobrevivam a estes maus momentos, com ou sem ajuda governamental. Nada vai adiantar se continuarem com os maus hábitos e estruturas do passado, principalmente oferecer um número grande de modelos indesejáveis, mal desenvolvidos e projetados, que geram recall após recall, e que não atendem os desejos do consumidor. As três empresas precisam mudar radicalmente, caso contrário, entrarão num mero processo de coma induzido.

Há problemas sindicais extensos, questões com fundos de aposentadoria, custos extorsivos de seguro saúde e muita alavancagem. Mas as empresas, principalmente a Ford e Chrysler, não são inviáveis, pois suas filiais no exterior dão lucros e são bem aceitas. Não é de tudo inimaginável que peguem as malas e digam 'fui', como fez a Willys Overland ao se instalar na Argentina e Brasil nos anos 50, deixando para trás o mercado americano.

É difícil imaginar um mundo sem GM e Ford, não tanto sem Chrysler. Se a GM colapsar, e não aparecer quem a compre (difícil acreditar que alguém tenha peito para encarar seu passivo), a Stockcar brasileira terá um grande problema, pois a Chevrolet é de longe a montadora-parceira mais forte e tradicional da categoria.

Sem contar muitos outros problemas, pois cada emprego em montadora gera sete outros empregos na cadeia de produção. em diversos países. Inclusive no Brasil.

Uma coisa é certa - continuar do jeito que está, sem mudanças, não pode.

A NASCAR vai se tornar uma monomarca.

Da TOYOTA!

O automobilismo brasileiro sempre teve seus problemas. Quando as categorias são boas, bem disputadas, vem uma canetada e acaba com uma ou duas de vez. Quando os monopostos estão bem, os carros de turismo estão mal. E vice-versa. Os protótipos e corridas de longa distância prometem um dia voltar à glória do passado. Por isso, apesar do profissionalismo (e grana) que rola na Stockcar atual, a maioria dos pilotos brasileiros que busca o profissionalismo faz, ou pelo menos tenta, fazer carreira no exterior. E volta para o Brasa para se aposentar, um pouco como os futebolistas. Se encontram um Corinthians para pagar 400 paus por mês, melhor ainda...Bem, no automobilismo brasileiro não existem Corinthians ou Flamengos, têm que se contentar com bastante menos.

Apesar do sucesso dos pilotos brasileiros no exterior, as corridas tupiniquins raramente são assunto de reportagens na imprensa internacional. De uns anos para cá, a inglesa Autosport passou a mencionar em micro-reportagens os resultados da Stockcar, justamente quando a revista começou a diminuir a cobertura de campeonatos não "Top", de modo geral. A Stockcar brasileira merece tanto espaço quanto o campeonato dinamarquês de turismo...

Vez por outra, muito vez por outra, aparecia algum estrangeiro que disputava corridas locais por aqui. Os uruguaios viviam cruzando a fronteira para disputar corridas no Rio Grande do Sul, o português Pequepe correu na Stockcar nos anos 80, e Andrea Montermini fez algumas corridas do Sudam F3 na mesma década. Houve os italianos das Mil Milhas de 1970, os portugueses em 1967, alguns austríacos, alemães, italianos e pilotos de outras nacionalidades em versões posteriores da corrida. O campeonato Sulamericano de F3 chegou a ser razoavelmente internacional, hoje é basicamente um campeonato brasileiro.

Portanto, é um pouco surpreendente a chegada do britânico Stuart Turvey, que será um dos pilotos da Copa Vicar em 2009, pretendendo subir para a categoria principal, a Stockcar, já em 2010. Não digo isso com maldade. Gente, o cara é inglês, lugar onde se realizam literalmente dezenas de provas todos os fins de semana (exceto no inverno), com tudo que você possa imaginar. Citroen 2CV, Fuscas, F-5000, F1, F-Ford, Formula Ve, subidas de montanha, carros esporte, carros históricos... É certo que é difícil para um inglês se encaixar nas principais categorias do automobilismo mundial, com ou sem Lewis, justamente porque o país produz tantos pilotos e patrocínio é duro de obter. Uma coisa é correr de 2CV, outra chegar à F-1, IRL ou DTM.

Não acho que Turvey esteja sendo ingênuo de achar que a coisa vai ser mole no Brasil. Pode ser que na Vicar sim, mas ao chegar na Stock, terá que enfrentar pilotos com muito mais pedigrê do que ele.

O que me assusta é se estrangeiros vierem disputar corridas no Brasil às pencas, algo que invariavelmente ocorrerá, principalmente se Turvey tiver sucesso. Alguns podem achar legal a internacionalização da Stock, mas, no longo prazo creio que será algo prejudicial para o automobilismo brasileiro. Justamente por não termos dezenas de corridas semanalmente, nem dezenas de campeonatos. Se o pouco que tivermos for tomado por estrangeiros, coitados dos nossos pilotos. Vão correr aonde, na Índia?

Diga-se de passagem, a notinha sobre a nova fase da carreira de Stuart mereceu uma nota muito maior na Autosport do que qualquer 'reportagem' sobre a Stockcar brasileira, com foto e tudo...