Automobilismo, Carlos de Paula

Author Carlos de Paula, known for his historical auto racing books, has launched a new book, the "24 Hours of Le Mans Curiosities", which is available in most Amazon shops worldwide.

The 279-page book contains year-by-year milestones of the great race, including details on drivers, constructors, regulations, track changes, basic statistics, nationalities represented, debuting marques, plus curious details that may be overlooked even by the most knowledgeable racing enthusiast. It is meant to be a fun book, offered at a lower cost than most 24 Hours of Le Mans books.

Carlos de Paula has authored several auto racing books since 2018.

The book is selling well in several markets besides the United States, such as UK, Germany, France, Canada, Spain, Australia. Because the book is sold in non-English speaking countries, it is written in simple English.

The Le Mans book follows the successful Formula 1 Curiosities series that took Amazon by storm in 2022. Volume 2 of Formula 1 Curiosities is being prepared and should be released by August, 2023.

The link to acquire the book in amazon is https://www.amazon.com/dp/B0C1275HLR 24 Hours of Le Mans Curiosities: From 1923 to the present: De Paula, Carlos: 9798389789531: Amazon.com: Books

Note that the book is not available in regular bookstores.

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O Conde Volpi de Misurata, o filho de um ex-ministro de Mussolini, herdou uma bela grana com 24 anos de idade. Certamente gostava de carros rápidos, do burburinho das corridas, da mulherada bonita sempre presente, mas não lhe agradava a ideia de morrer cedo ou quebrar pernas em busca da glória esportiva. Sendo assim, em vez de correr iniciou uma equipe, fundou a Scuderia Serenissima, participante de inúmeras corridas dos anos 50 e 60. Foi um grande cliente da Ferrari, mas um dia se rebelou contra o fornecedor, primeiro apoiando a ATS do Carlo Chiti, e depois construindo seus próprios carros e motores que chamou, obviamente, de Serenissima. O Chico Landi chegou a anunciar à imprensa especializada que traria um desses carros para correr no Brasil – nunca trouxe – e eventualmente, um motor Sereníssima equipou durante pouco tempo o nascente McLaren de F-1. Foi o auge. A grana minguando, aliando-se aos fracassos, levaram Misurata a abandonar os circuitos e a Serenissima.

Esporte sempre caro, o automobilismo desde o princípio requereu o mecenato, para aqueles pilotos que não tinham condições financeiras de sustentar suas participações ou não tinham talento suficiente para ser contratados por fábricas. Diversos outros mecenas apareceram no curso dos anos, inclusive o inglês Rob Walker, herdeiro da Johnny Walker, o mais bem sucedido independente da F-1. Sua equipe de F-1 ganhou diversas corridas com Stirling Moss, inclusive provas do mundial, e ganhou corridas na categoria até 1968, o GP da Inglaterra com Jo Siffert. Eventualmente até para os bolsos cheios de Walker a brincadeira ficou cara, e este se associou com a equipe Surtees nos seus primeiros anos, eventualmente limitando-se a escrever sobre o esporte em revistas da Inglaterra e Estados Unidos. Outro mecenas famoso foi o conde belga Van der Straten, cuja equipe VDS ganhou corridas e campeonatos durante décadas em diversos continentes, evitando entretanto a F-1. O último mecenas à moda antiga a ousar uma participação pesada na F-1 foi o famoso Lord Hesketh, cuja equipe permaneceu na F-1 durante três anos, sem patrocínio. Um humilde cavalo marítimo era a única decoração dos carros do rotundo Lorde. A Hesketh da época do festeiro Lorde conseguiu inclusive ganhar um GP, o da Holanda de 1975 com James Hunt. A equipe continuou mais alguns anos, sem o Lorde, já dependente de patrocínio comercial, inclusive de revista de sacanagem (Penthouse) e papel para cigarros de maconha (Rizla).

Patrocínio é um negócio esquisito – quem sonharia, em 1950, 1951, ver o nome Alfa-Romeo estampado numa Ferrari.

O patrocínio, como entendemos hoje, é uma prática comercial, bem diferente do mecenato. Em tese, empresas pagam uma quantia “x” para ter seus nomes estampados nos carros de corrida, capacetes, macacões de pilotos, caminhões das equipes, etc. Com isso esperam o suposto “retorno”. Nem sempre tal prática comercial é bem entendida, com certeza, é multiforme, às vezes sem sentido comercial no strictu sensu.

Em tese, o retorno é um benefício publicitário e promocional obtido pelo patrocinador. Não é uma coisa tão nova – carros de corrida já eram vistosamente patrocinados por empresas nos EUA nos anos 30, e até no Brasil, Chico Landi pilotou durante algum tempo uma Alfa Romeo com o nome da cerveja Caracu em destaque já nos anos 40. Na F-1, o patrocínio comercial ostensivo só apareceu em 1968, embora aparecesse “escondido” em nomes de equipes – Yeoman Credit e UDT-Laystal são exemplos na fase pré-1968. Na modernidade empresários frequentemente compram equipes e usam suas empresas como patrocinadores, alguns com excelentes resultados como Benetton e Red Bull.

A maior patrocinadora do automobilismo foi indubitavelmente a Marlboro.

Nos antanhos, quando era “gauche” estampar nomes de empresas em carros de corrida na Europa (mas não nos EUA, como vimos), as melhores equipes tinham contratos com fabricantes de pneus, componentes e petrolíferas, que ajudavam a financiar os salários de pilotos. Em alguns casos, muitos pilotos da Ferrari, por exemplo, nunca tiveram contrato com a Scuderia em si, mas com a Shell.

Na forma mais compreensível, uma empresa investe numa equipe (ou piloto) visando o tal retorno publicitário em forma de aumento de vendas, entrada dem diferentes mercados e fixação de marca. Nesses casos, o patrocinador obviamente espera mensurar os resultados do seu investimento em ganho financeiro ou volume de vendas. Geralmente, quando uma equipe procura uma empresa como patrocinador, a proposta promete retornos delirantes que, na maioria das vezes, não ocorre. Faz parte do jogo. Afinal de contas, o retorno geralmente é compatível com o grau de sucesso da empreitada, principalmente na fase televisiva do esporte e a maioria dos carros mal aparece na TV – que o digam os retardatários.

Em alguns casos, patrocinadores têm usado o automobilismo como veículo publicitário por que a publicidade dos seus produtos é vedada de forma direta em mídia impressa e eletrônica. O caso mais gritante é o setor tabagista (agora completamente banido do esporte no mundo inteiro), mas outros casos pertinentes são as bebidas alcoólicas e o setor farmacêutico. Até funerároa já patrocinou um carro de F-1 – um pequeno decalque num dos carros de Arturo Merzario em 1979.

O sucesso de um patrocinador frequentemente tem a ver com a intensidade de merchandising e publicidade realizados nas pistas e fora delas. O patrocinador que espera um retorno só porque seus decalques aparecem em carros muitas vezes está jogando dinheiro fora, principalmente se não patrocina carros de ponta. Ações em pontos de venda, cartazes, pacotes de produtos, distribuição de brindes, exposição de carros em shoppings, anúncios em diversas mídias, aumentam sobremaneira o retorno e valorizam o investimento, embora obviamente aumentem o custo. Infelizmente, nem sempre os patrocinadores gastam para fortalecer esses investimentos, e interrompem sua participação depois de algumas – à vezes só uma - frustrantes temporadas.

Existe também a vulga publicidade institucional, cujo objetivo não é gerar negócios diretamente, mas sim promover a imagem de uma empresa, aliando-a a um esporte supostamente de elite. Essas empresas geralmente têm departamentos de marketing sofisticados, e mensuram os resultados de uma forma diferente. Um mineradora não vai vender mais minério de ferro por que patrocina uma equipe, seja qual for a categoria.

Há outras razões que levam o envolvimento de patrocinadores, algo que passa despercebido de algumas pessoas que só entendem o patrocínio de resultado. Há geralmente um ângulo semiótico nesse tipo de patrocínio.

Por exemplo, orgulho nacional. Governos têm investido dinheiro no esporte há anos, de forma direta, com verbas governamentais, ou às vezes, através de estatais. Um exemplo mais antigo foi o investimento feito pelo governo da Argentina na carreira de Fangio nos anos 40. Já nos anos 70, a inscrição “Argentine meat” (Carne da Argentina) apareceu nos carros de Carlos Reutemann durante duas temporadas, e Café do Brasil nos carros e capacetes de diversos pilotos brasileiros, através do defunto (e diga-se de passagem, inepto, IBC). Mais recentemente, PDVSA, Petroleos de Venezuela S.A. financiou a carreira de diversos venezuelanos na Europa e Estados Unidos. Cabe notar que a marca PDVSA nada significa lá fora – o petróleo venezuelano é vendido no mundo inteiro, mas não sob a marca PDVSA. (A empresa, entretanto, tem a marca Citgo nos EUA, que durante muitos anos patrocinou equipes de Nascar, entre outros). Tal patrocínio requer influência política dos patrocinados, e às vezes, um posicionamento político compatível.

Às vezes, certos países entram no automobilismo como patrocinadores visando melhorar sua imagem internacional. Um caso típico foi o pacote de patrocinadores sauditas que financiaram a Williams no final dos anos 70, início dos anos 80 (Saudia, Albilab, TAG, e até Bin Laden – sim, empresa da família do terrorista, uma grande empreiteira saudita). A Arábia Saudita já tinha muito dinheiro naquela época, porém sua imagem internacional era de país retrógrado, que só abolira a escravidão em 1962, por exemplo. Recentemente, o envolvimento da Petronas na F-1 nada teve com a participação de pilotos malaios, mas sim, de alavancar uma imagem mais positiva para o país de modo geral.

Montadoras frequentemente usam o esporte para promover seus produtos, na forma de equipes, como óbvios parceiros técnicos, às vezes como meros patrocinadores. Por exemplo, Leyland Trucks patrocinou a Toleman nos anos 80, e a Aston Martin patrocina a Red Bull na atualidade, sem nenhum vínculo além do comercial. Já a Iso-Rivolta, que patrocinou a equipe de Frank Williams em 1973 e 1974, deu-lhe um homérico calote em 1974, quando já estava em processo falimentar.

O patrocínio, principalmente em categorias mais baratas, frequentemente ocorre por vínculos de amizade ou de parentesco entre patrocinador e patrocinado. Ou seja, o patrocinador pouco ou nada espera do seu patrocínio, além da satisfação de ajudar uma pessoa querida. Em alguns casos, principalmente em categorias mais baratas, o patrocinador é movido simplesmente por vaidade – também não espera nada da ação, além de aparecer.

Um caso curioso ocorreu no GP da Argentina de 1972. Naquela época, quem pagava 70% das contas do automobilismo argentino de ponta era a estatal YPF. E foi ela quem patrocinou o primeiro GP de F1 oficial realizado no país desde 1960. Como exigência, todos participantes tiveram que divulgar com proeminência o nome da YPF no círculo que continha seus números. Assim, deu-se a o inusitado – exceto pelo carro de Reutemann, todos os carros continham patrocínio de duas petrolíferas. De fato, frequentemente os carros que participam de certos campeonatos e corridas se vêm forçados a divulgar stickers dos patrocinadores destas, sem ganhar diretamente nada por isso .

Agora passemos a um aspecto mais nebuloso do assunto.

Sem dar nome aos bois – e vacas, o patrocínio no automobilismo de competição tem sido usado por razões escusas, porém pragmáticas. É sabido, ou pelo menos desconfiado, que uma quantidade razoável de dinheiro usado para patrocinar equipes vem de lavagem de dinheiro ou atividades ilegais, e não é de hoje. De fato, alguns donos de equipe de F1 e outras categorias de diversos países que começaram como patrocinadores terminaram na cadeia. Aqui o leitor tem que entender o que vem a ser a lavagem de dinheiro. Geralmente, associa-se a lavagem a dinheiro de drogas ou tráfico de armas. Entretanto, frequentemente, a lavagem de dinheiro também se relaciona à política, mera sonegação de impostos, contabilidade criativa ou evasão de políticas cambiais. O truque consiste de transformar o dinheiro obtido ou insuficientemente declarado (ou omitido) ilegalmente em dinheiro legal. Por exemplo: o “patrocinador” tem dinheiro num paraíso fiscal ou país com tributação baixa, e o usa para o patrocínio. Contabiliza criativamente o custo no seu país de origem ou domicílio, assim lavando o capital. Em muitos desses casos, o valor declarado do patrocínio, e o efetivamente pago diferem. Essa ‘e só uma variedade hipotética – há diversas outras. Como o automobilismo envolve somas estratosféricas, já foi usado como veículo para lavagem, antes mesmo dessa atividade ser batizada. Na maioria dos casos as equipes e seus donos são inocentes, mas nem sempre.

Nos anos 70, 80, diversos países tinham políticas cambiais severas. Mandar dinheiro para fora exigia um esforço hercúleo, restrições, burocracia e taxas absurdas. Houve casos em que somente parte dos milhões ou milhares de dólares de patrocínio declarado em um país era usada na atividade esportiva em si, afinal a justificativa legal da remessa dos fundos – outra parte acabava nas contas do próprio patrocinador no exterior. Há muitas discrepâncias entre os valores declarados por pilotos para participar de corridas no exterior.

Há casos também nos quais o patrocínio foi usado para dar uma imagem de pujança e potência econômica a empresas que estavam tecnicamente quebradas há anos, apresentando balanços maquiados e declarando lucros inexistentes. Com o vistoso patrocínio, transmite-se ao mercado uma imagem de solidez inexistente. Parece coisa de novela das 9, porém, acreditem, aconteceu e acontece.

Por último, hoje em dia há o intencionado gofundme.com, mas que me consta, ninguém conseguiu até hoje patrocínio pleno para disputar o esporte recebendo caraminguás de milhares de pessoas. Quem sabe um dia...

Mais alguns pilotos de Fórmula 1 desconhecidos

Pois bem, este é o segundo post da série de pilotos de F-1 desconhecidos, agora englobando as décadas de 60 e 70.

Primeiro, é preciso notar que alguns desses pilotos eram, de fato, bastante conhecidos nos seus respectivos países. Repito o exemplo do saudoso Luis Pereira Bueno. Para um não brasileiro, Luisinho seria um mero desconhecido, pois na Europa só participou de corridas de Fórmula Ford e uma prova do Mundial de Marcas. Receber a alcunha de “desconhecido” até nos ofenderia. Portanto, meço a obscuridade sob o ponto de vista dos brasileiros. E considero que muitos pilotos que só disputaram um GP são conhecidissimos – por exemplo, Gerard Larrousse – e não são incluídos nesta humilde resenha.

Hoje estamos acostumados com bem sucedidos pilotos finlandeses na F-1. Só que o segundo piloto do país a tentar a sorte na F-1 foi um desastre. Seu nome, Mikko Kozarovistky. O finlandês foi mais um dos pilotos que sofreu com os March 761 da RAM Racing/F&S Properties em 1977. Tentou largar na Suécia e na Inglaterra, sem sucesso. Mikko foi bem sucedido na Fórmula Super Vê, sendo inclusive campeão europeu da categoria em 1976. Entretanto, ao chegar na F-2, em 1976, conseguiu largar em pouquíssimas corridas, com um March-Hart, sem qualquer distinção. É verdade que muitas das corridas daquele ano tiveram mais de 40 carros inscritos, e só vinte lugares no grid. Porém, de onde Mikko tirou a ideia de que estava pronto para o “big move”, ninguém sabe. Como muitos, depois desse fracasso desapareceu das pistas.

Um outro piloto a sofrer com os Marches da RAM em 1977 foi Andy Sutcliffe. Na F-3, um já veterano Andy finalmente teve algum sucesso em 1972, ganhando inclusive corridas, até passar a pilotar o fraco Elden em 1973. Em 1974 chegou na F-2, obtendo inclusive o terceiro lugar em Pau, uma das principais provas do calendário. Depois, suas performances cairam de nível, até chegar no GP da Inglaterra de 1977 onde sequer pré-classificou o fraco carro.

Alguns brasileiros até podiam reconhecer o nome de Damien Magee em 1975. Piloto de F-3 nos anos anteriores, inclusive na temporada em que Lionel Friedrich foi um dos protagonistas, o irlandês passou para a F-5000 em 1974, obtendo um segundo lugar, e outros bons postos. Conseguiu pilotar um dos carros de Frank Williams na Suécia em 1975, chegando em 14o, mas nas poucas vezes em que pilotou o Trojan na F-5000 não foi tão bem como no ano anterior. Depois, tentou classificar, sem sucesso, um dos Brabhams da RAM no GP da França de 1976. Foi nesse ano que Magee ficou mais conhecido, chegando sem segundo lugar na série Shellsport, que substituiu a Fórmula 5000 em 1976, ganhando algumas corridas, e perdendo o título para David Purley. No ano seguinte, voltou à míngua, no mesmo campeonato.

Falando em Fórmula 5000, o piloto amador americano Gus Hutchinson fez um único GP. O GP do seu país de 1970, mais precisamente correndo com o Brabham BT26 que fora pilotado por Jacky Ickx no ano anterior. Hutchinson usou o mesmo carro no campeonato Americano de Fórmula 5000, que no começo do ano, era populado de pilotos de segundo nível com uma ou outra exceção. No final da temporada, chegaram à série os profissionais Mark Donahue, George Follmer e David Hobbs, e a coisa ficou mais difícil para pilotos como Gus, que ficaram para trás.

Um outro participante da F-5000 foi Skip Barber. O americano ficou mais conhecido pela sua escola de pilotagem e a série Barber Dodge, inclusive disputada por pilotos brasileiros. Quando comprou um March 711 para disputar algumas corridas na Europa, Barber tinha pouquíssima experiência – em 1970 ainda disputava corridas amadoras de Fórmula B nos Estados Unidos. Os resultados não foram espetaculares, porém Barber voltou a disputar os GPs da América do Norte de 1972, obtendo o 16o. lugar no GP do seu país.

Muitos canadenses foram incluidos no rol dos desconhecidos. Um deles, Eppie Wietzes, disputou o GP do seu país em 1967, com Lotus, e o de 1974, com um Brabham. Abandonou nas duas ocasiões. Wietzes foi frequente participante do Americano de Fórmula 5000, obtendo diversas boas colocações, inclusive uma vitória em Donnybrooke em 1971.

Outro “desconhecido” canadense foi Bill Brack, que disputou o GP do seu país em três ocasiões, sempre com equipes de fábrica. Em 68 com a Lotus, em 69 e 72 com a BRM. Nas três ocasiões abandonou. Brack disputou durante muitos anos a Fórmula Atlantic canadense, sendo um dos principais rivais do mais famoso Gilles Villeneuve.

Muitos lembram de Al Pease, que disputou o GP canadense três vezes com o Eagle Climax (2.7) original. Cabe a Pease a honra qualificada de ser o último piloto a disputar um GP com motor Climax, que equipou carros da Cooper, Lotus e Brabham com muito sucesso durante anos. Na última ocasião foi convidado a se retirar da pista, de tão vagaroso. Entretanto, seu conterrâneo Tom Jones (não era o famoso cantor) sequer foi permitido largar no GP de 1967, com um Cooper Climax de dois litros, por ser muito vagaroso!!!

Disputar GPs com carros de F-2 geralmente era uma roubada no final dos anos 60, exceto em Nurburgring, no qual a inscrição de F-2 era incentivada e o vencedor da categoria declarado com pompas. Eis aqui uma das participações mais obscuras de um piloto num GP, de fato, sequer aparece no verbete da Wikipedia sobre a corrida. O piloto na realidade não era um desconhecido nosso. Foi um dos protagonistas da Copa Brasil de 1970, sim o espanhol Príncipe Jorge de Bragation, georgiano naturalizado (nome real Giorgi Bagration-Mukhraneli). Jorge inscreveu uma Lola T100 com motor Ford de 1600 cc no GP da Espanha de 1968. Além de faltar cavalos, ainda teve que incluir alguns quilos para atender o regulamento da F-1. Na hora “H”, caiu a ficha e, segundo alguns, Bragation retirou a inscrição, e outros dizem que foi convidado a não participar. Sequer participou dos treinos. Depois, em 1974, no ano em parecia que todos os pilotos do mundo correram na F-1, Jorge comprou um Surtees TS-16 e se inscreveu no GP do seu país. A inscrição aparentemente foi “perdida” numa arrumação de escritório (história mal contada) e no fim das contas, depois de se reinscrever, Jorge desistiu de uma vez, com pouco ou nenhum patrocínio. Ainda participou de corridas depois do segundo fiasco, obtendo o 2o. lugar nas 6 Horas de Jarama de 1975, com um Ford Capri, com Emilio de Villota e o lusitano Mario Cabral.

Chamar Nasif Estefano de desconhecido provavelmente ofenderia alguns argentinos. Afinal, foi campeão argentino de F-3 duas vezes, disputou as Temporadas internacionais de F-3, foi expoente da Turismo de Carretera durante anos até morrer em 1973 e ganhou muitas corridas. Estefano foi um dos últimos pilotos a disputar um GP com a venerável Maserati 250F, no GP do seu país de 1960. Fez o 20o. tempo, e terminou em 14o. Depois disso, caiu na lábia do seu conterrâneo Alejandro de Tomaso e tentou, sem qualquer sucesso, classificar para a largada o De Tomaso 801 no GP da Itália de 1962. Com 30 pilotos procurando espaço, Nasif não teve nenhuma chance. Marcou o último tempo e foi sua última tentativa na F-1.

John Nicholson já era veterano das Copas da Tasmânia dos anos 60, e na Europa obteve boas colocações no campeonato inglês de Formula Atlantic de 1973 e 74, com seu Lyncar. Muitos pilotos excelentes concorreram neste campenato nesses anos, inclusive Colin Vandervell, Jim Crawford, Alan Jones, Tony Brise, Tom Pryce, etc. Também fez algumas corridas de F-2, porém, sem obter resultados brilhantes. Apesar de ser um dos principais preparadores de motores da F-1 (preparava os motores da McLaren na época), o neozelandês obviamente foi bastante otimista ao inscrever o Lyncar nos GPs da Inglaterra de 1974 e 1975. Conseguiu na realidade largar nesta última corrida, abandonando na tormenta que desabou em Silverstone. Depois disso, uma corridinha aqui e ali, mas voltou mesmo aos motores. Cada macaco no seu galho.

Apesar de participar da F-1 de 1964 a 1968, a Honda nunca usou pilotos japoneses durante sua primeira passagem na categoria. Seria prematuro. Porém, em meados dos anos 70 já havia um bom número de pilotos japoneses com experiência e uma certa dose de talento: Hiroshi Kazato (morto em 1974), Tetsu Ikuzawa, Masami Kuwashima, Noritake Takahara (que disputou o Daily Express Trophy de 1974 num March), Motoharu Kurosawa, sem contar Kazuyoshi Hoshino, Kunimitsu Takahashi e Masahiro Hasemi. Quis o destino que o primeiro japonês a tentar se classificar para um GP oficial fosse Hiroshi Fushida. A escolha de piloto foi inusitada. Fushida não tinha um histórico maravilhoso em corridas japonesas, e de fato, as “joias” do seu currículo foram algumas participações no inicio do campeonato americano de F-5000 de 1970, com um Eagle-Plymouth. Chegou a obter um terceiro lugar no início do campeonato, mas depois alguns pilotos de melhor gabarito entraram na briga, e Fushida e cia. foram desaparecendo dos resultados. Teve também a honra inusitada de tentar pilotar o Mac’s it Special na Can Am, um carro de quatro motores! Apesar de aparecer em Laguna Seca, o “bólido” nunca disputou uma corrida de Can-Am, tampouco Fushida. Hiroshi também foi um dos escolhidos para tocar o Sigma-Mazda em Le Mans, em 1974. Pois foi este Hiroshi o escolhido para ser um dos pilotos do Maki em 1975. O fraco carro foi tocado por Fushida na Holanda e Inglaterra. Foi sempre o último colocado. Fim da história. Quando foram realizados os GPs do Japão em 1976 e 77, nem sinal de Fushida. Claro.

Emilio Zambello foi o primeiro piloto que conheci na vida, e posso dizer sem exagero, parcialmente responsável pela minha paixão pelo automobilismo.

Eis aqui a história.

O ano era 1969. Naquela altura dos acontecimentos, já sabia um pouquinho sobre o mundo das corridas. Minha introdução tinha sido um álbum de figurinhas da Disney, que me apresentou a exóticos nomes como BRM, Brabham e Cooper. Naquele mesmo ano de 1969, sempre que minha humilde mesada permitia, comprava uma ou outro Auto Esporte. Portanto, já sabia o que era a Equipe Jolly.

Uma bela noite, assistindo a TV, vi uma reportagem sobre a equipe. Uma (ou duas) das Alfas GTA tinham sido usadas numa cena de uma novela, e a reportagem foi feita, obviamente, como uma gentileza promocional. E daí veio a bomba - descobri que a garagem da equipe Jolly, ficava há pouco mais de um quarteirão da minha casa, na Rua Frederico Steidel.

Enquanto minha mãe não me levou lá, não sosseguei. Já fui inclusive com o nome de Emilio Zambello. Lá, fui muito bem recebido, da fato, como se estivesse pronto para comprar meia dúzia de GTAs. Zambello me mostrou a oficina, as Alfas para revenda, inclusive três Corvettes novas que tinha acabado de receber. E me mostrou as joias da casa, a Alfa P33 e as três GTA. Além disso, me deu prospectos da Alfa Romeo e adesivos. Infelizmente, não tenho mais estes objetos - como gostaria de tê-los guardado direitinho...

Um ano depois, o showroom da Jolly foi mudado para a minha rua. De vez em quando, apareciam a 23, 27 e 25, fazendo o maior barulho. Para mim, uma orquestra.

Assim, o primeiro piloto que conheci foi um verdadeiro gentleman, que tratava tão bem os endinheirados globais da época, como o Jo Soares, assíduo cliente da Jolly, como um moleque magrinho de 8 anos sem um tostão no bolso. Ficou esta boa impressão na minha mente, o resto da minha vida.

Infelizmente, nunca mais o outrora moleque já não tão magrinho o viu. Toda vez que ia a São Paulo pretendia procurá-lo, porém, não aconteceu. Entretanto, o melhor legado que uma pessoa pode deixar são boas memórias e boa impressão. Isto não tem preço, e tenho certeza que Emilio Zambello deixou sua marca com muitas pessoas.

Minhas sinceras condolências à família.

Quando algo não existe, há duas opções - ou ninguém pensou em fazer ou conseguiu fazer tal coisa, ou então, o projeto é inviável. Assim, quando comecei a escrever sobre automobilismo brasileiro na Internet, lá por volta de 2003, tinha cá meus delirantes projetos. Um deles era criar um completo banco de dados de resultados de corridas brasileiras, do começo, até hoje.

Dez anos depois, o sonho - ou delírio - já passou. É certo que o fato de eu morar fora do Brasil seria um fator impeditivo. Porém, confiava na colaboração de entusiastas, e por que não, das federações. Até que no início muita gente contribuiu dados e fotos maravilhosos, porém, em dois, três anos, a coisa mudou. Muitos encontraram sua turma (não eu), as coisas foram se dissipando, e as federações...Deixe as federações de lado. O que esperar deste projeto, se nem mesmo a supostamente principal categoria do automobilismo brasileiro - a stock car - tem os resultados de todas as suas corridas publicados em algum lugar!!! Logo cheguei à conclusão de que o projeto era sumariamente impossível, e que uma parcela excessiva dos dados (muito mais de 50%) está perdida para sempre. Aparentemente, ninguém os tem.

O automobilismo brasileiro conseguiu produzir 3 grandes campeões mundiais, e pilotos vencedores em quase todas as grandes categorias mundiais dos últimos 40 anos. Apesar de uma crise, tanto em nível nacional como internacional, o Brasil saiu do nada em 1968, para um país importante no automobilismo mundial. De fato, tenho uma excelente enciclopédia de automobilismo, editada em 1971, que sequer faz menção das corridas da Gávea, embora dedique farto espaço às corridas do Leste Europeu e de outros países menos cotados. Sim, o Brasil, desde 1970, deixou de ser uma nota de rodapé, e hoje ainda é, querendo ou não, um dos principais países do automobilismo mundial, em termos de representatividade.

Estive recentemente em Milão, e visitei a maravilhosa Libreria dell'Automobile. A maior surpresa, na grande livraria internacional de automobilismo, não foi um tomo norte-americano ou europeu. Foi um livro sul-americano!

Não fiquem alvoroçados, não se trata de um desconhecido livro sobre a história do automobilismo brasileiro, mas sim, um magnífico livro sobre as corridas de Força Livre na Argentina, de 1919 a 1942.

Nos meus delírios, cheguei a pensar em escrever um livro sobre a história do automobilismo brasileiro. Entretanto, quando foi anunciado o lançamento do livro História do Automobilismo Brasleiro, do renomado jornalista Reginaldo Leme, tive uma mescla de decepção e empolgação, pois alguém muito mais capacitado que eu havia realizado a empreitada. Logo que li o livro, só ficou a decepção. Apesar de bonito, o livro é falho, considerando-se o título da obra. A história do nosso automobilismo antigo é contada muito en passant, e de fato, depois de 1970 o livro se torna a "história dos pilotos brasileiros na F1", e a história do automobilismo brasileiro atual é discutida escassamente.

Além disso, comprei todos os livros do Paulo Scali, e de novo foi uma (cara) decepção após a outra. Apesar de razoavelmente ilustrados, os livros de Scali têm pouco texto, pesquisa fraca, quase nada em termos de resultados, um número grande de erros. E pelo que são, custam muito.

Ou seja, apesar dos diversos esforços - diga-se de passagem, patrocinados - de contar a história do automobilismo brasileiro, desde o começo, o meu sonhado projeto ainda não foi realizado.

Em contraste, o livro Fuerza Libre, 1919-1942, de Guillermo Sanchez, é delicioso, desde a capa até o farto conteúdo. É bem verdade que o automobilismo tem sido levado à sério na Argentina desde o começo, pois enquanto os hermanos já realizavam corridas de um calibre quase europeu nos pampas, o Brasil tinha esporádicas competições, sobre o qual restou muito pouco a ser contado.

Na realidade, não há como comparar a obra-prima de Sanchez com os livros históricos de Leme e Scali. Além de conter resultados completos de todas as corridas de Força Livre realizadas na Argentina no intervalo discutido, o livro elenca todos os palcos das corridas, contém análises técnicas dos principais carros (e lista completa de todos os carros participantes), biografias dos principais pilotos. Sem contar fotos de uma qualidade magnífica.

De fato, o livro é tão completo que contém textos completos sobre pilotos brasileiros e sobre as corridas da Gávea dos anos 30, além de fotos inéditas, que põem no chinelo o livro de Scali sobre o assunto, que me desculpe o autor. Além disso, o livro de Sanchez é bilíngue, escrito em espanhol e inglês, e a qualidade da tradução, excelente.

Com certeza, os autores brasileiros citados não tiveram a mesma facilidade que Sanchez em localizar dados sobre as corridas, tanto em federações como publicações, pois como o próprio livro mostra, revistas argentinas sobre esportes, como El Gráfico, levavam o esporte a sério.

O livro me custou uma boa nota, 165 Euros, porém recomendo para toda e qualquer pessoa interessada no automobilismo sul-americano.

Fuerza Libre, 1919-1945 foi editado pela editora Bonvivant, da Argentina. Só foram impressos 1500 exemplares.

No final de década de 90, início do milênio, apesar do fraco desempenho na Fórmula 1, pilotos do país acumularam dezenas de titulos na Europa, Estados Unidos e Ásia, em uma estonteante gama de categorias. Houve anos em que o número de vitórias brasileiras em corridas no exterior chegava perto de cem, e parecia que mais cedo ou mais tarde, surgiria um campeão mundial de F-1 daquela geração.

Na realidade, não surgiu. Felipe Massa chegou perto, ficou a uns poucos minutos de se sagrar campeão em 2008, porém, não tivemos o sucesso esperado na Fórmula 1, e até mesmo as vitórias em outras categorias minguaram nos últimos anos.

Em 1978, o número de pilotos brasileiros correndo no exterior era pequeno, porém, Nelson Piquet conseguira o terceiro título brasileiro no inglês de Fórmula 3, indicando um bom futuro, que eventualmente se concretizou.

Existe um sucesso de piloto brasileiro no exterior do qual pouco se fala, que tem diversos ângulos especiais. Não se tratava de corridas na Europa e Estados Unidos, nem tampouco com a participação de pilotos já famosos, ou futuramente famosos, porém isto não desmerece o resultado.

O piloto em questão ganhou nada menos do dois títulos internacionais na Argentina, naquele ano de 1978, e ainda por cima, com carros brasileiros! Trata-se de Valdir Favarin, que foi também vice-campeão brasileiro de Divisão 4 em 1974 e 1975. Os carros usados por Valdir não poderiam ser mais diferentes - o mesmo Manta-Chrysler usado pelo cascavelense nas suas últimas campanhas na D4 e um Fiat 147, com mais ou menos um quinto da cilindrada do protótipo.

As conquistas do paranaense ocorreram no Estado fronteiriço de Misiones, que fica na extremidade nordeste da Argentina,e faz divisa com o Brasil. Favarin não foi o único parananese a participar daquele campeonato, e de fato, já havia uma tradição de participações de pilotos paranaenses nos vizinhos Paraguai e Argentina, no mesmo molde em que gaúchos frequentemente cruzavam as fronteiras e participavam de corridas no Uruguai.

O Manta Chrysler participava da categoria Força Libre, que incluía, entre outros, carreteras antigas, Opalas brasileiros, Ford Falcon argentinos e outros protótipos. Entre os brasileiros que também participaram do certame estavam Olicio dos Santos e Mauro Luis Turcatel.

Na Força Libre, Valdir teve cinco vitórias, fez 7 poles e teve um segundo lugar. Na categoria Fiat 1300, a competição foi mais forte, até porque Valdir contava com um carro de somente 1050cc. Pneus slick de Fórmula Ford a pistões argentinos ajudaram o piloto a ganhar quatro corridas, e dois títulos internacionais no mesmo ano.

As corridas foram realizadas em 7 autódromos diferentes, como Posadas, Aristobolo del Valle e Eldorado, e não contente, Valdir continuou voltando às pistas da Província, tornando-se campeão mais uma vez na Força Libre em 1979. Valdir era bastante popular no meio, e foi convidado a continuar participando dos campeonatos pelo presidente do Automóvel Clube de Misiones.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Algumas pessoas podem não saber o que é o jabá. Jabá é a grana exigida por uma emissora de rádio de músicos, tocar suas músicas e torná-las sucesso. Em muitos lugares do mundo, o jabá é proibido, resultando em escândalos, processos, até prisões. Supostamente, o programador de uma rádio deve escolher imparcialmente as músicas que serão tocadas.

Pode ser que eu me arrependa de escrever este post. Não será a última, sequer a última vez que me arrependo de nada. Entretanto, vou me abster de dar nome a bois e vacas, e assim, evito ofender qualquer pessoa, veículo ou entidade.

Basta abrir os jornais, principalmente jornais online, para ver que até hoje, muitas notícias são plantadas. De fato, certas manchetes às vezes aparecem sete dias seguidos na página inicial de alguns jornais online. Obviamente, os artigos não são repetidos por que são interessantes, até por que não são, porém, existe uma razão para estarem ali. Puro merchandising, anúncios travestidos de artigos, de pauta.

As rodas do comércio não podem ser paradas.

Lembro-me que há umas décadas atrás, sempre que alguém escrevia uma carta a uma certa revista brasileira perguntando porque não publicavam artigos sobre assunto x ou y, a resposta, curta e grossa, era que não havia "interesse jornalístico". Obviamente, revistas e jornais têm caro espaço limitado, e frequentemente, é necessário tomar uma decisão sobre o que deve ou não ser editado. Já na internet o argumento fica a dever, pois o custo de bytes infinitamente inferior ao de papel, tinta e distribuição de mídia impressa.

Passemos um pouco adiante. Outro dia estava discutindo com um amigo sobre a falta de cobertura da Stockcar brasileira até em revistas especializadas em automobilismo na década de 90. Ele inclusive notou que, apesar da falta das reportagens sobre a categoria num certo veículo, este continha incontáveis páginas sobre corridas de kart.

Até dava para entender que uma revista que não somente cobria automobilismo de competição, como também turismo, mercado automobilístico, náutica, etc, tivesse que pensar duas vezes antes de publicar reportagens longas sobre corridas de segunda. Entretanto, o que levaria um veículo supostamente especializado em corridas, a se furtar de publicar sequer os resultados de uma categoria que sempre foi uma das principais, senão a principal do automobilismo de competição, e em seu lugar, publicava faustas reportagens sobre kart?

Pela lógica, uma publicação especializada no automobilismo deveria publicar artigos e resultados de automobilismo seguindo uma ordem hierárquica. Já imaginaram uma revista de futebol que só publica reportagens sobre a série C do campeonato brasileiro, e deixa a A do lado?

Pois historicamente, ocorreu em certos setores da imprensa especializada brasileira um hábito nefasto. REPITO, NÃO É TODO MUNDO QUE FAZ OU FEZ, NÃO ESTOU GENERALIZANDO. Alguns, de dia, eram repórteres e jornalistas, e fora do expediente, viravam assessores de imprensa de pilotos. Daí que, a sua cobertura muitas vezes se esmerava em categorias menores - de onde vinha o polpudo jabá - deixando de lado as categorias superiores, que se recusava a perpetuar a prática.

O sistema na realidade não tem ajudado muito o automobilismo, aliás, não ajuda em ABSOLUTAMENTE NADA. As famílias de jovens pilotos, mesmo de kart, no passado, foram instruídas a contratar assessores, alguns dos quais, eram também repórteres, dentro do esquema acima. Isso ajudaria a garantir a divulgação dos feitos do pimpolho, azeitados com um jabazim...Só que, num sistema viciado, quem não ganhava dindin não queria publicar nada, e a promoção era reduzida.

Alguns pilotos brasileiros que tiveram uma excelente carreira no exterior reclamam justamente disso. No Brasil, seus feitos são desconhecidos, por que nunca pagaram jabá. E alguns jovens, depois de alguns anos pagando o jabá travestido de assessoria, desistiam da carreira, pois a exposição midiática foi insuficiente para gerar interesse de patrocinadores.

Repito, não estou dizendo que toda assessoria de imprensa de pilotos é assim. NÃO É. Tem muita gente que faz um trabalho honesto, sem jabazizar ninguém. Porém, isto pode explicar por que hoje muitos não publicam os nomes de patrocinadores nos resultados de corridas. Antigamente, ninguém escrevia Equipe Z, e sim, Equipe Hollywood. Por exemplo, hoje em dia, ocorre o contrário, muitos escrevem equipe AMathheis, em vez de indicar quem paga as contas da equipe. A não ser que...

Tenho entre meus amigos, dezenas de jornalistas, repórteres, blogueiros, assessores de imprensa. Que me conste, nenhum de vocês foi identificado como jabazeiro. Portanto, você não é o assunto deste post e não estou mandando recadinho para ninguém.

Entretanto, para os jabazeiros de plantão, antes de ficar dizendo que o automobilismo brasileiro está em crise quase terminal, lembre-se que você é uma grande parte do problema.

Se alguém comentar este post, peço a gentileza de não identificar nenhuma pessoa física ou jurídica. Meu intuito não é criar celeuma, mas sim, identificar um problema.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, e nem sabe qual é a cor de um jabá.

Já conheci muita gente nesse mundo. Conheci um cara que jurava de pé junto que foi ele que deu a primeira "gaita" ao Roberto Carlos, insinunando que o iniciou na música. Também conheci um sujeito que vendia gôndolas para comércio numa loja bastante mequetrefe e desarrumada, que disse ter sido sócio do dono da Barnes & Nobles, que eventualmente se tornou a maior livraria dos Estados Unidos, quem sabe, do mundo.

As estórias são muitas. Se são verdadeiras, não tenho ideia.

Voltando ao Bill Gates, com certeza ninguém lembra dos nomes das empresas, muito menos dos caras, que tentaram entrar no mercado de sistemas operacionais e software no início da era do micro, nos anos 80. De fato, muitos não devem sequer saber o nome do sujeito que realmente inventou o DOS e vendeu o projeto ao Bill Gates. E assim perpetua-se a estória de que Bill Gates inventou o sistema operacional...

Gosto de repetir esta citação, do Machado de Assis. "Ao vencedor as batatas". Fiz uma emenda - "aos perdedores, no máximo as cascas".

Com certeza, os sujeitos que concorreram com Bill no início da indústria da micro-informática, hoje são bem menos ricos do que o Geek-mor da nação, e infinitamente menos conhecidos. Bill e sua cara de bobo tornaram-se a face do novo rico tecnológico, substituindo os velhos austeros barões da indústria. A história, na ótica dessas pessoas, provavelmente está sendo cruel com eles pois "meus produtos eram melhores do que o DOS", "eu realmente inventei algo, não comprei", "me sacanearam" e outras lamúrias mais.

O fato é que a história enaltece os vencedores, e quase se esquece dos perdedores.

Também é certo que os primeiros concorrentes de Bill devem ter investido tudo que tinham, se esforçaram bastante, venderam casa, empenharam herança, deram calotes, ficaram dois anos sem dormir, e não atingiram o danado do sucesso. E hoje seus netos sabem a história de cor e salteado.

É um pouco assim no automobilismo. E paro por aqui.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Hoje, andando na rua, me dei conta de que entre 1954 e 1960, todos os campeões de Fórmula 1 tinham o mesmo nome, João.

Podem fazer as contas, Juan Fangio foi campeão de 54 a 57, seguido de J.M. Hawthorn (John Michael, para quem não sabe) e depois por Jack (sim, advinharam, John), Brabham. Os Joões campeões rarearam depois disso, apesar de John Surtees e Jackie (John) Stewart terem sido campeões entre 1964 e 1973.

Da mesma forma que vieram, foram embora os Joões campeões. Entretanto, continuaram a vencer corridas, em diversas nacionalidades. Dois Jean-Pierre franceses (Beltoise e Jabouille), um francês sem Pierre (Alesi) os britânicos John Watson e Johnny Herbert, os italianos Giancarlos, Bachetti e Fisichella e o colombiano Juan Pablo Montoya. Até um dos vencedores de Indy entre 1950 e 1960 era João, o Johnnie Parsons.

Curiosamente, nossos Joões nunca chegaram lá.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo, e não tem João no nome.

Muitos tentam apontar qual é o momento em que começou a ferina rivalidade entre Nelson Piquet e Ayrton Senna. Certamente, ao que tudo indica a guerra foi declarada antes mesmo de Senna estrear na F1.

O palco foi a pista francesa de Paul Ricard, no final de 1983. Nesse dia, Ayrton Senna e diversos outros pilotos testaram o Brabham-BMW que havia ganho o campeonato daquele ano nas mãos do também brasileiro Nelson Piquet.

Presentes estavam o próprio Piquet, que marcou o tempo base no carro em configuração de corrida (de 700 hp) e toda a hierarquia da Brabham.

De fato, recentemente foram entrevistados pela revista F1, para falar sobre este teste, Bernie Ecclestone, Gordon Murray, Herbie Blash e Charlie Whiting, três destes ainda atuantes na F1, nos mais altos níveis. Dois destes, Ecclestone, o dono da equipe, e Blash, o mecânico chefe, dizem que Piquet, conhecido por suas brincadeiras, teria se referido a Senna como o "taxista de São Paulo". Com isso, corre por terra qualquer teoria que no início da carreira contemporânea dos dois tenha havido qualquer amizade ou mesmo simpatia.

Outro fato é que todos na Brabham sentiram que Piquet fez um tempo monstro, além do necessário, com o intuito de mostrar que era o "cara". O Brabham-BMW 52B não era um carro fácil de pilotar, com muito turbo lag, e na época Piquet era um dos mais rápidos pilotos da F1. Cabe lembrar que na temporada seguinte Piquet foi o recordista em número de poles, apesar de poucas vitórias.

O comportamento de Piquet não ajudou em muita coisa. Senna foi de longe o novato mais rápido no teste, ficando a somente dois segundos do tempo do campeão (algo como meio segundo em termos atuais), e ao se referir ao se conterrâneo desta forma nada sutil, acabou chamando mais atenção ainda para os dotes do brasileiro. Obviamente Nelson não pensava isso do conterrâneo, que diga-se de passagem, tinha ganho todos os títulos disputados na sua carreira automobilística na Europa, algo que nem mesmo ele conseguira. A seriedade e concentração de Senna impressionaram bastante Murray, acostumado com as brincadeiras de Nelson.

Quanto ao disse não disse, seguia a estória no Brasil na época que Bernie queria um piloto italiano ao lado de Piquet, para agradar o patrocinador Parmalat, e que nunca houve qualquer intenção de a equipe contratar Senna. Ocorre que nesta entrevista atual, Ecclestone dá uma versão diferente, dizendo que foi Piquet que contatou a diretoria da Parmalat, e os convenceu de ter somente um brasileiro na equipe, acompanhado de um italiano. Sendo assim, os irmãos Fabi foram contratados para 1984.

Uma das duas versões é verdade. As duas não podem estar certas.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Hoje estou um pouco filosófico.

Sei que gozo uma certa fama de ser muito cheio de opiniões, algo nada desejável para um historiador. Pelo menos, assim pensam alguns.

Ocorre que historiadores não são jornalistas. Nada tenho contra jornalistas, não é uma crítica, entendam bem. Porém, quando um jornalista escreve uma reportagem, deve se ater pura e exclusivamente aos fatos. Se está escrevendo um editorial, a história é outra. Este é o bom jornalismo.

A razão de tantas opiniões é simples. Quando comecei nessa jornada de contar um pouco da história do automobilismo brasileiro, há dez anos atrás (sim, em 2003), de forma geral escrevia quase reportagens. Na medida do possível, procurava me focalizar meramente nos fatos, sem muita análise, ou opinião.

Era ainda o primórdio dos blogs. Segundo disse diversas vezes, me inspirei em uma coluna chamada Túnel de Tempo, escrita por Jan Balder, que eventualmente desapareceu da Internet - acho que o site onde era publicada fechou.

Logo, entretanto, meus textos "jornalísticos" começaram a aparecer em miríades de foruns, outros sites e blogs. Muitas vezes, sem qualquer menção ou indicação de origem dos textos originais. E sem pedido de autorização, lógico.

Assim, descobri que minhas "matérias" podiam, e de fato, eram, usurpadas com facilidade por "n" figuras carimbadas, caras de pau de grande estirpe, que ganhavam notoriedade e elogios por restaurar a história do automobilismo com tanta habilidade! Ora, vejam só.

Fiz duas coisas. Primeiro, encurtei os textos. Segundo, comecei a fazer mais análises do que "reportagens". Dificultei sobremaneira a cópia dos meus textos, até por que sei que tenho muitas opiniões que não são politicamente corretas e ninguém que assumi-las. E dificultei a edição dos meus textos.

Por outro lado, não me sinto de forma nenhuma constrangido em ser um historiador que analisa muito. De fato, os grandes historiadores fazem exatamente isto, até porque os anais da história estão cheios de verdadeiras armações oficiais, que se passam por verdades absolutas. Um pouco de análise é sempre necessário para contextualizar as coisas.

Se ainda estiver acordado(a), fique tranquilo(a), paro por aqui. Acho que vou comer uma coisinha agora.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e opinionado historiador baseado em Miami

Em 1972, além dos 500 km e 3 Horas de Interlagos, as únicas corridas de longa duração realizadas no Brasil ocorreram no Rio Grande do Sul. As provas passavam a ser preponderamente de curta direção, em forma de baterias, não só de Fórmula Ford, como também de protótipos e carros de turismo.

As tais corridas de longa duração no sul form as 12 Horas e os 500 km de Tarumã, esta última corrida chamada Prova Catharino Andreatta. As provas eram válidas para o campeonato gaúcho de D3.

A prova em homenagem ao mestre das carreteras acabou sendo vencida justamente por um dos poucos pilotos em atividade naquela época, que chegaram a disputar provas de carretera com Andreatta, José Asmuz. O ex-piloto de carretera e Breno Fornari, que disputava a F-Ford, eram os dois remanescentes da época mais gloriosa do automobilismo sulino.

Chegou a ser uma surpresa, a vitória de Asmuz, pois ele correu com um Opala 2500, que geralmente só conseguia disputar boas posições na sua classe, até 3 litros, frequentemente perdendo até para os Fuscas mais bem preparados. Naquele dia os Opalas de 4.1 litros, como o de Pedro Carneiro Pereira, quebraram, e os Fuscas ficaram a 1 volta do Opala. Assim Asmuz, acompanhado de Alfredo Oliveira, conseguiu sua última grande vitória.

Asmuz continuou a correr com este mesmo carro em 1973.

Resultados Classe C
1. José Asmuz e Alfredo Oliveira, 166 v 4h16m31.8s
2. Mauro Galicchio e Walter Schuck
3. Afonso e Ivan Iglesias
4. Sadi Abe e Arnaldo Pasqual
5. Claudio Muller e Cesar Pegoraro

Classe B
1. Airton e Benoni de Carvalho
2. Edgar e Joel Echel
3. Arnaldo Rossi e Ricardo Treio
4. Raul Machado e Aires Scavone
5. Lino e Denis Reginatto

Classe A
1. Abilio Weiland e Jose Luis Madrid
2. Decio Michel e Eloi Heinz
3. Roberto Giordani e Paulo Hoerle
4. Mauricio Rosemberg e Mauro Panitz

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

Quem disse que só recentemente tivemos uma corrida do milhão no Brasil? Em 1981 também houve uma corrida do milhão, só que em moldes um pouco diferentes, claro.

Em janeiro daquele ano, a VW jogava um belo banho de água fria no automobilismo brasileiro, acabando, momentaneamente com seu love story com o esporte, iniciado em 1974. As fórmulas VW 1600 e 1300, e também o Torneio Passat, eram assum sumariamente eliminados do calendário nacional, para sempre.

Quem se deu bem foi a FIAT, que há alguns anos buscava uma brecha para lançar uma Fórmula FIAT no Brasil. Antes não dava, por que supostamente havia muitas categorias para um mercado tão pequeno. Porém, com a saída da F-VW 1300, a FIAT herdava não somente um grande plantel de carros, mas também de possíveis pilotos e equipes.

Assim foi. Diríamos que a Fórmula Fiat não foi tão bem sucedida quanto a Fórmula VW 1300, no seu auge sempre com grids cheios e muitas disputas. Também o timing da FIAT não foi dos melhores, agravava-se cada vez mais a crise econômica do Brasil nos anos 80.

Só que para lançar a categoria, a FIAT ofereceu 1 milhão em prêmios de largada para os participantes. Um senhor incentivo. 1 milhão estava longe de equivaler a US$500.000 na época, porém, não era café pequeno. Afinal de contas, um automóvel da FIAT custava mais ou menos 450 mil, ou seja, o prêmio correspondia ao preço de dois carros. Nada mal, considerando-se que o prêmio dado a Clovis Moraes por ganhar seu terceiro campeonato de F-Ford em 1975 foi um Corcel.

Enganam-se se acham que grid estava cheio. Somente 18 carros apareceram, e muita gente estava tendo problemas para acertar os carros da nova fórmula, e só 11 treinaram.

Curiosamente, um dos pilotos mais bem preparados foi o pernambucano Antonio Teixeira, e seu TF, campeão da F-VW 1300 no Nordeste na temporada anterior. Seu carro marcou o segundo tempo na classificação, e durante a corrida, chegou em segundo. Ele mesmo ficou abismado com a falta de preparo dos pilotos do sul.

A corrida também contou com a participação de Mauricio Gugelmin, futuro piloto de F1 e Indy, que chegou em terceiro. O vencedor foi Victor Marrese, que marcou uma excelente melhor volta, 3m18.95s, quase 4 segundos mais rápido do que a sua pole.

Carlos de Paula é tradutor, historiador do automobilismo brasileiro e escritor baseado em Miami

Gimax, Al Pease, Hiroshi Fushida, são alguns dos muitos pilotos que chegaram na F1, porém, de modo geral não são conhecidos do grande público.

Se na F1 é assim, o que dizer de outras categorias.

O fato é que o automobilismo é um esporte em que poucos se sobressaem. Numa F1, podemos ter a impressão errada de que todos os pilotos são bem sucedidos, mais cedo mais tarde, por que pelo menos nessa categoria os pilotos geralmente já foram campeões ou vices de alguma coisa relevante, em algum ponto das suas carreiras.

Porém, a realidade é um pouco mais cruel. Se eu sentar aqui, provavelmente, posso escrever de memória o nome de uns mil pilotos. Se forçar mais um pouco, uns outros mil. Depois, a memória começa a falhar.

A realidade é que em cada corrida só há um vencedor na geral. As outras dezenas de participantes vai para casa com o prazer de participar, alguns de liderar ou fazer a pole, mas vencedor, só um piloto (ou seus co-pilotos, lógico). Alguns passam carreira inteiras assim, sem ser reconhecidos.

No nosso automobilismo não é diferente.

Outro dia, remexendo nas minhas coisas, vi uma cópia de programa de corrida da final da Stockcar em 1986, enviado por um leitor na época em que meus leitores se interessavam em me mandar materiais... Em 1986 a categoria já era considerada a principal do país. Foi também o último ano do patrocínio da Chevrolet.

Como a categoria já existia desde 1979, esta era a sétima temporada. Acreditem ou não, naquela altura dos acontecimentos somente onze pilotos tinham conseguido ganhar corridas na categoria. Naquele ano, até a penúltima corrida, 23 pilotos haviam conseguido obter pontos no campeonato. Um número expressivo, exceto que 44 pilotos estavam inscritos para aquela prova em Interlagos. Ou seja, a maioria teria participado do campeonato, com alto custo, muitas horas de trabalho, brigas com a família, sem sequer levar um pontinho para casa. E sem sequer ter seu nome nas revistas QR e AE, que naquela época só publicavam os nomes dos dez primeiros. E olhe lá.

Uma sincera homenagem a todos os pilotos que foram inscritos na última prova da Stockcar patrocinada pela GM, em 1986. Para alguns, pelo menos aqui seus esforços foram reconhecidos.

Nelson Lacerda
Sebastião Andrade
Adalberto Jardim
Dimas de Mello Pimenta
José Carlos Dias
Walter Corsi
Ricardo Steinfeld
Affonso Giaffone
Fabio Sotto Mayor
Fausto Walchemberg
Ingo Hoffmann
Camilo Christofaro Jr.
Alencar Junior
Chico Serra
Paulo Gomes
Ananias Justino
Laércio Justino
Zeca Giaffone
Walter Travaglini
Leonardo de Almeida
Lian Abreu Duarte
Joâo Batista Neto
Raad Massouh
Roberto Amaral
Luiz Aladino Osório
Attila Sipos
Sidney Alves
Paulo de Tarso Marques
Oscar Chanosky
José Catanha
Humberto Roperto Filho
Ney Faustini
Luis Pereira
Joannis Likouropoulos
Marcos Gracia
Sávio Murillo
Americo Bertini
Aloysio Andrade Filho
Ciro Aliperti Junior
Olavo Lima Filho
César Villela
Julio Coimbra
José Luiz Nogueira
Renato Marka

Carlos de Paula é tradutor, historiador e escritor baseado em Miami

Uma vez, estava numa animada roda de amigos discutindo sobre o sistema educacional brasileiro, quando a esposa de um dos colegas solta, no meio da conversa,um animadíssimo "E o Dubai?".

Era a época em que só se falava nas atrações artificiais do longínquo emirado, o que em si justificava o pueril e deslocado entusiasmo da gentil senhora, e a interrupção de um assunto relevante e sério. Nessa época, ser o primeiro de um grupo a visitar o Dubai era a prioridade número um de uma grande faixa da elite brasileira, já que visitas a Paris e Londres não davam mais Ibope - até caixas de banco conseguiam fazer estas viagens pagando em suaves 86 prestações, afinal de contas. Assim como possuir carros, viajar à Europa não era mais território exclusivo dos ricos na Terra Brasilis.

Não é só com o turismo que Dubai tenta se inserir no contexto mundial. Como Abu Dhabi, Qatar e Bahrain, Dubai também se enveredou pelos caminhos automotivos para se auto-promover.

Assim surgiu a prova 24 Horas do Dubai, em 2006.

Já na sua oitava edição, a 24 Horas substitui os tradicionais eventos do inverno europeu, há muito não realizados. As corridas da Tasmânia, da África do Sul, de Bahamas e as temporadas argentinas.

O nosso conhecido e sexagenário Dieter Quester ganhou as primeiras duas edições da corrida, com BMW (lógico), fazendo equipe com o famosíssimo Hans Stuck, Philip Peter e Toto Wolff em 2006, e Philip Peter, Dirk Werner e Jamie Campbell-Walter em 2007.

Uma rara vitória de um piloto grego (Taki Konstantinou, em 2009), de uma mulher (Claudia Hurtgen em 2011) e de um piloto do Oriente Médio (Khaled al Qubaisi, dos próprios Emirados, em 2012), dão a este evento um gosto especial. Nosso Augusto Farfus também fez parte da equipe vencedora em 2011, com BMW Z4 GT3.

Todas as edições foram ganhas por carros alemães.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador do automobilismo baseado em Miami

Hoje de manhã, um amigo no FB publicou uma foto do Ford GT40 do Chris Amon, e desandamos a conversar sobre as façanhas do azarado - porém rápido - neozelandês. Chrissy é considerado até hoje o melhor piloto de F1 a não ter ganho um GP.

Antes de Chris, houve Jean Behra. O francês era muito rápido, e ganhou muitas corridas fora do campeonato. Só não conseguia ganhar no Mundial de Pilotos. Entretanto, ficou conhecido por desempenhos excepcionais com os fracos Gordinis, sem contar as excelentes corridas com a Maserati.

Ocorre que em 1958, o tempo não era um grande amigo do gálico. Para piorar as coisas, naquele ano seu conterrâneo Maurice Trintignant havia ganho seu segundo GP. Há quem goste de dizer que não existe rivalidade entre pilotos do mesmo país, e que principalmente no automobilismo de outrora tudo era um companheirismo só. Grande balela. Sem dúvida, a pressão se amontoava nos ombros de Behra, a hegemonia de melhor piloto francês da era estava em jogo.

O sonho do francês era ganhar um GP no seu próprio país. Sempre que a corrida era na França, Jean se esforçava mais ainda para fazer bonito.

Em 58 Behra estava na BRM, ainda longe de ser a equipe de primeira dos anos 60. Para piorar, no GP em Reims, o companheiro da BRM, Harry Schell, insistia em ser mais rápido nos treinos. Harry foi outro piloto da década que chegou perto de ganhar GPs, mas nunca aconteceu. E o tempo também já não era seu amigo naquelas alturas.

Behra fez uma grande confusão. Primeiro pediu para Schell provar seu carro, e para sua desonra, o americano foi dois segundos mais rápido. Behra ficou convencido, entretanto, de que o carro do seu companheiro era melhor, e ameaçou cancelar seu contrato se a BRM não lhe desse o carro de Schell.

No fim das contas, Behra abandonou a prova, e Schell acabou escrevendo uma carta à diretoria da BRM reclamando do companheiro. Esta estava cheia de erros ortográficos, inclusive, chamava seu companheiro de Berha.

No ano seguinte Jean foi para a Ferrari, sua grande chance. Mike Hawthorn, o campeão do ano anterior, já não estava na escuderia, e com certeza Jean nutria esperança de começar a ganhar alguns GPs com o Cavallino Rompante.

A química latina entre o piloto e os italianos não deu muito certo. Novamente em Reims, o aparentemente paranóico Behra insistia que seu carro era o pior da equipe, remontando o barraco do ano anterior. Infelizmente, a coisa não terminou bem desta feita. Behra acabou dando um belo soco na cara do engenheiro Tavoni, e terminou despedido.

Infelizmente, o francês não sobreviveu muito após o episódio. Numa prova preliminar do GP da Alemanha, Behra sofreu um acidente com seu Porsche esporte, vindo a falecer. Sem nunca ganhar um GP.

Quanto a Trintignant continuou no mundo dos GPs até 1964.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Para um aficcionado atual do automobilismo, acostumado com calendários de F1 com vinte corridas, e herois que correm exclusivamente nos GPs, é um pouco difícil entender a F2 do início da década de 70.

Naquela época de calendários mais enxutos, e salários bem mais curtos, os pilotos ainda ganhavam uma boa grana pilotando em outras categorias, como Esporte-Protótipo, Fórmula 5000, Can-Am, Turismo, GT, Fórmula Indy, e acima de tudo, a Fórmula 2. De fato, pilotos de GP ainda ganhavam muitas corridas da categoria, e em 1972 nosso futuro campeão Emerson Fittipaldi ganhou três corridas do Campeonato Europeu.

Sendo assim, a Fórmula 2 era uma categoria de prestígio, na qual um novato podia combater por posições contra pilotos mais experientes, em alguns casos, até ex-campeões mundiais como Graham Hill e John Surtees.

As duas temporadas brasileiras de F2 deram assim oportunidades ímpares para bons pilotos brasileiros disputarem a categoria sem ter que vender todos os seus bens e embarcar numa aventura europeia. Em 1972 um desses pilotos foi Pedro Victor de Lamare, na época o rei da Divisão 3.

Não foi surpreendente que Pedro Victor, mais preocupado com a sua chance de brilhar entre algumas estrelas do automobilismo mundial como Ronnie Peterson, não tenha participado das preliminares do Torneio, dedicadas a carros da Divisão 3.

Não teve Pedro Victor, porém o carro da sua equipe lá estava, com Carlos Quartin de Moraes. E este, diga-se de passagem, simplesmente aniquilou com a concorrência.

Alguns diriam que foi até covardia. O carro da equipe Eletroradiobras era muito melhor do que os concorrentes, em grande parte, Fuscas de 1600 cc. Cacó, como era conhecido, ganhou as quatro corridas, não dando qualquer chance para Fabio Crespi ou Luis Celso Giannini, os únicos dois outros pilotos com Opalas 4100.

Também disputaram o pequeno torneio os Opalas 2500 de Giuseppe Ferruglio, José Argentino e Leopoldo Abi-Eçab, e o FNM 2150 de Frederico de Morais.

Entre os Fuscas, muita gente boa. José Pedro Chateaubriand deixou o FNM em casa e correu com VW, assim como Alfredo Guarana, Teleco, Ricardo di Loreto, Newton Pereira, Fausto Dabbur, Plinio Riva Giosa, Edson Yoshikuma, Amando Ferreira, Josil Jose Garcia, Hiroshi Yoshimoto, Mario Pati Junior, Ney Faustini e Waldeban Rodrigues.

Os resultados das provas foram

Primeira, 29 de outubro
1. Carlos Q. Moraes, Opala 4.1, 5 v 18m12.67s
2. Amando Ferreira, VW
3. Fausto Dabbur, VW
4. J.P. Chateaubriand, VW
5. Newton Pereira, VW
6. L.A.S. Veiga, VW
7. H. Yoshimoto, VW
8. Josil Garcia, VW
9. Plinio Giosa, VW
10. Jose Alverne, VW

Segunda, 29 de outubro
1. Carlos Q. Moraes, Opala, 5 v 18m16.69s
2. Alfredo Guarana, VW
3. Fausto Dabbur, VW
4. Amando Ferreira, VW
5. Hiroshi Yoshimoto, VW
6. L.A.S. Veiga, VW
7. Newton Pereira, VW
8. Jose Alverne, VW
9. Sergio Alhardeff, VW
10. Waldeban Rodrigues, VW

Terceira, 5 de novembro
1. Carlos Q. Moraes, Opala 5 v 17m46.53s
2. Newton Pereira, VW
3. L.A. S. Veiga, VW
4. Amandio Ferreira, VW
5. J.P. Chateaubriand, VW
6. F. Dabbur, VW
7. Ney Faustini, VW
8. H. Yoshimoto, VW
9. Wilson Sapag Hr, VW
10. Luis Scalamandre, VW

Quarta 5 de novembro
1. C.Q. Moraes, Opala 4100 5 v 18m05.15s
2. N. Pereira, VW
3. L.A.S. Veiga, VW
4. Plio Giosa, VW
5. Hiroshi Yoshimoto, VW
6. J.P. Chateaubriand, VW

Newton Pereira foi o campeão entre os VW, e Cacó, logicamente, entre os carros grandes.

Todos temos planos fracassados, até os mais bem sucedidos na vida. Entretanto, em alguns casos a zebra é tão grande que não dá para explicar.

A Copa Brasil de 1972 é um desses casos.

O ano de 1972 foi o ano em que o Brasil teve mais corridas internacionais, de uma série de categorias, até um passado mais recente. Além da realização da primeira corrida de Fórmula 1 moderna no país, foi também realizado um bom torneio de Fórmula 2 e uma edição dos 500 Km de Interlagos com muitos carros internacionais.

Era de se esperar que a Copa Brasil fechasse o ano com chave de ouro.

Entre outras coisas, ainda haviam alguns carros de Grupo 6 no Brasil, em condições de correr. O Porsche 908-2 da Hollywood, o Ford GT40 e McLaren do Greco, o Porsche 910 ex-Hollywood, a Lola T210 da Hollywood, a Alfa T33 da Jolly, e os Royales. Sem contar diversos Avallones com motor de grande capacidade, e um grande número de protótipos na Argentina.

A imprensa veiculou um plantel interessante de participantes, muitos dos quais nunca chegaram perto do Brasil.

Especulava-se que a Ferrari, que havia contratado José Carlos Pace para sua esquadra de protótipos, mandaria um carro para seu piloto. Wilson Fittipaldi Junior supostamente pilotaria uma Alfa da Autodelta, e a outra seria pilotada por Andrea de Adamich. Também especulava-se a possibilidade de Wilsinho pilotar um Porsche 917, o que acabou acontecendo.

Dois BRMs estavam inscritos. Se a Ferrari não mandasse o carro para Moco, supostamente seria este carro utilizado pelo piloto de F1. Além destes bólidos, Tony Dean, ex-vitorioso na Can-Am, traria seu Porsche 908, Helmut Kelleners seu McLaren, Brian Robinson, Trevor Twaites e David Purley correriam com Chevrons, e Brian Martin com um Martin. Havia "tantos" carros desejando inscrição que havia até dois reservas, os McLarens de Steve Matchett e Lothar Motschenbacher (o único piloto a disputar todas as corridas da velha Can-Am) e um Berta para Luis di Palma.

Acontece que, na hora "H", dos Divisão 6 brasileiros só disputou a Copa o Porsche 907 da Equipe Motoradio. Nem sombra das equipes Greco, Hollywood e da Jolly. Moco não correu nem com Ferrari, nem com BRM. De fato, supostamente o BRM de David Hepworth foi perdido em um incêndio em um navio, o que rendeu dores de cabeça a Antonio Carlos Avallone. Nenhum dos carros enumerados acima compareceu.

Dos Avallones, somente participou o carro do próprio Avallone, pilotado por Jan Balder. Os carros brasileiros acabaram participando das corridas de Divisão 4 da Copa.

Entre os estrangeiros, somente mereciam menção Andrea de Adamich, piloto de F1, com uma Alfa T33 e Willy Kauhsen. Os pilotos estrangeiros que compareceram eram decididamente de segunda linha.

Os carros de divisão 6 existentes no Brasil perderam sua última chance de correr no país. O campeonato de D6 ainda estava previsto para o calendário, porém, nunca foi realizado, e a maioria dos carros, aposentada. Outros foram reformulados como carros de Divisão 4.

Infelizmente, a Copa Brasil de 1972 foi um fracasso. As provas com os carrões foram curtas (para não quebrar os poucos carros presentes), o público pequeníssimo, e foi a última vez em que Antonio Carlos Avallone se meteu a organizar corridas internacionais.

Este foi um sonho que virou pesadelo. Avallone só não ficou careca por causa da Copa Brasil 1972 porque já era careca!

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O sucesso excessivo muitas vezes gera críticas, em vez de elogio.

Vejam, por exemplo, o caso de Michael Schumacher. Muitos, principalmente no Brasil, criticam o alemão dizendo que este só ganhou tantas corridas e campeonatos por que tinha o melhor carro. Esquecem-se que nossos campeões quase sempre ganharam títulos na F1 porque tinham o melhor carro, salvo Emerson Fittipaldi em 1974. E geralmente, os campeões têm o melhor carro!!! A quantidade industrial de vitórias, poles e voltas mais rápidas de MS requer, sem dúvida, um talento especial.

No Brasil, alguns pilotos bem sucedidos também foram criticados. Camilo Christofaro foi alvo de críticas nos anos 60. Alguns diziam que o Lobo do Canindé só ganhava tantas corridas porque participava de categorias com poucos carros ou talento, as Carreteras e Mecânica Continental. Uma inverdade, pois Camilo ganhou provas em outras categorias, e conseguiu tocar sua carretera 18 competitivamente quando esta já devia ter sido aposentada. Já com certa idade Camilo continuou bastante competitivo com os Mavecos de D1 e D3.

Já Luisinho Pereira Bueno foi criticado por pilotar o Porsche 908-2, contra carros geralmente inferiores. Esquecem-se que em 1970 Luisinho pilotava um Bino com motor Corcel, e ganhou diversas provas contra carros muito mais potentes, inclusive no rápido anel externo de Interlagos que favorece potência. O fato de o Porsche da Hollywood ser praticamente imbatível indica o excelente nível de preparo da equipe. E para tocar um carro potente, sem ter acidentes, e rapidamente, é necessário ter talento, que Luisinho tinha de sobra.

O assunto deste post não é nenhum destes pilotos, mas sim, Pedro Victor de Lamare. Um dos pilotos mais bem sucedidos do triênio 1971-72-73 era criticado por participar de categorias e provas com poucos concorrentes à altura, como se esta fosse a única razão do seu sucesso. É verdade que os Opalas de Pedro Victor eram maravilhosos, porém, é verdade também que PV ganhou corridas na Fórmula Ford e Protótipos, pilotando nessa época, além dos seus Opala de D3, protótipos Fúria com motores Chevrolet e BMW, protótipo Trueno, protótipo Avallone, Bino de Fórmula Ford, Opala de D-1 e March de F2.

A realidade é que Pedro Victor levava seu Opala onde quer que houvesse corridas. Correu em Cascavel quando a pista era de terra, ia frequentemente para o sul quando quase nenhum paulista ia, e acumulava suas vitórias.

Uma dessas se deu em Curitiba, em 30 de julho de 1972. A prova fazia parte de um torneio para estreantes e novatos que revelou gente como Ingo Hoffmann, Teleco e Julio Caio. Nesse dia Pedro Victor teve pouca concorrêcia, verdade. Com seu Opalão de 4,3 litros, o maior concorrente era seu companheiro de equipe Carlos Quartim de Moraes. Assim, a vitória na prova de 15 voltas foi fácil. A maior briga, como sempre, ficou entre os fuscas. Entre os presentes estavam Carlos Eduardo Andrade, da equipe Cirauto do Paraná e Ricardo di Loreto, porém ambos quebraram, deixando a vitória para Alfredo Guaraná Menezes. Para Pedro Victor, a prova serviu para testar seu novo Opala, com vistas ao Campeonato Brasileiro de D3.

Resultado
1. Pedro Victor de Lamare, Opala, 15 voltas, 27m48s
2. Carlos Quartim de Moraes, Opala
3. Alfredo Guaraná, VW
4. Plinio Riva Giosa, VW
5. Amandio Ferreira, VW

Campeões também tem sua dose de sorte. Assim, apesar de ter o único carro de grande cilindrada para a 100 Milhas de Interlagos de 1973, uma prova de Divisão 1, Pedro Victor também foi sorteado com a pole position! Assim, a vitória veio fácil, se não me engano, a primeira de um Opala na D1. Porém, não havia nenhum Maverick...Produtos da GM ganharam nas 3 categorias!

Resultado
1.Pedro Victor de Lamare, Opala 4100, 21 v 1h24m06.6s
2. Estanislau Franco, Opala 2500
3. Attila Sipos, Chevette
4. Eduardo Doria, Chevette
5. Reinaldo Campelo, Chevette
6. Otto Carvalhaes, Chevette
7. Alexandre Negrao, Chevette
8. Donald Stipanich Junior, Chevette
9. Luiz Brazolin, Chevette
10. Euclides Mussi Junior, Ford Corcel (1o. não GM)
Além destes, participaram da corrida alguns Fuscas, outro Opala 2500 e um Dodge 1800 com Aloyisio Andrade Filho.

Ocorre que nem sempre a sorte estava do lado de Pedro Victor.

Numa preliminar da Formula Ford em Curitiba, em 1972, Pedro Victor fez a pole da corrida de D3, mas o motor quebrou nos treinos, assim deixando a pista livre para Luverci Guimarães e seu Opala 4100. Na Formula Ford, Pedro Victor fez sua última corrida na categoria, dedicando-se dali para frente aos protótipos e carros de turismo, embora tenha participado da Temporada Brasileira de Formula 2 com um March.

Resultado
1. Luverci Guimaraes, Opala 4100
2. Jose Chemin, VW
3. Paulo Bossoni, VW
4. Carlos Eduardo Andrade, VW
5. Voltaire Castilho, Opala 4100
6. Celso Frare, Opala 4100.

O Opala deste último era quase standard, com suspensão e pneus de rua. Celso faria bastante sucesso nos anos seguintes, na D3 e D1.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de Automobilismo baseado em Miami

Quem diria. Nos dias em que um estupendo Porsche 917 de Intersérie, e um não menos espetacular Porsche 917, e um McLaren de Can-Am disputaram corridas em Interlagos, quem fez o show foi um outro carro alemão - a legião de Fuscas que geralmente corria nas provas de Divisão 3 em Interlagos.

Afinal de contas, ninguém conhecia Albert Pfuhl e alguns outros poucos estrangeiros que vieram para a Copa. De estrangeiro conhecido mesmo só Andrea de Adamich, piloto de F1. Depois escrevo sobre o delírio que foi a suposta lista de "inscritos" na Copa Brasil, em comparação com a parca realidade.

A festa ficou por conta dos Fuscas, até porque o quase hegemônico Pedro Victor de Lamare e seu Opala fizeram forfait. O caminho ficou aberto e só dois Opalas compareceram - o de Fábio Crespi, e de Luis Celso Giannini.

Entre o pessoal dos Fuscas, muita gente boa. Entre outros, Teleco, Julio Caio Azevedo Marques, Edson Yoshikuma, Ney Faustini, Ricardo di Loreto, Plinio Riva Giosa, Ronald Berg, Josil Jose Garcia, Alfredo Guarana Menezes, Newton Pereira e Amandio Ferreira.

Fabio Crespi conseguiu impor seu Opala em uma única corrida, e os Fuscas levaram as outras duas. Na única corrida em que participou, Giannini liderou a corrida no começo, porém teve problemas de suspensão com seu Opala e perdeu a corrida. Julio Caio ganhou o torneio na Classe A.

Os resultados foram os seguintes
Primeira corrida - 9 de dezembro de 1972
1. Luis Antonio Siqueira Veiga, VW, 8 v em 29m06.5 s
2. Armando Andreoni, VW
3. Edson Yoshikuma, VW
4. Fabio Crespi, Opala
5. Julio Caio A. Marques, VW
6. Ney Faustini, VW

Segunda corrida, 10 de dezembro
1. Fabio Crespi, Opala 4100, 8 v 29m19.2s
2. Julio Caio, VW
3. Plinio Riva Giosa, VW
4. Josil Jose Garcia, VW
5. Amandio Ferreira, VW
6. Ricardo di Loreto, VW

Terceira corrida, 17 de dezembro
1. Edson Yoshikuma, VW, 8 v 28m58.6s
2. Luis A. S. Veiga, VW
3. Julio Caio A. Marques, VW
4. Armando Andreoni, VW
5. Ronald Berg, VW
6. Ricardo di Loreto, VW

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Outro dia escrevi sobre duas provas avulsas da Divisão 4, realizadas em 1972, nas quais Antonio Carlos Avallone saiu-se vitorioso. O texto está no blog que escrevo dedicado ao piloto-construtor-promotor.

Ocorre que apesar do número pequeno de provas do campeonato brasileiro da categoria em 1972 (só três), foram realizadas diversas outras provas para protótipos nacionais no curso do ano, inclusive a prova realizada em Curitiba ganha por Norman Casari. Já escrevi sobre esta também.

Durante a realização da fracassada Copa Brasil, foi realizado um simpático torneio de provas de Divisão 4, preliminares das fracas provas da Copa. Acabaram sendo mais interessantes do que as corridas principais.

Foram realizadas três corridas, com a participação de um número já razoável de protótipos Avallone, a maioria com motores Chrysler, um com motor Chevrolet. No carro de "fábrica" estava Jan Balder - o baixinho já tinha problemas suficientes para administrar seu periclitante torneio. E foi justo Balder quem ganhou o torneio da D4.

Outros pilotos com Avallones foram Pedro Victor de Lamare (Chevrolet), Arthur Bragantini, Luis Carlos Pinto Fonseca com Chrysler.

Houve alguns pegas bons, entre Balder e PV na primeira corrida, e PV, LC Fonseca, Balder e Camilo Christofaro, na segunda corrida. Camilo corria com um Furia equipado com motor Chrysler. Além das corridas de D4, também houve provas da D3, sobre as quais escreverei em outro post.

Os resultados foram

Primeira corrida.
1. PV de Lamare, Avallone Chevrolet, 8 v em 25m13.62
2. Jan Balder, Avallone Chrysler
3. L.C. P. Fonseca, Avallone Chrysler
4. Camilo Christofaro, Furia Chrysler
5. Antonio Meirelles, Heve VW
6. Luis Alberto do Casal, Manta-VW

Segunda corrida
1. Camilo Christofaro, Furia Chrysler
2. Antonio Meirelles, Heve VW
3. Waldeban Ribeiro, Prot VW
4. L.Alberto do Casal, Manta VW
5. Jan Balder, Avallone Chrysler
6. Roberto Fermarato, Prot VW

Terceira corrida
1. Jan Balder, Avallone Chrysler
2. Arthur Bragantini, Avallone Chrysler
3. Camilo Christofaro, Furia Chrysler
4. L.C.P. Fonseca, Avallone Chrysler
5. Antonio Meirelles, Heve VW
6. Sergio Zamprogna, Puma

Na final do campeonato Brasileiro de Divisão 6 foi realizada também uma corrida para os carros da Divisão 4. A própria corrida de Divisão 6, ganha por Luis Pereira Bueno com seu invencível Porsche 908-2, contou com a participacção de diversos protótipos da D4, muitos dos quais participaram da prova da moribunda D6.

Nesta prova, a estreia de Arthur Bragantini com o Avallone Chrysler, o piloto paulistano não desapontou. Marcou a pole e ganhou a corrida, que contou com a participação de quinze carros. No ano seguinte Bragantini foi o piloto mais forte no começo do campeonato, porém um acidente em Curitiba destruiu seu carro e lhe tirou suas chances de prevalecer.

O resultado foi o seguinte
1. Arthur Bragantini, Avallone Chrysler
2. Camilo Christofaro, Prot. Lobo
3. Mauricio Chulam Neto, Heve-VW
4. Luis Carlos Pinto Fonseca, Avallone Chrysler
5. Newton Pereira, Heve-VW
6. Benjamin Rangel Fo. Heve VW
7. Waldeban Ribeiro, Newcar VW
8. Jacinto Tognato, Sabre VW
9. Mario Antunes, AC VW
10. Jose P Chateaubriand, Manta FNM
11. Adolfo Cilento Jr. Prot VW
12. Luis Moura Brito, Manta VW
13. Luis Alberto do Casal, Prot Manta VW
14. Marcelo de Paoli, Avallone Chrysler
15. Antonio C Avallone, Avallone Chrysler

A equipe Jolly foi a grande equipe brasileira do final dos anos 60. de fato, em 1969, ano de poucas corridas, foi quase hegemônica no Brasil, ganhando corridas no Rio, Curitiba, Rio Grande do Sul, Fortaleza e Salvador. Em 1970 ainda ganhou algumas corridas, e em 1971, veio sua última grande vitória, nas 12 Horas de Interlagos.

Ocorre que em 1970 a 1971, chegaram no Brasil diversos bólidos muito mais rápidos do que as Alfas GTA e GTAM usadas pela Jolly. Sua P33 havia sido destruída pela segunda vez em 1970, e só sobraram os bem preparados cupês - que pouco ou nada podiam fazer contra os Porsches 908-2, 910, 907, Lolas T210 e T70, Royales e Ford GT40 da vida. Até alguns protótipos brasileiros, como os Avallone, alguns Mantas, Fúrias e Heves, já eram bem mais rápidos do que as GTA.

A última vitória da equipe se deu em 1972. Sei que na época do Torneio FIAT 147, alguns carros correram com sucesso sob patrocínio da Jolly, então uma concessionária Fiat. Porém, estou me limitando à equipe Jolly tradicional, que corria com as Alfas.

Em 1972, Marivaldo Fernandes e a Jolly trouxeram uma Alfa T33-3 para peitar os carros da Hollywood. A T33-3 pouco correu no Brasil. Era mais potenta do que o 908-2, porém, nas mãos de Marivaldo não era tão rápida quanto Luizinho com o 908-2. Ficou em segundo na prova dos Campeões, e em 4o. nos 500 de Interlagos. Nunca chegou a ganhar nada e foi aposentada no final do ano, embora tenha aparecido com motor Maverick, nas mãos de Angi Munhoz, na Cascavel de Ouro de 1973.

A última vitória da Jolly - e dos cupês da Alfa - no Brasil ocorreu no Festival de Roncos de 1972, na prova supostamente para Divisão 3. Na realidade, a Alfa GTA não era um carro de Divisão 3. Esta categoria existia para carros de turismo preparados, fabricados no Brasil. Ainda assim, uma Alfa de 1,6 litros (não a GTAM de 2 litros que ganhara as Mil Milhas e as 12 Horas, dos irmãos Diniz), foi inscrita para Antonio Castro Prado, piloto de Ribeirão Preto.

Castro Prado largou em último, dando azar no sorteio que determinou o grid. Entre outros, a prova contava com o veterano Ciro Cayres, com um rápido Opala 4100, diversos fuscas rápidos, o FNM de José Pedro Chateaubriand, e um Dart pilotado por um sujeito com o assustador nome de "Calígula".

Ciro liderou as primeiras voltas, seguido de Chateaubriand, que fez sua melhor corrida com o FNM. Entretanto, pouco a pouco Castro Prado foi chegando, a Alfa mostrando que ainda era páreo duro. Era um carro mais estável e veloz nas curvas, embora menos potente do que o Opala.

Assim Castro Prado obteve sua primeira de muitas vitórias, a Jolly sua última. Curiosamente, o carro não correu com um dos números típicos da Jolly, o 23, 25 ou 27. Seu número era 93! Castro Prado ainda tentaria participar dos 500 km de Interlagos (não largou) e foi terceiro na corrida de Belo Horizonte com o mesmo carro.

Resultado da corrida divisão 3 do Festival de Roncos
1. Antonio Castro Prado, Alfa Romeo GTA 1600, 10 voltas em 35m28.2s
2. Ciro Cayres, Opala 4100
3. José Pedro Chateaubriand, FNM 2150
4. Josil José Garcia, VW 1600
5. Alfredo Guarana Menezes, VW 1600
6. Hiroshi Yoshimoto, VW 1600
7. Sergio Alhadeff, VW 1600
8. Ney Faustini, VW 1600
9. "Caligula", Dodge Dart
10. Claudio Gonzalez, VW 1600

Carlos de Paula é tradutor, historiador de automobilismo e escritor baseado em Miami

Outro dia um amigo publicou no Facebook uma simpática lista tirada da Wikipedia, de pilotos italianos que haviam LARGADO em pelo menos um GP. Numa rápida olhada, constatei que a lista estava furada. Entre outros, dizia que os pilotos Carlo Facetti, Carlo Franchi(Gimax), Gianfranco Brancatelli e Alberto Colombo haviam LARGADO em GPs, quando só participaram de treinos e não se classificaram. Dizia que Ronnie Quintarelli participu de um GP (só foi piloto de testes da Midland) e listava Riccardo Paletti duas vezes. Apontei os erros ao meu amigo, que editou a lista.

A wikipedia, que diga-se de passagem agora deu para pedir grana aos seus usuários - está cheia de erros e exageros. Ninguém vai morrer ou ganhar zero numa prova por causa dos seus erros em verbetes de automobilismo, porém, visto que o google considera o site o máximo em informações (devido à sua popularidade), creio que muita garotada anda levando zero por aí.

Não corrijo a wikipedia. Já fiz algumas vezes, não faço mais. Já tive um artigo de minha autoria completamente copiado, sem minha autorização, e colocado como verbete, e deu algum trabalho para retirá-lo. Certos verbetes mais populares (inclusive no automobilismo) são travados, para impossibilitar o editor de colocar seu próprio site como fonte, e assim ganhar no ranking do google. Entretanto, querem que você escreva milhares de verbetes, que nada farão para o seu ranking, enquanto "abrilhanta" e eleva a relevância da enciclopédia virtual. Desculpem, ainda não atingi este nível de cidadania cibernética. Hoje a wikipedia não é comercial, mas não dou mais dois anos para ser vendida, já sabe para quem. E as hordas de otários que contribuiram horas e mais horas, dias e semanas escrevendo verbetes, ganharão o que com isso? Nada, nem a satisfação de ver a autoria do seu artigo, pois os verbetes da wikipedia não são assinados. Enquanto isso, o comprador ganhará milhões com publicidade pay-per-click, com o trabalho não remunerado dos otários. Tou fora.

Não é só a wikipedia que tem erros. Hoje em dia a imprensa corre contra o tempo, entendo. Os jornais na Internet dão notícias em tempo real, e o furo hoje tem uma janela de minutos. Muitas vezes, os jornais dão furos furados. Por exemplo, as supostas vendas de PHGanso e Neymar para times europeus foram anunciadas como taxativas pelos dois principais jornais de São Paulo durante quase dois longos anos.

Na imprensa de outrora, os erros também eram muitos, alguns quase inexplicáveis. Estava lendo uns artigos da Quatro Rodas de 1972 e me deparei com alguns erros que provavelmente causam discussões em rodas de amigos até hoje.

Um artigo sobre a Prova dos Campeões de 1972 diz que Luiz Pereira Bueno havia marcado a pole para a corrida, com o tempo de 2m21.07s!!! Obviamente, deveria ser 2m51.07s, pois nem o Porsche 908-2 da Hollywood conseguiria fazer um tempo baixo assim em Interlagos. Nenhum esporte protótipo conseguiria este tempo! Os F1 rodavam em Interlagos na base de 2m35s na época. Entretanto, com certeza, muitos devem discutir até hoje que Luizinho rodava mais rápido em Interlagos do que os F1 da época!

Já na reportagem sobre o Festival de Roncos, somos brindados com a mítica figura do piloto Arthur Oswaldo, que teria terminado a corrida de D4 em segundo lugar com um Puma 1700. Quem seria o Arthur Oswaldo? Hoje é possível descobrir rapidamente que se trata de Arthur Bragantini, que já era um piloto razoavelmente conhecido com o sobrenome Bragantini na época. Por que foi usado "Oswaldo", não tenho a mínima ideia, pois Bragantini comumente usava seu Puma nas corridas da época, com certo sucesso.

Na realidade o automobilismo era um meio muito fechado, e todos conheciam todos. Por que o jornalista Emilio Camanzi não se deu conta de que o nome era outro? Ninguém checou os dados?

Pelo jeito não, pois na matéria sobre a primeira prova do campeonato brasileiro de Divisão 4, somos brindados com um fato novo! Mauricio Chulam Neto, que viria a dominar a categoria, teria participado da corrida com um Rainer VW de 2 litros! Espera aí - nos resultados e mais adiante no texto, dizem que Mauricio correu com um Heve! Todos sabemos que foi um Heve, porém, alguns mais cabeças duras insistirão que o carro era chamado de Rainer-VW e depois mudou de nome.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Estava lendo uma revista de 1963, e me deparei com uma curiosa notinha, aliás, duas curiosas notinhas.

A primeira anunciava a realização de um torneio sul-americano para aquele ano, que, diga-se de passagem, não foi realizado. O tal torneio teria corridas no Uruguai, Argentina e Brasil, e seria realizado para carros esporte monopostos!!! Isso mesmo, carros esporte monopostos, uma novidade para mim.

Até aí nada. Na nota seguinte, diziam que os planos da realização de um Grande Prêmio do Brasil de F1, válido para o Mundial de Pilotos, caira por terra. Foi a primeira vez que li que já se cogitava sobre o assunto, além de sonhos como a minha TV dos Carros. Pois pelo jeito, Angelo Juliano e a cartolada da época, pensara sério no assunto, fizeram cálculos, e chegaram à conclusão de que a empreitada custaria a bagatela de um bilhão de cruzeiros. A inflação, sempre ela, fora culpada pelo fracasso dos planos.

A coisa mais engraçada foi o espanto de todos com os prêmios de largada para os pilotos. Cinco mil dólares!!! Está certo que era uma grana na época, porém, ainda me parece um valor baixo.

Não é a toa que muita gente da época fica revoltada com os ganhos astronômicos dos pilotos de hoje.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Já escrevi extensivamente sobre os diversos torneios de automobilismo realizados entre 1970 e 1972 no Brasil, que culminaram na inclusão do GP do Brasil no calendário a partir de 1973 - diga-se de passagem, um dos únicos GPs realizados sem uma única interrupção desde então. De cabeça, só conto os GPs de Monaco, Alemanha, Inglaterra e Itália. Tenho minhas dúvidas sobre o GP da Bélgica, estou com preguiça de procurar, mas acho que deixou de ser realizado em alguns anos.

Porém, tudo podia ter dado muito errado.

O maior otimismo foi incluir quatro pistas no torneio, justamente os quatro "autódromos" existentes no Brasil na época - Rio, Curitiba, Fortaleza e Interlagos. Destes, só São Paulo tinha reais condições de realizar corridas internacionais.

No Rio, na primeira prova, o povo quis invadir a pista, e por pouco não ocorre uma desgraça de grandes proporções. Já em Curitiba, a polícia foi mais rigorosa, porém, a pista não era própria para FF, de fato, nem existia o misto e o autódromo era bastante primário. No caminho de Fortaleza, as carretas que transportavam os carros quebraram no meio do caminho, e a corrida por pouco não é realizada. Os carros chegaram às 5 da manhã do domingo. Depois os carros voltaram ao Rio, para a apoteose em Sampa.

A apoteose foi o ponto alto do torneio, e deixou boa impressão. Porém, ficou claro que marcar uma corrida em Curitiba, seguida de outra em Fortaleza, foi um exercício de otimismo ou estupidez, principalmente nas estradas brasileiras dos anos 60 (era 1970, lembrem-se). Mesmo a inclusão de pseudo-autódromos parecia ser queimação de filme, e daí para frente, Interlagos, de durante um curto tempo, Tarumã, ainda não inaugurado, passaram a receber todas as corridas de torneios internacionais.

Fico pensando também na estrutrura hoteleira de Curitiba e Fortaleza na época. Sou paulista e morava em São Paulo, e pelo que me lembre, até mesmo a minha cidade era bastante precária nesse quesito.

O que salvou um pouco a coisa é que este tipo de improvisação não era incomum em 1970. Já escrevi sobre o GP de Israel daquele ano, das improvisadas corridas em Tulln Langellebarn e mesmo de uma prova de Formula 2 em Paul Ricard na qual os pilotos quase fazem greve, por querer o dinheiro prometido adiantado. Sem querer corridas na Dinamarca, Suécia, Portugal e Finlândia com ângulos super engraçados. O automobilismo ainda era, de modo geral, muito desorganizado.

Obviamente, ninguém transportava carros a 5000 km de distância para não ser pago ou sofrer acidentes em estradas de péssima qualidade. Assim que o Brasil, por ser o longínquo Brasil, e pela desonfiança que ainda gerava, tinha que seguir um padrão mais rigoroso do que os austríacos de Tulln e os franceses de Ricard, pagar adiantado e dar mais "garantias".

No final, tudo deu certo e o nosso Brasil pode se orgulhar de ter seu próprio GP há quase quarenta anos seguidos.

Carlos de Paula é escritor, tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Nos últimos dias, segui uma longa conversa no Facebook sobre o Bruno Senna. Acho que opinei umas duas vezes, pensei em opinar outras tantas, porém, deixei de lado meu ímpeto participativo. Fiquei observando de longe, vez por outra abismado, pois o nível às vezes desceu o morro.

No Facebook, todo mundo dá opinião sobre tudo. Política, economia, negócios, mulher, futebol, religião, sociologia, estética, arquitetura, leis, ética, música, artes, geografia, história, e daí por diante. E também sobre o nosso querido automobilismo.

Neste último quesito, muitos são aqueles arrogantes de plantão que adoram dizer "você não sabe do que está falando por que nunca sentou num carro de corrida". Geralmente são aquelas pessoas que querem ganhar uma discussão avacalhando a outra, pois não têm argumentos racionais ou fatuais.

Muitas vezes estas mesmas pessoas opinam sobre economia, política, negócios, leis, etc., no próprio Facebook sem nunca terem sido políticos, economistas, homens de negócio, juristas, etc. Alegam ser bem informados por lerem os jornais, textos geralmente escritos por pessoas que também não são políticos, economistas, homens de negócio, juristas, etc. São somente jornalistas.

Alegar que para "entender" de um assunto, seja qual for, o cara forçosamente tem que ter participado da atividade me parece um tanto ingênuo, ou paradoxal para pessoas que aparentemente acham que isso só se aplica ao automobilismo. Pois, se opinam sobre a política, negócios, economia, sem nunca terem ocupado cargos políticos, gerir uma empresa e sem ter PhD em economia, deveriam então calar o bico, e só comentar sobre o assunto que "entendem" por terem participado ativamente um belo dia. Que eu saiba, nenhum historiador na história da humanidade participou dos atos que narrou, nem por isso seu trabalho deixa de ter mérito.

Por outro lado, há ilustres desconhecidos que fizeram duas ou três corridas com um kart com motor de enceradeira no kartodromo de Umbintiquara há dezenas de anos atrás, sem nunca obter bons resultados, e se acham mais qualificados para optar sobre o assunto Fórmula 1 porque "um dia competi"(!!!!), do que pessoas que observam e estudam o esporte de fora durante muito tempo.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

http://carreiradewilsinho.wordpress.com/

http://carreiradoacavallone.wordpress.com/

Outro dia escrevi sobre a temporada de 1999, e o grande número de pilotos brasileiros em algumas categorias do automobilismo mundial. Hoje retomo o assunto, com foco na temporada de 2001.

Nos seus vinte anos de vida, se esperava uma única coisa da F-3000: que fosse mais eficaz do que a Fórmula 2, na produção de campeões mundiais de F-1. Isto por que a F-2 formou bons pilotos, alguns participantes foram campeões (Emerson, Lauda, Hunt, Scheckter), porém, os campeões da categoria nunca ganharam o título da F-1, no máximo de vice (Ickx, Peterson Regazzoni). Ocorre que a F-3000 conseguiu ser mais inepta ainda do que a F-2 neste quesito. Durante seu reinado, muitos campeões de F1 sequer passaram pela F-3000, e, de fato, somente três dos seus campeões ganharam GPs, Montoya, Panis e Alesi, sendo que o Juan Pablo foi o único a botar panca de futuro campeão.

Infelizmente para nós brasileiros, pois tivemos quatro campeões na categoria, Roberto Moreno, Christian Fittipaldi, Ricardo Zonta e Bruno Junqueira. Nenhum destes chegou perto do sucesso máximo na F1, e Junqueira sequer participou de uma única corrida do Mundial.

Na temporada de 2001, o contingente brasileiro era o mais numeroso da categoria. A diversidade era grande. Havia pilotos da Hungria, Rep. Tcheca, Inglaterra, Itália, França, Rússia, Austrália, Suíça, Áustria, Estados Unidos, Espanha, Bélgica, Argentina e até mesmo da exótica Indonésia.

Os brasileiros foram Antonio Pizzonia, Ricardo Sperafico, Jaime Melo Junior, Ricardo Mauricio, e Mário Haberfeld. Apesar do sucesso de Junqueira no ano anterior, os brasileiros tiveram destaque em uma ou outra prova de 2001, porém nunca disputaram a ponta do campeonato. Antonio Pizzonia ganhou em Hockenheim, e Sperafico em SPA, e todo brasileiros pontuaram, sendo que do grupo somente Haberfeld não subiu no pódium. O vice-campeão do ano, Mark Webber, acabou sendo o único piloto daquela temporada a vingar na F1, de fato, lá está até hoje. Pizzonia, que chegou em sexto no campeonato, chegou até a liderar um GP, em sequência de pitstops, numa das raras corridas que fez com a Williams, e também pilotou para a Jaguar. Porém, não se firmou na F1.

Naquela altura, já ficava patente até para os brasileiros que a F3000 Internacional não era a única via de acesso de F1, e foi justamente no mais humilde Euro Formula 3000 que surgiu um brasileiro que está na categoria máxima até hoje. Foi Felipe Massa, que ganhou seis corridas e o campeonato, aumentando bastante seu cacife na Itália, onde se realizaram a maioria das corridas. Eventualmente, isto lhe rendeu dividendos na Ferrari. O brasiliense Vitor Meira também teve atuação destacada e acabou indo para o automobilismo americano, e o catarinense Leonardo Nienkotter enterrou sua carreira internacional de vez.

Foi na Indy 500 que o grande contingente brasileiro obteve mais sucesso naquele ano. Dos 33 pilotos que largaram, cinco eram brasileiros. E estes cinco chegaram entre os 10 primeiros no final da corrida! Não só isso, naquela que foi a primeira vitória de Castroneves em Indy, os brasileiros fizeram 1-2-5-9-10. Gil de Ferran chegou em segundo, fazendo dobradinha para a Penske, Junqueira chegou em quinto, Airton Daré em oitavo e Felipe Giaffone em décimo.

No campeonato CART, os brasileiros também tiveram atuação destacada. De Ferran ganhou o campeonato, com Castroneves em quarto, Cristiano da Matta em quinto e Tony Kanaan em nono. Os brasileiros ganharam nada menos do que dez corridas, sendo que Roberto Moreno e Bruno Junqueira, além de Castroneves, De Ferran e da Matta, ganharam corridas. De fato, nas últimas nove provas, os brasileiros ganharam sete!

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Não sei se é porque assisti o filme do James Bond nesse fim de semana, além de visitar o museu Dezer Collection aqui em Miami, que tem uma excelente coleção de carros de filmes do James Bond e Batman, mas tive um sonho doido ontem à noite.

Um sonho sem super-herois ou super detetives. Somente um sonho doido. (Três frases sem verbo, deve ser um recorde!!!)

Sonhei que estava na bandeirada final de uma 24 Horas de Le Mans, atual, não de 20 ou 30 anos atrás, e o carro vencedor era uma Ferrari vetusta, dos anos 60. Até aí nada. O segundo colocado, que cruzou a linha de chegada quase ao mesmo tempo que a Ferrari era um cavalo mecânico Scania-Vabis branco, daqueles fabricados nos anos 60, 70. Sem nenhum patrocinador, nem número!

Depois fui conferir o resultado final da corrida, e a equipe Audi oficial tinha abandonado a corrida, dando a vitória aos valentes, e velhos Ferrari e Scania Vabis.

Não comi uma feijoada nem tomei umas e outras antes de dormir. De fato, comi uma saudável canja.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Às vezes nos enganamos que quantidade, e não qualidade, é essencial para obter o sucesso. No caso do automobilismo, tendemos a pensar que uma grande quantidade de pilotos de um país - no nosso caso, brasileiros - é quase garantia de sucesso.

O fato é que nas últimas décadas, um sem número de pilotos do País disputaram campeonatos na Europa, América do Norte e Central, Ásia e Oceania, com bastante sucesso, porém, os grandes números de pilotos, e investimento, não geraram nenhuma figura do porte de Emerson, Piquet e Senna, pelo menos na F1.

A temporada de 1999 é uma grande prova disto. Naquele ano, havia 3 brasileiros na F1, Barrichello, PPDiniz e Zonta. Rubinho até que fez uma excelente temporada na Stewart, liderando, marcando poles e um número razoável de pontos. Só lhe faltou a vitória, conseguida pela seu companheiro de equipe Johnny Herbert.

Porém, na Fórmula 3000, um contingente grande de brasileiros disputou a categoria - Bruno Junqueira, Max Wilson, Enrique Bernoldi, Marcelo Battistuzi, Mario Haberfeld e Ricardo Mauricio. Apesar da grande presença brasileira, somente Bruno Junqueira conseguiu ter certo sucesso no campeonato, obtendo uma vitória em Hockenheim, e o quarto lugar na classificação final. Apesar de bom patrocínio da Petrobrás para alguns destes pilotos, o investimento não converteu em sucesso a longo prazo. Dentre estes pilotos, só Junqueira e Bernoldi continuam a ter uma carreira internacional, e somente Bernoldi chegou a correr na F1.

Junqueira pode se consolar que somente Nick Heidfeld, o campeão, fez carreira na F1, e ainda assim, nunca ganhou uma prova sequer apesar de correr em boas equipes. Além disso, dois dos pilotos que chegaram à sua frente no campeonato tiveram fins dramáticos. O uruguaio Gonzalo Rodriguez morreu nos treinos de uma prova da CART em Laguna Seca, e o dinamarquês Jason Watt teve um acidente de rua, e nunca mais pode correr. Bruno teve lá seus acidentes, porém continua em um pedaço.

Na CART a situação foi curiosa. O número de brasileiros foi tão grande que o Brasil ganhou a inútil copa das nações, pois apesar de nenhum ter disputado a ponta do campeonato, um ou outro brasileiro pontuou em todas corridas, muitas vezes, mais de um. Kanaan, De Ferran e Christian Fittipaldi ganharam uma prova cada, porém, no campeonato, Christian foi o melhor colocado, somente sétimo.

Além destes três, disputaram a CART Roberto Moreno, Helio Castroneves, Gualter Sales, Tarso Marques, Mauricio Gugelmin, Raul Boesel e Cristiano da Matta. Castroneves e Kanaan ainda são pilotos da série, obtendo bastante sucesso no curso dos anos, e junto com Dario Franchitti, vice-campeão naquele ano, são os três veteranos da categoria.

Na F3 Inglesa, Luciano Burti teve excelente desempenho, e foi vice-campeão com cinco vitórias. Chegou à F1, mas teve azar e acidentes, e não se firmou na categoria. Curiosamente, dois pilotos que chegaram atrás de Burti nesta temporada disputam o mundial deste ano. Um, Jenson Button, ex-campeão e piloto de ponta, o outro, Narain Karthikeyan, o piloto menos veloz da categoria. O mato-grossense Aluizio Coelho também disputou o campeonato inglês de F3, porém, não progrediu na carreira.

Compare isso com a temporada de trinta anos antes, 1969, e vemos que quantidade não é garantia de sucesso.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Automobilismo antigo
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Automobilismo moderno
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Fotografias
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Argentina
1. Moss, Maserati
2. Fangio, Maserati
3. Behra, Maserati
4. Castellotti, Lancia-Ferrari

Monaco
1. Fangio, Maserati
2. Collins, Lancia-Ferrari
3. Moss, Vanwall

Grã-Bretanha
1. Moss, Vanwall
2. Behra, Maserati
3. Brooks, Vanwall

Alemanha
1. Fangio, Maserati
2. Hawthorn, Lancia-Ferrari
3. Behra, Maserati
4. Collins, Lancia-Ferrari

Pescara
1. Fangio, Maserati
2. Moss, Vanwall
3. Musso, Lancia-Ferrari

Itália
1. Lewis-Evans, Vanwall
2. Moss, Vanwall
3. Brooks, Vanwall
4. Fangio, Maserati

Os carros (e pilotos) ingleses começam a aparecer com mais frequência, substituindo os italianos

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Acho que essa lista só é suplantada por pilotos que pilotaram Porsche. Obviamente, devido a situação do automobilismo atual, no qual pilotos de F1 raramente pilotam algum carro fora da categoria, há poucos ases do volante atuais. Note-se o grande número de pilotos de F1 do final da década de 70, início da década de 80. Estão aí porque participaram de pelo menos uma corridinha da simpática série Procar. A lista inclui F1, F2, Esporte-Protótipos, Turismo, IMSA, DRM, DTM, Procar. Não inclui pilotos que pilotaram carros com motor BMW na F2 ou protótipos, aí seria quase covardia.

Sebastian Vettel, Robert Kubica, Jacques Villeneuve, Nick Heidfeld, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Jody Scheckter, Carlos Reutemann, Nelson Piquet, Hans Stuck, Alan Jones, Dieter Quester, Clay Regazzoni, Vittorio Brambilla, Elio di Angelis, Helmut Kelleners, Bob Wollek, Tom Walkinshaw, Gunnar Nilsson, Derek Bell, Tim Harvey, Toine Hezemans, Chris Amon, James Hunt, Joachin Winkelhock, Jacques Laffite, Manfred Winkelhock, Eddie Cheever, Bruno Giacomelli, Marc Surer, Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Ronnie Peterson, Patrick Neve, Emannuele Pirro, Anders Oloffson, Harald Ertl, Jean Pierre Jaussaud, Claude Haldi, Claude Ballot-Lena, Gianfranco Brancatelli, Klaus Ludwig, Jonbathan Palmer, David Leslie, Julian Bailey, Eddie Keizan, Ian Scheckter, Peter Gregg, Brian Redman, David Hobbs, Jo Siffert, Hubert Hahne, Markus Hottinger, Jan Lammers, Arturo Merzario, Hans Heyer, Manfred Schurti, John Fitzpatrick, Albrecht Krebs, Brian Muir, Jochen Mass, JJLehto, Michele Alboreto, Pierlugui Martini, Augusto Farfus, Ciro Cayres, Fausto Dabbur, Gerhard Berger, Jan Balder, Camilo Christofaro, Luiz Pereira Bueno, Paulo Gomes, Ingo Hoffmann, Johnny Cecotto, Pedro Victor de Lamare, Will Hoy, Andy Priaulx, Joey Hand, Bruno Spengler, Jean Pierre Beltoise, Jean Louis Lafosse, Teo Fabi, Patrick Depailler, Jean Pierre Jarier, John Watson, Mario Andretti, Jean Xhanceval, Carlo Facetti, Martino Finotto, Umberto Grano, Pierre Dieudonne, Robert Ravaglia, Siegfried Muller, Alain Peltier, Tom Coronel, Yannick Dalmas, Steve Soper, Tom Kristensen, Jorg Muller, Hughes de Fierlandt, Eric van de Poele, Christian Danner, Thierry Tassin, Jean Pierre Jabouille, Jean Louis Schlesser, Ellen Lohr, Olivier Grouillard, Hans Stuck (pai), Huschke Von Hainstein, etc, etc etc.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Nos anos 50, a BMW demorou um pouco para se recuperar dos efeitos da Segunda-Guerra. A marca, que ganhara as 1000 Milhas de 1940 com um carro esporte, voltou pouco a pouco ao automobilismo, inicialmente fornecendo motores a alguns carros de Fórmula 2 que competiram no Mundial de Pilotos de 1952 e 53. Dizem alguns que foi a pequena Isetta que salvou a fábrica, que nos anos 60 iniciou uma vitoriosa caminhada, não só nas pistas como no mercado automotivo.

Sendo uma montadora independente, a BMW conseguiu a façanha de passar a Mercedes-Benz como principal fabricante de carros de luxo do mundo. Não foi fácil, pois no início da década de 60, a fábrica produzia sedãs de pequena cilindrada.

Nas próprias pistas pudemos ver a evolução da fábrica. Inicialmente disputou o Campeonato Europeu de Turismo com carros de 1,6 litros, logo passando para 2,0 litros, até atingir os 3,5 litros do BMW 3.0 CSL, nos anos 70.

A BMW ganhou corridas e campeonatos em todos os continentes. Hans Stuck e Dieter Quester dois dos seus principais pilotos, ganharam corridas em lugares tão diversos como Angola e Macau, assim como no campeonato IMSA dos Estados Unidos, em 1975, e no Europeu de Turismo, Mundial de Marcas (na versão Silhouette) e DRM.

Até no Brasil a BMW teve sucesso, entre 1968 e 1972. Com pilotos de primeira como Ciro Cayres, Jan Balder, Pedro Victor de Lamare, Chico Landi e Paulo Gomes, o BMW foi o único carro de turismo a enfrentar as Alfas da Equipe Jolly no período.

No ETC, a montadora começou a obter sucesso em 1968, com Dieter Quester, enfrentando oposição forte de fabricantes como Porsche, Ford, Jaguar, Rover, Volvo e Alfa-Romeo. Quester conseguiu ganhar o ETC em três décadas diferentes.

No "heyday" dos campeonatos de turismo nos anos 90, a BMW ganhou campeonatos na Inglaterra, Itália, Alemanha, França, Suécia, Holanda, Rep. Tcheca, Dinamarca, e diversos outros países europeus, assim como na América do Norte, África e Ásia. Ganhou os 1000 km de Bathurst na Austrália e diversas edições das 24 Horas de SPA, além das primeiras edições do Mundial de Turismo.

Enfim, foram tantas as vitórias da BMW na classe turismo, que seria necessário um extenso blog exclusivo para narrá-las. Se contarmos as vitórias em classe, subida de montanha, corridas amadoras e rallyes então...

Agora a BMW volta ao DTM com muita honra, ganhando o título com o canadense Bruno Spengler. Com certeza, o primeiro de diversos.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Não é preciso ser Pascal para calcular que o número total de pontos na F1 é, atualmente, uma estatística que não vale absolutamente nada. Vejamos, Fangio obteve suas 24 vitórias numa época em que uma vitória rendia 8 pontos. Ou seja, somou meros 192 pontos com suas vitórias, menos pontos do que Alonso já obteve nesta temporada, obtendo três triunfos.

Para que a estatística volte a valer algo, seria necessário recalcular a pontuação de todos os campeonatos, de acordo com o sistema atual, ou usar o sistema 9-6-4-3-2-1, que foi usado durante mais tempo na F1. Parece-me claro que a validade deste parâmetro só existe com algum tipo de pontuação harmonizada.

Resolvi recalcular a pontuação da temporada em que houve o maior número de participantes até hoje, 1974, e pelos meus cálculos, e um dos maiores números de construtores (18 na minha contagem mental), além de diversos pilotos particulares.

Não fiquei muito surpreso que não houve grandes mudanças nas primeiras colocações, exceto, que Ronnie Peterson teria sido o quarto colocado, em vez de Niki Lauda. A grande diferença se deu no número de pilotos que teriam pontuado, ao todo, 33, inclusive alguns que nunca pontuaram antes, nem depois. Isto se explica facilmente - na época, além de as equipes trocarem de pilotos frequentemente, os carros ponteiros quebravam, deixando as posições intermediárias para pilotos e carros de menor pedigrê.

Ou seja, usando o sistema atual, Tim Schenken teria pontuado duas vezes com o fraco Trojan. Graham Hill teria marcado pontos diversas vezes. Tom Belso, Helmut Koinigg, Dieter Quester, Guy Edwards, Rikki Von Opel e David Hobbs teriam marcado pontos. Até Chris Amon teria obtido 2 pontinhos com a BRM.

Eis aqui o resultado do campeonato de 1974 com a pontuação atual
1. Emerson Fittipaldi 182
2. Clay Regazzoni, 173
3. Jody Scheckter, 152
4. Ronnie Peterson, 115
5. Niki Lauda, 114
6. Carlos Reutemann, 112
7. Denis Hulme, 91
8. Patrick Depailler, 78
9. Mike Hailwood, 63
10. James Hunt, 60
11. Jacky Ickx, 50
12. Carlos Pace, 46
13. John Watson, 42
14. Jean Pierre Beltoise, 40
15. Jean Pierre Jarier, 34
16. Graham Hill e Hans Stuck, 28
18. Arturo Merzario, 22
19. Vittorio Brambilla e Tom Pryce, 13
21. Guy Edwards 10
22. David Hobbs, 8
23. Mario Andretti, Jochen Mass, Brian Redman, 6
26. Howden Ganley, Tom Belso, Rikki Von Opel, 4
29. Henri Pescarolo, 3
30. Tim Schenken, Dieter Quester, Chris Amon, 2
33. Helmut Koinigg, 1

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Mais fotos novas no blog fotográfico

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O fator Galo e Wishful Thinking, no Blog de Automobilismo Moderno

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Argentina
1. Fangio, Lancia-Ferrari
2. Castellotti, Lancia-Ferrari
3. Musso, Lancia-Ferrari
4. Behra, Maserati

Monaco
1. Fangio, Lancia-Ferrari
2. Moss, Maserati
3. Castellotti, Lancia-Ferrari

Bélgica
1. Fangio, Lancia-Ferrari
2. Moss, Maserati
3. Collins, Lancia-Ferrari

França
1. Fangio, Lancia-Ferrari
2. Castellotti, Lancia-Ferrari
3. Collins, Lancia-Ferrari

Grã-Bretanha
1. Moss, Maserati
2. Fangio, Lancia-Ferrari
3. Hawthorn, BRM
4. Collins, Lancia-Ferrari

Alemanha
1. Fangio, Lancia-Ferrari
2. Collins, Lancia-Ferrari
3. Castellotti, Lancia-Ferrari
4. Moss, Maserati

Itália
1. Fangio, Lancia-Ferrari
2. Castellotti, Lancia-Ferrari
3. Musso, Lancia-Ferrari

BRM numa primeira fila pela primeira vez. Castellotti esteve na primeira fila cinco vezes.

Argentina
1. Gonzalez - Ferrari
2. Ascari, Lancia
3. Fangio, Mercedes
4. Behra, Maserati
--- grande variedade nesta primeira fila, quatro marcas diferentes

Monaco
1. Fangio, Mercedes
2. Ascari, Lancia
3. Moss, Mercedes

Bélgica
1. Castelloti, Lancia
2. Fangio, Mercedes
3. Moss, Mercedes

Holanda
1. Fangio, Mercedes
2. Moss, Mercedes
3. Kling, Mercedes

Grã-Bretanha
1. Moss, Mercedes
2. Fangio, Mercedes
3. Behra, Maserati

Itália
1. Fangio, Mercedes
2. Moss, Mercedes
3. Kling, Mercedes
- última corrida da Mercedes até 2010, fechou com chave de ouro

Primeiro ano da Fórmula com 2,5 litros

Argentina
1. Farina, Ferrari
2. Gonzalez, Ferrari
3. Fangio, Maserati
4. Hawthorn, Ferrari

Bélgica
1. Fangio, Maserati
2. Gonzalez, Ferrari
3. Farina, Ferrari

França
1. Fangio, Mercedes
2. Kling, Mercedes
3. Ascari, Maserati

Grã-Bretanha
1. Fangio, Mercedes
2. Gonzalez, Ferrari
3. Hawthrn, Ferrari
4. Moss, Maserati

Alemanha
1. Fangio, Mercedes
2. Hawthorn, Ferrari
3. Moss, Maserati

Suíça
1. Gonzalez, Ferrari
2. Fangio, Mercedes
3. Moss, Maserati

Itália
1. Fangio, Mercedes
2. Ascari, Ferrari
3. Moss, Maserati

Espanha
1. Ascari, Lancia
2. Fangio, Mercedes
3. Hawthorn, Ferrari
4. Schell, Maserati

Carros de quatro marcas diferentes marcaram poles pela primeira vez. Moss começa a aparecer nas primeiras filas, tornando-se habitué. Além dele, outros anglos também frequentaram as primeiras filas (Hawthorn e Schell), além de um alemão (Kling)

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo, baseado em Miami