Nos últimos 30 e poucos anos, desde que cheguei nos EUA, a TV americana tem usado um grande número de ex pilotos como comentaristas de corridas. Alguns são manjados até mesmo do público brasileiro, outros certamente devem surpreender.
O mais manjado de todo é Jackie Stewart, que foi durante muitos anos repórter de pista da ABC para uma série de categorias diferentes, inclusive a F-1.
Hoje em dia, as transmissões de F1 são comentadas por David Hobbs, o inglês que correu em uma vasta gama de categorias entre as décadas de 60 e 80. Hobbs é bastante engraçado, sabe muito das coisas, e parece que está com o nariz eternamente entupido.
Sam Posey, americano que já correu na F1 em 1971 e 1972, foi comentarista durante muitos anos, mas sumiu. Derek Daly, o irlandês que chegou a ser piloto da Williams na F-1, e fez um pouquinho mais de sucesso na Indy, era um bom comentarista, curiosamente, sem o típico (e difícil) sotaque irlandês.
Falando em sotaque, os pilotos da NASCAR são os campeões. Ned Jarret, pai de Dale e ex campeão dos anos 60, foi durante muitos anos comentarista das provas da categoria. Digamos que eu entendia metade do que falava. Darrel Waltrip, o multi campeão de década de 80, também tem sotaque pesado, porém bastante mais leve. É muito engraçado e cheio de opiniões. Jimmy Spencer e o irmão de Darrel, Michael, também são comentaristas.
Na Indy, Bobby Unser também foi usado pelas TVs durante muito tempo. Um que parece ter nascido para isso foi o canadense Scott Goodyear. Além de ter uma imagem de locutor de JN, Scott tem uma excelente dicção, além de fazer comentários pertinentes. Scott quase ganhou Indy, e venceu algumas corridas na categoria.
Alguns ex-pilotos fizeram mais sucesso na TV do que nas pistas. Jon Beekhuis chegou a correr na Indy, mas fez mais sucesso na telinha. Um outro ex-piloto, John Bisignano, certamente é desconhecido do público brasileiro. John chegou a pilotar na F3 inglesa, por volta de 1971, 1972, sem obter muito sucesso. Chegou a fazer parte das transmissões de F1 da ESPN nos anos 80.
Dorsey Schroeder foi um grande piloto na Trans-Am e IMSA, mas duvido que muita gente saiba quem é no Brasil. Geralmente, comenta as corridas de GTs, carros esporte e endurance. O inglês Calvin Fish, contemporâneo de Ayrton Senna na F1, até hoje comenta corridas para o canal Speed.
Quando você pede para um ferrarista citar quais são seus modelos prediletos de Ferraris de competição, certamente mencionarão Testa Rossa, 250, 312P, 512, Daytona, etc.
Outro dia recebi uma miniatura na escala HO que coloquei com muito amor no meu diorama. Era uma miniatura de uma Ferrari 333 SP. E desandei a pensar no modelo. Difícil achar alguém que tenha predileção por ela, ou mesmo que admita gostar dela.
Pode ser até pelo fato de não ter sido um carro 100 % Ferrari, era construído por Michelotto, e parcialmente projetado pela Ferrari. Assim, para os puristas, é visto como uma meia-Ferrari, la mezza-Ferrari.
Além disso, seus pilotos geralmente não eram os Ickx, Andrettis, Rodriguez, Amons, Bandinis, Redmans, Surtees, Phil Hill, Gendebien e Merzarios desta vida. Entre um grande número de pilotos que pilotaram o modelo entre 1994 a 2003, estavam gentlemen drivers como Gianpiero Moretti, Andy Evans e até o brasileiro Antonio Hermann.
Comparada com a 312P e a 512, a 333 SP parece até de brinquedo, uma barchetta quase frágil. Porém tinha um motorzão de quatro litros e 650 HP. E ganhou muitas corridas, só eu contei 42, há quem diga, 59. Também era resistente, ganhou Sebring e Daytona, só falhou em Le Mans.
Na verdade, a Ferrari 333 SP praticamente salvou as corridas de carros esporte. Foi criada logo após o colapso total do Mundial de Carros Esporte em 1992 e da IMSA GTP em 1993. Quando já estávamos nos acostumando com a ideia de campeonatos GT tomando o lugar dos protótipos para sempre, surgiu a 333 SP.
O carro de meio milhão de dólares deu a oportunidade a uma geração que nunca tinha visto protótipos da Ferrari na pista de poder torcer pelo cavallino, mesmo sem pilotos do primeiríssimo time. Salvou o campeonato IMSA da mais completa obscuridade, relançou as corridas de carros esporte na Europa, e embora não tenha gerado muita paixão, foi razoavelmente competitiva durante muito tempo. Somente o Porsche 956-962 pode rivalizar a performance da 333 SP em termos de longevidade nas pistas, embora em 2003 já fosse usada com um motor Judd (sacrilégio dos sacrilégios).
Resta aqui uma singela homenagem ao mais recente membro do meu diorama, que entre outros modelos, inclui a Matra-Simca, Porsche 935, Ferrari 312P, Porsche 908, BMW LMR, Audi R8.
Apesar da mudança de foco do meu blog, tenho que comentar a vitória do Pastor Maldonado no GP da Espanha e seus desdobramentos, pela significância da ocorrência.
A vitória de Pastor é fruto de algo mais do que o esforço de um piloto talentoso, é o fruto de trabalho planejado de uma nação - ou melhor, de um governo. Não confundamos nações com governos. Notem bem, estou muito longe de ser fã do troglodita Hugo Chavez, mas sem o seu apoio, provavelmente Pastor tivesse passado o domingo passado almoçando com a sua mãe em algum restaurante de Caracas.
Isto por que sem o dinheiro da PDVSA não existiria a carreira de Maldonado. Não que ele não seja talentoso. É. Quem assistiu suas corridas na GP2 (mesmo antes do ano em que ganhou o campeonato) podia ver que Pastor é um bom piloto, embora não seja o melhor venezuelano até hoje (a meu ver, Johnny Cecotto pai foi o melhor piloto venezuelano da história). Só que sem a PDVSA e seus milhões, instigados (ou melhor, impostos) por Chavez, Pastor provavelmente não sairia da Formula Ford, como milhares de outros pilotos mundo afora.
A PDVSA e suas subsidiárias (CITGO), teem investido muito dinheiro não só na carreira de Maldonado, mas também de outros pilotos (Milka Duno, E.J. Viso, etc), e não é de hoje. Curioso que o socialista Chavez tenha escolhido o mais burguês dos esportes para elevar a imagem do seu país...
Contextualizando em termos de Brasil, quando Senna, Piquet, e mesmo Emerson mandavam ver nas pistas internacionais, o Brasil carecia justamente de uma boa imagem internacional. Brasil era ainda o país da Carmen Miranda que nem brasileira era, capital Buenos Aires, idioma espanhol, e país do aposentado Pelé e das moratórias.
O Brasil se inseriu muito bem na globalização, em termos de imagem. Se nos anos 80, somente nossos pilotos faziam bonito aqui fora, hoje, parece haver brasileiros fazendo sucesso em quase todas as áreas. Modelos brasileiras com Gisele Bundchen determinam o paradigma de beleza mundial. O ex-presidente Lula goza de prestígio na maior parte do mundo, Rodrigo Santoro "chegou" em Hollywood e nossos filmes no Oscar, Vik Muniz é conhecidíssimo no mundo das artes, centenas de futebolistas brasileiros jogam nos melhores times do mundo. Até mesmo num lugar inusitado, um brasileiro é o darling da mídia internacional. O brazuca Eike Batista é um dos mais comemorados bilionários do mundo, pasmem! Produtos brasileiros, como as sandálias Havaianas, e grandes empresas brasileiras se tornaram multinacionais. O Brasil está tão em alta, que até uma fraquíssima música e vídeo de Miguel Teló faz sucesso mundo afora.
Ou seja, hoje em dia é difícil extrair de empresas o capital necessário para criar um esquema "a la PDVSA", baseando-se única e exclusivamente no quesito "imagem".
Isto porque o esquema PDVSA insistiu em Maldonado diversos anos até que ganhasse o titulo da GP2. E não se esqueçam que entre os dez primeiros do GP da Espanha, haviam diversos ex-campeões da GP2 - Maldonado, Grosjean, Rosberg, Hamilton e Hulkenberg. Não é de se surpreender que desde a incepção da categoria, nenhum brasileiro se sagrou campeão. E este parece ser o caminho mais rápido para obter boas posições em boas equipes.
Quanto à abundância de vencedores nesta temporada - cinco marcas e cinco pilotos diferentes nas cinco primeiras corridas - há uma série de teorias sobre o assunto. Há gente que acha que são os pneus, outros, cartas marcadas para salvar a F1 da crescente falta de público. A questão não é tanto o aumento de competitividade, mas sim a brusca queda de performance da Red Bull. Para mim não há mistério, já aconteceu diversas vezes no passado e há uma explicação.
Logo depois de uma temporada em que uma equipe tem um desempenho arrasador, aparentemente sem concorrentes, sua performance cai bruscamente na temporada seguinte. A última vez em que isso aconteceu foi nas temporadas de 2004/2005. Em 2004, lembrem-se, a Ferrari ganhou quase todos os GPs com Schumacher e Barrichello, porém no ano seguinte, ganhou somente um. Em 1978/1979, foi a vez da Lotus, que tinha um carro aparentemente imbatível, mas no ano seguinte não ganhou sequer uma corrida, e teve que engolir a Ligier, Renault, Ferrari e Williams. O mesmo ocorreu com a Ferrari e seu sharknose, aparentemente imbatível em 1961, mas cujo desempenho foi pífio em 1962.
Imagino que a psicologia organizacional explique isso. Enquanto a equipe dominadora desfruta da sua quase invencibilidade, e para de se desenvolver, as outras se preparam, e superam a grande vencedora. Podem chamar de psicologia de botequim, mas acho que é isso que está acontecendo.
12 Horas de Porto Alegre de 1972
Tarumã, 9 de outubro de 1972
1. Pedro C. Pereira/Ismael Barcellos, Opala, 470 v
2. Raffaele Rosito/Leonel Friedrich, Fusca, 468 v (1o. classe B)
3. Raul Machado/Sergio Noronha/Bruno D'Almeida, Fusca, 465
4. Denis Reginatto/Lino Reginatto/Elemar Veit, Fusca, 464
5. Antonio Luft/Vitor Mottin, Fusca, 459
6. Victor Steyer/Arnaldo Fossa, Fusca, 457
7. Jos Asmuz/Alfredo Oliveira, Opala, 445 (1o. classe C)
8. Mauricio Rosemberg/Moacir Rosemberg, Fusca, 445 (1o. classe A)
9. Abilio Weiand/Henry Paulo Dias, Corcel, 379
10. Voltaire Moog/Jorge Rodrigues, Corcel, 375
Pole Pedro Carneiro Pereira/Ismael Chaves Barcellos, Opala
Resultado do Campeonato Brasileiro de Formula Ford de 1972
1 - Clovis de Moraes - 39
2 - Alex Dias Ribeiro - 22
3 - Francisco Lameirão - 17
4 - Claudio Mueller - 10
5 - José Lofti - 09
6 - Enio Sandler - 08
7 - José Luiz de Marchi - 05
José Moraes Neto - 05
9 - Angi Munhoz - 03
10 - Pedro Carneiro Pereira - 02
Luiz Tadeu Razia - 02
12 - Ricardo Di Loreto - 01
Alfredo Oliveira - 01
Roberto D'Avila - 01
Colocação Final Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte, 1972
1 - Luiz Pereira Bueno - 27 pontos
2 - José Renato Catapani - 12 pontos
3 - Marivaldo Fernandes - 6 pontos
4 - Clóvis da Gama Ferreira - 5 pontos
5 - Paulo Gomes, Nílson Clemente e Angi Munhoz - 4 pontos
8 - Sergio Mattos e Arthur Bragantini - 3 pontos
10 - Anísio Campos e Jaime Silva - 2 pontos
12 - Marinho Antunes, Fausto Solano Pereira e Eduardo Celidônio - 1 ponto
Formula Ford, Tarumã, 1972
Primeira etapa do Campeonato Brasileiro
1. Clovis de Moraes, 40 v, 52m46s 19/100
2. Francisco Lameirao, 40 v
3. Jose Luis de Marchi, 40 v
4. Enio Sandler, 40 v
5. Pedro Carneiro Pereira, 40 v
6. Alfredo Oliveira, 40v
7. Gastao Werlang, 39 v
8. Breno Fornari, 38 v
9. Luiz Rasia, 38 v
10. Sergio Mattos, 37 v
11. Amedeo Ferri, 36 v
12. Alex Dias Ribeiro, 31 v
13. Joao Goulart Macedo, 28 v
14. Claudio Mueller, 26 v
15. Sergio Blauth, 21v
16. Cesar Pegoraro, 12 v
17. Antonio Dias Ramos
18. Pedro Victor de Lamare, zero v
Corrida em duas baterias de 20 v cada
Campeonato Gaucho de Turismo, 1972
Tarumã, Primeira Etapa
Classe D
1. Pedro Carneiro Pereira, Opala 35 v, 50,15.10s
2. Julio Tedesco, Opala, 25v
Classe C
1. Arino Panatto, FNM, 35 v
2. Sady Abes, Simca
3. Jose Asmuz, Opala
4. Afonso Iglesias, Simca
Classe B
1. Lino Reginatto, VW, 35v
2. Emilio de Boeckel, VW
3. Vitor Mottin, VW
4. Ricardo Trein, VW
5. Luiz de Oliveira, VW
6. Elcio Damiao Prolo, VW
7. Enio Guzinaki, VW
8. Edgar Henrique Echel, VW
9. Ayrton de Carvalho, VW
10. Arnaldo Fossa, VW
11. Ervino Eissfeld, Corcel
Classe A
1. Decio Michel, Corcel
2. Paulo Nienaber, Corecel
3. Breno Job Freire, Corcel
4. Jorge Luiz Rodrigues, Coprcel
5. Fernando Moser, VW
6. Paulo Hoerlle, DKW
7. Roberto Oscar Peter, VW
8. Mauricio Rosemberg, VW
9. Roberto Giordani, DKW
10. Edison de Brum, Corcel
11. Ubajara Sofoggia, Corcel
12. Dino de Leoni, VW
13. Hugo Felomann, Corcel
14. Ariovil Bonilha Filho, Corcel
15. Raul Machado, VW
16. Abilio Weiland, Corcel
Após a largada da segunda bateria, o VW 4 portas de Elcio Prolo rodou, causando a colisão de 14 carros. Curiosamente, o carro que causou a colisão portava o n. 13.
Torneio Norte Nordeste, 1972
20 de agosto
Autodromo Virgilio Tavora
1. Armando da Fonte, Opala
2. Roberto Fiuza, Karmann Ghia
3. Joao Ferraz, VW
4. Antonio Cirino, Prot VW
5. Gilvan Junior, VW
6. Arthur Silva, Lorena
7. Romulo Rocha, Opala
8. Arialdo Pinho, prototipo Onça
9. Euvaldo Pinto, VW
10. Ivan Cravo, prot. Bauer-Cravo
100 Milhas de Interlagos, Div 3, 1972
CBVT
1. Pedro Victor de Lamare, Opala, 1h11m55.9s, 21 v mv 3m21s
2. Ciro Cayres, Opala
3. Carlos Quartim Moraes, Opala
4. Luiz P. Bueno, Opala
5. Leonel Freidrich, VW (primeirao calsse A)
6. Ney Faustini, VW
7. Kako, VW
8. Jose P. Chateaubriand, FNM (1o. classe B)
9. Josil Garcia, VW
10. Rubens Chiodi, VW
11. Giseppe Ferruglio, Opala
12. Alfredo Guarana Menezes, VW
13. Leopoldo Santos, Opala
14. Claudio Cavallini, VW
Tarumã Divisão 3 , 1972
Classe A -
27/08
1. Leonel Friedrich – VW, 59m30.23s
2. Jan Balder – VW
3. Lino Reginatto – VW
4. Arnaldo Fossá – VW
5. Joel Antonio Echel – VW
6. Paulo Roberto Bossoni – VW
7. Joao Luiz Palmerio – VW
8. Antonio Alceu Ribeiro – Corcel
9. Emilio Estacio Boeckel – VW
10. Ervino Einsfeld – Corcel
Classe B
1. Jose Pedro Chateaubriand – FNM 2150
2. Jose Paulo Chies – FNM 2150
3. Afonso Iglesias – Opala 2500
Classe C
1. Pedro Carneiro Pereira – Opala 35 v, 59m10.03s
2. Pedro Victor de Lamare – Opala
3. Antonio Carlos Avallone – Opala
4. Antonio Jorge Salin Filho – Opala
5. Voltaire de Castilhos – Opala
6. Luiz Pereira Bueno - Opala
Salvador, Torneio Norte Nordeste, 1972
22 de outubro
1. Arialdo Pinho (CE), prot VW 1700, 30 v 4m 54m
2. Jose Luis Bastos (BA), Puma 2200, 30 v
3. Roberto Fiuza Jr.,(CE) Prot Karmann Ghia, 1700, 30 v
4. Romulo Cavalcante Filho (PE), VW 1900, 29 v
5. Carlos Alberto Medrado,(BA), VW 1900, 29 v
6. Raimundo Santana (BA), Prot VW, 28v
7. Otavio Cravo, (BA) VW Elva 2000, 28v
8. Euvaldo Pinto,(BA) VW 1800, 28v
9. Gilvan Machado, (PE) VW 1900, 27v
10. Artur Silva, Lorena 1800 (PE), 25 v
Última corrida da rua nos moldes antigos no Brasil
Prova de Inauguração do Circuito Misto de Curitiba, 1972
26 de março de 1972
1. Norman Casari, Casari A230 Ford, 50 v, 144 km/h
2. Antonio Meirelles, Puma VW 2000, 49v
3. Newton pereira, Amato-Chevrolet 2500, 48v
4. Vicente Domingues, Heve VW 1799
5. Pedro Muffato, Puma VW 2000
6. Mario Antunes, AC VW
7. Luis Moura Brito, Manta-VW
Interlagos, (Div4), 1972
D4 Terceira Etapa - Interlagos - 15/10/72 -
1 - Maurício Chulan - Heve P-5 Volks - 1900cc
2 - Luiz Moura Brito - Manta Volks - 2000cc
3 - Arthur Bragantini - AC-Volks - 1700cc
4 - Pedro Victor DeLamare - Avallone-Chevrolet - 4100cc
5 - Ricardo Conde - Protótipo Chrysler - 5200cc
6 - Máximo Pedrazzi - Protótipo Volks -
7 - José Minelli - Milli Volks - 1700cc
8 - João Mucciolo - Manta Alfa Romeo - 2150cc
9 - Newton Pereira - Newcar Volks - 2000cc
10 - Waldeban Ribeiro - Manta-Volks - 2000cc
NT - Camilo Christófaro - Fúria-Chrysler - 5200cc
NT - Helio Vasiliauskas - Puma GT - 2000cc
NT - José Antônio Melkan - Protótipo Volks -
NT - Paulo Nascimento - Manta Chevrolet - 2500cc
NT - Luís Carlos Pinto Fonseca - Avallone-Crysler - 5200cc
NT - Jaime Levy - AC-Volks - 1900cc
NT - José Ribeiro Neto - Willys Interlagos - 1000cc
NT - Luís De La Roque - Puma GT - 2000cc
3 Horas de Interlagos, (Div 4), 1972
D4 Segunda Etapa - 02/09/72 -
1 - Jacinto Tognato e Massimo Pedrazzi- Sabre-Volks - 2000cc
2 - Benjamin Rangel - Heve P-5 Volks - 1900cc
3 - Jaime Levy - Puma GT - 2000cc
4 - Luiz Alberto do Casal - Puma GT - 1600cc
5 - Sergio Zamprogna - Puma GT - 1600cc
6 - Maurício Chulan - Heve P-5 - 1900cc
NT - Waldeban Ribeiro - Amato-Chevrolet - 2500cc
NT - José Pedro Chateaubriand - Manta-Alfa Romeo - 2000cc
NT - Ricardo Conde - Protótipo Chrysler - 5200cc
NT - Marcelo de Paoli - Avallone-Chrysler - 5200cc
NT - Ricardo Valente - Manta-Volks - 2000cc
NT - Pedro Victor DeLamare - Avallone-Chevrolet - 4100cc
NT - Newton Pereira - Amato-Chevrolet - 2500cc
NT - Luís Celso Gianini - Manta-Volks - 2000cc
NT - Amarílio Duque - Newcar-Volks - 2000cc
NT - Flávio Martins Xavier - Puma GT - 2000cc
NT - José Minelli - Milli-Volks - 1700cc
Tarumã, Esporte Nacional (Div 4), 1972
Primeira Etapa - Tarumã - 07/05/72 -
Duas baterias de trinta minutos, resultado final pela soma dos tempos.
D4
1 - Antonio Carlos Avallone - Avallone-Crysler - 5200cc
2 - Maurício Chulan - Heve P-5 Volks - 1900cc
3 - Newton Pereira - Newcar-Volks
4 - Marinho Antunes - AC-Volks - 1700cc
5 - Arthur Bragantini - Puma GT
6 - Roberto D'Avila - Puma GT
7 - Luiz Moura Brito - Manta-Volks -
8 - Pedro Muffato - Puma GT
9 - Luiz Estêvão Oliveira - Protótipo OK Chevrolet - 2500cc
10 - Waldeban Ribeiro - Amato-Chevrolet - 2500cc
NT - Benjamin Rangel - Heve P-5 Volks - 1900cc
NT - Paulo Nascimento - Puma GT
NT - Sergio Benoni Sandri - Manta-Volks - 2000cc
NT - Antonio Freire - Jamaro-Crysler -
NT - Ricardo Valente - Manta-Alfa Romeo - 2150cc
Torneio Norte Nordeste, 1972
Autódromo Virgilio Tavora
1. Antonio Cirino, Prot VW 1800, CE, 1h12m08.0
2. Joao Quevedo, Karmann Ghia, CE
3. Gilvan Machado, VW 1800, PE
4. Luiz Mendonca, Prot Bauer, BA
5. Everaro Telles, Opala 3800, CE
6. Otavio Cravo, VW 1800, BA
Torneio Norte Nordeste, 1972
Autódromo Virgilio Tavora
1. Joca (PE), prototipo VW 1800, 60v
2. Arialdo Pinho (CE), Krmann Ghia, 60v
3. Marcilio Carrilo (RN), 58v
4. Luiz Antonio (PE), Prot. VW, 58v
5. Marcello Villar (CE), Onça III, 56v
6. Antonio Cirino (CE), Prot VW, 52 v
7. Ivan Cravo (BA), Prot VW, 51v
8. Raimundo Santana (BA) Prot VW,45v
9. Mario Monteiro (BA), Puma, 43v
...não somente para o nosso Emerson Fittipaldi, que ganhou 13 corridas internacionais, além do título mundial de pilotos e 5 Grandes Prêmios.
Diversos outros pilotos (e equipes e marcas) tiveram boas temporadas, que marcaram as suas carreiras para sempre.
Arturo Merzario, por exemplo, ganhou suas primeiras duas provas do Mundial de Pilotos na Ferrari. A primeira prova foi os 1000 km de SPA, em parceria com o grande Brian Redman. Depois veio a consagração na prova seguinte, a Targa Florio, na qual Arturo fez parceria com o piloto de rally Sandro Munari. Nessa corrida, a Ferrari, que dominava o campeonato, inscreveu somente um carro, com junior drivers, contra uma equipe de 4 carros da Alfa-Romeo. O inexperiente (em corridas de velocidade) Munari não fez feio, e a equipe italiana ganhou de novo envergonhando a equipe de Milão. Além disso, Merzario ganhou três provas e o título do Europeu de Protótipos 2 litros, com um Abarth, as Nove Horas de Kyalami, com Clay Reggazoni e os 500 km de Imola, as últimas duas corridas com a Ferrari. Além disso, fez sua estreia na F1 no GP da Inglaterra, pontuando já na primeira corrida.
Howden Ganley teve alguns momentos gloriosos em 1972, chegando em segundo nas 24 Horas de Le Mans com a Matra-Simca (dupla com Francois Cevert) e ganhando duas corridas da Interserie com a BRM. Também foi o único piloto da imensa equipe Marlboro-BRM a marcar pontos em duas corridas do Mundial de Pilotos, um feito e tanto.
Um outro piloto da Matra-Simca em Le Mans, Graham Hill, obteve suas últimas vitórias nesta temporada. Além de ganhar Le Mans em dupla com Henri Pescarolo, o bi-campeão de F1 Hill também ganhou uma corrida de F-2, o GP da Loteria de Monza. Também foi o último ano em que Hill marcou pontos em mais de duas provas do Mundial de Pilotos. Com a vitória em Le Mans, Hill se tornou o único piloto da história a ganhar Le Mans, a Indy 500 e o Mundial de Pilotos.
A Indy 500 trouxe alegria para a equipe Penske, que ganhou aprova pela primeira vez, com o piloto Mark Donohoue, num McLaren. Outro McLaren da equipe, com Gary Bettenhausen, liderou muitas voltas.
Apesar da alegria em Indy, na Can-Am Donhoue não foi tão feliz. Acidentou-se no começo da temporada e deixou o lugar livre para o seu companheiro de equipe, George Follmer, obter o título com o Porsche 917. Follmer já era veterano da série, sem nunca ter ganho uma corrida. Com a projeção ganha com o título, Follmer foi chamado para defender a equipe Shadow na F1 no ano seguinte. De qualquer forma, dobradinha para a Penske, Indy 500 - Can Am.
Jacky Ickx não foi tão bem na F1, ganhando somente um GP, mas foi nessa temporada em que Jacky se firmou como o melhor piloto de carros esporte da geração. Geralmente fazendo dupla com Mario Andretti, Ickx ganhou diversas corridas do Mundial de Pilotos, também ganhando corridas com Redman e Reggazoni. Desse ponto em diante, claramente mudava o foco da carreira de Ickx, de Formula 1 para carros esporte.
O jovem alemão Jochen Mass dava muitas esperanças para a sua nação, ganhando o Campeonato Europeu de Turismo daquele ano, com Ford oficial de fábrica, além de mostrar-se rápido nos monopostos, ganhando o Eifellrennen com um March. Prometia muito.
Foi um excelente ano para a Surtees. Além de ganhar os campeonatos Europeus de F2 (Mike Hailwood) e Formula 5000 (Gijs Van Lennep), a Surtees obteve a sua melhor colocação numa corrida do Mundial de Pilotos, segundo no GP da Itália. Também obteve segundos lugares em provas extra campeonato (Prova da Vitória, com Pace, e GP de Vallelunga, com De Adamich).
Um pequeno construtor despontava na F3, a Ensign, que no ano seguinte se aventurava na F1 com o ricaço Rikki Von Opel.
Para outros, 1972 foi um desastre. David Walker, companheiro de Emerson na Lotus, sequer marcou um ponto, e enterrou de vez sua carreira. Seu conterrâneo Tim Schenken fez a última temporada completa na Surtees, e não se deu muito bem com Big John. Nunca mais teve boas ofertas na F1. Foi o começo do fim para o também oceânico Chris Amon. O neozelandês fez sua última temporada competitiva com a Matra-Simca, liderando o GP da França e largando na primeira fila em Monza, porém a equipe desistiu da F1. Amon foi contratado pela March para 1973, mas houve um atrito entre o piloto e os donos da equipe, e acabou na fraquíssima Tecno. Daí por diante Amon pilotou um carro competitivo somente uma vez mais, como terceiro piloto da Tyrrel no GP do Canadá de 1973.
Foi também o começo do fim para a BRM. Com fausto patrocínio da Marlboro, Louis Stanley criou um faraônico esquema, propondo-se a certa altura inscrever oito carros. Não chegou a tanto, mas em certas corridas havia cinco BRMs na pista, às vezes, três modelos diferentes (P153, P180 e P160). Como a equipe fabricasse seus próprios motores e câmbios, teve problemas técnicos, além de usar um plantel imenso de pilotos, sem entretanto, tem nenhum piloto de primeira linha.
Que Ayrton Senna foi um piloto sui generis, não há dúvida. Esperar que outro piloto da mesma estatura apareça no Brasil é para lá de otimista.
Ainda por cima, contamos com duas outras feras, Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, que juntos ganharam cinco campeonatos.
A primeira gritante diferença entre Ayrton e os nossos dois outros grandes pilotos se dá na estrutura das suas respectivas carreiras.
Antes de embarcar para a Europa, Emerson já tinha quase ganho as Mil Milhas de 1966, com um DKW Malzoni, ganho o Brasileiro de Fórmula Vê de 1967, disputado e ou ganho corridas com Renault 1093, Renault Rabo Quente, Fitti-Porsche, VW-Fittipaldi, Fitti-Vê, Alfa Romeo Zagato, Karmann-Ghia, e com certeza algum outro carro que esqueci. Já tinha corrido em autódromos, corridas de rua, carros com motor dianteiro e traseiro, monopostos, carros esporte, carros de turismo, provas curtas e de longa duração, além de ter bastante experiência em kart.
Já Nelson Piquet já tinha corrido com Opala e VW, inclusive nos 1000 km de Brasilia, e comP rotótipo Camber, porém, grande parte da sua experiência foi obtida nos carros da Fórmula Super-Vê (posteriormente rebatizada Fórmula VW 1600), chamada com uma certa dose de hipérbole de "Formula 1 Brasileira". Embora os carros estivessem longe de ser F-1, a qualidade da concorrência era das melhores - Chico Lameirão, Alfredo Guarana, J.P. Chateaubriand, Marcos Troncon, Mauricio Chulam, Marivaldo Fernandes, Eduardo Celidonio, Jan Balder, Tite Catapani, Teleco, Norman Casari, Julio Caio de Azevedo Marques, Ingo Hoffmann, Newton Pereira, Rafaelle Rosito, Francisco Feoli, Benjamin Rangel, Luis Moura Brito, Pedro Muffato, Antonio Carlos Avallone, Ricardo Mansur, Ricardo e Roberto DI Loreto, Fernando Jorge, Milton Amaral, e muitas outras feras, muitos deles com experiência internacional. Piquet concorreu e superou estes e diversos outros pilotos antes de embarcar para a Inglaterra e fazer duas temporadas de F3.
Já Ayrton só foi correr de carro no Brasil na sua estreia na F-1, o GP do Brasil de 1984! Sim, Ayrton não era piloto de automóveis no Brasil, foi se tornar piloto de carros na Europa. Depois de três temporadas, Ayrton chegou à F-1.
No Brasil, Ayrton era piloto de Kart. Convenhamos, já tinha bastante experiência na categoria, chegando a vice-campeão mundial. Nos carros, já na Europa, Ayrton papou tudo.
Recentemente, depois de duas temporadas, foi declarado o fim da Formula Future no Brasil, categoria fundada por Felipe Massa e seu pai, com o intuito de revelar futuros Sennas. Ocorre que os futuros Sennas não querem usar o caminho usado por Piquet e Emerson, e desejam sair do kart diretamente para o automobilismo europeu (ou americano), como Ayrton.
Além de ser dotado de excepcionais atributos físicos (reflexos, visão) e mentais (uma capacidade de memorizar e armazenar dados fora do comum, que chegava a assustar os engenheiros), Senna tinha duas outras virtudes que o separavam da grande maioria dos pilotos. Primeiro, alta capacidade de concentração e, segundo, superioridade psicológica fora do comum.
O que leva um número razoável de jovens pilotos brasileiros, ainda "teenagers", achar que é fácil pegar as malas, e se iniciar no automobilismo lá na Inglaterra, Alemanha ou Itália, sem nunca ter vivido no exterior, ou longe da família? Por que os jogadores de futebol fazem assim? Primeiramente, nunca se deve comparar um jogador de futebol, a um piloto. O futebol é um esporte de equipe, os jogadores saem do Brasil com farto respaldo financeiro e são paparicados por seus clubes e fãs (pelo menos no início, muitos depois são deixados ao léu). O jovem automobilista passa sufocos dentro e fora da pista, e pouquíssimos são paparicados em começo de carreira. Ainda assim, jogadores como André, o centroavante santista de 19 anos que fez furor no primeiro semestre da temporada de 2010, não duram muito tempo lá fora e voltam correndo para o Brasil depois de dar algumas cabeçadas.
Usar a palavra boicote contra a Formula Future é um pouco pesado. Usemos a palavra desdém, desdenharam da coisa. Uma boa coisa.
Infelizmente, provavelmente não será criada outra categoria do tipo no Brasil, pois se os Massa desistiram, quem vai se prontificar? E francamente, o que vejo é uma legião de Andrés que se acham Ayrton, voltando de fracassadas temporadas europeias depois de gastar uma grana preta dos seus familiares.
Ayrton só teve um.
Continuo a me esquivar de polêmicas e controvérsias. Chego à conclusão de que de opiniões o mundo está cheio, e cada vez mais relativamente pobre de fatos. Por isso, manterei minhas opiniões com seu dono, ou seja, eu.
Hoje em dia raras são as categorias com grande número de marcas, parece até coisa do passado. Fora a F1, estamos acostumados com categorias monomarcas, ou no máximo com três marcas competindo. Até o World Touring Car Championship, que prometia muito, hoje começa a minguar.
Categorias como a World Challenge são poucas, no automobilismo atual. Infelizmente, acho que no Brasil é pouco conhecida, embora um brasileiro, Pierre Kleinubing (penta campeão) tenha sido um dos seus principais pilotos até recentemente.
Pois as corridas da World Challenge, disputadas em duas categorias, GT e Turismo, são repletas de inscritos e uma excelente diversidade de marcas. Sim, há muitos Porsches nos grids, mas carros surpreendentes como o Volvo de Randy Pobst e os Cadillacs fazem espetáculos interessantes. Fabricantes que desejam ter envolvimento discreto no automobilismo, como a própria Cadillac, Acura e Kia (sim, leram certo, Kia) encontram no World Challenge um nicho ideal.
Atualmente, além dos fabricantes mencionados acima, disputam a série Nissans, Ford Mustangs, Chevrolet Corvette e Camaro, Audi GT, Ferrari, Mitsubishi, VW, Mazda, Honda.
Quem sabe um dia tenhamos uma simpática categoria como esta no Brasil.
Sei que muitos aficionados de automobilismo visitam os blogs somente para ver fotografias, e estão se lixando para textos. Estou ciente inclusive que esta é uma razão de o meu blog ter perdido mais Ibope do que a F1 na RGT nos últimos tempos.
Infelizmente, o software que uso para publicar tem alguns defeitos. Entre eles, as fotos devem ter um determinado tamanho para ser publicadas. Ou seja, preciso manipular quase todas as fotos que tenho em meus arquivos, pois excedem o tamanho máximo aceito pelo software. Isso requer dispensar alguns minutos para publicar qualquer foto.
Desculpem-me, estou sem tempo para fazer isso.
Entretanto, tenho publicado diariamente algumas fotos interessantes no meu facebook, com acesso público - não é preciso ser meu amigo para vê-las! Viram como sou bonzinho?
Ou seja, os interessados podem visitar meu FB, e entrar no álbum corridas, na seção de Fotos (lógico).
Meu endereço no FB é http://www.facebook.com/carlosdepaula
A 12 Horas de Porto Alegre, disputada no circuito de Tarumã foi, de longe, a mais longa corrida no Brasil em 1972. No entanto, foi uma prova regional para carros de turismo, sem pilotos de outros estados. A corrida foi realizada em setembro, e uma grande multidão viu 34 carros na largada. Foi uma mistura do passado e futuro das corridas de carros de turismo brasileiro, pois além dos Sedans Opala e VW que compunham a maior parte dos participantes, Aero Willys Aero e DKWs também correram, sem qualquer chance de um bom resultado. A corrida foi ganha por Pedro Carneiro Pereira e Ismael Chaves Barcellos. Ambos eram veteranos das corridas de rua de e Pedro também era um radialista popular, e bastante envolvido no futebol. 1972 foi, de longe seu melhor ano, e ele pilotava o Opala, que tinha sido preparado e pilotado por Bird e Nilson Clementeem 1972. Era considerado o melhor carro no Rio Grande do Sul, e além de vencer a corrida, também marcou a pole. Em segundo lugar veio o VW de Raffaele Rosito e Leonel Friedrich.
O Opala de P.C. Pereira e Ismael Chaves Barcellos
Nos anos 70, a presença de pilotos brasileiros nas corridas europeias já não era surpreendente, embora ainda não fossem corriqueiras. Isso animou alguns pilotos de outros países sul-americanos, que se aventuraram em diversas categorias. O venezuelano Juan Cochesa andou na F-2, o peruano Jorge Koechlin na F3. Pedro Passadore, do Uruguai, até que fez bonito em 1974, na F3, e argentinos, embora com menos frequência do que brasileiros, ainda aprontavam das suas. De fato, uma equipe argentina chegou a participar do Campeonato Europeu de Turismo com uma Alfa 1,3, patrocinada pelos cigarros 4370, e o piloto de carreteras Juan Maria Traverso provou a F2. Sem contar o chileno Eliseo Salazar.
Pilotos equatorianos são raridade até hoje. Ocorre que uma dupla deles, Guillermo Ortega e Fausto Merello, disputou as 24 Horas de Le Mans de 1973 com certo sucesso, chegando em sétimo num Porsche 908-2. Sem dúvida ficaram animados, pois no ano seguinte planejaram um ataque à Fórmula 2, certamente sonhando com um lugariznho no mundo dos GPs.
Em retrospectiva, foram um pouco otimistas demais, somente marginalmente mais bem sucedidos do que o iugoslavo Francy Jerancic em 1975. Apesar de terem disputado a prova de estreia em Hockenheim (não correram na primeira corrida da temporada, em Barcelona), Merello e Ortega passaram a maior parte do ano sem se classificar para a largada.
Um dos erros foi ter escolhido o Surtees. Naquela altura, a maior parte das equipes independentes corria com March, o carro que dominou a temporada de 1973, e de fato, dominaria a de 74 novamente, com Depailler e Stuck. Pelo menos os Surtees da equipe Ortega Ecuador Marlboro Team eram equipados com motor BMW, em vez do fraco Ford. Antes que me esqueça, leram certo, a equipe era patrocinada pela Marlboro!
De Pau em diante, iniciou-se um período de sofrimento para os ecuatorianos, que não se classificavam para a largada nem por decreto lei. Entretanto, tiveram uma boa ideia que rendeu dividendos junto aos seus patrocinadores - contrataram um profissional de categoria para correr na equipe, o nada ecuatoriano Tim Schenken, que logo em Pau obteve um belo sexto lugar.
A próxima classificação de um dos ecuatorianos ocorreu em Mugello, onde Ortega obteve o décimo quarto lugar na corrida. Em Karlskoga, Ortega foi décimo primeiro, oitavo em Enna.
A melhor performance da equipe se deu na prova extra-campeonato em Nogaro, onde Schenken foi segundo, e Ortega sétimo. É bem verdade que a maior parte dos concorrentes mais fortes do campeonato não estava presente.
Em Le Mans, Ortega-Merello correram novamente com o Porsche, mas abandonaram. Em 75, correriam mais uma vez, com um Porsche 911, sem obter sucesso, de fato, foram desclassificados.
As listas de inscritos de corridas nos anos 70 frequentemente tinham surpresas, algumas difíceis de acreditar. No caso do Ortega Ecuador Marlboro Team, alguns pilotos como Vern Schuppan foram inscritos em corridas, sem nunca darem o menor sinal de comparecer no autódromo.
A lista de inscritos da corrida da Karlskoga contém uma surpresa, resta saber se foi um desejo forte, erro, ou sabe-se o que! Emerson Fittipaldi, sim nosso Emerson, aparece na lista com o carro número 1 da equipe! A única coisa que faz sentido é o fato de Emerson ser o principal piloto da Marlboro no mundo, e a equipe era, afinal de contas, patrocinada pela Marlboro. Emerson vez por outra ainda fazia corridas fora da F1, por exemplo, naquele ano, correu na Interserie e na IROC. É um pouco difícil de acreditar, entretanto, que Emerson, o maior vencedor na F2 desde a morte de Jochen Rindt (9 vitórias em 1971 e 1972), fosse se dignar a pilotar um carro fraco (o Surtees) para uma equipe iniciante. Ainda por cima, a Lotus emprestara Ronnie Peterson para a March, que, de fato ganhou com certa facilidade. Além do que, a corrida de Karlskoga geralmente era uma das mais fracas do campeonato Europeu.
De qualquer forma, o amigo Stefan Ornerdal, especialista em F2 (e ainda por cima sueco) está verificando o assunto. Mas que é curioso, é.
http://www.ronniepeterson.se/subc/f21974.html
Schenken no Surtees ~Ecuatoriano~
É muito fácil dizer que a carreira de Emerson Fittipaldi na F-1 deslanchou a partir do seu título de 1989, quando o brasileiro não somente ganhou cinco corridas e o título, mas também a Indy 500, como se antes disso seu impacto na categoria fosse mínimo.
É fácil lembrar que no fim das contas, o título de 1985 na CART foi uma briga de família no melhor sentido possível. Na penúltima corrida do ano, os líderes do campeonato eram Al Unser Junior, com 120 pontos, seguido de seu pai Al Unser, com 117. O pai ganhou esta penúltima corrida, embora seu filho tenha chegado em segundo, e assim se inverteram as posições na tabela, Unser pai com 139 pontos, Unser filho com 136. Foi assim que terminou o campeonato após Miami, a corrida derradeira, Unser Pai em primeiro e o Unser Filho em segundo. Não me lembro de cenário parecido no automobilismo mundial.
Ocorre que durante grande parte do campeonato, um certo piloto esteve frequentemente na frente dos dois Unser. O piloto, Emerson Fittipaldi.
Já na equipe Patrick, com patrocínio da Seven Eleven, Emerson começou o ano com um excelente segundo lugar em Long Beach. Ou seja, já iniciou a temporada no segundo posto da tabela.
Indy não sorriu para Emerson naquele ano, assim que Emerson caiu para quarto na classificação geral, e quinto depois de Wisconsin.
Porém, Emerson teve um excelente verão, algo que muitos esquecem. O terceiro lugar em Portland colocou Emerson em terceiro na tabela, e na corrida seguinte, no estacionamento de Meadowlands, Emerson chegava em segundo, na corrida e na pontuação do campeonato.
O oitavo lugar em Cleveland não ajudou, porém, a vitória obtida na segunda corrida de 500 Milhas do ano, em Michigan, serviu para consolidar a posição de piloto de ponta na categoria, voltando ao terceiro lugar na classificação.
Daí, veio a surpresa, o tal algo que muitos esquecem. Logo no seu segundo ano na Formula Indy, Emerson chegou à ponta no campeonato em Road America, com o quinto lugar obtido. Compartilhou a ponta com Mario Andretti, que liderava o campeonato desde o começo. Emerson passava a ser considerado um forte candidato para o título daquele ano.
Com sete corridas para terminar o campeonato, dois ex-campeões de F-1 lideravam. O torneio, entretanto, estava bastante embolado entre Mario, Emerson, os dois Unser e Danny Sullivan, também ex-piloto de F1.
O sexto lugar obtido em Pocono, a terceira corrida de 500 Milhas do campeonato, fez com que Emerson caísse para segundo lugar na tabela. Porém, os pontinhos do humilde oitavo lugar obtido em Mid-Ohio fizeram com que Emerson mais uma vez liderasse o campeonato, desta feita compartilhando a ponta da tabela com o eventual campeão Al Unser pai.
Daqui para a frente, entretanto, as coisas não foram bem para Emerson, Marcou somente cinco pontos nas últimas cinco provas. Ainda por cima, Bobby Rahal simplesmente esteve impossível no final do campeonato. O piloto com cara de contador que só entrou no top 6 na décima corrida, ganhou três das últimas seis provas, além de obter um segundo lugar na final de Miami, e ultrapassou diversos concorrentes fortes, inclusive Mario Andretti, ficando em terceiro posto no campeonato.
O pai ganhou do filho por um ponto, e Emerson terminou o excelente ano em sexto lugar. Se o finalzinho do campeonato não fora bom para Emerson, diria que foi pior para Mario Andretti, que esteve na ponta até a oitava corrida, e daí para frente, marcou somente 18 pontos e ficou em quarto, bem longe de Bobby Rahal!
Ou seja, Emerson mostrou bastante serviço já em 1985, com nível comparável ao do grande Mario Andretti.
Em 1984 a Formula 2 chegava ao fim da linha. Os carros se tornaram muito caros, e as concorridas listas de inscritos dos anos 60 e 70 ficavam cada vez mais enxutas. A opção foi criar uma nova categoria, a Formula 3000.
Entre outras vantagens, a F3000 usaria o vasto estoque de motores Cosworth de 3 litros ainda em circulação. E também, alguns chassis velhos de F1, já que naquela altura dos acontecimentos o campeonato Aurora de Formula 1 já tinha ido para o cemitério de campeonatos automobilísticos.
A ideia (e o regulamento que a possibilitava) eram bem intencionados, mas no fim das contas, poucos foram os carros de F1 a participar da F3000. E sua participação foi restrita a 1985.
Um dos mais bem sucedidos usuários de carros de F1 no campeonato foi o brasileiro Roberto Moreno, que levou seu Tyrrel 012 a dois quintos lugares. Mas o melhor colocado foi Lamberto Leoni, um veterano da F2 (ganhara uma prova no longínquo ano de 1977) e ex piloto de F1, que levou um Williams FW08 ao terceiro lugar em Pau. Note-se que só 11 carros disputaram a prestigiosa prova francesa.
Os poucos F1 ajudaram a inflar um pouco os grids no começo do ano, pois ainda não havia Marches, Lolas e Ralts para todos.
Moreno era considerado um dos favoritos, pois havia sido vice-campeão da F2 em 1984, mas acabou disputando somente quatro corridas com o Tyrrel - Silverstone (5o.), Thruxton (abandonou), Estoril (5o.) e Vallelunga (9o.). Voltou à categoria mais tarde sagrando-se campeão em 1988, mas durante o resto da temporada foi tentar a sorte na Formula Indy.
Outro piloto a usar o Tyrrel foi o italiano Claudio Langes, que fez duas corridas. O belga Thierry Tassin também correu de Williams FW08, chegando em 11. e 13. nas duas primeiras provas realizadas na Inglaterra. Em Estoril já estava munido de um March novinho.
Além destes pilotos, o sueco Slim Borgudd, que já tivera um gostinho de F1, marcando inclusive um ponto, pilotou um Arrows A6 em Vallelunga, SPA e Donington. Borgudd foi o último a pilotar um F1 nas provas de F3000.
O que mais perseverou foi Leoni, que fez seis corridas. Em Pergusa o italiano já estava com um March.
A conclusão óbvia é que os ex-carros de F1 não eram melhores do que os March, Ralt e Lola construídos para a categoria...
Outro dia escrevi sobre os vitoriosos da classe 2 Litros no MM, de 1972 a 1976. Hoje é a vez de outra classe importante, a classe GT. Os grids do MM foram povoados de inúmeros Porsche 911, e seus derivativos, mas outros carros importantes, como o De Tomaso, Corvette e a Ferrari Daytona também ganharam corridas na categoria.
O grande vencedor foi o inglês John Fitzparick com nove vitórias. John continuou ganhando durante a fase do Grupo 5, foi campeão da IMSA e também duas vezes campeão europeu de GT.
Muitos Porsche 911 e a Lancia Stratos que chegou em segundo na Targa Florio de 1973 concorreram na classe protótipos.
Eis os vencedores
1972
Buenos Aires - não concorreram
Daytona - Peter Gregg - Hurley Haywood, Porsche 911
Sebring - David Heinz - Robert Johnson, Chevrolet Corvette
Brands Hatch - não concorreram
SPA - J. Jacquemin - Yves Duprez, de Tomaso Pantera
Monza - Ugo Locatelli - Gianfranco Palazolli - De Tomaso Pantera
Targa Florio - Gabrielle Gottifredi - Pino Pica - Porsche 911
Nurburgring - J. Fitzpatrick - Erwin Kremer - Porsche 911
Le Mans - Claude Ballot-Lena - J.C. Andruet - Ferrari 365GTB4
Oesterreichring - Alex Janda - Hans Schultze Schwering - De Tomaso Pantera
Watkins Glen - J.P. Jarier - Gregg Young - Ferrari 365GB4
1973
Daytona - Francois Migault - Milt Minter - Ferrari 365 GTB4
Vallelunga - George Follmer - Willy Kauhsen - Porsche 911
Dijon - Herbert Muller - Gijs Van Lennep - Porsche 911
Monza - Clemens Schickentanz - E. Kremer - Porsche 911
SPA - G. Follmer - Reinhold Jost - Porsche 911
Targa Florio - Giovanni Barri - Mario Barone - Porsche 911
Nurburgring - Paul Keller - Jurgen Neuhaus - Porsche 911
Le Mans - Clause Ballot Lena - Vic Elford - Ferrari 365GTB4
Oesterreichring - Sem concorrentes
Watkins Glen - Mike Keyser - Milt Minter - Porsche 911
1974
Monza - J. Fitzpatrick - Georg Loos - Porsche 911
SPA - J. Fitzpatrick - Jurgen Barth - Porsche 911
Nurburgring - J. Barth - J Fitzpatrick - Porsche 911
Imola - Hans Heyer - P. Keller - Porsche 911
Le Mans - Cyril Grandet - Dominique Bardini, Ferrari 365 GTB4
Oesterreichring - P. Keller - E. Kremer - Porsche 911
Wakins Glen - Sam Posey - David Hobbs - Elliot Forbes-Robinson Porsche 911
Paul Ricard - Tim Schenken - Rolf Stommelen - Porsche 911
Brands Hach - J Fitzpatrick - Toine Hezemans - T. Schenken - Porsche 911
Kyalami - J. Fitapatrick - R. Stommelen - T. Schenken - Porsche 911
1975
Daytona - Jon Woodner - Fred Philipis - Ferrari GB4
Mugello - Manfred Schurti - T. Hezemans - J. Fitzpatrick - Porsche 911
Dijon - J Fitzpatrick - T. Hezemans - Porsche 911
Monza - Sem concorrenes
SPA - Claude Haldi - Bernard Beguin - Porsche 911
Coppa Florio - Hartwig Bertrams - Clemens Schickentanz - Reine Wissel - Porsche 911
Nurburgring - Helmut Kelleners - H. Heyer - Bob Wollek - Porsche 911
Oesterreichring - Franz Doppler - Horst Felbermayer - Porsche 911
Watkins Glen - Bog Hagestad - Hurley Haywood - Porsche 911
1976 - Toine Hezemans ganhou a classe GT da corrida de Nurburgring para carros do Grupo 6, com Porsche 934
Lembro-me que quando a revista Auto Esporte estava promovendo a implementação da Formula Vê no Brasil, em meados dos anos 60, publicaram uma foto grande de uma prova da categoria nas Bahamas, mais precisamente, em Nassau, pois o país é composto de muitas ilhas. Desde então, cresceu a minha curiosidade em relação às Bahamas e ao automobilismo caribenho.
Não me perguntem por que demorei tanto tempo para viajar às Bahamas. Já conheço diversas ilhas do Caribe, mas até dias atrás, nada de Bahamas. Mudei para Miami em 2005, e o arquipélago fica a menos de uma hora de avião. Chamemos de inércia.
Enfim, quebrei o gelo, e fiz um cruzeiro de 3 dias com a minha esposa, na Royal Caribbean, muito gostoso por sinal.
Não deu para fazer nenhuma pesquisa automobilística. Entretanto, perguntei ao guia do nosso curto passeio (ficamos somente algumas horas em Nassau) se sabia alguma coisa sobre as corridas que foram realizadas nas décadas de 50 e 60. Disse que era muito pequeno, mas sabia que o autódromo onde eram realizadas foi fechado nos anos 80. Entretanto, disse algo curioso, que ainda são realizadas provas locais, em Nassau, com corredores de outras ilhas do arquipélago!
Sabia que eram realizadas corridas na República Dominicana - diga-se de passagem bem maior do que New Providence, onde fica Nassau, mas a revelação do guia me surpreendeu.
Quanto a que tipos de carros são usados nestas provas, não tenho a mínima ideia. Pode ser até que sejam karts - para um não conhecedor de automobilismo, karts são carros.
As provas de Bahamas, a Bahamas Speed Week, nas décadas de 50 e 60 resultaram da necessidade de pilotos americanos e europeus ganharem uma graninha durante o frio inverno do hemisfério norte, em 1954. Não só haviam as provas de Bahamas, mas também foram realizadas corridas internacionais em outros locais quentes, como na África do Sul, na Nova Zelândia e Austrália, e as temporadas da Argentina. Nada de Brasil, lógico. Mas todo esse movimento sulino propiciou a realização de corridas internacionais no Brasil.
Quanto ao Caribe, foram realizadas corridas com pilotos de primeira em Cuba, na época de Batista. Depois de Castro, mais um GP de Cuba, de 1960. Esporte de burguês, que fazer...Notável a prova de 1958, quando Fangio foi sequestrado pelos guerrilheiros.
Que eu me lembre, a última grande tentativa de inserir o Caribe no circuito internacional foi uma prova de Formula 3000 realizada em Curacao, em 1985. Esta foi ganha pelo dinamarquês John Nielsen, e contou com a participação dos principais pilotos da categoria naquele ano, inclusive Mike Thackwell, Ivan Capelli, Christian Danner, Emanuelle Pirro, Johnny Dumfries. Nenhum piloto brasileiro correu, e nenhum piloto local.
Os seis primeiros da corrida realizada em 13 de outubro de 1985 foram -
1. Nielsen, 58 voltas em 41m29.572 s
2. Capelli
3. Langes
4. Danner
5. A. Ferté
6. Pirro
Todos correram com March 85B Cosworth.
A experiência não foi repetida.
O tópico de hoje é uma corrida que ocorreu há 50 anos atrás.
Quando comecei a escrever meus textos sobre o automobilismo brasileiro antigo, vez por outra tinha uma maravilhosa surpresa na minha caixa de entrada de email - alguém oferecendo farto material sobre o automobilismo de outrora.
Numa ocasião, um leitor ofereceu - e cumpriu a promessa, notem bem, bastante material sobre corridas dos anos 50 e 60. Infelizmente, minha desorganização e falta de memória me impedem de revelar o nome do bondoso contribuidor.
Na realidade, me mandou diversos programas de corridas. O resultado da corrida já havia publicado aqui http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/10/19/i_12_horas_de_interlagos_1962?blog=7 e até mesmo uma imagem do programa foi ao ar, um pouco depois http://brazilyellowpages.com/12hrs1962programa.html.
Tenho uma revista QR com uma curta reportagem sobre a corrida, que não desvenda muita coisa. Portanto, só me resta tecer algumas considerações sobre a deliciosa lista de inscritos.
Ao todo, a lista enumera 39 equipes, com os seguintes modelos - DKW Vemag, VW Sedan, Renault Dauphine, Alfa Giulieta, FNM JK, Simca, Volvo. Os quatro primeiros modelos compunham a classe até 1300 cc, e os últimos três, a classe de 1.301 a 2.600 cc.
Uma das coisas curiosas da lista de inscritos é a inclusão de um DKW número 53 na classe de carros de maior cilindrada, de Sergio Castro e Jose F Silva. Como nunca ouvi falar desses pilotos, e como seus nomes não aparecem no resultado final, não sei se o erro no programa é a identificação errada da marca do veículo, provavelmente um Simca ou JK, ou se simplesmente o carro foi listado no lugar errado. Certamente não era um DKW de 1,3 litros...
Nota-se alguns pilotos em carros com os quais geralmente foram associados, como Norman Casari num DKW com Sergio Carvalho, e Luis Pereira Bueno inscrito num Dauphine, sem indicação de co-piloto. Piero Gancia correu em dupla com Celso Lara Barberis numa Alfa Giulietta, e Luiz Antonio Grecco, geralmente associado com produtos Willys, disputou a corrida em outra Alfa Giulieta, fazendo dupla com Christian Heins. Marinho como sempre num DKW, fazendo dupla com Bird Clemente, na época piloto oficial da Vemag. Nota-se no programa, que a inscrição do carro aparece em nome de Marinho, e não da Vemag.
Também de DKW, Wilson Fittipaldi Junior, fazendo dupla com Lauro Soares. Euclides Pinheiro, mais conhecido por sua associação com produtos Simca, correu com Renault Dauphine. O piloto Rio Negro, que morreria no mesmo ano em Interlagos, foi inscrito num VW Sedan com Ariberto Iasi. Zoroastro Avon, geralmente piloto de Simca, pilotou um DKW com Aquila.
Nos favoritos FNM JK, estavam inscritas as seguintes duplas - Eugenio Martins e Roberto Gallucci, Aguinaldo Goes F. e Rodolfo Costa, Chico Landi e Camilo Christofaro (eventuais vencedores), Ruggero Peruzzo e Emilio Zambello, Jose Luiz Andrade e Buby Loureiro, Antonio Carlos Avallone e Antonio Carlos Aguiar, Ugo Gallina e Michelle Ferretti e Leon Max e Alan Max.
Duas Simcas foram inscritas pelo folclórico Ignacio Terrana, uma para Ubaldo C. Lolli, Augusto Lolli e Cyro Caires, e outra para o próprio Ignacio, Cyro Cayres e José Rodrigues.
Curioso notar Mario Olivetti inscrito em um Volvo, em dupla com Adalbero Iasi. Ao todo, 16 DKWs foram inscritos na corrida, inclusive a dupla Karl Iwers e Henrique Iwers, Volante 13 (com "O'Hara"), Roberto dal Pont com Sergio Micheloni, Nilo Vinhaes com Jaú, e Vitorio Azalin Filho com Otorrino Vitalba.
Após 12 horas, o melhor DKW acabou sendo o de Flavio del Mese e Juvenal Domenice, mas a corrida foi dominada pelos JK, que fizeram 1-2-3.
Geralmente cumpro minhas promessas. Sei que prometi fazer uma série sobre a temporada de 1981, e nunca fiz. Quem sabe um dia desses ainda sai. Essas coisas dão trabalho. Mas sei que ninguém vai perder o sono por causa disso.
Pois bem, sobre os vencedores da categoria 2 litros no MM, entre 1972-1976, algumas curiosidades.
O grande vencedor foi John Hine. O inglês ganhou nada menos do que seis provas. Três outros ingleses ganharam 3 corridas, dois outros John (Bridges e Lepp) e Ian Grob. O Chevron ganhou a maioria das provas nos primeiros anos, mas de 1975 em diante perdeu a hegemonia, perdendo corridas para a Alpine-Renault, March e Lola. Em 1976, a Osella foi a grande vencedora, mas um Chevron com motor ROC Simca ganhou em Dijon, com Jean Louis Lafosse e Jean Pierre Jaussaud, e outro em Watkins Glen, com Tony Cicale.
A maioria das vitórias nos primeiros anos ficaram nas mãos de carros equipados com motores Ford, mas em 75 e 76 o BMW se tornou o mais frequente vencedor, sem contar a vitória da Renault e ROC.
Esta vitória da Renault em Monza também foi significativa, pois foi a primeira de pilotos do sexo feminino em uma prova de campeonato mundial de automobilismo, com Lella Lombardi e Marie Claude Beaumont. Curiosamente, no mesmo ano, uma outra dupla feminina ganhou a classe 2 litros em Le Mans, Marianne Hoepfner e Michele Mouton, que obteria bastante fama nos rallyes. O carro usado por elas foi um Maynet-Simca (ROC). Le Mans não fez parte do campeonao em 1975.
Em algumas corridas na Itália, protótipos como motores de menor volume (1,6 e 1,3) chegaram na frente dos 2 litros.
Uma dupla portuguesa teve a honra de ganhar a categoria em SPA, em 1973, os dois Carlos, Mendonça e Santos, com uma Lola da "equipa" Bonnier.
O futuro super multi-vencedor do Europeu de Montanha, Mauro Nesti, ganhou uma prova.
Alguns pilotos que ganharam corridas da geral do MM também ganharam na categoria 2 litros - Rolf Stommelen, Toine Hezemans, Brian Redman e Dieter Quester. E o futuro campeão do mundo Alan Jones fez algumas boas provas em 1975.
Arturo Merzario e Alex Soler Roig ganharam a caegoria nas 12 Horas de Sebring de 1972, mas seu Abarth foi desclassificado. Chegaram em quinto na geral.
Além da equipe de fábrica da Alpine-Renault e da Abarth, até mesmo a Chevron inscreveu um carro de fábrica, o B26 que chegou em 4o. em Brands Hatch, 1974, com Brian Redman e Peter Gethin.
Um atual fabricante de Formula 1 chegou em segundo numa corrida de 1976. Advinharam, a Sauber, com carro com motor BMW, e pilotado por Eugen Straehle.
Espero que tenham curtido essas curiosidades.
Uma das maiores vantagens de ficar velho é que, com a quilometragem adquirida a gente aprende a ler certas situações de uma forma mais clara. A somatória das nossas experiências conta muito nesse processo.
O Facebook não é bem aquilo que muitos pensam, o oásis da interatividade mundial. Não é uma crítica, somente uma observação.
Certa feita, fiquei todo feliz por que um jornalista renomado aceitara meu convite como "amigo" do Facebook. Gostava (e gosto) muito do seu trabalho, e assim achei que poderia passar a interagir com o mesmo, como amigos fazem. Vez por outra, comentava seus posts.
Um belo dia, comentei um post (nem me lembro mais o assunto, verdade), só que minha opinião diferia bastante da dele. Respondeu, veio minha réplica, e depois veio a surpreendente tréplica: "Então, tá". Ponto final.
Inicialmente, fiquei ofendidíssimo. Sua resposta, para mim, queria dizer, "fique com a sua opinião que eu fico com a minha", "tenho mais coisa do que fazer do que discutir com você, mero humano", "sou jornalista e sei do que estou falando e você é um banana ignorante", "sabe com quem está falando" ou "vai catar coquinho".
Não passou pela minha cabeça que o cara é super-ocupado, tem realmente mais o que fazer, e por ser conhecido, provavelmente recebe milhares de comentários mensalmente, basta postar algo. Se for dedicar muitos minutos para cada interatividade, o sujeito fica louco. Algo também interessante e verdadeiro, sou somente seu amigo de Facebook, ele mal me conhece. Não estava interessado em mim como amigo, nem tampouco interlocutor.
Sim, o "então, tá" foi curto e grosso, porém me valeu uma grande lição.
Existe um outro lado da história. Muitos jornalistas, artistas, e conhecidos de plantão não estão no Facebook para fazer novos amigos. Há um lado narcisista do Facebook, que é inegável. O "Então tá" está ali para que digam quanto maravilhoso ele é, quão profundo, quão cheio de conhecimento e sabedoria, e para que seu ego seja massageado diariamente. Não está interessado em opiniões que se opõem à sua, e deixou isso bem claro. Esta é a regra para interagir com ele.
Sim, é um lado sórdido da coisa, mas todos somos seres humanos, e quem não gosta de um puxa-saco? Me diga, quem não gosta?
Portanto, aprendi minha lição. De certa forma, é positivo que tenha que bloquear comentários no meu blog, assim não tenho que dizer "então tá" para ninguém. E vontade não faltou. Quanto ao Facebook, hoje em dia tenho me limitado a comentar o que os outros dizem, e postado somente fotos. Faz parte de um exercício, estou tentando me curar de Fuçabuquite, o impulso que querer ser polêmico o tempo todo.
Vez por outra, corrijo algum fato errado, aqui e ali, e algumas vezes, a correção não é aceita.
Então, tá.
Por uma razão inexplicável, a FISA resolveu que a partir de 1972 o Mundial de Marcas seria disputado somente por Protótipos de 3 litros. Quer dizer, na realidade, os Grupo 5, Porsche 917, Ferrari 512 e Lola T70, teriam que achar outras praias para correr. Digo que é inexplicável por que os fabricantes dos Grupo 5 tiveram que fazer pelo menos 25 exemplares desses modelos, ou seja, só de 917, T70 e 512 teoricamente havia uns 75 carros na praça. Por bem, por mal, os 3 litros até que deram bastante trabalho para os Grupo 5 em 1971, portanto, não havia necessidade de implementar a nova "fórmula".
Os novos protótipos, na realidade, eram carros de F-1 carenados, com dois postos. A ideia obviamente não deu muito certo, pois nos cinco anos de reinado dos 3 litros, raramente havia mais de 10 carros da categoria nos grids. Sim, alguns dos melhores protótipos até hoje foram produzidos nessa era, pela Ferrari, Matra-Simca, Alfa-Romeo, Porsche e Alpine Renault. O único problema é que raramente todos estavam na pista ao mesmo tempo.
Assim, para formar grids razoáveis, era necessário aceitar carros de outras categorias. Muitos GTs participaram do campeonato, assim como carros do Grupo 2, os carros de turismo que disputavam o Campeonato Europeu de Turismo. De fato, na época da xepa até ex-carros de Can-Am, com mais de 5 litros, chegaram a participar das provas para compor grids razoáveis!
Se o MM desta época não foi o sucesso esperado, pelo menos não foi maior fracasso devido à presença dos protótipos de 2 litros, que compunham boa parte dos grids. O propósito deste post é homenagear os vencedores desta categoria nas corridas do MM. Todo mundo só fala das vitórias da Ferrari, Matra, etc, mas esquece que a presença dos 2 litros foi muito importante. Principalmente no campeonato de 1976, pois nesse os GTs e G2 estavam proibidos de correr (salvo em Nurburgring), e a grande maioria dos carros eram os 2 litros.
Eis a lista de vencedores, em outro post teço mais considerações. O número na extrema direita é a posição na classificação geral
1972
Buenos Aires, John Hine - Juan Juncadella, Chevron Ford B19 (4)
Daytona, Tom Wough - Hugh Kleinpeter, Lola Ford T212 (6)
Sebring, nenhum 2 litros classificado
Brands Hatch, Guy Edwards-David Hobbs Lola Ford T290 (7)
Monza, Peter Martli - Herve Bayard - Porsche 907 (4)
SPA, John Hine - John Bridges - Chevron Ford B19 (3)
Targa Florio, Antonio Zadra - Enrico Pasolini - Lola Ford 290 (4)
Nurgurgring, John Hine - John Bridges - Chevron Ford B21 (5)
Le Mans, Rene Ligonnet - Barrie Smith - Lola 290 (14)
Osterreichring, Rolf Stommelen - Toine Hezemans - Chevron BMW B21 (5)
Watkins Glen, Douglas Shierson - Bill Barber, Chevron Ford B19
1973
Daytona - nenhum 2 litros classificado
Vallelunga, Giovanni Morelli - Mauro Nesti, Chevron Ford B21 (10)
Dijon - nenhum 2 litros classificado
Monza, Vincenzo Cozzago - Giancarlo Gagliardi, Lola Ford T290 (4)
SPA, Carlos Santos - Carlos Mendonça - Lola Ford T292 (6)
Targa Florio, Luigi Moreschi - Francesco Di Matteo - Chevron Ford B21 (4)
Nurburgring, John Burton - John Bridges - Chevron Ford B23 (3)
Le Mans - nenhum 2 litros classificado
Oesterreichring, Michel Dupont - Paul Blancpain - Chevron Ford B23 (10)
Wakins Glen, Herbert Kuehne - Roman Pechman, March BMW 73S (16)
1974
Monza, Paolo Monti - Peter Smith - Chevron Ford B23 (10)
SPA, Martin Raymond - Tony Goodwin - Lola Ford 294 (13)
Nurburgring, John Hine - Ian Grob - Chevron Ford B23 (8)
Imola, Guido Gatti - Achile Voltolina - March BMW 74S (12)
Le Mans, Christine Beckers - Marie Lauren - Chevron Ford B23 (17)
Oesterreichring, Richard Scott - Rafael Barrios - Chevron Ford B26 (7)
Wakins Glen - nenhum 2 litros classificado
Paul Ricard, Peter Long - Tony Rouff - Chevron Ford B23 (13)
Brands Hatch - Peter Gethin - Brian Redman, Chevron Ford B26 (4)
Kyalami, Guy Tunmer - John Lepp - Chevron Ford B26 (4)
1975
Daytona - Sem carros 2 litros inscritos
Mugello, John Hine - Ian Grob, Chevron Ford B31 (5)
Dijon, John Hine - Ian Grob, Chevron Ford B31 (3)
Monza, Lella Lombardi - Marie Claude Beaumont - Alpine Renault A441 (4)
SPA, Peter Smith - John Turner, Chevron Ford B21 (10)
Coppa Florio, Claude Crespin - Ian Harrower - Lola T294 (8)
Nurburgring, David Morgan - John Lepp - March Hart 75S (7)
Oesterreichring, David Morgan - John Lepp - March Hart 75S (5)
Watkins Glen - Sem carros 2 litros inscritos
1976
Nurburgring, Helmut Bross, Lola BMW T294 (3)
Monza, Eugenio Renna - Armando Floridia - Osella BMW (4)
Imola, Roberto Fillanino - Ermano Petit - Osella BMW (4)
Enna, Roberto Fillanino - Ermano Petit - Osella BMW (2)
Watkins Glen, Tony Cicale - Chevron Ford B26 (6)
Dijon, Jean Louis Lafosse - Jean Pierre Jaussaud - Chevron ROC B36 (7)
Salzburgring, Dieter Quester, Osella BMW (3)
A prova 100 Milhas de Interlagos foi a terceira corrida do Campeonato de Divisão 3 de 1972, e uma tremenda bagunça. Em primeiro lugar, os poderosos de plantão decidiram, uma semana antes da realização da corrida, que aquela seria a terceira corrida do campeonato. Isso, é claro, quase descartava a participação de pilotos de outros estados, pois muitos deles não eram profissionais, e teriam que tomar providências com certa antecedência para poder viajar. Devido ao fiasco de agendamento, o gaúcho Pedro Carneiro Pereira, que havia vencido a corrida anterior, não pode viajar a São Paulo para a corrida. A prova em si teve seus momentos. O clube organizador, ao invés de pagar a taxa cobrada pela melhor equipe de cronometragem disponível, a Sgets, contratou uma equipe de cronometragem de eventos de natação! Além de Pedro Victor de Lamare e Luiz Pereira Bueno, o veterano Ciro Cayres, que tinha competido em um evento extra-campeonato no início do ano, e na época trabalhava para a GM, fez sua estreia na série pilotando um Opala. Carlos Quartim de Moraes também pilotou para a equipe de Lamare, portanto, havia quatro Opalas competitivos, além de uma série de Fuscas rápidos, incluindo Leonel Friedrich, que conseguiu viajar para São Paulo apesar do aviso de última hora, na tentativa de assumir o liderança do campeonato. Os quatro Opalas mencionados lideraram a corrida inteira, porém, houve mais incompetência no final da prova. Depois de exibir a placa de "mais uma volta", a bandeira quadriculada foi dada para Moraes, que estava em terceiro lugar, mas pilotava um carro semelhante ao de Pedro Victor, líder da corrida. No final, ficou estabelecido que Pedro Victor venceu a corrida, seguido de Cayres, Moraes e Luizinho. Friedrich ganhou a classe A, e Chateaubriand ganhou a classe B, sem concorrentes.
O leitor Mauricio de Castro Lima me mandou, gentilmente, uma lista de pilotos baianos para incorporar na minha lista do outro site, brazilyellowpages.com. Como não estou mais mexendo naquela lista (uma longa história) vai aqui o registro. Obrigado Mauricio.
Paulo Lanat
Marcelo Lanat
Nelson Taboada
Gil Ferreira
Antonio Martins
Mario Gildo
Roberto Bahia Alice
Mario Monteiro
Silvio Rivault
Euvaldo Pinho
Mauricio de Castro Lima
Renato Duplat Accioly
Elias Uannus
Tomé Dias Sobrinho
Miralvo Santos Sousa
Tuica
Sergio Alcântara
Nagib Fadul
Antonio Couto
Carlos Alberto Medrado
Carlos Eduardo Ferraz Silva
Otavio Cravo
Jose Vilar
Depois de muitos meses, a segunda corrida da temporada aconteceu em Tarumã, durante um dia muito chuvoso. Esta foi, portanto, a quinta corrida seguida do campeonato realizada ali. Outro forte concorrente entrou na série, Luiz Pereira Bueno pilotando o Opala da Hollywood. O carro não estava devidamente preparado para a corrida, mas sua presen;a foi sentida. O companheiro de Pedro Victor de Lamare foi Antonio Carlos Avallone, e além destes, outros concorrentes da classe C foram Pedro Carneiro Pereira, Antonio Salum e Voltaire Castilhos. Havia muitos carros da Classe A, incluindo participantes de São Paulo, e três pilotos da Classe B. A corrida foi dividida em duas baterias para carros da Classe A, e duas baterias para carros da B e C. Leonel Friedrich ganhou a primeira da Classe A e a geral, seguido por Jan Balder, e Lino Reginato. Pedro Carneiro Pereira quase não correu, pois estava mais interessado em uma corrida de Fórmula Ford local, que foi cancelada. De qualquer forma, seu carro se adaptou bem às condições traiçoeiras e venceu ambas as baterias, seguido de De Lamare, e compartilhou a liderança do campeonato com o piloto de São Paulo. Esta foi a primeira vez que De Lamare perdeu uma corrida do Brasileiro de Divisão 3. Na geral, o terceiro lugar ficou com Avallone, seguido por Salum. Luiz Pereira Bueno conseguiu completar apenas 15 das 35 voltas. Chateaubriand ganhou a Classe B mais uma vez, duas voltas à frente do segundo colocado.
Falando um pouco mais em diversidade, gostaria de lembrar do Europeu de F2 de 1973.
Este foi aquele campeonato confuso, com dois níveis de corridas. Na versão original, havia 22 corridas no calendário, mas acabaram sendo realizadas somente 17. Algumas das provas secundárias tiveram pouquíssimos participantes - Kinnekule teve só 9. Se não me falha a memória, nenhum piloto participou de todas as corridas.
O grande vencedor foi Jarier, com seu March-BMW 732 de fábrica. Venceu sete corridas e o campeonato com bastante folga. Porém, diversos outros pilotos venceram corridas. Jochen Mass, Vittorio Brambilla, Jacques Coulon, Tim Schenken, Henri Pescarolo, Francois Cevert, Reine Wissel, Roger Williamson. A maioria deles também usou o March BMW, porém, corridas também foram vencidas por Motul-Ford, Surtees-Ford, GRD-Ford, e Elf-Renault.
Este foi o último campeonato de F2 com a participação de um grande número de pilotos de F1 ou graduados. Além do próprio Jarier, que era piloto oficial da March, disputaram uma ou outra prova Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Wilson Fittipaldi Jr, Ronnie Peterson, Francois Cevert, Peter Gethin, Tim Schenken, Henri Pescarolo, Jean Pierre Beltoise, Mike Hailwood, Jody Scheckter, Mike Beuttler e Reine Wissel.
Outros bons pilotos que disputaram este campeonato foram Patrick Depailler, Jean Pierre Jaussaud, Bob Wollek, Colin Vandervell, Tom Pryce, Derek Bell, Brett Lunger, Hans Stuck, Gunnar Nilsson e Jean Pierre Jabouille.
Foi a última temporada com a participação da Lotus e da Brabham, dois construtores tradicionais na categoria. O Lotus 63, chamado de Texaco Star, foi um grande fracasso nas mãos de Emerson e Peterson.
Embora Pace tenha feito uma excelente primeira prova em Thruxton, o único brasileiro a vencer na categoria em 1973 foi Wilson Fittipaldi Jr, que ganhou uma corrida em Misano, não válida para o campeonato.
O campeonato europeu de Formula 2 de 1977 foi divertido. Depois do amplo domínio da Renault em 1976, com a March-BMW ocupando um espaço secundário e ganhando algumas provas, o campeonato de 1977 teve uma bela diversidade de pilotos, marcas e motores vitoriosos.
Entre os pilotos, ganharam provas Rene Arnoux (o eventual campeão), Didier Pironi, Jochen Mass, Eddie Cheever, Lamberto Leoni, Keke Rosberg, Bruno Giacomelli e Brian Henton. Ou seja, oito pilotos de seis nacionalidades diferentes em treze provas. Entre as marcas de chassis, obtiveram vitórias o Martini, o March, Chevron, Ralt e o Boxer, este último um humilde construtor inglês. Motores Renault, Hart, BMW e Ferrari obtiveram vitórias. As duas vitórias da Chevron se deram com motores Hart e Ferrari.
O campeão Arnoux pilotava um Martini-Renault, dando continuidade ao ciclo de vitórias de franceses na categoria, iniciado com Jarier em 1973. No ano seguinte, este seria rompido, com Giacomelli, que diga-se de passagem, dominou completamene o campeonato.
Na área de pole positions também houve boa diversidade, de fato, três pilotos que marcaram poles não ganharam provas. Michel Leclere, este com um ex-Elf-Renault, rebatizado Kauhsen, marcou a pole na primeira prova, e Alex Dias Ribeiro, fazendo sua primeira prova do ano com um March oficial patrocinado marcou a pole na segunda. Riccardo Patrese, com um Chevron, fez duas poles.
Ingo Hoffmann correu na mesma equipe que Eddie Cheever, a Project Four, e marcou a volta mais rápida em uma corrida. Outros pilotos que marcaram voltas mais rápidas, sem vencer corridas, foram Patrick Neve, Alessandro Pesenti Rossi e Derek Daly.
Ingo obteve três terceiros lugares, com o carro patrocinado pelo Bitter Safari, e Alex obteve outro.
Deu gosto seguir este campeonato.
Outro dia escrevi sobre a McLaren nos anos 70, lembrando que a equipe se aventurou com sucesso na Formula Indy naquela época. O primeiro McLaren de Formula Indy tinha uma aparência robusta. Creio que Alain Prost diria que parecia um caminhão, e não estaria de todo errado. Já o M16 inha linhas mais leves, parecendo-se mais com o futuro M23 de F-1. Evenualmente o McLaren M-16 ficou basante parecido com o M23.
Voltando à aparência dos carros, muitos nem pareciam caminhões e sim tratores! Certas restrições técnicas me impedem de ilustrar este post. Tenho certeza de que acharão muitas fotos dos "tratores" da Indy nos anos 70. Um bom livro sobre o assunto é "Indy Cars of he 1970s" de Karl Ludvigsen.
Embora 20 dos 33 carros que largaram em Indy em 1973 fossem Eagles, a diversidade de chassis era estupenda. Hoje temos que aguentar 33 carros da mesma marca no grid, mas naquela década, a variedade era imensa. Entre outras marcas que disputaram provas da Indy nos anos 70 estão a Coyote de A.J. Foyt, Lola, Brabham, Lotus, Cecil, McNamara, Lightining, Vollstedt, Wildcat, Dragon, Ras-Car, Mongoose, Colt, Antares, Grant, Scorpion, etc. Cabe lembrar também o Mallard, o último carro com motor dianteiro a tentar participar da Indy 500 em 1977.
Quanto a motores, a maioria dos carros era equipada com o Offenhauser turbo até metade da década, mas logo este motor foi superado pelo Cosworth. Motores a turbina, AMC, Ford, Repco, etc chegaram a ser usados na década.
Um chassis Eagle de Formula Indy custava por volta de 25.000 dólares em meados da década, um valor razoável, mas ainda assim, muitos achavam mais barato construir seus próprios carros. Muitos eram baseados em modelos antigos, alguns com mais de 10 anos. Indy chegou a ter mais de 70 pilotos procurando um lugar ao sol, muitos deles pilotos de Sprint e Midgets, além de um ou outro piloto da NASCAR, como Cale Yarborough, Bobby e Donnie Allison. Alguns europeus e australianos se aventuravam, mas foi na década de 70, quando houve uma internacionalização da categoria, que os grids se tornaram mais variados em termos de nacionalidades. Muitas das equipes da Can-Am (ex equipes de F-5000), acostumadas com pilotos não-americanos, adotaram a mesma prática na categoria. Isto, e o aparecimento dos modelos March e Lola, mudaram completamente a face da categoria.
Certamente os carros perderam a aparência de Caterpillars...
O Antares chegou a ser notícia em revistas brasileiras
Viaturas de Turismo
A primeira corrida de 1972 do Campeonato da Divisão 3 foi realizada em Tarumã. Ao contrário do formato de corrida de 1971, esta corrida foi composta de três baterias de 1 hora, e teve uma boa lista de inscritos, com 34 carros, a maioria pilotos locais. As corridas do Sul tinham mais diversidade do que as corridas de carros de turismo de São Paulo. Além dos onipresentes Opalas e Fuscas encontrados em todos os lugares, os sulistas ainda corriam com Simcas e DKWs, e até mesmo um raro Aero Willys, e bem preparados Ford Corcel e VW 4 portas. Foi uma corrida de Pedros - o Carneiro Pereira forçou bastante, mas foi o outro Pedro, o De Lamare, que venceu mais uma vez. Na verdade, De Lamare venceu todas as três baterias, e terminou três voltas à frente de Pereira. Os outros dois corredores na classe foram João Schmidt e Milton Amaral. A Classe B, por sua vez tinha mais carros do que a classe C, e Pedro José Chateaubriand, com um FNM, obteve a vitória à frente do veterano José Asmuz. Na Classe A, o piloto local Lino Reginato teve uma vitória merecida, no entanto, beneficiando-se do abandono de Leonel Friedrich, que havia vencido as duas primeiras baterias. Reginatto foi seguido pelo VW 4-portas de Elcio Damião Prolo e o Corcel de Jorge Luis Rodrigues. Além destes, outros pilotos de destaque foram Ricardo di Loreto e Jan Balder.
O mundo é tão movido por rumores como fatos. Às vezes diria que os rumores contam mais do que os fatos.
No meio da temporada de 1975, corria solto na Europa o rumor de que Emerson Fittipaldi se aposentaria da Fórmula 1, na realidade, do automobilismo, no final daquele ano. Provavelmente é a primeira vez que você ouve isso, pois a imprensa brasileira tinha (e alguns dos seus integrantes ainda têm) uma maneira sui generis de cobrir o automobilismo, quase como torcedores em vez de jornalistas objetivos. Concordo, rumores estão longe de ser objetivos, mas o fato é que os rumores existiam, e não se falou desse fato no Brasil.
Emerson era o campeão do mundo reinante em 1975, e ganhou a primeira prova daquela temporada. Na realidade, uma reprise do que ocorreu no biênio 1972-73, com uma diferença. No intervalo de 14 corridas entre o GP da Espanha de 1972, primeira vitória de Emerson na temporada, e o GP da Espanha de 1973, Emerson tinha ganho oito GPs oficiais, sem contar quatro corridas de Fórmula 2 e outras quatro de F-1/F-Libre não oficiais. Ou seja, ganhara nada menos do que dezesseis corridas num curto espaço de mais ou menos doze meses. Já no biênio 1974-75, Emerson ganhara somente quatro. Ainda era o cara, mas não era O CARA.
Na realidade, durante grande parte de 1975 a McLaren teve problemas. Apesar da vitória na Argentina e segundo lugar no Brasil, que deram a Emerson a liderança no começo do campeonato, pouco a pouco a McLaren começou a perder espaço para a Ferrari e até mesmo outras equipes, como Brabham, Tyrrel, Hesketh e a própria March que quase não disputa a temporada de 1975. A única outra vitória de Emerson no ano, em Silverstone, não ocorreu por que o M23 era o carro mais rápido da corrida, mas sim por que Emerson tinha o toque de Midas e manteve o carro na pista, enquanto todo mundo rodava.
Desde a fundação, a McLaren era uma equipe com dois componentes, o americano e o europeu. No início, a parte americana da McLaren se dedicava à Can-Am, série que foi dominada pela equipe fundada pelo neozelandês Bruce. De fato, as realizações da equipe de Formula 1, o braço europeu, eram pequenas em relação ao completo domínio da Can-Am. Eventualmente, com o aparecimento do Porsche 917 Turbo, a McLaren saiu da Can-Am, que de todos os modos, colapsou em 1974, e passou a se dedicar à Formula Indy, onde obtinha bons resultados desde 1970, com sua equipe oficial e com a equipe de Roger Penske. Peter Revson fez a pole em Indy em 1971, e Mark Donohue ganhou a prova de 1972, com um carro da Penske.
Com a morte de Bruce em 1970, a McLaren ficou nas mãos de Teddy Mayer, Tyler Alexander, Denny Hulme e a viúva de Bruce. Também importante era o gerente de negócios, Phil Kerr. Os dois primeiros eram americanos, e os três últimos, neozelandeses. Para dar um pouco de equilíbrio, o engenheiro chefe era o inglês Gordon Coppuck, que substituiu o compatriota Robin Herd quando este passou para a March.
Durante 1975, os neozelandeses planejavam se afastar da McLaren. Denny Hulme se aposentara como piloto de F-1 em 1974, e permanecia na McLaren numa função de apoio, consultiva. A viúva de Bruce, ainda proprietária de muitas ações, iria se casar novamente com um homem que não tinha nada a ver com o automobilismo. Phil Kerr também queria voltar para a Nova Zelândia. Ou seja, ficava a McLaren nas mãos de americanos, sem contar que os patrocinadores da equipe, a Texaco e Marlboro eram empresas americanas.
Segundo outro rumor a McLaren iria sair da F-1, e se concentar nos Estados Unidos. Entre outras coisas, Johnny Rutherford ganhara a Indy 500 com o McLaren de fábrica em 1974. Quanto a Emerson Fittipaldi, este testara o McLaren de Formula Indy em 1974, e dissera, para quem quisesse ouvir, que nunca pilotaria um carro daqueles em competições. É bem verdade que eventualmente Emerson se tornou um piloto de Formula Indy, e muito bem sucedido, diga-se de passagem. Muitas vezes temos que engolir nossas próprias palavras por que a vida muda, e a própria Formula Indy mudou. Cabe aqui um parenteses. A corrida de Indy de 1973 foi uma das mais sangrentas da história, com as mortes de Art Pollard e Swede Savage, e diversos outros acidentes. Tirem as suas conclusões.
Em suma, parece ter acontecido com a McLaren algo que acontece com pessoas ou organizações quando atingem um objetivo - relaxam um pouco, e perdem o foco e a motivação. Isto é mais frequente do que pensam em psicologia esportiva, e até mesmo no mundo dos negócios. A McLaren, em vias de perder sua "alma neozelandesa", perdia conexão com seu foco e motivação inicial.
Eventualmente, ficou claro que se passou pela cabeça de Emerson se aposentar no fim daquela temporada, o pensamento foi passageiro. Nas últimas provas do ano o McLaren M23 estava acertadíssimo, e deu muito trabalho para as Ferrari. Emerson ainda era muito novo, de fato, mal fizera 29 anos. Não que isto seja tão raro assim. Alguns anos depois, Jody Scheckter se aposentara antes de fazer trinta anos, perdendo a motivação após ganhar o campeonato de 1979.
O mundo automobilístico ficou chocado quando Emerson anunciou que largaria a poderosa McLaren em 1976, e passaria para a ainda iniciante equipe Copersucar, que nem um ponto marcara no Mundial. Não há dúvida de que Emerson sabia muito bem o que passava na McLaren, e para um insider como ele, parecia não haver muito futuro na equipe fundada por Bruce, pelo menos na F1.
A equipe contratou James Hunt, o rapidíssimo inglês com muita coisa para provar que ficara a pé com o fechamento da equipe Hesketh, o que certamente deu uma injeção de ânimo. A McLaren acabou campeã em 1976, e ganhou mais três corridas em 1977. Só que a McLaren ainda estava muito doente. Um total marasmo tomou conta da equipe em 1978, ainda reflexo do marasmo de 1975. De fato, este nunca tinha sido curado. O M26 estava longe de ser um substituto no nível do longevo M23, e de fato, só foi competitivo em 1977, e em 1978 James Hunt perdeu completamente sua motivação. Para piorar as coisas, o piloto que poderia salvar a pátria em 1979, Ronnie Peterson, morreu antes de pilotar um McLaren pela primeira vez. Em 1979, a McLaren era uma equipe moribunda, e só foi salva por que foi comprada por Ron Dennis, com apoio da Marlboro.
Emerson não estava de todo errado, se é que considerou o ambiente na equipe no final de 1975 para pular fora.
Eventualmente, Teddy Mayer voltou para os Estados Unidos, montando uma equipe de Formula Indy com patrocínio da Texaco, pois em 1979 a McLaren já tinha saído da Formula Indy. Curiosamente, esteve envolvido no fracassado projeto Haas Lola na Formula 1 em meados da década de 80. Foi contratado pela Penske, onde o destino uniu Emerson-Mayer-Marlboro mais uma vez.
Basta conectar os pontinhos.
Hoje em dia, há GPs em países que provavelmente nunca terão um piloto de F1. Já nos anos 70, os poucos novos GPs que apareceram no calendário geralmente ocorreram em países com novos ídolos do automobilismo. Fazia muito sentido isso, pois na época a F1 ainda estava longe de ser o fenômeno televisivo que é hoje, e as corridas dependiam muito da plateia local para fazer sentido econômico.
O GP da Suécia foi um destes GPs. Joakim Bonnier foi o pioneiro, estreando nos anos 50 e ganhando um GP em 1959. Depois dele, apareceu uma nova geração no final dos anos 60, início dos anos 70, formada no campeonato sueco de F3. Os três que vingaram foram Ronnie Peterson, Reine Wissel e Gunnar Nilsson. Mais tarde Stefan Johansson se firmou na F1. Anders Oloffson, Torsten Palm, Connie Anderson e Eje Elgh, quatro com bastante potencial, nunca tiveram chances adequadas na grande categoria.
O GP escandinavo foi realizado de 1973 a 1978. Estava no calendário de 1979, porém foi cancelado. Uma dessas coisas inexplicáveis, os dois suecos da hora, Peterson e Nilsson, morreram em 1978. Peterson vítima de um acidente, Nilsson, de câncer. Assim, restava pouca alternativa para os organizadores, senão cancelar a corrida.
A primeira edição do GP da Suécia teve um público razoável, considerando-se que eventos públicos na Suécia geralmente tinham público baixo. Futuras edições chegaram a ter somente 20.000 pessoas nas arquibancadas, embora o GP de 1978 tenha sido transmitido via satélite para 20 países. Quem diria, só 20 países!
Mudando de assunto, é curiosa a mudança de comportamento de pilotos. Quando entram na F1, geralmente são humildes, honram os pilotos mais experientes, ficam calados. Um texto sobre a futura temporada de F1 de 1979 descreve o quase estreante Nelson Piquet como "quieto", imaginem...
Pois bem, basta passar mais de um ano na categoria, muitos pilotos pôem a manguinha de fora. Quando obtém sucesso, então, a humildade logo dá lugar a uma arrogância intragável.
Esse era o caso de Niki Lauda em 1977. O humilde austríaco que levava muitos segundos de Peterson na March em 1972, chamou a atenção de todos na BRM em 1973, ganhou seus primeiros GPs na Ferrari em 1974, em 75 foi campeão. Em 76 teve seu terrível acidente, que quase lhe leva a vida, mas não lhe trouxe a humildade de volta.
Pelo contrário, Lauda foi um poço de antipatia na temporada de 1977. Brigou com a Ferrari a maior parte do tempo, e com algum sacrifício e talento (e boa dose de sorte, pois os motores de Mario Andretti não ajudaram a Lotus), acabou campeão.
Virava e mexia, Niki fazia declarações antipáticas à imprensa. No meio do ano, disse que o GP da Suécia deveria ser sumariamente cancelado (diga-se de passagem, disputou o GP com má vontade), alegando que não fazia sentido mantê-lo no calendário. Depois de deixar a Ferrari, antes do final do campeonato, saiu à torto e à direito dizendo que a Ferrari lhe devia muito, que foi ele que tirou a Ferrari do buraco. Ainda por cima, deu a entender que faria o mesmo com a Brabham-Alfa Romeo, equipe que escolheu para disputar o campeonato de 1978.
Niki teve que engolir suas palavras. Isso por que, nos seus dois anos de Brabham, Lauda só obteve uma única vitória na pista, justamente no GP da Suécia de 1978, aquele mesmo que desejava cancelar! Ganhou com reservas, pois disputou a prova com o Brabham Ventilador, que acabou sendo desqualificado do campeonato. Depois, recebeu de presente a vitória no trágico GP da Itália.
Além disso, ficou mais ou menos provado que Lauda não era milagreiro, pois a performance dos Brabham-Alfa Romeo em 1979 conseguiu ser mais pífia do que 1978. Enquanto isso, a Ferrari continuava a ganhar muitos GPs (cinco em 78, seis em 1979), de fato, levou o caneco em 1979.
A meu ver, foi um pouquinho de vergonha que levou Niki a se aposentar pela primeira vez em 1979. Sem dúvida a memória não falhou, lembrou-se da malcriação contra a equipe que lhe deu dois campeonatos, e antes do campeonato terminar, se mandou para cuidar da sua empresa aérea. Ainda por cima, teve que engolir o "quieto" Piquet ganhando corridas e o vice-campeonato já em 1980.
Eventualmente Lauda voltou, e com mais experiência, escolheu uma equipe em verdadeira ascendência (a McLaren). Embora a língua ainda continuasse ferina, ficou um pouco mais controlada...
Uma coisa é certa. Todos concordam que o automobilismo é um esporte caro, e sempre foi. Hoje é absurdamente caro, a única diferença. O humilde chão de um carro de F-1 custa 25.000 libras esterlinas. Compare isto com 40.000 libras, o custo de uma temporada inteira de F-3 na Inglaterra por volta de 1978 e 5.000 libras, o custo de um motor Cosworth de F1 lá por volta de 1975! É bem verdade que uns quatro, cinco anos depois, uma temporada de F3 britânica se inflacionava, atingindo mais de 120.000 libras, ainda uma barganha comparada com o custo atual. O mundo era bem menos rico, também, não havia tanto dinheiro em circulação.
Além de custos menores, havia uma certa informalidade, mesmo no desenvolvido automobilismo europeu, que é de assustar. Na corrida de inauguração de F2 em Paul Ricard, em 1970, os pilotos desconfiaram que iriam levar o chapéu dos organizadores, e fizeram uma pequena greve. Os últimos não titubearam. Mandaram os pilotos passarem no caixa de um banco existente nas dependência do novo autódromo, e ali todos receberam o valor dos seus prêmios, adiantado, em dinheiro!
Pelo menos no caso acima, o financiador era um banco mesmo. Mais peculiar é um caso dos anos 50.
A Maserati e seu modelo 250 F foram exclusivamente responsáveis pela saúde numérica dos grids da grande maioria das corridas de F1 e Formula Libre da segunda metade da década. Embora o fabricante tivesse uma equipe de fábrica, que contava com alguns dos melhores pilotos da época, eram os diversos independentes que corriam com 250F que faziam a diferença quantitativa. Muitos independentes eram italianos, mas pilotos de diversas nacionalidades correram com produtos da fábrica nessa época - pilotos da Inglaterra, Suécia, Austrália, Estados Unidos, Argentina, França e mesmo do nosso Brasil varonil.
O final da segunda guerra tinha ocorrido há pouco tempo, e a Europa ainda se reconstruía. A Inglaterra impunha severos controles cambiais aos seus cidadãos - nada de práticos caixas automáticos, lembrem-se. Assim, os ingleses que se aventuravam a correr no continente, frequentemente saíam no começo do ano e só voltavam no final ao seu país. Ficavam a perambular na Europa, vivendo em um ônibus com seu fiel mecânico (geralmente um) e pagando as despesas com o dinheiro ganho na última corrida.
A maior despesa no curso da temporada era a revisão dos motores na própria Maserati, que entre outras coisas, exigia frequentes viagens para Modena. Uma vez na cidade, os menos afortunados pilotos ficavam hospedados num hotel, para não levar a Maserati a duvidar da periclitante situação financeira do seu cliente.
Não era um Four Seasons, mas sim um simples albergho, ainda assim muito caro para um bom número de pilotos. A proprietária, entretanto, agia como um banco particular para os pilotos mais pobres. Volantes de fábrica, como Jean Behra, também ficavam hospedados no hotel, e com frequência confiavam à dona vultosas quantias em dinheiro para guardar, pois não podiam recorrer aos bancos. Pilotos duros e clientes da Maserati como Horace Gould e Bruce Halford não só penduravam contas no hotel, como tomavam grana emprestada da empreendedora proprietária. O dinheiro provavelmente era a captação feita com os pilotos mais ricos! Ou seja, a hoteleira era um banco dos pilotos no continente.
No fim da temporada, fechava sua contabilidade com os pilotos, e não há registro de que tenha tomado calote de ninguém.
Outros tempos.
A segunda rodada do campeonato de Fórmula Ford ocorreu em Curitiba, a primeira vez que a categoria se aventurava fora de Interlagos e Tarumã. Apesar da novidade do evento, o público foi pequeno. Clóvis de Moraes confirmou a sua superioridade demonstrada em Tarumã, e venceu a corrida com 8 segundos de diferença para Claudio Muller. Seus principais concorrentes, Alex Dias Ribeiro e Francisco Lameirão tiveram problemas. Alex teve um início ruim, se recuperou e terminou a primeira bateria em terceiro. Na segunda bateria, Alex conseguiu ficar em segundo lugar, mas não foi o suficiente para ameaçar Claudio Muller na geral. Terminou em terceiro. Quanto a Lameirão, o piloto da Bino-Motoradio provava o chassis Heve pela primeira vez. Na primeira bateria terminou em quarto, mas uma série de problemas mecânicos surgiram na segunda bateria, então Chico ficou fora dos pontos na segunda corrida. Enio Sandler, que foi bem na primeira corrida, bateu forte no guard rail.
Em 11 de junho, o circo da FF foi para Tarumã, a terceira rodada do campeonato. Em casa, Clovis de Moraes foi superado por Alex Dias Ribeiro desta vez, que ganhou a corrida com uma diferença de 10 segundos. Apesar da derrota, Clóvis tinha uma diferença de 11 pontos para Alex Dias Ribeiro, após esta rodada, o que essencialmente fez dele o campeão de 1972. Francisco Lameirão tinha desistido do experimento Heve, e levou o Bino ao terceiro lugar. Ficou, no entanto, fora do páreo pelo campeonato, embora matematicamente ainda pudesse ultrapassar Clóvis. 4º a 6º lugares ficaram com pilotos do Rio Grande do Sul, mostrando que o investimento feito pelo Automóvel Clube do Rio Grande do Sul rendia dividendos.
Os dois eventos foram mal cobertos pela revista Auto Esporte, na época uma das duas revistas de circulação nacional que cobria o automobilismo de competição. Embora a revista reclamasse em editoriais que havia falta de eventos no Brasil durante os meses de junho e julho, apresentou duas reportagens curtas, com uma única fotografia, numa única página da edição de julho de 1972. É certo que esse foi um mês movimentado para a cobertura internacional, incluindo, entre outros, a Indy 500, as 24 Horas de Le Mans e vitória de Emerson Fittipaldi na Bélgica. A imprensa especializada parecia mais uma parte do problema do que a solução para o automobilismo brasileiro. Certas notícias naquela edição eram certamente menos importantes do que as corridas de Fórmula Ford, por exemplo, duas páginas de cobertura de eventos de estreantes, uma página e meia de eventos de kart, e metade de uma página perdida em uma nota sobre um novo patrocinador para uma equipe de corrida carioca. Havia muito espaço na edição do próximo mês, mas os editores ainda assim optaram por dar ampla cobertura a eventos de estreantes, além de reclamar da desconsideração aos investimentos feitos por patrocinadores, com fechamento de Interlagos mais uma vez, no meio de uma temporada de corridas. Esta cobertura pobre certamente não agradou a Ford nem a Texaco, ou os patrocinadores dos vinte concorrentes que não obtiveram exposição editorial decente em 2/5 da curta temporada.
Não sei se já contei sobre meus times de botão. Pois bem, qualquer criança normal - e eu não era, e ainda não sou - batizaria seus times com nomes e escudinhos de times de futebol existentes, como Santos, Corinthians, Palmeiras. Mas não eu. Alguém me deu umas figurinhas adesivas com brasões, cuja procedência ignorava, e eu os achava maravilhosos. Assim, batizei meus times com nomes tirados de quatro brasões, Silkeborg, Lemvig, Zillertal e Torkenstad.
Meus times não eram lá grande coisa, perdiam quase sempre, mas o Silkeborg tinha um artilheiro, o Simpático, que na última contagem superava 700 gols. Era um botão daqueles mais humildes e simples, mas por uma razão ou outra, marcava (e perdia) muitos gols.
Quem diria que um dia um piloto dinamarquês, o Tom Kristensen, se tornaria o maior vencedor de Le Mans. E um conterrâneo, Jan Magnussen, chegou a ser cogitado como futuro campeão de F1. Mas, segundo seu ex-chefe Jackie Stewart, Jan gostava de um cigarrinho e de uma vodca a mais, e não tinha futuro na F1.
Na realidade, a Dinamarca nunca teve muita tradição no automobilismo, as corridas eram raras no país, mas em 1968 foi inaugurado um autódromo por aquelas bandas - o Jyllandsring. Acreditem ou não, a pista fica próxima justamente da minha amada Silkeborg! O mundo realmente é pequeno.
A inauguração oficial do pequeno autódromo - de 1,45 km na configuração original - foi um tanto curiosa. Os convidados foram, em grande parte pilotos ingleses, munidos de carros esporte. Entre outros, havia uma Lola T70 e um Chevron com motor Repco de F1, da equipe Woolfe, mas ambos carros falharam. Assim, a corrida foi dominada por carros de 2 litros, a maioria Chevrons.
Houve um certo burburinho na largada. Era 1968, o país era a Dinamarca. E em cima do carro madrinha, havia uma moça de topless! Isso mesmo, acho que o Schumi não tinha nem nascido e já tinha uma "babe" com as mamárias expostas numa corrida dinamarquesa. Permitam-me a liberdade poética, estou obviamente presumindo que a moça era uma loiríssima beldade nórdica, e não um bacurau bêbado. A inglesada deve ter se chocado um pouco, mas era verão (agosto), afinal de contas.
O mais curioso mesmo foi a configuração da corrida. Teve cinco baterias, duas no sábado e três no domingo. Leram certo, cinco baterias, que certamente confundiram bastante a plateia não muito acostumada a seguir corridas.
No fim das contas o vencedor deste Grande Prêmio da Dinamarca foi o desconhecido Barrie Smith, com um Chevron, que participava da sua primeira corrida internacional. Barrie ganhou somente uma bateria do sábado, mas levou o caneco.
O automobilismo europeu também tinha das suas nos anos 60...
Um número imenso de corridas cai no mais completo ostracismo no momento em que a bandeirada final é dada. Isto apesar do esforço e despesas dos participantes, muitas vezes com grande sacrifício. Tente por exemplo achar o resultado completo da maioria das provas da Stockcar brasileira, e saberão o que estou dizendo. Que dizer então de milhares de provas mais humildes.
Ou seja, a omissão de reportagens de corridas não é incomum. O incomum é encontrar uma reportagem de uma corrida que não aconteceu!
Somente um par poderia ser autor desta travessura, a revista Motor Sport, e o jornalista Denis Jenkinson, ambos ingleses. A Motor Sport é a mais antiga revista de automobilismo do mundo, editada desde 1924, e, de fato, existe até hoje. Já Jenkinson é um dos mais conhecidos, e alguns diriam, melhor e mais talentoso jornalista especializado em automobilismo da história. Autor de muitos livros, Jenkinson também ficou conhecido por ser o co-piloto de Stirling Moss, com Mercedes-Benz, na Mille Miglia de 1955, devidamente vencida pela dupla.
Uma das peculiaridades de Jenkinson era o fato de ser "old-school". É verdade que nos seus últimos anos, Jenks, como era conhecido, já tinha se rendido à modernidade. Mas em meados dos anos 70, Denis, que assinava suas reportagens DSJ, resistia a certos ventos de mudança que assolavam o automobilismo. Ficou famosa a troca de farpas entre Jenkinson e Jackie Stewart, nas próprias páginas da Motor Sport, em 1972. Jackie, que tinha uma coluna num jornal inglês, se empenhava para aumentar a segurança das pistas, carros e corridas, ao passo que Jenkinson achava que certas reações eram desmedidas, o que rendeu uma resposta bruta de Stewart, publicada na própria revista.
Assim, não é surpreendente que Jenkinson não tenha engolido a troca da pista longa de Nurburgring (Norsdschleife) por Hockenheim, como sede do GP da Alemanha, a partir de 1977, em grande parte decorrente do terrível acidente sofrido por Niki Lauda no GP de 1976. Para Jenkinson, Nurburgring era sagrado.
Isso ficou patente na edição de setembro de 1977 da revista. Além de reportagens sobre os GPs da Alemanha e da Áustria, aparecia, na página 44, uma reportagem intitulada "Der Grosser Preis Von Deutschland", que quer dizer GP da Alemanha em alemão. No índice, já se nota algo peculiar - a referência à "Hockenheim Formula 1 Race" (corrida de Formula 1 em Hockenheim), em vez de Grande Prêmio da Alemanha. O título dado na própria reportagem é outro, "Der Kleine Preis Von Deutschland" (Pequeno Prêmio da Alemanha), que indica, de forma patente, o desgosto de DSJ com o novo local do GP da Alemanha.
Ocorre que DSJ, que não assinou reportagem "Der Grosser Preis Von Deutschland", mas cujo estilo é óbvio, usou três páginas da revista para narrar os acontecimentos de uma corrida de F1 que nunca foi realizada! E o fez de uma forma tão realista, que os menos avisados devem insistir até hoje que a corrida aconteceu.
Na fértil mente de Jenks, foram realizados dois GPs da Alemanha naquele ano, o oficial realizado em Hockenheim, e a popular corrida de Nurburgring, que demonstrava a insistência do automobilismo tradicional em sobreviver incólume às mudanças da era.
E assim foi criado o GP que não existiu.
A narrativa é deliciosa. Aqui ficam claras algumas das preferências de Jenks. Entre outras, Chris Amon é chamado pela Shadow para correr num dos seus carros, mas se recusa, confirmando a aposentadoria. Niki Lauda fica em casa, cortando a grama. Max Mosley produz um número assustador de Marches para a corrida, pois nem todas as equipes compareceram. A Tyrrel, por exemplo, fez forfait, apesar de Jackie Stewart ter se oferecido para acertar os difíceis carros de 6 rodas. E por pouco o March de seis rodas corre, com Ian Scheckter, cujo irmão Jody resolveu ficar em casa, pois a corrida não contava pontos para o Mundial. Dieter Quester quase participa num dos Marches. Emerson e o Copersucar estavam fazendo testes.
Eis o grid do imaginário GP, com formação 3-2-3 (não usada desde 1973) e 22 carros:
1. Mass (McLaren)
2. Stuck (Brabham)
3. Hunt (McLaren)
4. Ickx (March)
5. Nilsson (Lotus)
6. Laffite (Ligier)
7. Stommelen (March)
8. Andretti (Lotus)
9. Derek Bell (March)
10. Regazzoni (Ensign)
11. Jones (Shadow)
12. Reutemann (Ferrari)
13. Jarier (Penske)
14. Tambay (Ensign)
15. Tim Schenken (March)
16. Ertl (Hesketh)
17. Merzario (March)
18. Schuppan (Surtees)
19. Lunger (McLaren)
20. Neve (March)
21. Edwards (BRM)
22. Henton (BRM)
Na sublime imaginação de Jenks, Tim Schenken volta a correr na F1. Ickx, Stommelen e Bell, apesar dos March, estão no Top-10 do grid. Para Jenks, obviamente a March era a última chance de manter os independentes na F1, e nesta sua peça de ficção, os carros têm uma performance maravilhosa. De fato, Ickx, um especialista em Nordschleife, obtém o quarto tempo, e corre entre os primeiros durante grande parte da prova. Jenks também sonha com duas BRM na pista, uma óbvia impossibilidade em 1977. Com uma dose de realismo, as BRM ocupam a última fila...
Stuck saiu na frente com o Brabham, mas eventualmente perde o lugar para os dois McLarens. As duas BRM abandonam na primeira volta, e Brian Henton quase entra no seu March particular para continuar a corrida...
No fim das contas, quem ganha a prova é Jochen Mass, fazendo a alegria da multidão de alemães, e Hunt bate o recorde do Nordschleife.
O resultado final do GP que não existiu foi:
1. Jochen Mass, McLaren M26
2. J. Laffite, Ligier
3. C. Reutemann, Ferrari
4. C. Regazzoni, Ensign
5. D. Bell, March
6. P. Tambay, Ensign
7. M. Andretti, Lotus
8. B. Lunger, McLaren
9. J. Hunt, McLaren
10. A. Jones, Shadow
11. V. Schuppan, Surtees.
A nota cômica final é o desaparecimento de Vittorio Brambilla, que saiu da pista com o Surtees nos treinos. Big John estava tão entretido com o novo pupilo Schuppan, que não notou o desaparecimento do italiano. Este tinha caído numa ribanceira, e ficou tentando tirar o carro de lá sozinho durante dois dias.
Por razões óbvias, não há fotos do evento na "reportagem". As únicas três fotografias são dos anos 30, ilustrando Caracciola, uma Mercedes e um Auto-Union nos boxes.
Brilhante obra de sarcasmo.
A melhor notícia para o pessoal da Fórmula Ford brasileira foi um novo patrocinador, a petrolífera Texaco, que pagaria prêmios razoáveis. O vencedor ganharia Cr$ 3.000 (para fins de comparação, um Fusca custava Cr $ 14.000) que não era muito, mas bom para os padrões brasileiros. De qualquer forma, a maioria dos carros neste campeonato tinha patrocínio. A maior surpresa da temporada 1972 foi que o campeão de 1971, Francisco Lameirão, ter deixado a equipe Hollywood, e se aliado à equipe Bino-Motoradio. Seu lugar na equipe Hollywood foi assumido por Alex Dias Ribeiro, com o piloto de kart José Lotfi como seu companheiro de equipe. No início da temporada, Luis Antonio Greco se desvinculou da empresa-Samdaco Bino, que anunciou que não iria construir outros chassis de Bino para a Fórmula Ford.
A Binco-Samdaco também anunciou Tite Catapani participaria da série, mas não deu em nada. Além disso, o circo da Fórmula Ford manteve-se praticamente inalterado, e a maioria dos pilotos ainda era gaúchoa, quando a primeira corrida da temporada foi realizada, em 9 de abril. Os dois pilotos gaúchos mais promissores eram Clovis de Moraes, que também foi patrocinado por uma marca de cigarro (Shelton) e Claudio Muller, mas outros pilotos que poderiam ter bom desempenho eram Jose Luis De Marchi, Pedro Carneiro Pereira, Sergio Blauth e Enio Sandler. Uma grande multidão estava no autodromo e testemunharam a primeira vitória de Clóvis de Moraes na Fórmula Ford, e também a primeira de um piloto gaúcho. Mas não foi fácil. Lameirão largou na pole seguido de Moraes, de Marchi e Muller, enquanto Pedro Victor de Lamare largava em sétimo e Alex Ribeiro, em oitavo. Apesar da má posição no grid Alex logo pulou para segundo no início, seguindo Lameirão. Eventualmente Lameirão abriu boa vantagem, Alex abandonou com problemas mecânicos, e Clovis terminou em segundo.
Lameirão conseguiu largar na frente na segunda bateria, seguido de perto por Clovis de Moraes, e lutaram bastante pela liderança. Eventualmente o desempenho de Lameirão caiu, porque tinha problemas de aceleração e Clovis foi embora. Alex Ribeiro decidiu participar na segunda bateria, e assumiu o segundo lugar, seguido de Sandler e Lameirão. Na geral, Clovis ganhou, a primeira vitória de tantas seguido de Lameirão, De Marchi e Pereira. Para os gaúchos, uma grande festa - oito dos dez primeiros eram pilotos do Estado.
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A Divisão 4 e a Divisão 6 tiveram as suas respectivas primeiras etapas em Tarumã, em 7 de maio. A organização foi impecável, com grande multidão, mas o espetáculo era pobre. Como esperado, não houve número suficiente de protótipos estrangeiros para fazer uma corrida, e na verdade, apenas 5 carros apareceram. Por isso os protótipos feitos brasileiros foram chamados para encher linguiça na corrida, perfazendo um total de 14 carros. Os carros estrangeiros presentes foram os Porsches da Hollywood, o 908-2 (Luiz Pereira Bueno) e 910 (Anísio Campos), o Lola T210 da Bino (José Renato Catapani), e Ford GT 40 (Paulo Gomes) e McLaren Ford (Sérgio Mattos) da Greco. A carro da equipe Jolly, o Alfa Romeo T33 de Marivaldo Fernandes não foi enviado para o sul. A corrida foi de 53 voltas, uma hora, e completamente dominada por Bueno, que terminou 54 segundo à frente do carro segundo colocado. Catapani saiu da pista na parte inicial da corrida, mas se recuperou e terminou em segundo, seguido de Paulo Gomes, Sergio Mattos e Anísio Campos. O melhor dos carros brasileiros foi Mario Antunes, com o motor VW AC. As coisas não parecem boas para este campeonato.
A terceira e última corrida do campeonato de Divisão 4 também foi realizada em Interlagos, e houve algumas surpresas nos treinos. Dezessete carros foram inscritos, e Pedro Victor de Lamare, o favorito, teve problemas e fez somente o 9o. tempo. A pole position ficou com Luiz Moura Brito, com o Manta-VW, seguido de Luiz Carlos Pinto Fonseca, pilotando um Avallone-Chrysler, Arthur Bragantini (AC-VW), Newton Pereira (Amato-Chevrolet). Um bem-vindo acréscimo à série era Camilo Christófaro, no seu Furia, agora com um motor Chrysler. Mauricio Chulam não fez tempo nos treinos e largou em 16. Mas a sorte estava ao lado de Chulam, pois tanto Pedro Victor de Lamare como Camilo Christófaro abandonaram na última volta da primeira bateria, ele os seguia e ganhou a corrida. Chulam foi seguido por Moura Brito, Bragantini, Pereira e Minelli.
Na segunda bateria, tudo que Chulam precisava fazer era terminar suficientemente perto dos ponteiros para garantir uma vitória na geral. Camilo Christófaro liderou no início, mas abandonou depois de uma volta. Isso facilitou as coisas para Pedro Victor, Luiz Carlos Pinto Fonseca e Brito Moura. Na geral, Chulam ganhou , seguido de Moura Brito, Bragantini, De Lamare e Ricardo Conde no lento, modificado Dodge Dart, na ocasião chamado Protótipo Chrysler. Massimo Pedrazzi, que venceu as 3 Horas, chegou em sexto. Com isso Mauricio Chulam ganhou o primeiro brasileiro de divisão 4, marcando 16 pontos, seguido de Pedrazzi (10), Avallone e Tognato (9).
A primeira rodada do Campeonato Brasileiro de Protótipo Nacional (Divisão 4) ocorreu em 7 de maio, em Tarumã, e todos esperavam, seria a aurora de uma nova era do automobilismo no Brasil. Infelizmente, muito menos do que os 40 protótipos que supostamente existiam no Brasil na época estavam presentes em Tarumã, e apenas 15 carros apareceram, quatro dos quais eram Pumas. Não obstante, havia pilotos de cinco estados, incluindo um da longínqua Brasília e este era, afinal, a primeira corrida do campeonato. O claro favorito era Antonio Carlos Avallone, que tinha um bem preparado Avallone Chrysler de 5 litros. Os únicosss outro protótipo com motor de grande porte eram o Protótipo Opala de Luis Estevão, que largaria na última fila, pois não treinou, e Antonio Freire no Jamaro, que tinha um motor Chrysler. Entre os carros presentes estavam Newton Pereira, no Newcar, Mauricio Chulam e Benjamin Rangel, nos Heve-VW, Luis Moura Brito, Sergio Benoni e Ricardo Valente, em Mantas (os dois primeiros, com motor VW, este último, com motor FNM), Waldeban Ribeiro, no Amato, Marinho Antunes em um AC-VW, e os Pumas de Arthur Bragantini, Pedro Muffato, Roberto Ferrareto e Paulo Nascimento. Bragantini envergonhou alguns protótipos, marcando o quinto tempo. Avallone não teve nenhum problema de liderar a primeira bateria, seguido por Pereira, Chulam e Brito, que brigaram pelo segundo lugar. Na verdade, é assim que a corrida terminou. Brito esteve brevemente nos boxes, na terceira volta. Voltou em 11º. e conseguiu voltar para o terceiro lugar. Estevão aproveitou a maior potência do seu carro e terminou em 5 º na primeira bateria. Avallone teve problemas de motor na segunda bateria, e Chulam assumiu a liderança corrida por um tempo. No entanto, Avallone conseguiu ultrapassar o carioca, e ganhou novamente. Newton Pereira teve problemas com a carroceria, mas apesar de um pit stop, ainda terminou em 3 º. No agregado, a ordem foi Avallone, Chulam, Pereira, Antunes e Bragantini.
Prometi para mim mesmo que não ia mais tocar em assuntos polêmicos. Pois bem, quebro um pouquinho a promessa.
Um amigo me perguntou ontem o que achava que ia ocorrer no GP da Austrália. Sem querer me gabar, acertei na mosca. Inclusive que não esperava muita coisa do Grosjean nessa corrida. Dito e feito. Batata.
Não que Romain seja um mal piloto, pelo contrário. Mas largou mal, e acabou se envolvendo numa carambola, não passando do início da prova. Daí sai o francês a declarar à mídia que se tivesse ficado na corrida, teria terminado numa excelente posição!!!
Romain, poderia ter aparecido uma cratera na pista, e engolido os McLarens e Red Bulls, poderia ter caído um foguete norte-coreano em cima do Jenson Button, literalmente uma infinidade de coisas poderia ter acontecido, e você ganho a corrida. Mas não aconteceram.
Este é o tipo de declaração mais inútil que um piloto pode dar, principalmente se largou mal e abandonou logo no começo da prova. Melhor ficar calado. Infelizmente, esse tipo de declaração prolifera. Me faz lembrar do Nigel Mansell, que mesmo quando ganhava, apontava trezentos defeitos no seu carro, na equipe. Para ele, não bastava vencer, tinha que ser "o heroi".
Na realidade, quase todo piloto (ou ex) com quem conversei até hoje se acha "o cara", se tivesse tido equipamento, se tivesse tido chances, se tivesse começado mais jovem, se, se, se. Uma infinidade de "ses".
Daí vem aquela história de "vencedor ou campeão moral", tão comum no Brasil. O conceito mais piegas e sem sentido da história do esporte. Diga-se de passagem, se fizer uma busca do termo em inglês (idioma muito mais praticado na Internet), achará relativamente poucos hits. Mas é uma ideia bastante comum no nosso país. Vencedor moral não existe, existem maus perdedores.
No caso específico da F1, com muitíssima reserva, permitiria aplicar o termo de "campeão moral" ao Stirling Moss, que foi vice-campeão quatro vezes, e terceiro lugar, três vezes. De 1959 em diante Stirling insistiu em correr com a equipe particular de Rob Walker (seu contrato com a BP não ajudava...), a meu ver, a razão de não ter chegado a ser campeão. Ofertas melhores não lhe faltaram, Moss só não foi campeão por que não quis.
Quanto aos outros pilotos, sem exceção, foram o que foram. Muitos sabem que dois dos meus pilotos favoritos são Chris Amon e Arturo Merzario. Não me perguntem porque, assim como não me perguntem por que gosto de patos. Não ousaria dizer que um ou o outro foi injustiçado por não ter sido campeão de F1, pois acho que lhes faltava algo a mais para atingir este nível, apesar da sua óbvia habilidade aqui e ali. Aceito-os, e os seus respectivos históricos de carreira, sem qualquer tipo de edição.
Como dizia o querido Machado de Assis, ao vencedor as batatas. E eu digo, ao perdedor as cascas.
O ano de 1972 foi chave para o automobilismo sul-americano. O continente voltava a ter um campeão mundial, na pessoa do brasileiro Emerson Fittipaldi, depois de 15 longos anos. Além de Emerson, dois outros brasileiros entravam na Fórmula 1, seu irmão Wilson e José Carlos Pace. E um argentino voltava a correr na categoria, Carlos Reutemann, que fez a pole position do seu Grande Prêmio de estreia.
Naquele mesmo ano, o Brasil realizava seu primeiro GP de Fórmula 1, não válido para o Mundial de Pilotos, mas em preparação para a inclusão do país no calendário mundial. Curiosamente, quem ganhou a corrida foi o argentino Reutemann. E a Argentina tinha duas provas válidas para campeonatos mundiais.
Resolvi escrever um estudo comparativo sobre as temporadas argentina e brasileira de 1972, pois o automobilismo se encontrava em situações distintas nos dois paises - o pujante automobilismo argentino era bem organizado, com muitas pistas, grande quantidade e diversidade de carros, diversos campeonatos com múltiplas provas, e grande apoio financeiro de uma empresa, ao passo que o brasileiro tentava se organizar. Se por um lado, o automobilismo brasileiro parecia estar engatinhando na direção certa, dandos sinais que só poderia melhorar, o argentino dava sinais de certo desgaste, dando sinais de que o melhor já passara. A situação econômica dos países também era diferente - os platinos sofriam uma forte recessão, ao passo que a economia brasileira vivia uma fase de aparente bonança, em pleno "milagre brasileiro".
Por onde começar a comparar o automobilismo dos dois países - Argentina e Brasil - senão pela diversidade de pistas?
Para começar, é preciso mencionar que dois importantes campeonatos da época - o Turismo de Carretera e o TN, Turismo Nacional - incluíam corridas em estradas e pistas de rua. De fato, o TC ainda era disputado exclusivamente fora de autódromos. Só isso já colocaria o Brasil em desvantagem, pois em 1972 as pistas de rua estavam sendo desativadas no Brasil. De fato, as corridas de Salvador e Belo Horizonte foram as últimas corridas de rua até o final dos anos 80.
De autódromos mesmo, o Brasil só contava com Interlagos, Tarumã, a pista completa de Curitiba, finalmente inaugurada naquele ano e o autódromo de Fortaleza. O semi-abandonado autódromo do Rio de Janeiro foi usado na prova de Stockcar, mas não abrigava corridas de nível nacional, e corridas foram realizadas num autódromo adaptado em Brasília. Prometia-se a inauguração de Goiânia para 1973, mas acabou ocorrendo smente em 1974. Havia pistas de terra em Cascavel, Guaporé, Joaçaba e Laranjeiras do Sul, que não atraíam corridas de nível nacional.
Além do excelente autódromo de Buenos Aires, que contava com diversos circuitos diferentes, a Argentina tinha uma grande diversidade e quantidade de autódromos - inclusive circuitos ovais, inexistentes no Brasil. De fato, o oval de Rafaela foi palco de duas provas de Formula Indy em 1971, e abrigava a única prova de 500 Milhas em oval realizada fora dos EUA - as 500 Milhas de Rafaela, disputadas por carros de F1 argentina.
O circuito de Balcarce, cidade natal do Grande Fangio, foi inaugurado naquele ano, mas o número de pistas em atividade na Argentina em 1972 era fora do comum. A própria capital contava com duas outras pistas, além do Autodromo Municipal, o Autódromo San Martin e o Autodromo del Oeste. A pista El Zonda, em San Juan, ficava próxima da cordilheira dos Andes, e fora palco de vitória brasileira em 1971. A importante cidade de Córdoba tinha o Autódromo Oscar Cabalen, e Comodoro Rivadavia tinha um autódromo de 3.764 metros. A cidade de Paraná (Entre Rios) tinha um autódromo de 4 km, com provas de diversas categorias, e uma série de outros autódromos figurava frequentemente no calendário argentino, garantindo grande cobertura geográfica do esporte no país: Las Rosas em Santa Fé (2.390m), General Mosconi em Rio Negro (3.650 m), Ciudad de Concordia en Entre Rios (2.500 m), Eusebio Marcilla em Junin (1.761 m), Maggiollo em Santa Fé (3.133 m), Los Barrancos em Mendoza (2.191 m), Ciudad de Rio IV em Córdoba (3.276,40 m), San Martin em Tucumán (2.720 m), General Roca em Rio Negro (1.012 m) e El Panoramico em V. Mercedes, San Luis (1.875 m). Em suma, a Argentina dava de lavada em termos de autódromos, de fato, provavelmente somente os EUA tinham mais pistas do que os argentinos, o que explicava o grande número de carros e participantes do esporte no país, e o grau de desenvolvimento. Pode-se dizer que, de fato, o automobilismo era um esporte popular na Argentina - o que não era o caso do Brasil.
Em 1972 o automobilismo brasileiro finalmente estava devidamente separado em categorias, cada qual com seu campeonato nacional. De fato, ocorreram quatro campeonatos nacionais naquele ano - Fórmula Ford, Brasileiro de Turismo, Brasileiro de Esporte Protótipo e Brasileiro de Esporte Nacional.
Entretanto, se somarmos as provas dos quatro campeonatos brasileiros, temos o total de quinze corridas.
A Turismo de Carretera argentina sozinha realizou quinze provas em 1972! Em termos de volume de corridas os argentinos também tinham vasta superioridade.
O automobilismo argentino estava dividido em três categorias de monopostos, duas categorias de carros turismo e uma categoria de protótipos.
As categorias de monopostos eram a F1 argentina, F-2 argentina e Fórmula 4. A F1 argentina era disputada com monopostos de motores de até 4 litros, fabricados na Argentina, ao passo que a F2 tinha carros equipados com motores argentinos, de até 1,6 litros, e a F-4, motores Renault de menos de um litro. Os argentinos tinham desde uma categoria escola, até uma categoria com monopostos de alta poténcia, ao passo que os brasileiros tinham que se contentar com cinco provas de Fórmula Ford, carros de pouco mais de 80 HP. Sem contar com inúmeras provas regionais.
As categorias de Turismo eram o Turismo de Carretera e TN. As provas de TC eram realizadas com carros de turismo de maior potência, e as de TN, com carros de turismo de menor potência divididos em três categorias. Juntas, as duas categorias somavam quase três dezenas de provas, enquanto só foram realizadas quatro corridas do Brasileiro de D3 no Brasil, em 1972.
Por último, a categoria Esporte Protótipo era disputada por protótipos feitos na Argentina, em uma única categoria. Assim, preponderavam motores de alta cilindrada e potência. No Brasil, a nascente D4 sofreu com a divisão em classes, pois prevaleciam os carros com mecânica VW, e nunca se desenvolveram os protótipos de grande cilindrada. Por outro lado, o CBVE de 1972, com carros estrangeiros como o Porsche 908-2 e a Lola T210, contou com somente três corridas, e um plantel cada vez mais minguado de carros e equipes.
O automobilismo argentino também superava o automobilismo brasileiro em todas as categorias, em números de concorrentes.
As 3 categorias mais caras eram o Esporte Protótipo, Formula 1 Argentina e Turismo de Carretera.
A TC seria equivalente à categoria C da nossa Divisão 3, por ser disputada por carros de turismo com motores de grande cilindrada. Ao passo que raramente via-se mais do que seis ou sete carros da classe C numa corrida de D3, geralmente disputavam as provas de TC aproximadamente 30 carros, com grande variedade, incluindo Ford, Chevrolet, Torino, Dodge e um ou outro Peugeot e FIAT. Nos Grandes Prêmios de TC (3 realizados no ano, corridas mais longas que pagavam altos prêmios), mais de cinquenta carros de grande cilindrada disputavam as provas, apesar da presença de uma sólida e incômoda equipe oficial da Ford. Ao todo, 116 carros disputaram uma ou outra prova da categoria durante a temporada.
A Esporte Protótipo argentina era considerada uma categoria em crise em 1972. Muito cara, ainda assim o campeonato foi disputado por 25 carros, embora algumas provas tenham sido realizadas com onze bólidos. Detalhe - exceto por um carro com motor Peugeot, todos outros protótipos tinham motores potentes de mais de 300 HP, incluindo Ford, Dodge, Chevrolet, Tornado e Berta. Em comparação, a nossa Divisão 6 morria, pois exceto nos 500 km de Interlagos, os carros da D6 nunca somavam mais de seis na pista, sendo necessário alinhar carros da D4 nas provas para formar um grid razoável. Nas provas de D4, os carros da classe acima de 2 litros geralmente somavam 3 ou 4, sendo o resto carros com mecânica VW e até mesmo Pumas.
A Fórmula 1 argentina não tinha equivalente no Brasil - e, de fato, no mundo. A Argentina era o único país que tinha sua própria F1 (os sul-africanos adotavam o regulamento internacional, de carros de 3 litros). Apesar de cara, com tecnologia de ponta para a época, e do país em crise, ainda assim, vinte e sete carros de F1 argentina - todos projetados e construídos no país - disputaram o campeonato daquele ano.
Alguns podem querer comparar nossa Fórmula Ford à F2 argentina, embora naquela altura nossa FF fosse equivalente à Formula 4 em termos de potência. Os F2 argentinos desenvolviam 140 HP, e os nossos FF, por volta de 85. De qualquer forma, foram 31 carros a disputar a categoria em 1972, incluindo alguns chassis estrangeiros antigos (Lotus e Brabham), embora a maioria fosse construída no país. Já a F-4, categoria relativamente barata, contou com 129 participantes, sendo que em muitas corridas mais de cinquenta pilotos procuraram um lugar ao sol. Já a nossa FF estava limitada aos Binos entregues em 1971 (pouco mais de trinta), o novo Heve, um ou outro chassis estrangeiro de FF. Os grids raramente chegavam a 25 carros.
A TN contou com mais de 400 participantes nas suas provas de carros de três categorias, dando uma lavada na popular categoria dos Fuscas - a Classe A da D3, e com muito mais diversidade - FIAT, Citroen, Peugeot, Renault e Auto Union (nosso DKW) disputavam as corridas.
Numericamente, os argentinos estavam alguns anos luz à nossa frente.
Eis aqui um quesito que praticamente humilhava o automobilismo brasileiro desta época em relação ao argentino e ajuda a explicar quase todos outros pontos. Inclusive por que os argentinos não corriam no exterior.
O automobilismo argentino - embora em crise - era rico. Em 1972, o montante de prêmios pago nas competições argentinas era 65% inferior ao pago dois anos antes, mas somava 316 milhões de pesos. É um pouco difícil calcular o que isto significa em dinheiro atual, mas uma fonte da Internet, no wikipedia, indica a taxa de câmbio do final de 1972 como sendo 1 dólar americano = 11,25 pesos argentinos. Como a moeda argentina estava em fase de transição na época, fica um pouco difícil dizer o que significa este valor, pois muitas fontes usavam pesos velhos, e a taxa se referia ao peso ley. Digamos que um livro normal custava 20 pesoa na Argentina nessa época, isto ajuda a contextualizar um pouco. O montante total dos prêmios do automobilismo argentino dava para comprar 15 milhões de livros.
Grande parte do dinheiro vinha da YPF, a estatal argentina do petróleo, que naquele ano, enterrava 200 milhões no esporte. Por outro lado, o único campeonato brasileiro com patrocínio visível naquele ano de 1972 era a F-Ford, chamada Taça Texaco. O valor do patrocìnio não foi identificado em minha pesquisas, mas obviamente não foi grande coisa - somente cinco corridas foram realizadas no ano inteiro, e a Texaco era a quarta ou quinta petrolífera em atividade no Brasil na época.
De qualquer forma, os automobilistas reclamavam dos prêmios baixos, embora evidentemente houvesse muito patrocínio no automobilismo argentino. Até a Marlboro, que começava sua longa jornada na F1 naquele ano, patrocinava o protótipo Chelco Chevrolet de Garcia Veiga.
O campeão da "barata" Formula 4, Carlos Jarque, levou a bagatela de 2.633.550 pesos para casa. Carlos Garro, que nem foi campeão da Classe C do TN, a outra categoria "barata", ganhou 3.285.250 pesos. Relativamente, as categorias "top" pagavam prêmios insuficientes. Na cara F1 o campeão Angel Monguzzi ganhou 6.782.150 pesos, e na Esporte Protótipo, Luis de Palma ganhou 12.198.000.
Nosso Brasil obviamente estava longe de pagar prêmios tão generosos como esses, seja qual for a taxa de câmbio usada, o que ajuda a explicar o número pequeno de concorrentes no nosso automobilismo. E de fato, não era hábito divulgar as fracas premiações no Brasil.
O ranking de prêmios no automobilismo argentino foi o seguinte, em 1972
1. Luis di Palma, 17.550.000
2. Hector Gradassi, 12.073.150
3. Nasif Estefano 10.899.250
4. Jorge Ternengo 8.233.695
5. Jorge Omar del Rio, 8.205.355
6. Gaston Perkins, 7.672.100
Certamente a abundância de dinheiro no automobilismo do país (pelo menos naquela época) ajuda a explicar o grande número de autódromos, provas, pilotos, carros, construtores, preparadores, fabricantes de carros e equipamentos especializados no esporte, e sem dúvida o fato de raros argentinos se aventurarem no exterior. Os pilotos, preparadores, construtores e mecânicos conseguiam viver do esporte no país - e bem - algo que os brasileiros só sonhavam naquela época.
Até agora a balança favoreceu os argentinos. Não há dúvida alguma de que em 1972 o automobilismo doméstico argentino tinha melhor qualidade do que o brasileiro, sob diversos aspectos.
Mas eis um fato curioso, que requer menção, e posterior análise.
Ao passo que três brasileiros disputavam as corridas de F-1 naquele ano, sendo um deles campeão de 1972, somente um argentino disputava a categoria.
Em retrospectiva, mais notável é que em 1972 diversos outros pilotos brasileiros que viriam a correr na categoria maior do automobilismo já estavam na ativa no Brasil. O veterano Luiz Pereira Bueno viria a disputar seu único GP no ano seguinte, e naquele ano ganhava muitas corridas com seu Porsche 908-2 e seu Opala. O jovem Alex Dias Ribeiro, que chegaria à F-1 em 1976, ganhava suas primeiras provas de F-F. Ingo Hoffmann, que também chegou à F-1 em 1976, ainda era piloto estreante naquele ano, disputando provas em Interlagos e Curitiba. O kartista Nelson Piquet fazia suas primeiras corridas de carro em Brasília, e chegaria à F-1 em 1978, tornando-se campeão pela primeira vez já em 1981, batendo justamente o argentino Reutemann.
Além disso, os meninos Ayrton Senna da Silva e Chico Serra já aprontavam das suas em karts.
Pois somente um piloto ativo no automobilismo argentino, em 1972, chegaria um dia à Formula 1, e não fez grande coisa. Era Miguel Angel Guerra, que conseguiu fazer uma única corrida em 1981, e que em 1972 era um jovem de dezenove anos, participante da F4 argentina.
E não foi por falta de tentativa. Juan Maria Traverso, por exemplo, tentou a sorte na F2 sem grandes resultados.
Tirem a conclusâo que quiserem deste fato.
Continuando. Primeiro, a diversidade de monopostos.
Segundo já disse antes, em 1972 só havia uma categoria de monopostos no Brasil, a Formula Ford. A grande maioria dos carros da categoria eram Binos construidos por Greco em 1971. Em 1972, a Heve participou da categoria pela primeira vez, com Chico Lameirão, em uma prova. Além disso, um Merlyn continuava a correr nas pistas brasileiras. Esta era a diversidade de monopostos nas pistas brasileiras.
Quanto aos argentinos, preparem-se para a absoluta humilhação.
Nós no Brasil tínhamos a tendência de achar que na Argentina só se faziam Bertas. Não era bem assim...
Primeiro, a F-1. Em 1972, os seguints construtores estiveram presentes no campeonato - Berta, Trueno, Martos, Crespo, Crespi, Sotro, Cenci, Bravi, DiTullio, Pianetto, Pasutti, Rico, Pian, AMCS, Benamo, Requejo, Ramseyer, Destefano. Detalhe, não errei, realmente existia o Crespi e o Crespo!!! Quem tiver estômago que conte o número de chassis de F-a Argentina. Sem contar a deliciosa diversidade de motores - Ford, Tornado, Chevrolet, Dodge e Peugeot.
Na F-2 corriam alguns carros estrangeiros, como Lotus e Brabham. Agora vamos para os construtores argentinos representados no campeonato de 1972: Valaco, Rafaela, Martos, Masquere, Crespi, Cancelliri, BWA (iniciou a vida na Itália, terminou na Argentina), Bravi, Union, Patat, Cigliutti, Montore, Casale, Bonzini, Fissanoti, Avante. Sem contar a diversidade de motores, FIAT, Peugeot, Renault.
Na F4, o Crespi era o carro de longe mais comum, mas ainda assim, havia outras marcas - Bozyck, Martucci, Huarte, Avante, Scoffoni, Endo, Grigolo, Salatino, Andujar, Mero, Maistegui, Belcho, e duas marcas de motores, Renault e FIAT.
Sem comentários. Podem chorar, que eu deixo.
Agora a diversidade de protótipos.
Neste quesito o Brasil não estava atrás dos portenhos, numericamente. No triênio 1970-71-72 construiram-se muitos protótipos no Brasil, muitos dos quais disputaram corridas em 1972.
Eis a lista dos protótipos brasileiros que disputaram provas no país naquele ano - Avallone, Heve, Casari, Newcar, Sabre, Milli, Manta, Amato, Camber, Fúria, Jamaro, Repe, Prot Chrysler (Conde), OK Chevrolet sem contar alguns protótipos que disputaram provas no Nordeste, sem nome.
Não vou incluir aqui os protótipos estrangeiros que disputaram a Copa Brasil e os 500 km de Interlagos, além dos carros da D6, por que senão vou ter que contar os carros que disputaram os 1000 km de Buenos Aires e a corrida de Balcarce.
As seguintes marcas disputaram o campeonato argentino de protótipos de 1972 - Berta, Mavicapache, Martos, Ladi, Avante, Liebre, Vounta, Gentili, Chelco. Os brasileiros ganham 14 x 9.
Ou seja, neste quesito os brasileiros não estavam atrás dos argentinos quantitativamente, exceto que todos os protótipos argentinos mencionados acima eram equipados com bem preparados motores de grande cilindrada, e do lado brasileiro, somente o Avallone, Casari, Fúria, Jamaro e Conde (que não passava de um Dodge Dart carreterizado) tinham motores grandes - o resto era equipado com motores VW, Opala 4 cil. ou FNM, e numa disputa com os protótipos argentinos tomariam um banho.
Nos artigos anteriores, podemos sentir que de modo geral, e até paradoxal, o automobilismo argentino se encontrava numa posição muito superior em relação ao brasileiro, em 1972. Não foi diferente na competitividade.
Na Fórmula Ford brasileira, por exemplo, somente dois pilotos ganharam corridas em 1972, Clovis de Moraes e Alex Dias Ribeiro, ao passo que Chico Lameirão conseguiu vencer uma bateria. De fato, só estes três pilotos eram verdadeiramente competitivos. Já na principal categoria argentina de monopostos, a F-1 Mecânica Nacional, diversos pilotos e carros ganharam provas, baterias, e disputaram o título. Especificamente, Angel Monguzzi (que foi campeão), Luis di Palma, Daniel Favre, Emilio Bertolini, Jorge Ternengo, sem contar com outros pilotos competitivos, como o uruguaio Jorge Bianchi e Victor Pla. O carro mais rápido da categoria, de Mauricio Garcia, não ganhou nenhuma corrida!
Nas outras categorias de monopostos, a F2 e F4, não foi diferente.
Nos protótipos, a D6 era domínio completo de Luiz Pereira Bueno e seu Porsche 908-2. Já na Argentina, embora Luis Di Palma tenha ganho seis corridas, Jorge Omar del Rio, Nestor Garcia Veiga e Gaston Perkins também ganharam provas e perturbaram Di Palma em outras ocasiões. Na nossa D4, houve três vencedores diferentes nas corridas daquele ano, mas a diversidade de vencedores tem mais a ver com o fraco preparo dos carros do que com altos níveis de competitividade. Nas 3 Horas de Interlagos, por exemplo, temia-se que nenhum carro conseguiria finalizar a prova, que acabou ganha pelo estreante protótipo Sabre.
Na Divisão 3, De Lamare não foi hegemônico como em 1971, mas não havia dúvida de que ganharia o campeonato. Pedro Carneiro Pereira e Luiz Pereira Bueno ganharam corridas, mas estes três eram os únicos carros competitivos da classe C. Justiça seja feita que no TC da Argentina também não havia dúvida de que um dos pilotos da equipe oficial da Ford, Hector Gradassi ou Nasif Estefano, ganharia o campeonato. De fato eles dominaram, e Gradassi ganhou sete corridas, e Estefano três. Porém, Juan Manuel Bordeu, Carlos Loeffer, Carlos Marincovich, Eduardo Giordano e Juan Maria Traverso também ganharam corridas, portanto, também havia muito mais competitividade lá do que aqui.
Na Classe B da D3 José Pedro Chateaubriand dominou, ao passo que na Classe A, Leonel Friedrich encontrou alguma resistência de alguns Fuscas bem preparados. Mas no TN argentino também havia mais competitividdade. Na Classe C, Mayorga foi campeão por uma pequena margem e diversos pilotos ganharam corridas, inclusive Canedo, Carlos Garro, Fourcade e Alcuaz. Na categoria menor, a classe A, diversos foram os vencedores, além do campeão Caldarella, inclusive Carlomagno, Rizzuto, Gradassi e Recalde.
Em suma, neste quesito os argentinos também ganhavam da gente, de longe.
Apesar de a RGT ter iniciado sua longa trajetória no automobilismo em 1970, na realidade o envolvimento da emissora na época só favorecia os torneios internacionais realizados no Brasil - o automobilismo local praticamente não existia para a emissora, e não faziam parte dos seus noticiários.
Vez por outra um canal se dignava a transmitir alguma prova local. É bem certo que o automobilismo até hoje é um esporte difícil e caro de transmitir, já imaginaram no início dos anos 70, portanto, passemos aos outros tipos de mídia.
A própria mídia especializada brasileira cobria o automobilismo local com certo desprezo. A AE, por exemplo, deu uma fraquíssima cobertura ao campeonato brasileiro de Fórmula Ford em 1972 - a segunda e terceira etapas, por exemplo, foram cobertas em uma única página de uma edição da revista. Os campeonatos regionais, nem se fala. As duas revistas distribuídas nacionalmente, a AE e QR, infrequentemente cobriam corridas regionais de São Paulo, nem se fala das provas do Paraná, Planalto Central e Rio Grande do Sul. As pistas de terra simplesmente não existiam para as nossas revistas de automobilismo.
A realidade é que as duas revistas mensais não eram revistas de automobilismo de competição - o esporte era só um dos focos das revistas. A QR cobria turismo e automóveis naquela época, ao passo que a AE também cobria o mercado de automóveis, além de motos. Ou seja, sobrava muito pouco espaço para as corridas, e com maior cobertura das provas internacionais, as provas domésticas foram divulgadas com critérios restritivos.
Já a Argentina contava com o magnífico semanário Parabrisas Corsa, que embora fosse de uma qualidade pior em termos de acabamento, era uma revista SOMENTE de automobilismo de competição, e cobria as categorias internacionais e regionais. No Brasil simplesmente não existia veículo do tipo em 1972 (na realidade, nunca existiu), o que restringia o progresso do esporte no país.
Na Argentina havia uma rádio, a Rivadavia, que transmitia ao vivo todas as corridas de campeonatos nacionais, ao passo que no Brasil, a Jovem Pan transmitia provas da F-1 ao vivo, com Wilson Fittipaldi pai. No Rio Grande do Sul frequentemente ocorriam transmissões radiofônicas das provas regionais, mas este não era o caso em São Paulo.
Também neste quesito os argentinos estavam bastante favorecidos.
A óbvia conclusão a que chegamos ao analisar o estado do automobilismo brasileiro e argentino em 1972, ano importante na história internacional do automobilismo dos dois países, é que o automobilismo argentino tinha uma situação privilegiada sob quase todos aspectos. Os platinos tinham mais pistas, mais corridas, mais categorias, mais marcas de carros, mais dinheiro, mais cobertura de mídia, melhores preparadores, infra-estrutura, mais competitividade, enfim, o automobilismo que se praticava no país em 1972 era profissional, ao passo que o automobilismo brasileiro sofria de alguns sérios problemas.
Se por um lado, isso era bom para o automobilismo local, a pujança do automobilismo argentino o atrapalhava em nível internacional. De fato, todos os países situados fora da Europa com automobilismo local forte tiveram uma presença cada vez mais fraca no automobilismo mundial, mais especificamente na F1. Este era o caso dos EUA, Austrália e Argentina, e depois do Japão, e de certa forma continua até hoje. Nesses países, existia a tendência dos pilotos permanecerem em seus países, com menos reconhecimento internacional, mas praticando o esporte profissionalmente durante muitos anos. Kazuyoshi Hoshino e A J. Foyt não buscaram carreiras internacionais pela mesma razão que Luis di Palma, Carlos Garro e Angel Monguzzi não se aventuraram nas corridas européias e no cenário mundial.
Pois foi justamente a situação caótica do automobilismo brasileiro em 1969, com Interlagos fechado, poucas corridas, poucos concorrentes fortes, a única categoria de monopostos morrendo, poucos patrocinadores, fraca cobertura de mídia, pouca concorrência, que levou os brasileiros à Europa. Os brasileiros queriam se tornar profissionais e o país não deixava.
Assim, em 1972, embora o automobilismo brasileiro local fosse fraco em relação ao argentino, eram os brasileiros que brilhavam na Europa.
Outro fato importante que garantiu o sucesso dos brasileiros no exterior foi a nossa base de kartismo, que não era forte na Argentina. De fato, a grande abundância de pistas, carros, corridas, categorias etc., levava os argentinos direto aos carros, enquanto os brasileiros muitas vezes eram obrigados a se contentar com o kart. Não eram só moleques que corriam no kart, muitos marmanjos corriam na categoria. Na formação dos pilotos de F1 dos anos 70 em diante começar no kart era uma vantagem, pois a competitividade do kart e "feeling" dos carrinhos é muito mais parecida com o aguerrido automobilismo de ponta da Europa do que as corridas mais calminhas do automobilismo argentino, por exemplo.
Em 1972 a economia da argentina já se encontrava em declínio. O país que fora uma das principais economias do mundo nos anos 30 estava em recessão, e logo viria o fantasma da hiperinflação e da crise política. Pode-se dizer que a temporada de 1972 fora o auge do automobilismo argentino, considerando-se também a volta da inserção do país no calendário internacional oficial, e que daí por diante as coisas foram piorando. Como a base era suficientemente sólida não houve o colapso do esporte no país, que continua forte até hoje - de fato, mais forte e mais popular do que o automobilismo doméstico no Brasil.
O porque do colapso do campeonato Sudam em 1972
Já escrevi diversos posts sobre as várias tentativas de criar campeonatos continentais na América do Sul. Salvo pela F3, nenhuma das tentativas vingou, e existe um segredo que garantiu a vida deste último.
No caso do proposto campeonato Sudam de 1971-72, que, para os que não sabem, significa sud americano, ou sul americano em espanhol, as causas não são muito difíceis de apurar.
Na realidade, o campeonato foi proposto no auge dos respectivos campeonatos de protótipos na Argentina e Brasil, 1971. Nessa temporada, havia um número razoável de protótipos de primeira linha no Brasil, que poderiam participar do campeonato. Mas o fato é que os brasileiros geralmente eram representados pelos Porsche da Equipe Hollywood, nas corridas na Argentina, e poucos argentinos cruzavam a fronteira para disputar as corridas de Interlagos. Na Argentina, os esquisitões protótipos com capota haviam sido aposentados, e substituídos por protótipos spyder que mais se pareciam com os carros que disputavam o Mundial de Marcas.
Nas poucas corridas continentais realizadas em 1971, os argentinos ganharam a maioria no início mas bastou o Porsche 908 ganhar uma corrida na Argentina, em San Juan, e os argentinos começaram a reclamar que os brasileiros estavam usando equipamento europeu, e que só deveriam participar do campeonato com protótipos Made in Brazil. Só esse fato já mataria a proposta, pois salvo pelo primeiro Avallone Chrysler e o Casari-Ford (motor de Galaxie), os protótipos brazucas da época eram equipados com motores VW, FNM ou Opala 2,5, com metade da potência dos carros argentinos mais potentes.
Quanto aos uruguaios, paraguaios, chilenos e outros sul-americanos, estes nem contavam nessa equação. A Sudam era mesmo uma proposta Argentina x Brasil, uma verdadeira Copa Roca do automobilismo.
Esperava-se que as coisas concertassem, e que em 1972 o campeonato prosperasse.
Infelizmente, só se realizou uma corrida, em junho, que foi um verdadeiro fiasco.
A corrida foi realizada na Argentina, e ganhou o mestre, Luis di Palma e seu Berta. O segundo foi Esteban Fernandino, com um McLaren Ford. Quanto aos brasileiros, somente Marivaldo Fernandes e Pedro Victor de Lamare compareceram. O primeiro, com uma recém adquirida Alfa P33 da equipe Jolly, e o segundo, com um Avallone-Chevrolet. Marivaldo fez feio, não chegou a completar uma volta. Pedro Victor chegou a terminar a primeira bateria em sexto, mas na geral ficou em nono.
Aqui a chave do colapso. A Divisão Seis, protótipos internacionais, estava minguando no Brasil. A maioria dos corredores brigava pela adoção da Divisão 4, e salvo pelos carros da Hollywood (dois Porsches e uma Lola), haviam a Alfa da Jolly, os carros do Greco (GT 40 e McLaren), o Porsche de Angi Munhoz, uma Lola T70 e os Royales, que diga-se de passagem, nunca estavam na pista no mesmo dia. A categoria não se expandia no país, devido á dificuldade e custos de importar carros da Europa e EUA. A Divisão Quatro ainda era dominada pelos carros com motor VW, embora Avallone tenha construído diversos Avallone com motores Chrysler, Ford e Chevrolet no curso de 1972. Havia ainda os Furias, que durante o ano recebram motores Ferrari, Lamborghini e Chrysler.
Na Argentina, o plantel de protótipos novos se expandira para 25 carros em 1972, mas a categoria sofria com custos altíssimos e prêmios relativamente baixos. Assim que, embora o campeonato tivesse um bom número de provas, algumas destas contaram com pouquíssimos carros, menos de dez.
Ou seja, juntaram-se dois campeonatos em estado de saúde crítica, e deu no que deu. A prova da Sudam de junho de 1972 foi a única a última do ano, e exceto pelos 500 km de Interlagos de setembro, os protótipos da Argentina e Brasil não compartilharam mais da mesma pista.
A categoria PN (Protótipos Nacionales) não sobreviveu muito mais tempo na Argentina, e a Divisão Seis não passou da Copa Brasil. Os monopostos e carros de turismo paassaram a dominar as corridas nos dois países.
Quanto à F3, adotada na segunda metade da década de 80, o segredo foi a adoção de regras internacionais, que possibilitou aos argentinos, brasileiros, e, vez por outra, chilenos, uruguaios e paraguaios, disputar provas com igualdade de equipamento.
Infelizmente, a variedade na pista é algo que agrada aos fãs, mas a padronização é que garante a continuidade de campeonatos.
Este tal de Carlos de Paula é abusadinho mesmo. Outro dia veio me dizer que não estavam gostando da minha coluna, ninguém comentou, etc. Não sei se estava querendo insinuar que não queria mais que escrevesse! Que empáfia, estou lhe fazendo uma grande favor. Disse-lhe que estava casado comigo, gostassem ou não da coluna, iria continuar escrevendo!!! Pronto. Gostei muito de escrever em português. É um dos quarenta idiomas que falo fluentemente, mas não tenho muita oportunidade de praticá-lo. Salvo quando a Dona Dilma me liga para pedir conselhos.
Voltei para Londres, depois de agradáveis dias em Barcelona. Tive que praticamente fugir do Rei Juju, queria de toda maneira que fosse para Madri ficar alguns dias com ele. Me fiz de besta. Daí, ao chegar na minha cidade, me liga a Bete numa linha, na outra, o Bernuca. A Bete está ficando cada vez mais carente, acho que é coisa da velhice. Bem, fugi do Juju, mas não pude figir da Bete. Esses reis são um saco. Me descambei para o Buckingham Palace, e tive um daqueles jantares longuíssimos, que nunca terminam. Enquanto isso, o Bernuca me ligando insistentemente no celular.
Estou pensando seriamente em jogar o celular fora.
Mas vamos ao que interessa, sei que vocês não estão interessados nas minhas "soirées" com a realeza europeia.
Finalmente falei com o Bernuca. Dizia que a imprensa queria de toda forma que ele fizesse alguma previsão para 2012, estava perdido. Se falasse que o Tiãozinho vai ganhar fácil, cairão em cima dele. Se disser que outro vai ganhar, dependendo da nacionalidade, vão cair em cima dele igualmente. Se falar que é um inglês, dirão que é favoritismo, se disser que é um finlandês, que não é patriota, e se falar que é o indiano, louco ou dissimulado. Estava apavorado. Acho que o Bernuca também está ficando velho.
De novo, nosso querido amigo engatou uma primeira e não parava de falar. Quando perdeu um pouco de folego, argumentei que sem dúvida, deveria dizer que o campeão deste ano vai ser o Tiãozinho, e mais, que ele vai bater todos os recordes do Mimi. Pronto, ao falar isso, tira o foco da previsão em si, e coloca lenha no fogo entre os dois alemães.
Não sei como esse povo chega nas altas esferas.
Aliás, sei. Pedindo-me conselhos.
