Blog de Automobilismo, Carlos de Paula

Estão querendo fechar o Museu do Automóvel em BSB, que, entre outras coisas, tem o Willys Gávea.

Será que museu também é coisa de burguês?

Hoje, finalmente comprei o livro "Victory Road", de Helio Castroneves. Fui à livraria comprar alguns livros para uma viagem à Europa em outubro, e aproveitei.

O livro é legal, bem escrito, mas já encontrei um erro monstruoso.

Na página 35 da edição americana de capa dura, onde Helio descreve a Indy 500 de 1989, disse que Roger Penske era o chefe da equipe de Emerson Fittipaldi naquele ano.

Embora corresse com um chassis Penske, em 89 Emerson corria na equipe Patrick.

Oh, well...

Uma outra coisa interessante, até intrigante, foi a assertiva feita, mais de uma vez, de que a qualquer hora do dia há corridas de Fórmula 1 na TV no Brasil. De onde Helinho tirou isto???

O novo sistema de pontuação da F-1 tem lá seus méritos. Por exemplo, só a partir do GP de ontem podíamos matematicamente excluir do campeonato o pessoal da Lotus, Hispania e Virgin, que juntos, marcaram zero pontos até agora. E ainda resta uma meia dúzia de provas.

Mas, do jeito que vão as coisas, parece que a briga vai ficar entre Mark Webber e Lewis Hamilton, principalmente depois que seus três mais próximos perseguidores, Vettel, Button e Alonso, deixaram de marcar pontos na Bélgica.

Lewis e Mark têm sido os pilotos mais estáveis deste campeonato. Julgava que este seria o ano de Vettel, mas o alemão deu muito chute fora nesta temporada. Pensei que de repente as coisas mudariam em SPA, e ontem ele aprontou de novo. Obviamente não lhe falta entusiasmo, mas seu senso de timing precisa ser regulado.

Alonso perdeu uma boa oportunidade de se aproximar de Lewis e Marke, mas as coisas não foram bem ontem. Problemas na classificação, acidente, e lambança na estratégia. Fora dos pontos.

No fim do dia, Button é o segundo piloto da McLaren. Chegou inclusive a dar uma de escudeiro de Lewis ontem, protegendo a posição do outro inglês na pista.

Entre Lewis e Webber, diria que Lewis é o melhor piloto. Mas esta provavelmente é a primeira e última chance de Webber ganhar o campeonato, e se ganhar, será bem merecido. Não nos esqueçamos que é o único piloto que ganhou quatro GPs neste ano, até agora.

Apesar de tudo isso, acho que o campeonato será decidido na última corrida. Mas duvido que seja decidido entre quatro pilotos, obviamente o sonho da FIA e de Bernie.

Quanto ao Schumi, ontem levou uma bela ultrapassada do Nico Rosberg, e foi ultrapassado na tabela por Adrian Sutil. Este, diga-se de passagem poderia ser um bom substituto para MS na Mercedes...

A questão de dois anos atrás, um casal de conhecidos teve uma filha. Os pais eram pessoas de boa aparência, mas infelizmente a bebê nasceu horrível de feia. Bem, a maioria dos recém nascidos não é lá essas coisas, esperei para ver a se a criança melhorava. Ficou mais feia ainda dois anos depois!

Óbvio que os pais não esperam que você diga que a criança é bonita, e na melhor das hipóteses, enaltece-se a simpatia da pimpolha.

Agora, quem ousar lhes dizer que ela é feia, provavelmente levará um taco de beisebol na cabeça.

Há um tempinho atrás, fiz uma série sobre carros de corrida feiosos. Caí na besteira de falar sobre os protótipos argentinos de 1969, 1970. http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=fisanoti&submit=Search.

Pelo menos dois hermanos mais exaltados me enviaram comentários inacreditáveis. Um questionou minha sexualidade, dizendo ser o meu lugar a cozinha, e não um blog sobre carros. Sem contar que me chamou de prostituto e otras cositas más. O outro, cujo comentário foi publicado, pegou mais leve nos xingamentos, mas ainda assim disse lá suas asneiras.

Não espero que os argentinos admitam que os esquisitos protótipos daquela era eram bonitos. Seu comportamento é análogo aos pais da pobre simpática criança feiosinha. No fundo, sabem que os carros eram feios, por que não dizer, horripilantes. Nunca vão admitir isso, principalmente a um brasileño.

Quem lê meu blog sabe que aprecio o automobilismo argentino, e de fato, trato com realismo a superioridade do mesmo em relação ao brasileiro, no nível doméstico, principalmente nos anos 50 a 70. A geração de protótipos platinos feiosos foi seguida de uma geração de belos carros, em 1971, 1972.

O "hermano" Max fez questão de mencionar que os protótipos argentinos eram eficientes contra os brasileiros. Verdade, mas cabe um porém. Nos 500 km de Interlagos de 1972, a última vez em que protótipos brasileiros e argentinos compartilharam uma pista, o Avallone-Ford de Nilson Clemente teve performance superior aos platinos Berta que tiveram coragem de ir a Interlagos.

Por outro lado, se Di Palma teve desempenho superior a Luisinho em 1971, o brasileiro ganhou uma corrida.

Terceiro, nas poucas instâncias em que os Berta concorreram contra estrangeiros do primeiro time, fizeram feio. Em Nurburging, 1970, o carro com motor DFV fez um tempo quase 1 minuto mais vagaroso do que o Porsche 908-3 que marcou a pole. Em Buenos Aires, 1971, o Berta já equipado com motor Tornado fez forfait na prova, após fazer somente 7 voltas nos treinos, o Baufer marcou o último tempo e durou 8 voltas. Em 1972, o Berta-Tornado envergonhou os argentinos novamente, e não largou.

E essa é a verdade.

...duas coisas o Mario Andretti não conseguiu na sua carreira. Uma, ganhar as 24 Horas de Le Mans. Seu sonho era ganhar a corrida junto com o filho Michael.

A outra foi nunca ter conseguido sucesso na Europa e Estados Unidos ao mesmo tempo.

Quando entrou na F1 mais ou menos para valer em 1971, ganhando duas provas (Africa do Sul e Questor), o desempenho de Mario nos EUA ficou a desejar. Correu no campeonato da USAC, mas não ganhou sequer uma corrida, pela primeira vez desde 1964.

No ano seguinte, Mario teve excelente desempenho no Mundial de Marcas (embora trës das suas vitórias tenham ocorrido nos Estados Unidos), e novamente, sua campanha na USAC foi fraca.

No ano seguinte, quando deixou a Europa de lado, Mario voltou a ganhar na USAC.

Em 1974, Mario correu maior parte do ano nos Estados Unidos, na Formula Indy, Sprint Car e Formula 5000. Teve bom desempenho na F-5000 e Sprint Car, ficou a desejar na USAC. Também ganhou os 1000 km de Monza com Arturo Merzario numa Alfa. Voltou á F1 no finalzinho do ano.

Em 1975, Mario fez pela primeira vez a temporada de F1 completa, sem muito sucesso, mas teve bom desempenho na F5000, com quatro vitórias. Continuava sem ganhar na USAC.

Em 1976, Mario decidiu se empenhar na F1, o que o levou a ganhar onze corridas no triênio 76-77-78. Na USAC, apesar de correr na Penske, Mario teve desempenhos apagados, e não ganhou nenhuma corrida.

Mario só voltou a se concentrar no campeonato de Formula Indy em 1982, quando havia desistido da F1. Embora não tenha ganho nenhuma prova naquela temporada, terminou em terceiro, voltando a ganhar na CART em 1983.

Parte do problema é que quando corria na Europa, Mario ainda morava em Nazareth, Pennsylvania. Sem dúvida, isto atrapalhou sem desempenho tanto lá como cá. Disse que era o rei do Concorde na época. Em 1993, seu filho Michael tentou fazer a mesma coisa (correr na F1 morando no interior da Pennsylvania) e acabou humilhado, abandonando sonhos de sucesso na Europa e voltando à CART em 1994.

Ontem coloquei uma foto do Roberto Moreno na F3, e um post sobre o BTCC de 1992.

Pois bem, no mesmo ano, Moreno foi o primeiro (e na realidade único) piloto brasileiro a participar numa base fixa de um dos diversos campeonatos europeus de turismo.

Durante o inevitáavel processo de falência da Andrea-Moda, equipe de F1 da qual participou no início da temporada, Moreno acabou no Campeonato Italiano de Turismo. Numa temporada completamente dominada pelos Alfa Romeo 155GTA, Moreno teve à disposiçãao um Ford Escort Cosworth da equipe Repetto Motors.

Roberto conseguiu um quinto lugar em Enna (16a. rodada), 4o. e 6o. em Varano (17 e 18a. rodadas), e dois quintos em Monza (19a e 20a. rodadas). Teve o consolo de ser, de longe, o melhor piloto com Fords.

Eventualmente, a Federação italiana aboliu os motores turbo, e Moreno ficou a ver navios.

Linda foto do fotógrafo Michael C. Brown, de Roberto Moreno na F-3.

Quem tiver Facebook, veja o excelente álbum de fotografias da F2, Fe e F3000 do Michael, com cenas inéditas dos paddocks.

http://www.facebook.com/photo.php?pid=4886160&id=527637770#!/album.php?aid=189813&id=527637770&page=9

Na verdade, Sr. Presidente, todo esporte tem origem "burguesa".

Basta lembrar que no início do século passado, quem dominava o futebol paulista era o já elitista clube Paulistano, mesmo depois do aparecimento do Corinthians.

E o boxe, hoje considerado esporte brutal praticado por pessoas de baixo estamento, era avidamente praticado por nobres europeus.

A temporada de 1992 do BTCC foi o início do sonho, de transformar a categoria em um campeonato internacional de primeira linha. O BTCC já existia há muito tempo, desde os anos 60. De vez em quando, tinha lá suas surpresas, como a volta de Stirling Moss às pistas com um Audi em 1978, e participações de Jim Clark nos anos 60, mas via de regra, era um campeonato secundário até mesmo na categoria turismo, perdendo em estatura para o ETC de 1964 até 1988 e depois disso, para o DTM.

Com a morte do Mundial de Marcas, em 1992, surgia uma oportunidade para categorias de automobilismo com vocação para montadoras. Foi o início da explosão das categorias turismo e GT.

Naquela temporada ainda eram poucos os pilotos estrangeiros a fazer parte das corridas. A maioria dos pilotos era britânica, como John Cleland, Tim Harvey, Kieth Odor, Will Hoy, Steve Soper, David Leslie, Jeff Allam, Julian Bailey, Tiff Needel, James Weaver e Andy Rouse. De estrangeiros mesmo, só participações esporádicas de Thorkild Thyrring, Alain Menu e Kris Nissen. Em comparação, o DTM tinha pilotos da Finlàndia (o ex campeão mundial Keke Rosberg), Itália, Venezuela, Dinamarca, Inglaterra, Áustria, entre outros.

A diferença em 1992 era o maior envolvimento de fábricas no BTCC. Havia carros com suporte inusitado das fábricas Vauxhall, BMW, Toyota, Nissan e Mazda, além de participações de carros particulares da Peugeot e Ford.

O final do campeonato foi emocionante, disputado por Harvey (que ganhou cinco corridas seguidas) da BMW, Cleland da Vauxhall e Hoy da Toyota. Harvey foi o campeão.

Cena do BTCC 92

A fórmula do BTCC (motores 2 litros), atraiu diversos outros fabricantes no resto da década - Alfa-Romeo, Volvo, Renault, Audi, Honda, além de equipes oficiais da Ford e Peugeot, além de diversos pilotos estrangeiros renomados. Só que a concorrência das categorias GT e do DTM foi muito forte, e eventualmente o BTCC voltou a ser um campeonato regional, com pouca atração fora da Inglaterra.

Mas valeu enquanto durou.

Muitos lembram que Mario Andretti ganhou sua única Indy 500 em 1969.

É verdade. Entretanto, existe um detalhe muito interessante sobre a temporada de Mario em 1969, que indica a sua estonteante versatilidade.

Além de ganhar a Indy 500, Mario ganhou o campeonato da USAC. Até aí nada.

Para chegar ao campeonato, Mario ganhou nada menos do que nove corridas. Além de ganhar no oval asfaltado de 2,5 milhas, Mario ganhou corridas em ovais curtos asfaltados de 1,5 milha, ovais com pista de terra, dois circuios mistos bem diferentes (Seattle e Riverside), além de levar a subida de montanha de Pikes Peak. Só não ganhou em ovais asfaltados de uma milha naquele ano, mas marcou a pole em duas ocasiões.

A versatilidade de Mario - no Kuzma em pista de terra...

...e no Hawk no asfalto de Indy

No ano seguinte, ganharia as 12 Horas de Sebring, e em 1971, suas duas primeiras corridas de Fórmula 1.

Coisa impensável na atualidade.

Saio da toca só um pouquinho.

Compromissos profissionais e um novo livro me impediram de blogar muito nos últimos dias, mas a notícia de hoje carece de análise.

Há três formas de analisar a liberação de Nick Heidfeld, pela Mercedes, para testar os pneus da Pirelli, e todas têm a ver com...MICHAEL SCHUMACHER.

Para os mais otimistas, foi uma forma da Mercedes acabar de vez com todas as especulações de que Michael possivelmente não chegue ao final da temporada de 2010. Com Heidfeld de fora, fica dada a mensagem "Estamos com Michael, e não abrimos. Mordam a língua, horda de Schweinhund azarentos!"

Os mais pessimistas diriam que é justamente o contrário. Michael já estaria com um pé fora, e Heidlefd entraria antes mesmo do final da temporada. Ao emprestar o piloto, a Mercedes achou uma maneira de colocar o piloto em forma, pois esteve muito pouco nas pistas nessa temporada inteira.

Segundo o mesmo raciocínio, Heidfeld estaria sendo preparado para substituir Schumacher em 2011, e os treinos com a Pirelli seriam um bom exercício.

Uma outra possibilidade, esta do tipo conspiratório, é de que Nick foi para a Pirelli com ordens rigorosas para desenvolver um pneu ao gosto de... Schumacher. Notem bem que MS tem reclamado a temporada inteira dos pneus atuais da F1. Nada melhor do que colocar na nova fornecedora um piloto experiente, que possa desenvolver um pneu que se adapte ao veterano campeão.

A quarta opção, que nada tem, a ver com Schumi, é de que foi uma forma de se ver livre de Heidfeld. A quinta, e versão oficial, é de que Heidfeld é o piloto mais experiente à disposição e à toa. Não compro muito esta versão oficialóide e magnânima da Merc, o Fisichella também está sem correr, e é mais experiente ainda do que Nick...

Bye, vou voltar para a toca.

No passado, os amantes do automobilismo brasileiro estavam acostumados a ver carros antigos nas pistas, em categorias como Mecânica Continental e Carreteras.

Recentemente, surgiram competições de carros antigos no Brasil, que nos permite ver DKWs, Simcas, Interlagos e carros do tipo em plena ação.

Mas um Gordini ousou participar de uma prova para carros contemporâneos em 1997, ou seja, quase 30 anos depois do carro sair de linha.

É verdade que não era um Gordini normal. Nada de motor Renault - era equipado com um VW 2 litros. Pilotado por Urbano da Silva e Adão Pinto, o carrinho era rápido e prometia fazer furor nas 12 Horas de Tarumã de 1997.

Infelizmente, não passou de duas das 489 voltas...

Acaba de sair meu primeiro artigo na Revista Sobre Rodas. A revista, editada pelo amigo Ady Coutinho, é a única publicação especializada em automóveis da comunidade brasileira nos EUA. Entre os colaboradores está Tony Kanaan.

A seguir, foto da capa e de uma das páginas. O assunto do artigo é o 40o. aniversário da primeira vitória brasileira na F-1.

Embora este seja essencialmente um blog sobre automobilismo brasileiro, vez por outra, na realidade, com frequência discorro sobre o automobilismo internacional, havendo ou não participação brasileira.

A seguir, links para material no meu blog referentes a equipse de F-1. Ás vezes o post pode não ser proporiamente sobre F1 - por exemplo, se você clicar em Ferrari vai sair o post sobre a vitória do Camilo com uma Ferrari em 1965, mas ossos do ofício. A esta altura, tem bastante coisa, e algumas fotos legais.

Brabham http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=brabham&submit=Search
Cooper http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=cooper&submit=Search
Matra http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=matra&submit=Search
Lotus http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=lotus&submit=Search
Ferrari http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=ferrari&submit=Search
Sauber http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=sauber&submit=Search
Renault http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=renault&submit=Search
Honda http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=honda&submit=Search
Forti http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=forti&submit=Search
Red Bull http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=bull&submit=Search
Toro Rosso http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=rosso&submit=Search
Tyrrell http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=tyrrell&submit=Search
Tecno http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=tecno&submit=Search
Arrows http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=arrows&submit=Search
Toleman http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=toleman&submit=Search
Lola http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=lola&submit=Search
Benneton http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=benneton&submit=Search
March http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=march&submit=Search
Life http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=life&submit=Search
Force India http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=force&submit=Search
Brawn http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=brawn&submit=Search
Wolf http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=wolf&submit=Search
Toyota http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=toyota&submit=Search
BRM http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=brm&submit=Search
Williams http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=williams&submit=Search
McLaren http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=mclaren&submit=Search

Muito se fala do relativo insucesso dos pilotos da stockcar egressos das principais categorias do automobilismo mundial, como Fórmula 1 e Fórmula Indy. As expectativas sempre são de que os pilotos que algum dia experimentaram a F-1 simplesmente arrasem nas mais humildes categorias locais. É uma expectativa e tanto, nem sempre realista, seja qual for a categoria e país. Vejam o DTM, por exemplo. Um grande número de ex-pilotos de F-1 já participou da categoria (Hakkinen, Frentzen, Alesi, Laffite, Rosberg, e agora Coulthard e Ralf Schumacher) nenhum deles com grande sucesso, certamente, nenhum hegemônico. Na própria TC argentina, onde correm ex pilotos de F1 como Norberto Fontana, Esteban Tuero e Gaston Mazzacane, o desempenho nem sempre é o esperado.

Desde que os brasileiros começaram a participar com frequência da F-1 em 1970, a primeira "volta" de um brasileiro ao automobilismo local foi bem sucedida. Em 1975 José Carlos Pace, que ainda corria na F1, voltou a participar de provas no automobilismo brasileiro, pilotando um Maverick de Divisão 1 em dupla com Paulo Gomes, ganhando três corridas do certame nacional (e o campeonato). Além disso, em 1974 Wilson Fittipaldi Jr., ganhou as 25 Horas de Interlagos, após dois anos de F1. Sua vitória foi anulada posteriormente.

O próximo egresso da F1, Ingo Hoffmann, acabou se tornando o piloto de maior sucesso no automobilismo local, principalmente na Stockcar, onde ganhou nada menos do que doze títulos.

Entretanto, mesmo nos antanhos as voltas de pilotos ao automobilismo tupiniquim nem sempre foram bem sucedidas. Tomemos por exemplo as 12 Horas de Guaporé de 1984, prova do Campeonato Brasileiro de Marcas.

Naquela prova, havia nada menos do que cinco pilotos brasileiros que já haviam corrido na F-1. O bi-campeão Emerson Fittipaldi, que voltava a correr profissionalmente naquele ano na F-Indy, pilotava um Fiat Oggi, o mesmo tipo de carro usado pelo irmão Wilson e por Chico Serra. Alex Dias Ribeiro tocava um Ford Escort, e por último, Ingo Hoffmann pilotava um Chevette.

Após 12 longas horas, nenhum dos bichos papões figurou entre os dez primeiros. A prova foi ganha pelos especialistas Armando Balbi e Toni Rocha, seguidos de Leonel e Anor Freidrich (ambas as duas duplas com VW Voyage, curiosamente a única marca sem um "egresso"), seguidos de Renato Connil e Antonio Janjão Freire com Fiat.

Uma lavada.

Provavelmente Vettel leve a corrida da Hungria sem grandes dificuldades, afinal de contas, é a písta das procissões. Mas nada me surpreende nesta temporada, inclusive se os dois pilotos da Red Bull colidirem logo na largada.

O fato de a Red Bull ter obtido quase todas as poles no campeonato deste ano e não estar liderando o mesmo também não é surpreendente. De fato, ocorreu diversas vezes na F1.

Por exemplo, Ronnie Peterson fez nove poles (15 corridas) em 1973, e ganhou quatro corridas e terminou o certame em terceiro. No ano seguinte, Nki Lauda também fez nove poles e só ganhou duas corridas, e chegou em quarto.

No triênio 1984 a 1985, brasileiros marcaram um saco de poles, e só obtiveram duas vitórias. Piquet fez nove em 1984, e assistiu a Mclaren ganhar 12 corridas. O novato Senna fez 7 poles em 1985 e 8 em 1986, e só ganhou duas corridas em cada temporada.

Já Nigel Mansell conseguiu o inusitado. Fez oito poles e ganhou o dobro de corridas do Piquet, em 1987, mas perdeu o campeonato para o brasileiro.

É certo que esses fatos ocorreram numa época em que os carros eram bem menos confiáveis do que hoje em dia. Ter o carro mais rápido estava longe de ser uma garantia de vitórias, afinal de contas é preciso terminar a prova para ganhá-la.

Sustento que o desequilíbrio da Red Bull se deve ao fato de não haver uma hierarquia clara entre os pilotos. Isto é receita certa para perder campeonatos.

Sei que ás vezes posso parecer extremamente pessimista, ou crítico, dos pilotos brasileiros na F-1.

Alguns podem até pensar que torço contra eles. É uma inverdade. Torço para eles toda vez que entram na pista. Entretanto, não escrevo este blog para contar ao mundo como torci efusivamente durante o fim de semana, meu propósito é analisar remotamente os fatos.

Torcer por torcer, gostaria que o Chris Amon e o J.C. Pace tivessem ganho pelo menos um mundial, o Arturo Merzario tivesse sido bem sucedido na F1 e o Nigel Mansell e o Eddie Irvine não tivessem ganho um único GP.

Os bastidores têm seu lado bom, mas também têm seu lado ruim. É difícil ser imparcial quando se fala de amigos ou mesmo conhecidos, infinitamente mais fácil quando você não convive com a pessoa.

A imprensa brasileira sempre tratou os pilotos brasileiros da F1 com certa bipolaridade. Um misto de sarrafo e benignidade excessivo, isto desde a época do Chico Landi. Quando a equipe Fittipaldi estava nos seus últimos dias a imprensa brasileira caiu em cima dos irmãos Fittipaldi sem compaixão, sem analisar as realidades da F-1. E os outros campeões foram alvos de críticas e tapinhas nas costas nas horas erradas, nem o Senna se salvou desta bipolaridade.

Este fim de semana estarei torcendo de novo por FM, RB, LDG e BS. Mas fatos são fatos.

OS RESULTADOS NESTE ARTIGO NÃO REFLETEM AS DESCLASSIFICAÇÔES POSTERIORES - ESTES RESULTADOS SERÃO PUBLICADOS SEPARADAMENTE

Segundo vimos antes, a primeira “temporada” de Divisão 1 fora um tremendo sucesso, embora não tenha havido campeonato. Com corridas em São Paulo e Tarumã, as disputas atraíram bom público e interesse, em grande parte pela “briga” entre os Ford Maverick e Chevrolet Opala. O Opala há anos desfrutava de grande sucesso no Brasil, pois o único carro que potencialmente podia ameaçá-lo nas pistas daqui era o Dodge Charger/Dart. Este, entretanto, não se adaptou aos autódromos brasileiros, e o novato Maverick acabou dando uma lavada no Opala, ganhando todos os confrontos entre as duas marcas na Divisão 1 de 1973, inclusive a badalada “Mil Milhas”, aberta para carros da Divisão 3 e a primeira edição das 25 Horas.

Essa é a história mais visível. O subtexto era o uso do motor 302 V8 nos Maverick de corrida, de fato, um motor importado dos Estados Unidos, que era oferecido como “opcional” para os compradores do Maverick. Ou seja, além de ter uma vantagem de cilindrada mesmo no motor normal, o modelo da Ford tinha um motor especial, pelo menos sob a ótica do pessoal da GM, mas que fora devidamente homologado pela CBA no ano anterior.

Era a primeira vez, desde os idos de 1966, que fábricas se interessavam em confronto direto nas pistas brasileiras. É certo que a Ford já apoiava a Fórmula Ford, mas esta era de fato uma categoria monomarca. Na Divisão 1 havia disputa, e ferrenha, entre os carros de duas marcas.

Opala 250 S - Triunfo na estréia - depois as coisas complicariam

Na primeira prova de Divisão 1 do ano ficara clara a desvantagem dos Chevrolet. Nos 1000 km de Brasília, o primeiro Opala no grid ficou em 9o. lugar, e apesar da superioridade numérica dos produtos da GM, o Opala melhor classificado chegou em nono: curiosamente, pilotado por um tal Arui de Souza, e um certo Nelson Souto Maior (ou seja, Nelson Piquet, que se revelaria na Supervê naquele ano e se tornaria tri-campeão mundial).

Devido ao insucesso do Opala, algo precisava - e já estava - sendo feito.

A GM resolveu preparar o seu próprio motorzão, que denominou 250-S. A GM tentara inscrever um carro com esse motor já em Brasília, com Jan Balder e Fausto Dabbur, mas a CBA vetou a intenção, alegando que o motor não estava à disposição do público, e, portanto, feria uma parte vital do regulamento da D-1. A GM resolveu adotar uma “equipe semi-oficial de fábrica”, no mesmo molde que a Ford fizera com Grecco e a Mercantil Finasa Ford. A equipe seria a Itacolomy-Safra, que contava, entre outros, com Bob Sharp em seu elenco de pilotos. Como não se conseguira a aprovação do motor na moleza, obteve-se um mandado se segurança, que permitiu a Itacolomy alinhar quatro carros com o motor especial.

Acontece que mesmo com o 250-S, o Opala só desenvolvia 179 HP, contra 195 to 302 V8. E a Ford prometeu mais: o equipamento Quadrijet, com carburador quádruplo, coletor de admissão em liga de magnésio, etc etc., que elevaria a sua cavalaria para 255 HP!!! Coitados dos Opalas! A Ford tentou alinhar Quadrijets nas 25 Horas, mas esta fora a sua vez de ter pedido indeferido pela CBA. Assim, as 25 Horas teriam o 250 S, mas não o Quadrijet.

A Itacolomy também contava com uma forte equipe de pilotos, e no seu carro principal, Wilson Fittipaldi Jr., que voltava a morar no Brasil para construir seu Copersucar F-1, Ingo Hoffmann e o “boss” da Itacolomy, Reinaldo Campello di Lucca. Além disso, também contava nos seus quadros com Edgard Mello Filho, Ney Faustini, Bob Sharp e Amandio Ferreira.

Os Maverick tiveram que se contentar com o 2o. posto: Aloysio Andrade Filho/Laercio dos Santos e Mario Ferraris Neto

O grande concorrente da Itacolomy nas 25 Horas seria a Mercantil Finasa Ford, cujo carro principal era pilotado por Paulo Gomes/Antonio Castro Prado e Paulo Martinelli, além de Bird Clemente e Marivaldo Fernandes em outro carro. Entretanto, embora a sorte tenha sorrido para Grecco demais no ano anterior, nessas 25 horas durou só 4 horas e meia. Assim que o trio formado por Wilsinho/Ingo/Campello ganhou a disputa com certa facilidade, apesar de passar em 11° na primeira volta. De fato, só lideraram, além do trio vencedor, os Opala de Edgar Mello Filho e de Ney Faustini/Amandio Ferreira/Anesio Hernandes, também da Itacolomy, e o Maverick da Manah, com Arthur Bragantini/Tite Catapani e Mário Pati Jr.

Bela estreia da Alfa 2300 com o sugestivo número 33. Infelizmente, a sua categoria seria transformada para abrigar o Dodge 1800, e a Alfa ficou fora das corridas no Brasil

De novidade, além do 250S, a positiva estréia da Alfa Romeo 2300 nas pistas brasileiras, com o alfista Mario Olivetti/Murilo Pilotto e Elton Rohnelt. O trio carioca fez excelente figura, chegando em 6° lugar, na frente de diversos Maverick e um Opala. Ganhou com facilidade a Classe B. A Classe A foi ganha por Jose Julião Neto/Arturo Fernandes e Oswaldo Carajelecow, com uma Brasília, seguida de um Volkswagen TL de Cláudio Cavallini/Ricardo Mansur e Orlando Lowecchi Fo. Esta foi a melhor corrida de um TL no automobilismo brasileiro. Como na primeira edição das 25 Horas, diversas figurinhas carimbadas de outrora participaram da corrida. Destaque para Waldomiro Pieski, corredor de DKW nos anos 60, que correu com um Chevette, e Fritz Jordan, que compartilhou um Maverick com Lian Duarte e Totó Porto.

Apesar de não haver protestos, o trio da Itacolomy só foi declarado vencedor após reunião do Conselho Técnico Desportivo Nacional, que acabou confirmando a vitória do 250 S – e a homologação do Quadrijet! A saga continuaria...

Resultado das 25 Horas de Interlagos de 1974

Percurso: 2969,225 km, 373 voltas

Média Horária: 118,769 km/h

Melhor Volta Wilson Fittipaldi Júnior, Opala 250 S, 3m46.2s

Posição/Pilotos/Carro/Classe

Voltas

1. Wilson Fittipaldi Jr/Ingo Hoffmann/Reinaldo Campello – Opala C, 373

2. Aloyisio Andrade Filho/Laercio dos Santos/Mario Ferraris Neto–Maverick C, 370

3. Ney Faustini/Amandio Ferreira/Anesio Hernandes – Opala C. 369

4. Mario Pati Jr/Tite Catapani/Arthur Bragantini – Maverick C. 369

5. Tony Rocha/Peter Schultzwenk/Luis de la Roque – Maverick C. 366

6. Mario Olivetti/Elton Rohnelt/Murilo Pilotto – Alfa Romeo 2300 Vencedor Classe B, 363

7.Carlos Eduardso Andrade/Luis Moura Brito/Bruno Castello – Maverick C, 361

8. Lian Duarte/Totó Porto Fo./Fritz Jordan – Maverick C, 361

9. Luis Estevao Garcia/Paulo Guaraciaba/Jayme Silva – Maverick – C, 359

10. Celso Frare/Edson Graczyk/Oswaldo Carpes – Opala C, 356

11. Cleber Mansur/Antonio Barros/Regis Schuch – Alfa Romeo 2300 B, 352

12. Jose Alverne Argentino/Paulo della Volpe/Nathaniel Townsend – Maverick C, 342

13. Jose Juliao Neto/Arturo Fernandes/Oswaldo Carajelecow – Brasilia Vencedor A, 340

14. Claudio Cavallini/Ricardo Mansur/Orlando Lowecchi Fo. – Volkswagen TL A. 340

15. Joao Borges Aguiar/Luis Antonio Stiapello/Marcos Junqueira – Chevette A, 339

Foto do Maverick que chegou em quinto lugar das 25 Horas de Interlagos de 1974 (antes das desclassificações) pilotado por Tony Rocha/Peter Schultzwenk/Luis de la Roque.

Foto gentilmente enviada por Luiz Fernando de La Rocque

Mais fotos.

Milton Amaral

Eduardo Celidônio

Ricardo Mansur

Claudio Dudus

Mais fotos, menos palavras, eis a fórmula

Benjamin Rangel

Ricardo di Loreto

Nelson Piquet

Chega de blá-blá-blá.

Sei que o pessoal não está a fim de ler, quer ver fotos. Falo muito. Quer dizer, escrevo muito.

Ei-las

Chico Feoli

Chiquinho Lameirão

Ingo Hoffmann

Newton Pereira

Recebi um convite para uma festa em SP, e fiquei assustado quando vi quem era o D.J.

Raul Boesel.

Sim, o mesmo, em pessoa.

Quem não sabia, agora sabe. Agora ele é DJ.

Quando o Bernie fala a gente tem que escutar. Só não acredito quando o assunto é um GP em Nova York ou Paris.

Hoje ele disse que uma ou duas equipes não terminariam a temporada. Deu a entender que seriam duas das novatas. Como disse que a Lotus era bem vinda, só sobram a Hispania e a Virgin.

Creio, entretanto, que foi maquiavelicamente dissimulado. A meu ver as duas equipes com maiores problemas financeiros são a Hispania e a Sauber. A Virgin e a Hispania seriam as dispensáveis, segundo a ótica berniana, mas a Virgin tem o respaldo do riquíssimo Branson, que não entra nas paradas para sair perdendo. Duvido um pouco que Richard ficaria somente uma temporada na F-1, seu híper inflado ego não permitiria.

Já a Sauber tem corrido sem qualquer patrocínio. Não creio que Peter Sauber seja suficientemente rico para bancar a equipe sem um patrocínio de peso, e infelizmente os resultados desse ano não ajudam, apesar das recentes performances de Kobayashi-san.

O maior indício de fraqueza da Hispania é a recente inclusão do Sakon Yamamoto na equipe de corrida. Sakon simplesmente não está ali por causa do seu talento, podem crer. E os carros continuam a correr com os nomes dos pilotos em letras enormes, em vez de nomes de patrocinadores.

Por último, resta saber se o consórcio Durango-Villeneuve não passará de mera especulação.

O começo da temporada de 1974 foi turbulento no Brasil. A briga entre a CBA e ACB havia terminado há alguns anos, mas no final da temporada de 1973 implodiu a situação dentro da própria CBA, levando à nomeação de um interventor.

Além disso, a crise do petróleo levou ao cancelamento a postergação de diversas corridas, cuja gasolina era liberada pelo governo. No caso da Super-Vê, o navio que trazia os pneus para a categoria sofreu atrasos, assim a Super-Vê acabou estreando somente no dia 15 de setembro de 1974, quando a temporada europeia estava praticamente terminada.

Em termos numéricos o início não foi muito auspicioso, em relação à Fórmula Ford. Somente onze carros compareceram na primeira prova, que foi realizada em Goiânia, autódromo recém inaugurado. Considerando-se que a Super Vê tinha múltiplos fabricantes de chassis, em relação à FF (todos os chassis eram Bino em 1971, salvo por um ou outro importado), era de se esperar um plantel maior de carros, que foram sendo adicionados pouco a pouco, com a realização de cada prova nova.

No fim das contas, comparecerem os seguintes carros:

Kaimann da Equipe Creditum, com Ingo Hoffmann
Polar da equipe Motorádio, com Chico Lameirão
Kaimann do ACRGS, com Chico Feoli
Kaimann da Pinhal, com Ricardo Mansur
Heve da Govesa, com Milton Amaral
Kaimann da Sabrico, com Claudio Dudus
Kaimann da Marcas Famosas, Eduardo Celidônio
Polar da Promo Sport, com Benjamin Rangel
Polar da Ideal Induspina, com Nelson Piquet (na época, seu nome era grafado em diversas formas nas reportagens, Piket, ou mesmo Picquet, que preparou seu próprio motor nessa corrida de estreia e quase fica com a pole)
Newcar, da Lonex, com Newton Pereira
Kaimann da Diauto Condugel, com Ricardo di Loreto

Reportagens da época apresentavam certas desculpas pela falta de carros, dizendo que a primeira prova da F3 inglesa teve somente 10 carros, o que era uma verdade. Mas a Super Vê progrediu bastante, com o vultoso patrocínio da VW, e na final de 1975 nada menos do que 41 carros alinharam em Interlagos. Infelizmente, no seu último ano de existência, rebatizada Fórmula VW 1600, os grids da categoria mais pareciam os da estreia em 1974 do que da final de 1975.

A revista AE dizia que pela primeira vez carros brasileiros poderiam competir no exterior, pois a Super-vê era uma categoria internacional, com disputadíssimos campeonatos na Europa e USA. De fato, o grande corredor da temporada de 1974 na Europa era um certo Keijo Rosberg, mais conhecido como Keke, que acabou campeão mundial em 1982. Que eu saiba, nenhum piloto brasileiro pensou em inscrever os carros brasileiros de Super Vê em torneios internacionais da categoria, embora um ou outro Polar tenha sido usado no começo da Fórmula 2 Codasur.

A Venezuela não é conhecida por produzir grandes pilotos de automobilismo. Com a exceção de Johnny Cecotto (pai), até recentemente venezuelanos eram bastante raros nas pistas.

É importante lembrar que nos anos 30 a Venezuela era o maior exportador de petróleo do mundo. Bem verdade que o petróleo era super barato na época, mas os nossos "hermanos" não aproveitaram a deixa, e como a Argentina, também riquíssima naquela década, entraram em processo de plena decadência, a partir da descoberta do petróleo no Oriente Médio. O país poderia ter aproveitado e progredido, mas infelizmente, alguns poucos enriqueceram com o ouro negro e o país continuou pobre.

Até recentemente, esta aristocracia venezuelana e seu dinheiro era um dos motores de progresso de Miami, junto com os cubanos expatriados.

Daí surgiu o bolivariano Chavez, que desbancou a aristocracia. O país ainda continua muito dependente do petróleo, cuja receita é usada para financiar os sonhos sociais do grande amigo de Diego Armando e Fidel, só que ao afastar a aristocracia do país e nacionalizar diversos setores, o Señor Chavez de Cadeia causou problemas ainda mais sérios na economia do país, que em vez de crescer, enxuga ano após ano.

Entretanto, apesar de tantas agruras financeiras, hoje há pilotos venezuelanos em categorias importantes, financiados com farto dinheiro do governo. Nos dois lados opostos, Pastor Maldonado e Milka Duno.

Pastor é um piloto rápido, já veterano da GP2, e atualmente lidera o campeonato. É patrocinado pela estatal PDVSA (Petroleos de Venezuela.) Quem sabe seja campeão, e chegue até a Fórmula 1, a categoria mais burguesa do mundo...Quiçás os bolivarianos queiram salvá-la também.

Do outro lado está Milka Duno, financiada pela Citgo, varejista de produtos petrolíferos nos EUA, propriedade do governo venezuelano. Milka teve desempenho razoável na Grand Am, mas na Fórmula Indy tem sido um desastre. Chegou com pinta de superar a Danica Patrick na pista e nos sopapos, mas é tão vagarosa nas pistas que está de castigo. Se não se tornar mais veloz, será expurgada definitivamente da categoria. Sem dúvida, o Hugo terá chiliques, e descobrirá algum ângulo anti-socialista para a expulsão de Milka.

No meio dos dois está E.J.Viso, que também esteve na GP2. Hoje na IRL, também é patrocinado pela PDVSA. Na GP2 quase morre num assustador acidente. Na IRL, teve um início difícil, mas agora, na equipe KV, já chegou ao pódium. Pode salvar a honra bolivariana na categoria.

Espero que seja o último post sobre o assunto.

Para entender o que ocorreu com Massa no domingo, é preciso entender que acima de qualquer coisa, ele é um profissional, e funcionário da Ferrari.

Segundo, é preciso entender que, por bem, por mal, a Ferrari é uma das 3 melhores equipes da Fórmula 1.

É preciso compreender uma realidade que provavelmente não agrada aos brasileiros, mas Felipe não está no Shopping List dos principais team managers da F-1, fora da Ferrari. Se Felipe tivesse (ou tiver) que sair da Ferrari, provavelmente se tornaria um piloto da Sauber ou equipe do tipo.

A lista dos desejáveis é encabeçada por Hamilton, Vettel, Kubica e Alonso. Logo atrás, temos Button, Webber (cuja cotação aumentou bastante), Rosberg. Não devemos esquecer que um certo Sr. Schumacher continua a ser objeto de desejo (que seja por questões comerciais) e que um Sr. Raikkonen não descartou uma volta à F-1. Infelizmente, na melhor das hipóteses nosso Massa está lá por sétimo, oitavo nas listas de preferência. Na Ferrari, ainda goza de prestígio, mas parece que ficou claro, daqui para a frente, que é o segundo piloto da equipe.

A conclusão é óbvia. Se desagradar os seus empregadores, Massa estará destinado a uma equipe B, e diminuirão muito as oportunidades de voltar a ganhar um GP. É muito bonito o Rubinho dizer que quer ser campeão na Williams, mas ele sabe muito bem que as chances disso acontecer são bem próximas de zero.

Fazendo uma média na Ferrari, Massa ainda pode fazer um estrago.

Capisce?

Em 1956, na mesma Ferrari que ocupa as manchetes automobilísticas do mundo, Peter Collins perdeu aquele que teria sido seu único campeonato para Fangio, por jogo de equipe. Desde então, e antes também, diversas corridas (ou posições) foram obtidas por jogo de equipe, em centenas de corridas mundo afora. Lembram-se das 24 Horas de Le Mans de 1966? Etc, etc.

Acho um pouco exagerado este zelo contra o chamado jogo de equipe. Para mim, parece normal. É verdade que quando desfavorece um brasileiro, ficamos fulos, mas quando o mesmo foi realizado e sugerido nos GPs da Áustria e Itália de 1973, achamos normal, afinal Emerson ainda podia ganhar o campeonato. Por que ninguém fala nada sobre as "marmeladas" que foram a vitória do Patrese na África do Sul, em 1983, e de Gerhard Berger no Japão em 1991? Curiosamente, os dois casos também foram protagonizados por brasileiros, Piquet e Senna, com a única diferença que estavam por cima da carne seca, e deixaram seus companheiros mais fracos e fieis escudeiros ter o gostinho da vitória. Qual é a diferença? Qual é a diferença quando um companheiro de equipe deixa o outro ultrapassá-lo, trocando a oitava e nona posições, em vez da vitória e segundo posto?

Ok, não vamos tão longe assim, 1956, 1973, 1983, 1991, o mundo mudou. Não há mais tolerância para marmelada em lugar nenhum...

A-hã.

E a Copa do Mundo de 2010 foi o que? Não vou entrar em detalhes, mas desde o começo o torneio me pareceu seguir um emocionante e dramático roteiro, que supostamente, nos levará a um clímax na Copa de 2014. Afinal de contas, os europeus ganham uma Copa fora da Europa, na África ainda por cima, e notem, um europeu que nunca havia ganho antes, e ainda por cima, ganhou o país que tem a liga mais cara e profissional do mundo, apesar da sua aversão a marcar gols e de ter perdido a sua partida de estreia. E a final foi justamente com a Holanda, ex-colonizador da África do Sul...Nem o Aguinaldo teria escrito um roteiro mais supimpa que este.

A-hã. A-hã. A-hã.

Pelo menos no automobilismo, a suposta "marmelada" fica em casa. Tratam-se de somente sete pontos, que podem fazer diferença no final, principalmente para a Red Bull, que está desperdiçando oportunidades a granel.

A Matra foi a única construtora de carros de corrida, além da Ferrari, a ganhar o Mundial de Marcas e o Mundial de Construtores de Fórmula 1. Não foi só uma construtora de sucesso, também, era conhecida pela beleza. O motor Matra V12 tinha o som mais inesquecível e lindo entre os carros dos anos 70. Além da estética sonora, os carros da Matra eram bonitos e diferentes, a começar pelos F-3 e F-2, e depois com os Fórmula 1 e protótipos.

Mude o M e coloque um T, e você tem Tatra, montadora tcheca que foi responsável por alguns dos mais horripilantes carros fabricados até hoje.

A Tatra não eram muito chegada às pistas, mas fazia questão de participar da Marathon de la Route, que a partir de 1965 era disputada em Nurburgring, já então na forma de uma corrida de 84 horas. Sim, leram direito, 84 horas.

Em 1967, duas Tatras T603 chegaram em quarto e quinto lugares (Hajdusek/Mark/Vermirovsky e Czechmanek/Chovanec/Petucha), somente atrás do Porsche 911 vencedor, um Mini Cooper e um Volvo. Não tenho ideia do som do motor, mas a estética é, sem dúvida, inusitada.

A foto não é da corrida em si, mas permite observar quase completamente o desenho esquisito. Não dá para ver a traseira, que também era bem "diferente" e vale a pena conferir.

Não foi com muita surpresa que foi noticiado o fim do Campeonato Brasileiro de Endurance, e mais preocupante ainda, o cancelamento, pelo menos por ora, da Mil Milhas.

O fã de automobilismo brasileiro historicamente tem muito apreço pelas provas de longa duração, desde que começaram no Brasil a partir do início da década de 50, com a realização das 24 Horas de Interlagos. Épicas brigas entre as carreteras sulinas e paulistas, disputas entre carros das fábricas Willys, Vemag, FNM e Simca nos anos 60, Alfas da GTA, BMWs e protótipos de diversos tipos, batalhas entre Mavericks e Opalas nos anos 70, e mesmo as corridas do Brasileiro de Marcas. Eventualmente, as provas foram diminuindo de frequência, tamanho e importância, e do glorioso passado, só resta a Mil Milhas para a grande maioria dos fãs.

O diferencial que as provas de endurance têm no automobilismo é a incomparável variedade de máquinas na pista, já que o automobilismo se tornou, em grande parte, monomarca. Até mesmo a Fórmula Truck e GT3, que não são monomarcas, não chegam aos pés da diversidade das corridas de longa distância.

Quando a Divisão 4 morreu uma morte inglória, em 1976, o fato ocorreu pela insistência de continuar a programar corridas em lugares como Tarumã, Goiânia e Brasília, onde não existiam protótipos. Assim, acabavam inscritos carros de qualidade questionável, como o velho Caçador de Estrelas II de Bica Votnamis, inscrito em Tarumã em 1975, enquanto existia um número razoável de carros em São Paulo e principalmnente no Paraná. Melhor teria sido fazer um Campeonato Brasileiro com provas somente em Cascavel e Interlagos, suprimindo as outras longínquas pistas. Como os carros já tinham manutenção custosa, o acréscimo de custos de viagem não era bem vindo. Mas política é política, que fazer.

Vejo a questão do endurance atual na mesma ótica. Os paranaenses e gaúchos obviamente estão mais interessados nesse tipo de corridas, no momento, do que os pilotos de outros estados. Por que não realizar provas somente nestes estados, em vez de insistir em outras praças? Para mim é uma questão de mercado.

A própria NASCAR prosperou por que insistiu nos mercados em que dominava nos anos 70. As corridas fora do sul dos EUA eram poucas, e somente depois, com a maior popularidade (e cobertura televisiva), foram adicionadas etapas em lugares como Watkins Glen, Indianapolis e Sears Point.

Que me leva ao outro ponto. Infelizmente o automobilismo se torna, como o futebol, cada vez mais um esporte "Made for TV", não só no Brasil, como em outros lugares. Outro dia assisti uma prova da Grand Am em Daytona, e não acreditei no que vi - arquibancadas quase completamente vazias, em Daytona! Mas a prova estava sendo transmitida na TV, para algumas centenas de milhares de pessoas, o que viabilizou o negócio.

No Brasil, o grande sucesso das corridas de longa duração coincidiu com uma época em que a TV não dominava. Houve época, acreditem, em que ficar acampado num domingo em Interlagos, Goiânia, nas ruas de Brasília, no autódromo do Rio e Tarumã era um programão super divertido. Hoje, num fim de semana, você assiste um monte de corridas, que sempre parecem melhor do que as nossas. Para que ir ao autódromo, se você tem uma bela tela plana te esperando na sala?

É mais ou menos a mesma história do caso Morumbi/Copa 2014. Quem quer um estádio com capacidade para diversas dezenas de milhares de torcedores, quando ninguém vai aos estádios? Houve época em que finais do campeonato paulista davam público de 100 mil no Morumbi. Hoje, você tem quatro ou cinco jogos sendo transmitidos ao mesmo tempo, que acabam tendo um público infinitamente maior. Dá-lhe Arena Barueri no pessoal. O SP não quer o Morumbi fechado um tempão, pois onde cantará a Beyoncé e outras divas deste mundo?

Não é de todo impossível tornar uma corrida de longa duração um evento aprazível e interessante, mas requer TV, muita TV. As transmissões de Le Mans, Sebring e Daytona são prova disso. Tudo isto requer investimento, criatividade, comentaristas qualificados, etc. Mesmo que as corridas sejam realizadas somente no Paraná e RS (inclusive a Mil Milhas), com um bom pacote de TV a categoria poderá não só sobreviver, como florescer. E quem sabe, interessar os paulistas, e pilotos de outros estados.

Infelizmente, no Brasil me parece que o automobilismo se tornou um esporte "Made for TV", e não há como retroceder este processo. É pegar ou largar.

Há dias em que tudo dá certo, e outros, tudo errado. Pior são aqueles em que quase tudo dá certo, e na última hora PUM! ocorre uma desgraça e lá se vão as bênçãos.

Para os pilotos brasileiros nas duas principais categorias de monopostos do mundo, as coisas foram punk, bastante punk no dia 26 de julho de 2010.

Não vou narrar os fatos, pois todos sabem. Castroneves e Massa perderam corridas ganhas, um por punição da direção da prova, outro por punição da própria escuderia, que acabou punida!

Sei que chamar o que ocorreu com Massa de punição é um pouco forte. Cair a ficha, publicamente, acho que é uma definição mais correta.

Paira no ar a ficção de que as quatro melhores equipes de F1 deste ano não têm piloto número 1 e 2. Faz-me rir. Para mim ficou bastante claro que o piloto número 1 da McLaren é o Hamilton, da Ferrari, o Alonso, e por incrível que pareça, o da Mercedes é o Schumacher. Muitos no Brasil querem se enganar que o Massa tem status de igual número 1 na Ferrari, mas francamente, é óbvio que este não é o caso. Nesta altura, com a grande diferença de pontos entre o espanhol e o brasileiro, é também óbvio que a equipe de Maranello queria favorecer o bi-campeão mundial - diga-se de passagem, contratado a peso de ouro, e que ainda por cima trouxe bom patrocínio do Santander. Lembrem-se, o Santander não é um banco brasileiro...

Justamente a única equipe em que realmente existe a indefinição de quem é o número 1 - a Red Bull - está em vias de perder o campeonato deste ano. Curiosamente, fala-se mais sobre a questão número 1 na Red Bull, que é justamente a equipe que está deixando os dois pilotos competirem na pista como se fossem rivais de equipes diferentes. Vettel é bem melhor que Webber, mas é o australiano que tem demonstrado um comportamento mais sólido. Daí a permanência da indefinição, e a provável perda de um campeonato quase ganho para a McLaren e Hamilton.

Vejo com naturalidade esse negócio de deixar passar o piloto em melhor situação no campeonato, ou mesmo por questão de status. Não sei qual é o estardalhaço. Agora deram uma multa de 100 paus para a Ferrari (pra onde vai toda essa grana, pergunto-me) e em 2002, a multa foi de um milhão!

Só espero que não passem a martirizar o Massa, como fizeram com Rubinho a partir daquele fatídico dia de 2002.

Quanto á questão do Castroneves, é interessante notar que o problema se deu com um dos seus companheiros de equipe, portanto, a questão é idêntica. Parece-me que falta definição na Penske. Ora parece que o Helinho é o número 1, ora o Will Power. Só quem parece sobrar na história é o Ryan Briscoe. Se houvesse tal definição, o problema não teria ocorrido em Edmonton.

Será que o politicamente correto está se enfronhando pelas pistas?

Sei que não sou o único aficcionado por resultados de corridas. Um presentinho. Coloquei o resultado completo dos 1000 km de Brasilia de 1975, na minha nova seção de resultados. De fato, estarei colocando nos próximos dias os resultados de diversas provas de 1975 (já tem algumas).

Tem até um Walt Disney na parada...

Para os interessados,

http://portuguesetranslations.com/blog/index.php?blog=3

Estou meio que nem estação de TV hoje. Com um monte de matéria nova para colocar no ar, resolvi reprisar algumas coisas, mas de um modo mais prático. Não vou repetir os posts. Acho que é medo do pseudo furação que supostamente chegará por estas bandas amanhã.

Pois bem, a seguir, os leitores poderão encontrar alguns links para artigos que contém certas palavras chave neste blog. Divirtam-se. Acho que tem material suficiente para ler até 2013.

Notem que devido a arquitetura deste blog, este post aparece primeiro. Os artigos referentes ao tópico desejado aparecerem a partir do segundo post. Não se assustem, não fiquei doido.

Família Fittipaldi
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=fittipaldi&submit=Search

Willys
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=willys&submit=Search

Equipe Jolly
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=jolly&submit=Search

FNM
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=fnm&submit=Search

Ayrton Senna
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=ayrton&submit=Search

VW
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=vw&submit=Search

Ford
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=ford&submit=Search

Chico Landi
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=landi&submit=Search

Norman Casari
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=casari&submit=Search

Chevrolet
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=chevrolet&submit=Search

Carreteras
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=carretera&submit=Search

Ingo Hoffmann
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=hoffmann&submit=Search

Chico Lameirão
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=lameirão&submit=Search

Opala
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=opala&submit=Search

Maverick
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=maverick&submit=Search

Luiz Pereira Bueno
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=bueno&submit=Search

Camilo Christofaro
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=christofaro&submit=Search

Fusca
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=fusca&submit=Search

Avallone
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=avallone&submit=Search

Heve
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=heve&submit=Search

Polar
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=polar&submit=Search

Uma bela foto enviada pelo leitor Ricardo Grilo, de exposição em Vila Real

Sei que este blog trata de automobilismo, mas acho o assunto suficientemente relevante para colocar nesta parte do meu blog, pois afinal de contas, o automobilismo também é um esporte.

Acho que já contei a história. Se não, conto de novo. No início dos anos 80, trabalhei no escritório da Embratur em Nova York. Entre outras coisas, era encarregado dos materiais promocionais. Logo que entrei no emprego, fiquei abismado que a Embratur na época não fazia um único folheto específico sobre o Rio de Janeiro. Tinha folhetos regionais, um folheto grande e um pequeno nacional, folhetos do Pará e do Amazonas, duas zonas que pareciam muito promissoras na época. Ocorre que por volta de 1983, o aeroporto do Galeão era portão de entrada de mais de 95% dos voos internacionais que entravam no Brasil, e o Rio visitado pela grande maioria destes turistas (e executivos, pois mesmo quem ia para SP tinha que fazer escala no Galeão, e muitos acabavam visitando o Rio, por que não?). Foi uma homérica briga fazer o pessoal entender que era necessário um folheto sobre o Rio, além dos fracos mapinhas cedidos gentilmente por três joalherias cariocas.

Quem não estava entendendo a coisa era eu. Era tudo politicagem. Apesar de o Rio ser o destino da maior parte dos viajantes, não podia parecer que a Embratur favorecia o Rio! Ora bolas, era uma questão de mercado, e não de favorecimento. Afinal de contas, quantos americanos estavam interessados em visitar Teresina em 1983?

Que me leva à questão da inclusão ou não da cidade de São Paulo na Copa de 2014. Não há o que discutir. A Copa do Mundo hoje pouco ou nada tem a ver com esporte, na realidade. Rola grana, muita grana. E A GRANA DO BRASIL ESTÁ EM SÃO PAULO, não está em Campo Grande, Recife ou Fortaleza. Que me desculpem os nativos ou residentes destes locais, mas é a pura verdade. A exclusão de São Paulo em detrimento das cidades mencionadas acima seria equivalente a distribuir milhares de folhetos sobre Teresina e Goiânia a turistas americanos com viagem marcada para o Rio nos anos 80.

São Paulo é a cidade brasileira com a maior infra estrutura para qualquer tipo de evento internacional. De fato, algumas das cidades incluídas como sedes da Copa de 2014, politicamente designadas como os folhetos do Pará em 1983, estão longe de ter capacidade de hospedar dezenas de milhares de turistas internacionais de uma vez. E duvido um pouco que tenham uma população local suficientemente endinheirada para encher os estádios, que provavelmente, ficarão vazios.

Se a questão fosse só aeroportos, não digo que seria fácil de resolver, mas seria mais fácil. Existe a questão de transporte terrestre, falta de mão de obra qualificada em grandes quantidades para atender estrangeiros, infra estrutura hoteleira insuficiente, falta de policiamento qualificado, falta de voos diretos entre a maioria das cidades participantes da Copa, etc etc. Uma vez terminada a Copa, o que será feito da infra estutura hoteleira criada em lugares como Campo Grande e Belo Horizonte, que francamente estão muito longe de fazer parte do circuito turístico internacional. Ficarão tão vazios estes hoteis como o patético Hotel Tropical de Santarém, Pará. Quando estive lá em 1983, só hospedava a equipe do Jacques Costeau, dois turistas alemães e uma mini delegação de três (incluindo eu) vinda de Nova York.

Haja incentivo fiscal.

Melhor teria sido escolher algumas poucas cidades, de preferência no eixo Sul-Sudeste do país, acima de tudo, por questão de proximidade, do que qualquer outra coisa.

Como sempre, a politicagem entrou no meio da história, e o que temos é uma grande lambança. A Copa poderá ser a Brasília desta década...

Incluindo São Paulo, certamente. Seja Piritubão, Morumbi, Palmeirão ou Parque São Jorge.

Um dos grandes problemas em provas de longa duração é combinar pilotos de uma estatura razoavelmente parecida.

Já imaginou uma dupla do tipo Hans Stuck e Ukyo Katayama?

Esta combinação de estaturas tem lá suas vantagens, pelo menos dentro dos cockpits dos carros. A dupla mais bem sucedida do Campeonato Mundial de Marcas de 1975 foi a dupla de nanicos Arturo Merzario e Jacques Laffite, que ganhou três corridas.

Curiosamente, os dois também eram companheiros de equipe na F-1, na Williams.

Não sei se tem muito a ver, mas com outros companheiros de equipe, que incluíam Jacky Ickx e Mario Andretti, Arturo não teve tanto sucesso naquele ano.

Ganhou, entretanto, uma corrida adicional com Jochen Mass.

Muitos campeonatos são perdidos na pista, outros fora.

Hoje, 35 anos depois, é impossível crer que o excelente Maverick Berta não ganhou um único campeonato no período em que esteve na ativa no Brasil, em 1974 e 1975.

Em 1974, o carro pilotado por Tite Catapani era o óbvio favorito para ganhar o título. Catapani havia ganho duas etapas, contra uma de Edson Yoshikuma e uma de Edgard Mello Filho. O carro era muito mais rápido do que os dois Opalas, e de fato, seu maior concorrente ao chegarem em Porto Alegre, para a quinta etapa do campeonato, era um outro Maverick, o de Paulo Gomes.

O Maverick da Hollywood tinha um motor super preparado por Oreste Berta, que exigia gasolina azul com aditivos. De fato, por determinação da CBA, os carros da Divisão 3 correriam em Tarumã com este tipo de combustível. Ocorre que um dia antes a corrida, a Federação Gaúcha e o Automóvel Clube local decidiram que os carros disputariam a corrida somente com gasolina azul fornecida pela Federação, e que deveriam se apresentar no autódromo com tanques vazios. Os dirigentes locais simplesmente ignoraram a determinação da CBA.

Anisio Campos, da Hollywood, sentiu que isso prejudicaria a performance dos seus carros, e retirou as inscrições de Catapani, com o Maverick, e Raul Natividade com o VW. Além disso, resolveu solicitar a anulação da corrida, devido às ações supostamente ilegais dos dirigentes locais.

Na corrida em si, Paulão ganhou, seguido de Edgard. O último liderava o campeonato com 80 pontos, seguido de Tite, com 46. Se a corrida de Tarumã fosse de fato anulada, Edgard passaria a ter 65 pontos, contra os mesmos 46 de Tite. Como ainda havia mis uma corrida programada, a final em São Paulo, Tite ainda tinha chances mínimas de ganhar o campeonato, pois Edgar havia se desentendido com o chefe da sua equipe, a Itacolomy, e não tinha carro para disputar a corrida de Interlagos. Tite teria, entretanto, que ganhar a corrida de SP, e o score ficaria 66 x 65

No fim das contas, a tal corrida de Interlagos não ocorreu, a CBA fez pouco caso do pedido de anulação feito por Anísio Campos, e Edgard se tornou campeão da classe B da divisão 3 em 1974.

Sem dúvida, há diversas razões para o fracasso da aventura da Simca no Gran Prémio Argentino de 1966, mas acima de tudo, este ocorreu por que a participação acabou sendo um ato de desespero. Quando uma pessoa (ou grupo de pessoas) está desesperada, acumulam-se as besteiras e os resultados só podem ser os piores possíveis.

Primeiro, a Simca tinha acabado de ter uma temporada maravilhosa em 1965. A equipe conseguiu ganhar corridas não só com os Abarth, mas até as Carreteras Simca e o Tempestade, outrora avessos às vitórias, resolveram ganhar provas. Como dar acompanhamento a uma temporada destas, pois as Abarth foram devolvidas antes do final do ano?

A sucessão de acontecimentos ruins durante a temporada só aumentou o grau de ansiedade em relação à excursão platina. A estressante mudança do departamento de competições para Minas Gerais, onde a Simca tinha um galpão desde a época de JK (que queria que os carros fossem construídos em Minas), o fracassado desenvolvimento do roadster Simca (que supostamente seria uma vencedora Berlinetta com motor de gente grande que acabou batizado de Norma Benguell), a compra da Simca pela Chrysler, tudo isso fez com que a sobrevivência do Departamento de Competições da Simca, que ainda contava com Ciro Cayres, Jayme Silva, Toco e Chico Landi, fosse colocado em cheque e dependesse de um sucesso na grande corrida de 5000 km.

A única coisa positiva para a Simca em 1966, o lançamento do Emi Sul, acabou contribuindo para a derrocada final do projeto. Desde que começou a ser produzido no Brasil, o Simca tinha problemas. Falta de potência, falhas de adaptação às condições de rodagem do país, problemas de fragilidade, etc, que foram sendo consertados com o passar dos anos. O Emi-Sul, um Simca consertado, seria o apogeu do trabalho da Simca do Brasil, que contava com bons e esforçados engenheiros, e um chefe entusiasmado pela marca e pelo país, o Engenheiro Pasteur.

O Emi-Sul era certamente um carro melhor do que o Tufão, entretanto, não fora testado nas pistas. O Tufão, começara tomando surras homéricas do JK no início da sua carreira, já era um carro razoável em todos os tipos de pista em 1966, e superava o FNM.

Mas a participação da Simca no GP Argentino não era mero exercício de competição, como não foram a tentativa de recordes do Gordini em 1964 e o recorde brasileiro de velocidade do Carcará, em 1966. Nos três casos, exercícios de marketing, era necessário se gabar da grande performance dos carros nas pistas, almejando uma meta que não era puramente esportiva. No caso do Gordini, o carro tinha fama de carro problemático e frágil. A Vemag também tentava salvar sua equipe de competições, e o Carcará era a última tacada. Era necessário levar o Emi Sul para a Argentina, e provar que era um carrão. E quem sabe a Chrysler mantivesse o carro em linha (e a equipe nas pistas) com ou sem o Dart.

Ou seja, a Simca se colocou numa posição terrivel. Tinha que mostrar serviço, com carros não provados, e participando de um tipo de corrida que nunca disputara antes. Os três pilotos brasileiros, Ciro, Jayme e Toco, também não tinham qualquer experiência nesse tipo de prova, e o que salvava um pouco a coisa era a presença de um uruguaio e um argentino na equipe, com certa experiência no Standard.

Depois de um ano tenso de preparação, chegou a hora de partir para a Argentina.

Os ingleses também erram.

Estava lendo uma reimpressão de um artigo sobre as 24 Horas de Le Mans de 1949, que suponho, foi veiculado na Motor ou Autocar inglesa, e vi uma notinha sobre o GP de Monza, realizado na mesma época.

Não é preciso ler inglês para notar que o jornalista brindou os brasileiros, chamando Juan Manuel Fangio de brasileiro, na terceira linha da notinha.

Que nos leva a crer que não somente a capital do Brasil era Buenos Aires, para o pessoal do primeiro mundo, como a capital da Argentina, Rio de Janeiro.

Bem que podia ser verdade, eu não reclamaria se o Fangio fosse brasileiro.

A primeira coisa que os pilotos brasileiros pioneiros estranharam (e gostaram) ao chegar na Europa em 1969 a 1971 era o grande número de corridas disputadas. Há um detalhe a ser observado - as corridas disputadas no Brasil na época eram geralmente de longa ou média duração. Baterias curtas eram domínio das provas de Fórmula Vê.

As corridas de FF e F3 europeias, daquela época, eram curtas baterias de 15 a 20 minutos. Ou seja, muita movimentação para disputar uma curta prova de 15 minutos.

Hoje a maioria dos campeonatos internacionais de monopostos - inclusive a Sudam F3 - abandonaram o esquema de baterias com soma de tempos. Cada bateria soma pontos para o campeonato. Para mim, faz mais sentido o sistema atual, do que a soma dos tempos.

O primeiro campeonato brasileiro de Fórmula Super Vé, por exemplo, foi composto de seis provas, cada uma com 3 baterias. Ou seja, se cada bateria contasse pontos, em vez da soma de tempo agregado, os pilotos poderiam dizer que disputaram 18 provas (mais próximo da realidade europeia), em vez de seis. E o resultado do campeonato teria sido bastante diferente, se todas baterias contassem pontos. A seguir

CAMPEÃO INGO HOFFMANN 87 pts
VICE NELSON PIQUET 59 pts
3. F. LAMEIRÂO 57 pts
4. E. CELIDÔNIO 42 pts
5. M TRONCON 38 pts
6. M. CHULAM E R. MANSUR, 28 pts
8. M. AMARAL E JULIO CAIO, 24 pts
10. R. DI LORETO, 18 pts
11. N. PEREIRA, 12 pts
12. A. GUARANA, 9 pts
13. A. FERREIRA, 8 pts
14. R. ACHCAR, 5 pts
15. B, RANGEL, 4 pts
16. F. DABBUR E C. DUDUS, 1 pt

O eventual campeão Troncon teria caído para o quinto lugar, e Ingo, que ganhou nada menos do que 9 baterias, teria sido o indisputável campeão. Outro que cairia bastanta no resultado final seria Newton Pereira. Se fosse adotado o esquema atual da F1, Lameirão provavelmente voltaria a ser vice-campeão.