Blog de Automobilismo Brasileiro, Carlos de Paula

A sétima posição obtida por Nelson Angelo Piquet nos treinos para a corrida da ARCA, em Daytona, é um bom início. Consideremos, entretanto, que a posição de largada pouco vale numa corrida de Stockcars americana - basta lembrar que o vencedor da última corrida de 2009, em Homestead, largou no 38o. lugar. Entretanto, isto demonstra que Nelson já se adaptou suficientemente bem a ovais, algo que pode assustar novatos. Ainda por cima, saiu-se melhor do que Danica Patrick, que vai largar em 12o.

Quanto a Bruno Senna, pode ser que fique a pé de novo. No começo de 2009, o paulista disputou a vaga de segundo piloto da Brawn, mas a perdeu para Rubinho. Agora, assinou contrato com a Campos, equipe do ex piloto espanhol Adrian Campos, que parece ser destinada a nunca participar da F1. Se passar desta semana, a Campos ainda tem alguma chance, mas pelo jeito que vão as coisas, em vez de uma equipe espanhola, teremos uma equipe sérvia na F1 a partir desta semana. A Dallara está forçando muito a barra dos espanhóis, e não apareceram investidores para tocar o projeto.

O nome de Senna não foi mencionado como possível piloto da Stefan GP, que inclusive fez um acordo para aquisição de equipamentos e projetos da ex equipe de F1 da Toyota. Curiosamente, o fraco Kazuki Nakajima é um dos pilotos cotados para ocupar um dos carros da Stefan. Ou seja, realmente tem dedo da Toyota ali.

O canal 5 não dá mole, mesmo.

Ontem, durante seu principal noticiário, fez alusão à apresentação do carro da equipe estreante Virgin, que tem dois pilotos brasileiros em sua fileira, Lucas di Grassi, e Luiz Razia, como piloto reserva.

Ainda assim, a emissora se referiu à equipe por seu nome original, Manor - onitindo o nome do patrocinador titular, a Virgin.

Pelo que me consta, a Virgin Atlantic Airways não voa para o Brasil, e dar uma colher de chá para a empresa aérea não afetaria em nada os interesses comerciais do colosso midiático brasileiro. Apesar disso, o nome da Virgin foi omitido.

Já imaginou se, em vez de se referir ao nome da rede, todo mundo começar a se referir à emissora pela frequência utilizada? Por exemplo, em SP, é canal 5, mas não é este o caso em RJ. O branding da emissora vai pela cucuia, não é mesmo?

Tá na hora do canal 5 ser um pouquinho mais flexível com a publicidade não intencional e não remunerada! É para isso que os patrocinadores investem bilhões no automobilismo, anualmente.

As corridas da IMSA raramente passavam na TV, nos anos 90. Naquela época não havia as centenas de canais de TV da atualidade, principalmente canais de esporte, e somente vez por outra vi os protótipos GTP correndo na TV.

Curiosamente, em duas ocasiões com luxuosa transmissão ao vivo, a coisa não terminou bem. A primeira foi num GP de Miami, acho que de 1985. A outra corrida foi uma etapa realizada em New Orleans, se não me falha a memória, 1992. As duas corridas terminaram num aguaceiro tremendo, a de Miami, se não me engano, teve bandeira vermelha depois de uns quinze minutos. Era muita água mesmo. Colocaria Monaco 1972 no chinelo.

Eventualmente, mexeram um pouco com as datas das corridas de Miami, para evitar os dilúvios tipicos da cidade, e as corridas no centro de New Orleans desapareceram de 1995 em diante. De fato, a própria cidade quase desaparece sob as águas, também.

Gosto de gente corajosa, e os organizadores da São Paulo 300 km são exatamente isso, corajosos.

Sou paulista e posso dizer, de carteirinha, que nunca vi tanta chuva nesta cidade. Estou aqui alguns dias acompanhando a minha esposa, que foi operada, e parece que estou em Belém do Pará. Exceto que as chuvas duram mais do que no norte do Brasil, e devido à topografia acidentada da cidade, tem efeitos muito piores e arrasadores.

O pessoal pensou num detalhe importante. A corrida tinha que ser realizada num horário em que a transmissão ao vivo para os EUA fosse razoável, ao mesmo tempo, não coincidisse com o fatídico horário da chuva, geralmente, depois das 3 da tarde. Assim, a corrida foi marcada após o final do horário de verão no Brasil, e exatamente no dia em que termina o horário de inverno nos EUA, 14 de março. Isto significa que a prova pode ser realizada às 13 horas no Brasil, com transmissão ao meio-dia nos EUA (na costa Leste).

Entretanto, nada garante que não vai chover de manhã. Pois há dias em que chove de manhã também. E muito!!!

Espero que não seja esse o caso, e que a prova se realize sem transtornos, não só para os pilotos e equipes, como para o público. Pois todos sabem que às vezes demora mais tempo sair de uma corrida do que tempo da disputa.

Se o clima não contribuir, será um desastre para a SP 300km, pois, obviamente, não há "rain date" para a corrida. Já imaginou fechar a marginal em plena segunda-feira?

Por fim, a última coisa que a IRL precisa agora é um mico na prova inicial do calendário de 2010.

Sei que posso estar me precipitando, mas gostaria de dar uns palpites preliminares sobre os dois primeiros treinos da F1, realizados na Espanha.

Fez-se muito alarde sobre o terceiro tempo obtido por MS nos treinos de ontem, ao passo que a grande surpresa, ontem e hoje, foi a excelente performance da BMW Sauber com motor Ferrari. A equipe conseguiu o segundo tempo nos dois dias, sem top drivers. De fato, tem a combinação de um veterano que h[a muito tempo é preterido pelas equipes de F1 como titular e um quase estreante.

Felipe Massa e a Ferrari também tiveram um excelente desempenho. A McLaren não foi muito bem ontem, mas estava com seu piloto de testes, Gary Paffett. Com Hamilton esteve muito bem nos treinos de hoje.

Junte-se a estas três equipes a Red Bull, que possivelmente será tão competitiva em 2010 quanto em 2009, e temos a Mercedes em quinto lugar entre as equipes. Visto que Alonso provavelmente será tão ou mais rápido que Massa, Hamilton e Button não deverão ser separados por muitos centésimos de segundo, e Mark Webber também não está muito longe de Seb Vettel, na realidade, nesta fase inicial, temos a Mercedes e seus pilotos Schumi e Rosberg mais próximos do décimo lugar num grid inteiro do que da pole position. Sem contar que até Kubica foi mais rápido do que MS hoje, com o Renault.

Tiremos da equação a BMW Sauber (a Sauber, por alguma razão, sempre tem desempenho surpreendente nos primeiros treinos do ano, mas não dá sequência ao desempenho espetacular no resto da temporada). Ainda assim, a Mercedes vai precisar ralar um pouco para brigar por vitórias.

Mas tudo pode mudar em poucos dias, não é mesmo? Vou calar minha boca, que dá mais certo.

Não sou vira casaca, não, mas confesso que estou feliz com a volta da Argentina ao Mundial de Formula 1. Entre outras coisas, aprecio o Jose Maria Lopez, e já sigo a sua carreira há algum tempo.

Se vai conseguir fazer alguma coisa na USF1, ou se vai se tornar outro Larrauri, Fontana, Tuero, é outra história. Pelo menos chegou lá.

A participação de Lopez na F-1 certamente faz lembrar outro argentino, bastante mais famoso. Fangio corria no TC argentino, em 1947, quando o governo argentino resolveu patrocinar pilotos do país na Europa e formou uma equipe que corria com as cores da Argentina. Além de quase ter sido campeão do TC nesta temporada passada, Lopez chega à F-1 com um patrocínio bastante generoso do governo portenho.

Fangio e agora Lopez não são os únicos argentinos que chegaram à F-1 graças a um esforcinho governamental. Carlos Reutemann era patrocinado pelo órgão governamental que promovia a carne argentina no exterior, e em 1972 e 1973 seu carro continha a inscrição Argentine Meat. Além do que, a então estatal YPF também deu uma ajudinha.

Cabe lembrar que muitos autores insistem que Chico Landi também participou das corridas na Europa, nos anos 40 e começo da década de 50, com carros comprados pelo governo brasileiro, embora o velho Chico tenha negado isto em entrevistas. Disse que só ganhou uma ou outra passagem aérea, e que a grana para comprar os carros vinha do bolso dele.

Um último comentário. É curioso que a única equipe de F1 cujo nome faz referência a um país, nesse caso os Estados Unidos, não tenha conseguido, até agora, patrocínio suficiente para contratar um piloto americano. Rumores sobre Marco Andretti e Kyle Busch me parecem um tanto infundados, e a meu ver, na hora H vai aparecer um outro piloto estrangeiro no segundo USF1.

...mas o que há de errado com a série Grand-Am e com as 24 Horas de Daytona?

Não vi ninguém noticiar que Oswaldo Negri fez o segundo tempo hoje. E o Ricardo Zonta também está correndo e está entre os 10 primeiros.

Acorda, gente!

Não escondo de ninguém que não nutro grande simpatia por Tony George. O ex chefão da pista de Indianapolis e da IRL sempre me pareceu um daqueles caras que não medem esforços para atingir objetivos megalomaníacos, custe o que custar e doa a quem doer. Alguns diriam que isto é a própria receita do sucesso, mas o verdadeiro empresário inteligente e de sucesso não dá tiro no próprio pé, e foi exatamente isso que o TG fez nos primeiros anos da IRL. A galinha dos ovos de ouro nunca deve ser morta, e TG quase mata a sua galinha - a Indy 500.

Na época da criação da IRL, 1996, a CART estava no auge, de fato, dava dores de cabeça a Bernie. O campeonato CART cada vez mais se internacionalizava, o nível dos pilotos aumentava, diversas montadoras europeias, asiáticas e americanas forneciam os motores. A CART já parecia uma possível rival, mal comparando, que nem a Record parece uma rival longínqua para a Globo hoje em dia.

Do nada surge George, e resolve criar a IRL, levando consigo as 500 Milhas de Indianapolis. Foram anos de muita luta, e se por um lado parece que TG ganhou, pois a sucessora da CART, a Champcar acabou sucumbindo antes do final da década passada, a IRL também estava mal das pernas em 2009. Ou seja, não havia necessidade de TG ter feito o que fez e quase acaba com campeonatos de monopostos de primeira linha nos EUA.

Hoje até mesmo a outrora magnífica prova 500 Milhas de Indianapolis perdeu grande parte do seu prestígio, a combalida IRL é transmitida por uma emissora de segunda (o sinal aparece manchado em algumas transmissoras, inclusive na Atlantic Broadband) especializada em transmissão de luta de vale tudo e nem mesmo a fusão com a Champcar garantiu grids cheios. A única equipe que resta da IRL original é a do teimoso A.J. Foyt.

Depois de torrar diversos sacos de milhões de dólares para manter o seu barco andando, TG acabou sendo afastado da Presidência e do Conselho da Indianapolis Motor Speedway, e eventualmente, também da IRL. Hoje foi anunciado que fechará a Vision Racing, sua equipe da IRL.

Quem sabe vá criar galinhas agora.

Não posso dizer que sentirei falta dele.

Foi realizado no último fim de semana o F3 Open em Interlagos. Só posso dizer, que diferença fazem 39 anos!!!

Em 1971 foi realizado o primeiro torneio internacional de F3 do Brasil, com provas em Interlagos e Tarumã. É certo que naquela altura das coisas, a F1 nem tinha chegado no Brasil ainda, e de fato, nem a F2. Os monopostos de F3, diga-se de passagem muito menos potentes do que os atuais, representavam o máximo em termos de monopostos internacionais vistos por uma geração jovem de brasileiros. As corridas tiveram clima de GP, e no fim das contas, até um futuro campeão mundial de F1 participou da festa, o Alan Jones. Apesar da ausência do nosso melhor piloto da época, Emerson Fittipaldi, lá estavam Wilsinho, Pace, Marivaldo, Luisinho, Fritz Jordan, etc. E outros botas da F3 da época, não brasileiros.

A maioria dos carros que disputavam corridas no Brasil, no começo de 1971, tinham motorização VW. eram Pumas, muitos Fuscas de D3, protótipos de fundo de quintal. Havia alguns puros sangues nas nossas pistas, mas eram poucos. O país não tinha uma categoria de monopostos na ocasião.

Quanto ao F3 Open, pouquíssimos carros na pista, menos de dez, o que dizer de estrangeiros. Clima de morte da bezerra, em vez de clima de F1, pouca promoção. Não tenho bola de cristal, mas não vejo nenhum futuro campeão na lista de inscritos. Quem sabe, o Alan Jones também não parecia candidato a nada em 1971.

Enfim, como 39 anos mudam as coisas. Às vezes para melhor, às vezes...

Recentemente estive lendo sobre um famoso empresário brasileiro cujo passatempo atual é comprar usinas de álcool em dificuldades. A estratégia é simples - empresas em dificuldades podem ser compradas por preço baixo, contanto que o novo controlador assuma as dívidas da empresa comprada e livre a cara dos ex-donos.

Até aí tudo bem.

Ocorre que o dito senhor parece ter um sublime talento para falir empresas. Recentemente, conseguiu quase ao mesmo tempo falir as duas cadeias de lojas mais tradicionais do Brasil, sendo que antes levou à falência um banco também tradicional. Hoje em dia há centenas, senão milhares de protestos pessoais contra o dito cujo.

Chego à conclusão de que não entendo muito o mundo dos altos negócios. Como, por exemplo, diversas empresas foram privatizadas no Brasil, compradas com moedas podres, títulos âs vezes centenários, que nada valiam, ou precatórios sem qualquer liquidez. Empresas lucrativas, compradas com dinheiro podre, a 10% do valor real. Ou então, as bilionárias "compras" de empresas anunciadas nos jornais, que nada mais são do que trocas de ações. De dinheiro mesmo só rola para os advogados e bancos de investimento. E o povão pensando que grana verdadeira está trocando de mãos...Muita novela das 7 no imaginário popular.

Para operar uma empresa, é preciso de dinheiro. A conversa mole de meros papéis sem liquidez não passam de obras de ficção, na hora de pagar contas e desfazer papagaios. A graxa do mundo do "business" é a liquidez.

Por isso, não entendo muito como o chefão da A1GP, Tony Teixeira, está falando em comprar a Campos GP, que está em notórias dificuldades econômicas. Isto por que a A1GP, cuja primeira metade da temporada foi cancelada, também está com dificuldades financeiras e seu óbito muitos, inclusive eu, já declararam. Se a A1GP não tem recursos para gerir seu negócio principal, de onde aparecerão os fundos para comprar - e manter - uma equipe de F1? Seria outra troca de papéis sem valor?

Não seria a primeira, nem a última vez, que algo parecido acontece na F1. Só que este tipo de negócio é insustentável a médio prazo. E com isso quero dizer mais do que uma temporada. Haja visto Midland, Spyker, Forti, Pacific, etc.

Gostaria de parabenizar Danilo Ferreira e Gilberto "Knuttz" Soares Filho, do site Autozine.com.br pela sua conduta altamente ética, nem sempre achada nos foruns automobilisticos da Internet.

Casualmente achei uma matéria minha publicada no site, colocada por uma colaboradora. Não havia qualquer indicação da origem da matéria.

Reclamei, como era de direito, e imediatemente recebi um email pedindo desculpas, após a retirada do texto.

De novo parabéns ao Danilo e Gilberto, pela sua atitude rara e honrosa.

Eis aqui um site interessante para visitar. O Castroldriverrankings contém um ranking bastante completo do automobilismo mundial em 2009. A pontuação é relativa, e leva em consideração diversos campeonatos do mundo, priorizando, obviamente, a F1. Os principais campeonatos de rallye também são incluídos.

Apresenta rankings por país (o Brasil ficou em sexto), campeonatos (até a Stock brasileira está listada)e o ranking geral.

Mais de 2000 pilotos e 73 países são representados no ranking, que vale a pena visitar.

O vencedor em 2009 foi Jenson Button.

Como existe uma grande expectativa sobre a volta de MS à F1, resolvi escrever sobre o título de Niki Lauda em 1984. Ou melhor, sobre aquele que poderia ter sido o primeiro título de Prost.

Curiosamente, Prost perdeu o título justamente por ter ganho uma corrida, em vez de chegar em segundo.

Explico. No GP de Monaco de 1984, muitos criticaram Jacky Ickx, diretor da prova, por ter resolvido acabar com a corrida antes da metade. Não seria a primeira, nem a última prova de Monaco disputada sob a chova, mas Ickx decidiu dar a bandeirada, sem haver evidências de grandes perigos na pista.

Naquela altura, Ayrton Senna se aproximava do francês, e certamente o ultrapassaria.

Se Senna terminasse em primeiro, e Prost em segundo, e a prova concluída na íntegra (ou após dois terços), Prost teria recebido seis pontos, em vez dos quatro e meio que deram a vitória a Niki Lauda no final do ano.

Teria sido a primeira vitória de Senna na F1, a primeira (e possivelmente única) da Toleman e a primeira de Ross Brawn no comando de uma equipe de F1.

Quem diria, perdeu o campeonato por ter ganho uma prova.

O fato de Stefan Bellof estar andando forte, e possivelmente ultrapassar Prost, também não teria significado nada, pois a Tyrrell acabaria excluída do campeonato por infringir o regulamento.

Entretanto, haja quem diga que o carro de Senna não aguentaria a corrida inteira. Doces conjecturas.

O assunto que domina a pré-temporada de F-1 é, sem dúvida, a volta de MS à F1, na Mercedes.

Muitos ex-pilotos e pilotos atuais se manifestaram sobre o assunto, como Stirling Moss, Johnny Herbert, Martin Brundle, Damon Hill e Jenson Button. Embora haja uma variedade de opiniões, muitos parecem achar que a volta de Schumi pode dar um grande chabú. Ou xabú, admito que não sei como se escreve essa palavra, que de repente nem está no vernáculo.

Voltando ao assunto. MS retorna à F1 para vencer e ganhar campeonatos - IMEDIATAMENTE. É só isso que ele deseja, e só isto o satisfará. Para ele, chegar em terceiro ou quarto lugar nada representa. Mesmo que isto signifique que a Mercedes seja consistentemente a segunda melhor equipe do campeonato. Se nas primeiras corridas do ano MS somente marcar pontos com frequência, em vez de disputar a ponta, podem crer que dificilmente terminará a temporada de 2010 na ativa.

Por isso não me supreende que a Mercedes tenha contratado Nick Heidfeld como seu piloto reserva. Não acho Heidfeld um piloto de ponta, mas tem experiência e é suficientemente rápido para ser útil às três outras equipes que têm vagas na F1, a USF1, Renault e Campos. Algo de muito bom lhe prometeram na Mercedes, e algo muito interessante, ele sabe.

Portanto, leram aqui primeiro. Se o pescoço do Schumi começar "a dar problemas", podem crer que Heidfeld volta a ser piloto titular de F1. Num piscar de olhos.

O filósofo alemão Schopenhauer, conhecido pelo pessimismo, tinha uma teoria curiosa. Dizia ele que os pensamentos só estavam "vivos" enquanto não fossem verbalizados ou postos no papel. Daí morriam, petrificados em forma de palavras devidamente (ou não, conforme o escritor ou verbalizador) ordenadas.

A atual cobertura do automobilismo seria um inverso relativo da ideia do Schopenhauer.

Hoje um sem número de campeonatos é coberto por um número imenso de emissoras de TV, mundo afora. Com o advento da TV a cabo, e ainda mais depois da TV digital, a demanda por programação se expandiu. O automobilismo de competição veio preencher parte dessa demanda. Assim, é possível assistir na TV uma grande variedade de campeonatos de automobilismo do mundo inteiro. Até mesmo nos EUA já assisti provas do BTCC e do australiano de V8, além de A1GP.

Nos anos 60 e 70 o mundo estava basicamente à mercê da TV aberta, do VHF e suas pouquíssimas frequências. Quando cheguei nos EUA, a TV a cabo estava ainda começando, e pouco se via de automobilismo. Nem a NASCAR, que hoje recebe horas e horas de cobertura das corridas antes mesmo das provas - chega a irritar - era frequentadora das ondas de TV.

Na época, a mídia impressa dominava. Tanto no Brasil, como na Europa, EUA e outros países, revistas e jornais especializados, e até mesmo a mídia geral cobriam o automobilismo.

Hoje a TV reduziu a cobertura escrita do automobilismo ao segundo plano. É certo que na Internet se acha muita coisa sobre o automobilismo recente, mas, de modo geral, a cobertura do automobilismo morre no momento em que termina a transmissão pela TV. A partir daí já se pensa na corrida seguinte, e, acabando o ano, na temporada seguinte. A petrificação schopenhauriana acontece justamente no dinamismo das imagens de TV, no final da transmissão.

Em termos de mercado, entretanto, a situação atual é muito mais favorável. Pois nos anos 60 e 70, alguns poucos milhares de pessoas tinham acesso potencial às revistas especializadas, e outros poucos liam as colunas especializadas nos jornais, ao passo que hoje, a TV possibilita o acesso potencial a milhões de pessoas. Fica bem mais fácil vender patrocínio, mesmo que não haja uma única pessoa na arquibancada.

Agora, cá entre nós. Nada mais gostoso do que se deliciar com uma reportagem de uma corrida antiga enquanto atende as suas necessidades fisiológicas no banheiro da sua casa! Ou no conforto da sua cama. Coisas do passado. A qualquer hora.

Dizem que se conselhos fossem bons, as pessoas os venderiam, e não davam.

Se pudesse dar um conselho a Nelson Angelo Piquet, seria, mude um pouco o tom do seu discurso público, se deseja entrar e permanecer na NASCAR.

Antes de entrar na F1, NAP saiu a torto e a direito dizendo que se recusava a entrar na F1 em equipe pequena. Pareceu arrogante. Acabou sendo contratado por uma equipe grande, mas salvo pelo segundo lugar na Alemanha em 2008 a carreira do brasileiro na categoria não foi boa. Seja qual for a razão.

Esnobar a F1, dizendo que tinha convites para pilotar na categoria, mas resolveu deixá-la, não é a melhor estratégia. Primeiro, como disse antes, todo mundo fala com todo mundo na silly season, e se isto signifcasse alguma coisa, o Takuma Sato, o Anthony Davidson e o Narain Kartykeyan ainda seriam pilotos de F1. O fato é que NAP não foi contratado por ninguém, e isto é o que importa nos anais da história.

Para o cara se dar bem na NASCAR, ou para pelo menos ser bem aceito (principalmente um estrangeiro), tem que esquecer que os carros são de tecnologia baixa, e até mesmo de que existem outras categorias no mundo. Entrou na NASCAR, você passa a ser piloto da NASCAR, passa a fazer parte do seu esquema de merchandising. Passa a ser parte da marca, enfim. Se ficar falando em Formula 1, Indy, Le Mans, etc, você destoa, e as portas vão se fechando, e acabam nunca mais se abrindo.

Há exceções, como tudo na vida, como o fenômeno de marketing Danica Patrick. Aos olhos americanos NAP não é um fenômeno.

Portanto, é a hora de Nelsinho realmente se estabelecer na NASCAR, e se esquecer de falar em Renault, Europa, F1, Briatore, GP2, F3 e Cingapura. Se não, está perdendo seu tempo.

Quem diria.

No fim das contas, teremos um BMW com motor Ferrari no ano que vem, algo sem dúvida inusitado.

Pois a BMW saiu da F1, mas o nome deve permanecer mais um ano BMW-Sauber.

Coisas de regulamentos.

Assim a BMW pode se aproveitar de mais um ano de exposição midiática na F1, sem colocar as mãos no bolso.

Resta saber se alguém vai continuar a chamar a equipe de BMW-Sauber, ou se vão chamar só de Sauber.

Coisas do marketing.

Pois então, parte da imprensa internacional está explorando um suposto lado da personalidade de Schumi que poucos conheciam, a superstição.

Seria isto que levou o hepta campeão a escolher um número ímpar, em vez de um número par. Nunca teria usado um número par em corridas, o vencedor de quase GPs de F-1.

Eu já acho que a história é outra. Há muito tempo que o número ímpar significa o piloto número 1 de uma equipe, salvo raras exceções. Que fiquem pensando que o MS é dado a essas veleidades - para mim, está dando um desagradável recado ao Nico Rosberg.

QUEM MANDA AQUI SOU EU!!!!!!

Alguns hão de dizer que é muito mais fácil "tomar" decisões que não nos cabem, sem ter que lidar com as pressões políticas que tanto afligem os donos da bola do mundo. Tadinhos dos donos da bola...Era muito fácil ver que a crise financeira de 2008 estava se configurando, lá por volta de 2005, mesmo sem ter o benefício da informação sobre a terrível magnitude e amplitude do problema. Deu no que deu. E tem mais, pode haver outra crise até pior. Basta você ter um cartão de crédito americano para saber do que estou falando. A classe média americana que se cuide.

Mas este blog é sobre automobilismo, não sobre economia ou política. Entretanto o mesmo princípio parece valer no nosso querido esporte.

A meu ver, a nova "ideia" da FIA é ter grande variedade de nacionalidades (relativas, que sejam) entre os proprietários de equipes da Fórmula 1. Isto, a meu ver, foi um dos critérios para escolher as novas equipes que vão participar da F1. Ou seja, mais ou menos usar a ideia da defunta A1 GP, criar uma "Copa do Mundo" do automobilismo.

Não precisava ser Einstein para questionar por que a Lola e a Prodrive, duas das candidatas mais qualificadas para entrar na nova F1, foram preteridas pela espanhola Campos, que pelo menos era uma equipe existente, e pela USF1, que nem existia como equipe ou construtora de carros de corrida. É bem certo que muitos dos candidatos eram xinfrins, como a March alemã e a renascente Brabham, mas a verdade é que a Lola e a Prodrive (Aston Martin, David Richards) tinham mais calibre do que as quatro "equipes" efetivamente escolhidas.

No fim do dia (como gostam de dizer os americanos), escolheu-se uma equipe espanhola, uma americana, uma malaia e somente uma inglesa, em vez de três inglesas, que seria o mais lógico. Isso ajudaria a aumentar um pouco a diversidade na categoria, um pouco abalada com a saída dos japoneses.

Isso sem contar que os espanhóis têm bastante alavancagem política na FIA, atualmente.

Surgem rumores insistentes, nas últimas semanas, de que duas das equipes estreantes, a americana e a espanhola, estariam com dificuldades para efetivamente participar da F1. A USF1 rebateu aos boatos com uma série de press releases e vídeos na seu site, mostrando que estão trabalhando em um carro. Quem conhece a história da F1 sabe muito bem que isso não significa muita coisa...

Quanto à Campos, os rumores aumentam em proporções tsunamiares. Ora dizem que Bruno Senna, o único piloto "confirmado" da equipe será cedido à Toro Rosso, ora dizem que a equipe está sendo vendida.

E os sérvios estão de butuca...

Eu bem que previ, há um bom tempo atrás, que existia uma grande possibilidade de uma das novas equipes de F1 não ver a luz do dia.

Parece que, afinal de contas, o grid terá 24 carros, em vez de 26.

Fiquei babando quando anunciaram a volta da Alfa Romeo aos EUA. A marca tinha saído do mercado nos anos 90, e sempre foi meu sonho ter uma Alfa.

Mesmo antes da compra da Chrysler pela FIAT, a empresa tinha anunciado a volta da Alfa ao mercado ianque.

Onde eu iria arranjar os 100 paus para comprar as Alfas que pretendiam colocar no mercado americano, não tenho a mínima ideia. As Alfas nunca foram baratas, mas nunca foram tão caras assim.

Só sei que o timing da coisa foi terrível, veio a crise, e daí as Alfas nunca vieram.

Só que hoje li uma pequena notícia que me arrepiou os cabelos. O chefão da FIAT Sergio Marchione disse que a vinda da Alfa para os EUA estava suspensa, e de fato, a expansão da marca fora da Europa estava suspensa, até que a marca "provasse que tem o direito de existir".

Foi assim que começou com a Oldsmobile e Pontiac...

A melhor definição de política que já vi até hoje é essa - administração de conflitos.

Assim, como esportes são disputas, portanto uma forma de conflito "pacífico" (nem sempre), é inevitável que haja política nos esportes.

Para os mais veteranos seguidores do automobilismo brasileiro, é fácil conviver com a ideia de política na atividade, haja vista a guerra ACB x CBA dos anos 60. Durou mais do que a segunda guerra mundial!! E não teve Plano Marshall para reconstruir os anos perdidos para o esporte no País.

Seja como for, o Brasil se saiu bem, e apesar da falta de autódromos decentes, categorias que duravam dois anos ou nem saiiam do papel, regulamentos estúpidos, prêmios não pagos, manipulações de resultados, falta de corridas internacionais, calendários que não eram seguidos, cartolas que só pensavam no título de presidente no seu currículo, e diversas outras coisas, o esporte sobreviveu e até prosperou, e poucos anos depois do final da longa guerra, o Brasil teve seu primeiro campeão mundial de F1.

Mas este post não é sobre o Brasil. Não queria escrever sobre a questão Flavio Briatore, mas como ainda pode afetar, negativamente, a carreira e vida de dois pilotos brasileiros (NP Jr e Lucas di Grassi), achei que deveria me pronunciar. Não que nada vai mudar por que me pronunciei, sei o meu lugar no universo, não se preocupem.

A certa altura, cheguei até a achar que Flav seria o substituto de Bernie. Os dois são diferentes em algumas coisas, parecidos em outras, e o Bernie está ficando véinho. gora já não acho isso uma possibilidade.

Antes de mais nada, é necessário reconhecer o nível de sucesso do italiano na F1. Apesar de não ter nenhuma experiência prévia no esporte antes de assumir o controle da Benneton, equipes administradas por Briatore ganharam quatro mundiais no relativamente curto espaço de 12 anos. Muito mais do que muitos outros chefes de equipe que tiveram ampla experiência dentro dos cockpits e carreiras inteiras dedicadas ao esporte.

Ou seja, competente o homem é.

Só acho que como empresário de pilotos Briatore erra, e muito. Muitas vezes parece trabalhar contra o piloto, em vez de a favor. E nunca entendi como a FIA o deixava ser empresário de pilotos, ao mesmo tempo em que administrava (e possuia) equipes. Sempre me pareceu muito conflito de interesse.

Assim, não teria problema em aceitar Briatore de volta como chefe de uma equipe na F1, contanto que deixasse de ser empresário. Ou vice-versa. Ser os dois, a meu ver, não dá.

Curiosamente, poucos parecem pensar como eu, pois sinceramente nunca vi ninguém escrever sobre o assunto sob o ângulo de conflito de interesse.

Não conheço direito francês, mas a me ver, a FIA deveria ter o poder de impedir que certas pessoas trabalhassem em equipes de F1, embora não sejam portadores de licença, contanto que tenham cometido delitos contra o esporte. Os precedentes são muitos. Por exemplo mesmo que você não tenha licença de uma comissões de valores, como a SEC americana, se violar regulamentos do órgão (por exemplo, insider trading), eles podem bani-lo do mercado durante um certo tempo ou permanentemente, dependendo da dimensão do delito. E este é somente um exemplo muito pertinente.

Enfim, como a FIA vai impretrar recurso contra a decisão do tribunal francês, a administração de mais outro conflito continuará durante mais alguns meses ocupando muitos gigabytes da imprensa mundial. Ah, antes que eu me esqueça, muito papel também. Ainda tem muita gente que escreve sobre automobilismo em papel, pelo menos fora do Brasil.