Nem todas notícias são ruins

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Já era hora de aparecer algumas notícias boas para o automobilismo brasileiro. Em suma, Beatriz Figueiredo (nos EUA, Ana Beatriz) foi confirmada como segundo piloto da Dreyer Reinbold. Além disso, Felipe Nasr dominou os treinos preliminares da F-3 inglesa. E Enrique Bernoldi e Ricardo Zonta foram confirmados como pilotos oficiais da Nissan no Mundial de GT.

Provavelmente nada disso mudará o futuro brasileiro na F1, mas pelo menos nos dará alguma alegria no curso do ano.

A equipe de Beatriz não é topo de linha na IRL, mas é uma das melhores no midfield. Conta com o excelente Justin Wilson, que há dois anos atrás conseguiu o feito de ganhar uma prova para a equipe de Dale Coyne, algo que achava impossível. Pelo menos Beatriz poderá fazer a temporada inteira, mostrar serviço e entrar no lugar da Danic patrick na Andretti (!!!). Não duvido que a americana se vá para a NASCAR no ano que vem, ganhar um belo dindim.

Nasr corre na Carlin, que tem diversos outros pilotos. Já está na sua segunda temporada na F3. O outro brasileiro, o estreante Yann Cunha não foi bem.

Quanto a Bernoldi e Zonta, que já são renomados pilotos de carros esporte, estar numa equipe de fábrica ajuda muito.

Diga-se de passagem, me parece que o futuro de muitos pilotos brasileiros serão os GTs e protótipos mundo afora.

Que diferença

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Outro dia contei que a Folha colocou seu acervo online. Grande novidade!!! Só eu a torcida do Flamengo sabemos. O interessante é comparar como mudou a cobertura jornalística do automobilismo no Brasil, principalmente o automobilismo doméstico.

Notem bem que por volta de 1973 a Folha de São Paulo não circulava com muitas páginas, muitas vezes, somente dois cadernos. Foi nos anos 80 que o jornal espichou, oferecendo um infinito número de cadernos. Portanto, em 1973 faltaria espaço para falar de automobilismo.

Que nada. Durante o ano, quase todas as edições de segunda-feira tinham um delicioso Jornal da Velocidade, uma página inteira dedicada ao automobilismo. Ás vezes até duas.

Além de excelentes artigos sobre a F-1, o Jornal da Velocidade continha reportagens sobre as corridas de campeonatos brasileiros de D3, D4 e Formula Ford, até mesmo de corridas de novatos em SP, além de cobrir motos e kart. Muitas edições tinham notinhas com 'fofocas'. Curioso notar que em maio de 1973 a Equipe Hollywood ainda nutria esperanças de que os carros da Divisão 5 voltariam às pistas.

Além disso, um grande número de categorias internacionais era coberto no jornal. F-2, F-3, Formula Indy (pelo menos a Indy 500), Mundial de Marcas, até mesmo uma nota sobre uma corrida da Intersérie. Além disso, reportagens sobre corridas do Campeonato Europeu de Turismo.

Uma pena que hoje em dia a Folha gaste seus bytes e papel com besteiras como o BBB. Dava até para entender se fosse um jornal ligado à RGT, mas não é.

Enfim. Segmentação para o automobilismo, mas não para o BBB.

Comentários travados

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Lamento, mas me vi forçado a bloquear todos os comentários no meu blog, até segunda ordem, pois estou sendo atacado por SPAM o dia inteiro. Está tomando muito tempo apagar as centenas de mensagens.

Qualquer coisa, me escrevam no email carlosdepaula@mindspring.com

Desgraça dupla

Corridas

Dessa vez não foi necessário provar que a minha previsão estava certa. Previ há um tempo atrás que a parceria Kanaan-De Ferran não renderia muitos resultados, pelo menos em 2011. Realmente não vai render, por que Tony não conseguiu patrocinadores suficientes para concretizar os planos, e agora é Gil de Ferran que diz que fechará a equipe. Ou seja, desgraça dupla - até segunda ordem um piloto brasileiro a menos na F-Indy (e justo o segundo mais bem sucedido da leva atual) e a única equipe "brasileira" fora do certame.

Na realidade, acho que pela lógica, se Tony tivesse patrocinadores, teria ficado na equipe Andretti, substituindo a 7Eleven...

Houve época em que equipes praticamente amadoras disputavam o campeonato de Formula Indy. Isso na época da USAC. Muitas das equipes eram equipes de fundo de quintal, que compravam um Eagle de quarta mão, e dois motores Offenhauser-turbo, com pequenos, até risíveis patrocínios. Geralmente não competiam a temporada inteira, e eram meros coadjuvantes.

Eventualmente, veio a CART, com um esquema mais profissional, que pouco a pouco colocou de lado as equipes menos sérias. Ainda assim, vez por outra aparecia alguma equipe que colocaria a Andrea Moda no chinelo, no quesito diletantismo.

Uma delas foi a equipe brasileira GF Racing, que disputou a CART em 1988. Certamente movidos pela ideia (errada) de que era fácil disputar a CART, que quase tinha status de Fórmula 1, os brasileiros Giuponi França e José Romano embarcaram numa aventura rocambolesca que terminou em retumbante fracasso. Munidos de um March 85C de três anos de idade, e motores(quiçás um motor?) Cosworth e sem patrocinadores visíveis, os brasileiros procuraram trilhar o caminho de Emerson Fittipaldi e Raul Boesel, dois brasileiros que faziam sucesso no campeonato.

Era muito excesso de otimismo. Os dois pilotos tinham pouco pedigrê para almejar um espaço na Indy. Giuponni França chegou a correr na Formula Atlantic americana, sem obter grandes resultados, e José Carlos Romano participou da Formula 2 Brasil. Tinha também um título de campeão paulista de Formula 1600. Muito pouco para enfrentar feras como Michael Andretti, Mario Andretti, Bobby Rahal, Rick Mears, etc etc.

A humilde equipe se inscreveu em quatro corridas (Road America, Miami, Mid Ohio e Laguna Seca), com duas semi-aparições para cada piloto, e nunca chegou perto de se classificar para a largada.

É bem certo que em 1988 um número razoável de pequenas equipes permeava o grid da CART: Alex Morales, Gohr, Curb, Calumet, Performers, etc, além de pílotos de pedigrê também questionável como Harry Sauce, Steve Bren, Jen Pierre Frey e Tero Palmroth.

Curiosamente, sem dúvida "motivados" pelo excesso de confiança dos conterrâneos em 1988, dois pilotos brasileiros mais famosos chegaram a cogitar publicamente em participar da CART em 1989. Um deles foi o gaúcho Leonel Friedrich, que muito teria a perder. Leonel deixou boa impressão quando correu na Europa em 1973, e era o piloto brasileiro mais competitivo na Formula 2 Codaur e F-3 Sul Americana. Sem dúvida viu que a coisa não era tão fácil assim, e os planos não saíram das páginas dos periódicos.

O outro foi Alencar Junior. O goiano tinha experiência em monopostos em Formula Ford, mas estava mais acostumado com Opalas de Stockcar, tendo sido inclusive campeão da categoria. Também nunca foi visto na Indy, embora tenha tentado entrar na Indy Lights. Eventualmente Alencar morou nos EUA, em Orlando, fez algumas poucas corridas (em GTs), mas nunca chegou perto de correr na CART.

Enfim, quero dizer é que apesar de simpática e corajosa, a iniciativa da GF Racing não tem lugar na IRL de hoje. Não se corre sem patrocínio, certamente não se disputa o campeonato inteiro, com um ex campeão, na cara e coragem. Para Tony é melhor ficar de fora do que passar vergonha com um esquema a la GF.

Desejo de coração boa sorte a Tony Kanaan e Gil de Ferran, e espero ainda vê-los participando do campeonato deste ano, muito provavelmente, separados.

Automobilismo Brasileiro em 1971, parte 42

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Carros que disputaram corridas no Brasil em 1971

Um bom número de protótipos construídos no Brasil, além do Fúria já discutido, disputaram corridas no Brasil em 1971. O principal, diria, foi o Avallone-Chrysler, baseado numa Lola, que estreou no segundo semestre. O diferencial é que o carro era equipado com motor Chrysler, o mais potente disponível no Brasil na época.

Outro carro com motor de grande porte era o Casari, equipado com motor Ford Galáxie, que ganhou uma prova em Interlagos. Outro Casari era equipado com motor de Formula Ford Europeu.

Chico Landi preparou um protótipo chamado Meta 20, com motor Chevrolet 2,5, quer só disputou uma corrida, a Corrida dos Campeões em Interlagos.

Além deste, o Amato também foi equipado com motor Chevrolet 2,5 e teve boas atuações.

Um bom número de protótipos usou motor VW. O Manta construído no Paraná, o Heve, o Camber, o Minelli, o Kinko's, o Newcar, o Patinho-Feio. Breno Fornari continuou a usar o seu Regente no Sul, e o protótipo Bi-motor foi usado no Paraná e até mesmo em provas no Paraguai. Um protótipo com motor Ford de Zilmar Beux também disputou provas regionais. O protótipo Snob's-Corvair fez algumas corridas e o Bino-Corcel disputou provas no começo do ano, inc,lusive as 12 Horas com Fritz Jordan e Sergio Mattos. Renato Peixoto disputou provas com seu protótipo Repe de 1900 cc. O AC-Porsche fez algumas provas.

1971 foi o ano em que o maior número de Pumas disputou corridas. Entre outros, Pedro Muffato, José Pedro Chateaubriand and Waldemyr Costa usaram o GT produzido em São Paulo, com motores VW de até 2 litros. Os Lorena apareceram esporadicamente nas pistas, equipados com motores Porsche e VW.

Diversos protótipos estrangeiros disputaram corridas no Brasil em 1971. Além dos Porsches 908-2 e 910 da Equipe Hollywood, correram dois Royales (um dos quais foi equipado com motor Alfa-Romeo, pilotado por Eduardo Celidonio nos 500 km), o Ford GT40, que mudou de dono no fim do ano, o Porsche 910 da Speed Motors (comprado por Angi Munhoz e Freddy Giorgi no final do ano), duas Lolas T70 (de Avallone e da Equipe Brahma, a última destruída nos 500 km), a Lola T210 de Tite Catapani, de 2 litros. Diversos protótipos argentinos correram no Brasil em 1971 - o Trueno, Baufer, Requejo, Volunta e Mavicapache, além do McLaren de Esteban Fernandino.

Salvador Cianciaruso insistiu em alinhar uma velha Maserati 3 litros em algumas corridas em Interlagos.

Automobilismo Brasileiro em 1971, parte 41

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Carros que participaram de provas no Brasil em 1971

A maioria dos carros que correram no primeiro Campeonato Brasileiro de Fórmula Ford foram os Binos 32 produzidos por Luiz Antonio Greco e sua empresa Bino Samdaco. Os carros eram baseados no Merlyn, com chassis tubular, carroceria de fibra de vidro, e equipado com motor Ford Corcel de 1440 cc e 80 HP, que era basicamente um motor projetado pela Renault. Os motores eram equipados com dois carburadores Solex de 32 milímetros, taxa de compressão de 8.5:1, comando de válvulas especial que produzia 6.000 rpm, freios a disco. A caixa de velocidades era A KM8 Hewland, e os pneus eram Pirelli Cinturato. Alguns carros que sobraram da série BUA também disputaram o torneio, incluindo um Titan (Leonel Friedrich), dois Merlyns (Norman Casari e Milton Amaral) e uma Lotus (Marivaldo Fernandes) Os Binos competiram por muitos anos no Brasil, até a década de 80, apesar de muitos carros serem bastante modificados durante o curso das diversas temporadas, a ponto de não se poder dizer que eles eram Binos.

É, mas não é

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No sábado ocorreu mais um marco na F-1. Um representante de um país da África negra treinou num carro de F1, pela primeira vez.

Quer dizer, quase.

O piloto foi Ricardo Teixeira (não o da CBF). Ricardo é angolano.

Sim, muitos pilotos sul-africanos disputaram corridas de F1 nos anos 60 a 80. E até mesmo um Rodesiano (hoje em dia Zimbabwe), o John Love, correu na F1, e quase ganhou o GP da África do Sul de 1967. Mas os dois países eram países mais brancos do que negros na época do apartheid, e não entram na minha pequena enquete.

Um marroquino também disputou a F1, e alguns outros pilotos nasceram na África, por força das circunstâncias, mas eram cidadãos de outros países. Por exemplo, Mike Beutler e Jo Schlesser.

Mas todos eles eram brancos, branquíssimos.

Antes de fazer festa, o Teixeira pode até ser angolano, mas também é bastante branco. Tanto quanto o Mike Beutler e o John Love.

Assim, Lewis Hamilton continua a ser o único negro a disputar a F-1 moderna.

Não que o Teixeira, que no ano passado disputou a Fórmula 2, pareça ter impressionado muita gente com um tempo bem aquém dos melhores.

Bons tempos

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Até 1997, a corrida de F3 de maior prestígio no mundo era, sem dúvida a preliminar do GP de Monaco. Depois dessa edição, só foi realizada uma outra prova de F3 no Principado, em 2005.

Quem abocanhou para si o título de prestígio na F3 foi uma outra corrida de rua, o GP de Macau. Indubitavelmente, em charme Macau é a segunda pista de rua no mundo. Nem Long Beach conseguiu chegar perto, tampouco Valencia.

Foi justo no enclave lusitano na Ásia que brasileiros tiveram muito sucesso, no período de transição da chegada da F3. Pois até 1982 a corrida era disputada inicialmente por carros de Fórmula Libre, depois de Fórmula Pacific. Esta nada mais era do que a versão oriental da Fórmula Atlantic, monopostos de 1600cc.

O vencedor dessa última corrida de Pacific foi o brasileiro Roberto Moreno, em 1982.

E o vencedor da primeira prova de F3 em Macau foi Ayrton Senna, em 1983. Embora tenha chegado um pouco em cima da hora,depois de um longo voo, sem ter oportunidade de treinar Senna marcou a pole, e liderou todas as voltas das duas baterias. E também marcou a melhor volta.

Em Macau Ayrton teve concorrentes bem mais fortes do que seus competidores na F3 inglesa, que chegou a ter corridas com 11 carros em 83. O segundo colocado, por exemplo, foi Roberto Guerrero, que já tinha pilotado na F1. Em terceiro chegou Gerhard Berger, seu futuro colega na McLaren. O quarto foi Eje Elgh, sueco veterano da F3 e F2, seguido de Allen Berg e Jean Louis Schlesser. Além disso, outros veteranos rápidos participaram da prova, como o americano Bob Earl, já vencedor na época da Pacific, Vern Schuppan, Tommy Byrne e Price Cobb. O carro usado por Senna foi um Ralt Toyota da West Surrey.

Em 1984 nenhum brasileiro participou da corrida. Mas em 1985, Mauricio Gugelmin fez uma das melhores corridas da sua vida, quase copiando o feito de Ayrton. Fez a pole, ganhou as duas baterias, só não fez a volta mais rápida.

Big Mo também correu com um Ralt da West Surrey, só que com motor VW.

Gugelmin também teve fortes concorrentes. O segundo foi Mike Thackwell, seguido do ex-piloto de F1 Jan Lammers, Roberto Guerrero, John Nielsen e o ex-piloto da Ferrari na F1, Rene Arnoux. Outros pilotos rápidos que participaram da prova foram Martin Brundle, Kenneth Acheson, Johnny Dumfries, Russel Spence, Andy Wallace, Aguri Suzuki, Emanuelle Pirro, Christian Danner e Didier Theys.

Ou seja, nesse período de quatro anos, brasileiros gaanharam a prova nada menos do que três vezes!

Infelizmente, o domínio brasileiro não continuou. De fato, daí para frente somente Lucas di Grassi conseguiu a vitória na simpática corrida asiática. Não foi por falta de tentativas. Entre outros que disputaram essa corrida no início da fase F3 estavam Maurizio Sandro Sala, Christian Fittipaldi, Gil de Ferran, Rubens Barrichello, André Ribeiro, Oswaldo Negri, Gualter Salles, Ricardo Rosset, Mario Haberfeld, Helio Castroneves e Enrique Bernoldi.

Na edição de 91, nada menos do que quatro brasileiros disputaram a prova, de Ferran, C. Fittipaldi, Barrichello e Paulo Carcasci. Christian chegou em terceiro, e Barrichello em quinto.

Mas infelizmente, a mágica brasileira nas ruas de Macau havia se esvaído.

Na segunda-feira volto a falar da Temporada Brasileira em 1971.

Mudei de ideia

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O nome anterior deste post era "Se arrependimento matasse".

Me arrependi de me arrepender.

Depois de algumas horas, entendi o que estava errado, e consegui consertar. O resultado ficou bom, e esta nova versão do software me permitirá fazer muita coisa interessante.

Parabéns para mim.

Efeito bola de neve

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Alguns anos atrás, quando Bernie começou a negociar com os países árabes para realizar no Oriente Médio GPS de alto impacto, a coisa parecia ser chute certo no gol. Os pequenos Emirados desejavam mostrar ao mundo que eram países modernos, dinheiro não faltava, e Bernie tinha linha direta com os donos da bola, que nunca mudavam.

A bola virou bola de neve. E no quentíssimo Oriente Médio, que ironia. E o gol, um chute fora.

O prestígio dado aos GPs daquela parte da Ásia foi tanto, que hoje são a corrida inicial e final do calendário. Sem ter de lidar com questôes políticas (por exemplo, na Austrália e diversos países europeus), parecia um golpe de gênio.

Só que o Oriente Médio está em pleno reboliço desde que iniciou a confusão no Egito. O povo descobriu sua voz não só na milenar nação, como na Líbia, Jordânia, Tunìsia, e agora no Bahrein. Justo no Bahrein, hóspede do primeiro GP de 2011.

O povo da região está cansado de ditadores e famílias reais que tudo mandam e desmandam. Até mesmo nos Pequenos Emirados, com as rendas per capita mais altas do mundo, o povo quer mudanças.

A corrida de GP2 já foi cancelada.

Não sou cientista político, nem tenho bola de cristal, mas podem crer que não vai ficar nisso. A coisa vai se alastrar ao Qatar (futura sede de uma Copa do Mundo - se ainda existir o pequeno país), o Dubai queridinho dos turistas brasileiros e Abu Dhabi.

O povo do Oriente Médio acordou. E não vai voltar a dormir muito cedo.

Novo Blog Fotográfico de Automobilismo

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Iniciei um novo blog de fotos de automobilismo, num dos meus outros sites. Colocarei muitas fotos que julgo inéditas, pelo menos na Internet. O template do software também é bem mais bonito do que a versão que estou usando no momento.

http://traducoesjuramentadas.com/blog/blog4.php

Ainda tem pouca coisa, mas pouco a pouco, chego lá.

Visitem ainda hoje.

Homenagem inusitada e curiosidade

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Uma disputa que algum dia poderá gerar uma guerra entre os Estados Unidos e o Brasil é a identidade do inventor do avião. No Brasil, dizem que foi o Santos Dumont, nos EUA, os irmãos Wright. Os franceses, também partes interessadas (e bairristas) ficam em cima do muro. A placa no imóvel que foi ocupado pelo brasileiro, na avenida Champs Elysees só diz que SD foi "pioneiro" da aviação, e não inventor do avião.

Curiosamente, uma empresa de automóveis resolveu homenagear o brasileiro. Sim, um carro chamado Santos Dumont foi construído justamente nos Estados Unidos, por uma empresa de Ohio, entre 1902 e 1904. O Santos Dumont era fortemente baseado no De Dion Bouton, e vendido por US$2.000, uma nota pretíssima na época.

Só que a homenagem ocorreu antes do voo do 14 Bis...

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CURIOSIDADE

Vinte anos passam rápido. Mas não tão rápido assim. Se não estiverem sentados, sentem-se agora. A montadora chinesa que mais produzia carros em 1990 era a Shangai. Só produzia 18.000 unidades. POR ANO!!!

Hoje em dia a China produz mais do que isso POR DIA.

Ah, se fosse o Ayrton....

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Meu desejo não é polemizar, nem tampouco criar inimizades.

Não estou muito convencido de que o talento puro é genético. No automobilismo, certamente não é.

Veja o caso dos Andretti. Mario conseguia pilotar qualquer coisa rapidamente, de fato, é estonteante a diversidade de carros, categorias, estilos de pilotagem, duração de corridas nas quais foi competitivo. Já o filho Michael foi um bom piloto de Fórmula Indy. Na F1, tomou um banho de Ayrton Senna. Já Marco, coitado...Não é um mal piloto, mas na IRL, até a Danica me parece melhor que ele.

As raízes familiares no nosso esporte, como em diversas outras atividades humanas (negócios, artes, política) abrem portas magníficas para os menos talentosos. Haja visto que o automobilismo é, acima de tudo, um exercício de marketing do mais alto nível, os filhos, netos, e sobrinhos de pilotos famosos acabam em situações privilegiadas.

Não que o Bruno Senna seja um mal piloto. Simplesmente não é um Ayrton. Ponto final.

Se fosse o Ayrton ontem, teria acabado com o Heidfeld. Quinto não foi um mal resultado para Bruno, só que o Heldfield liderou a turma no sábado. E que turma, Alonso, Schumi, Lewis e Vettel.

Espero que Bruno ainda consiga evoluir na F1, se não, no automobilismo, em outras categorias. Cada macaco no seu galho. Que não se crie outro efeito Barrichello. Esperavam que Rubinho no começo da carreira, substituisse o incrível Senna. Só colocaram pressão no jovem, um excelente piloto, mas que também estava longe de ser um Ayrton Senna.

Quem sabe foi culpa do próprio Ayrton, que disse que o sobrinho era melhor que ele, quando ele era um jovem pimpolho.

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 38

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Carros que disputaram corridas no Brasil em 1971, parte 1

O Furia fez sua estréia em 1970, equipado apenas com motor FNM, mas em 1971 alguns exemplos do carro foram construídos e equipados com motores diferentes. Jaime Silva dirigiu o Furia com motor FNM algumas vezes em 1971, mas logo apareceu um exemplar com motor Chevrolet Opala 2,5 litros, pilotado por Pedro Victor de Lamare. O carro era razoavelmente rápido, mas não o suficiente para vencer provas. De Lamare foi um dos pilotos que participaram na corrida de preparação da Sudam, em Buenos Aires em junho, e apesar de ter se classificado bem para a largada, o carro quebrou. De Lamare, em seguida, vendeu o seu carro para Olavo Pires, que correu com o mesmo em 1972, enquanto Pedro pilotou um Sprint Trueno no final do ano. Jaime Silva também usou um motor mais potente na sua Furia BMW, mas nãt teve sucesso. Finalmente, Camilo Christofaro colocou um motor Ferrari de 3 litros em seu Furia, pilotando-o na Prova Argentina em 19 de dezembro.

Na Divisão 3, Chevrolet Opala e Fusca continuaram a mandar. O Opala 6 cilindros de Pedro Victor de Lamare venceu todas as três corridas do Campeonato Brasileiro de Carros de Turismo, provando ser o carro da hora. VWs bem preparados, também muito confiáveis, conseguiram terminar as corridas na frente de Opalas mais fracos, tanto nos Campeonatos Brasileiro como no Gaúcho. No Rio Grande do Sul, Pedro Carneiro Pereira teve excelente desempenho com o ex carro de Bird Clemente, um Opala, ganhando várias rodadas do Campeonato Gaúcho. Não havia grande variedade nas corridas do Brasileiro, mas no Rio Grande do Sul, o Ford Corcel geralmente venceu a Classe A, lutando com alguns DKWs enquanto havia uma variedade grande na Divisão C, com Opalas de 4 cilindros, velhos Simcas e FNMs brigando pela vitória. Até mesmo um Aero Willys se apresentou bem. Sady Abe conseguiu vencer uma bateria na preliminar do evento de exibição de Fórmula 4. Na classe D, Opala reinou supremo, para os dois carros que poderiam desafiá-los, nesta categoria, o Dodge Dart e o Ford Galaxie, não eram adequados para as corridas da época. Ciro Cayres pilotou um Chevrolet Opala com grande entusiasmo nos 500 km de Interlagos, terminando em sétimo contra protótipos mais leves.

Mudando de assunto

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Chega de Renault, Kubica, Bruno e 1971 até segunda ordem. Ainda tenho muito material para colocar sobre 1971, entretanto.

Este post se refere a 1985.

É fácil deduzir que 1989 foi o primeiro ano de sucesso de Emerson Fittipaldi na CART quando ganhou seu único campeonato na categoria. Entretanto, seu primeiro ano completo na categoria, 1985, até que não foi mal.

Depois de fazer algumas corridas em pequenas equipes em 1984, seu ano de estreia, inclusive correr num carro cor de rosa, Emerson passou para a equipe Patrick em 1985. Munido de um March 85C com motor Cosworth, Emmo de cara obteve um segundo lugar na primeira corrida, em Long Beach. Ou seja, iniciou o campeonato em segundo lugar.

O que não significa nada, muita gente começa um campeonato em segundo lugar e nunca mais obtém pontos.

Não foi o caso de Emerson, pelo menos até a décima etapa.

Em Indy Emerson abandonou, mas na terceira corrida, voltou a marcar pontos, embora tivesse caído para o quinto lugar no torneio. Na quarta corrida, em Portland, chegou em terceiro, e subiu para terceiro na tabela. Em Meadowlands voltou a obter a segunda colocação, e subiu para segundo na tabela, atrás somente de Mario Andretti.

Após obter um oitavo lugar em Cleveland, e cair para quarto, Emerson obteve a sua primeira vitória, ainda por cima numa corrida de 500 Milhas, em Michigan. Foi o suficiente para voltar ao segundo lugar na classificação do campeonato.

Na próxima etapa, em Road America, Emerson ficou em quinto a assumiu a ponta do torneio, com Mario, os dois empatados com 86 pontos. Alan Jones inclusive disputou esta prova, e chegou em terceiro.

Com o sexto lugar em Poco, Emerson caiu para segundo, mas com uns poucos pontinhos do oitavo lugar obtido em Mid-Ohio, Emerson voltou para a ponta da tabela, agora com Al Unser Jr.

Dai para frente as coisas não foram bem para Emerson, que acabou o campeonato em sexto lugar, marcando somente cinco pontos nas últimas cinco corridas.

Mas deu para notar que o brasileiro levava jeito para a coisa.

Politicagem

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Neste fim de semana a Renault supostamente escolherá o substituto interino de Robert Kubica.

Mera politicagem.

A meu ver, já foi escolhido, e é Nick Heidfeld.

Bruno Senna vai pilotar o carro só para dar aparência de que teve uma oportunidade. A carta já está marcada, a meu ver.

Nick, além de ser muito experiente, e ser o Super-Sub da hora na F-1, foi piloto de testes da Pirelli e provavelmente conhece melhor os pneus da empresa italiana do que qualquer outro piloto na categoria. Além disso, Nick foi companheiro de Kubica durante diversas temporadas. Embora o polonês seja patentemente mais rápido do que o alemão, Nick produziu bons resultados, e vez por outra se classificou melhor nos treinos do que o polaco. É uma quantidade conhecida, já Bruno, não.

Curiosamente, um outro brasileiro chamado Bruno perdeu uma vaga na F1 para o inglês Jenson Button. O piloto Junqueira, a equipe, Williams. E Heidfeld, na mesma Williams, tirou o lugar do brasileiro Pizzonia, alguns anos depois.

Não estou sugerindo nada, somente uma mera coincidência histórica.

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 35 Uma Pequena Homenagem a Luiz Pereira Bueno

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Hoje faleceu Luiz Pereira Bueno. Como homenagem, este post sobre aquilo que Luizinho fazia melhor - ganhar corridas.

Quatro datas foram reservadas pela CBA para a segunda edição da Copa Brasil, em dezembro, mas a iniciativa não deu em nada. Assim, vários clubes decidiram apoiar um par de corridas, dando a pilotos argentinos e brasileiros a última chance de correr no ano, em preparação para o altamente badalado Campeonato Sul Americano de 1972. As duas corridas seriam chamadas, respectivamente, de Prova Argentina e Prova Brasil, e vários pilotos top da Argentina foram convidados.

Talvez um pouco preocupado com a sua perda em El Zonda, Luiz di Palma e seu Berta Tornado não vieram para o Brasil. Na verdade, os competidores da Argentina acabaram não sendo top de linha, e havia um certo ressentimento na Argentina contra o Porsche 908-2 usado pela Hollywood. Os argentinos acreditavam que correr contra um puro sangue europeu era injusto, mas esqueceram que o Berta tinha um motor de quatro litros contra os 3 litros do Porsche e que Esteban Fernandino usava uma McLaren. No entanto, pilotos como Jorge Cupeiro (Baufer-Chevrolet), Ramon Requejo (Requejo-Chevrolet), Pauloni Norberto (Mavincapache-Chevrolet), Esteban Fernandino (McLaren-Ford) e Ruben Alonso (Volunta-Tornado), vieram ao Brasil, dando ao eventos um sabor realmente internacional.

As corridas atraíram um sólido contingente de protótipos estrangeiros, carros de Divisão 4, Divisão 3, carros de turismo estrangeiros e GTs. Entre os pilotos inscritos estava Wilson Fittipaldi Junior, conduzindo o Ford GT 40, que foi adquirido por Greco, a volta de Tite Catapani condução da Lola T210 da Bino, Freddy Giorgi e Angi Munhoz compartilhando um Porsche 907, José Pedro Chateaubriand no Avallone-Chrysler, além dos dois Porsches da Hollywood, pilotados por Luiz Pereira Bueno e Lian Duarte. Camillo Christofaro inscreveu sua carretera Chevrolet pela última vez na primeira corrida e na segunda corrida, pilotou seu Furia com motor Ferrari. Na segunda corrida, uma carretera participou de uma prova de pista pela última vez no Brasil, a carretera Chevrolet conduzida por Antonio Carlos Aguiar. Ciro Cayres foi inscrito num Chevrolet Opala e Antonio Carlos Avallone estava com a sua Lola T70. Diversos Pumas foram inscritos, incluindo Arthur Bragantini e Ricardo di Loreto, e vários protótipos brasileiros competiram, incluindo o Newcar (Evandro de Sá), Manta (Luis Moura Brito), Kinko (Pedro Rezende de Mello) e Repe (Bob Sharp). Outro sinal dos tempos passados, uma Alfa GTA foi inscrita por Aldo Pugliese. Pedro Victor de Lamare foi inscrito num carro argentino, o Trueno Sprint.

Luiz Pereira Bueno ganhou facilmente todas as quatro baterias de ambos os eventos. Na primeira corrida, a Prova Brasil, Luizinho terminou à frente do companheiro Lian Duarte, que foi seguido de Tite Catapani e Freddy Giorgi. Wilson Fittipaldi Junior não marcou tempo de classificação, então partiu atrás, logo chegando no pelotão dianteiro. No entanto, o carro teve problemas de dirigibilidade e não terminou o evento. O fato mais importante da corrida foi que pela primeira vez um protótipo feito no Brasil, o Avallone-Chrysler, venceu protótipos argentinos, quando Chateaubriand terminou em 5 º na frente de Jorge Cupeiro, que terminou em sexto na geral.

A prova Argentina também foi vencida por Luizinho, com Lian Duarte novamente terminando em segundo. Desta vez o Ford GT 40 marcou tempo de classificação, e largou na primeira linha, mas Wilson Fittipaldi bateu o carro, terminando assim a curta carreira do piloto no carro. Os 6 primeiros do grid foram carros europeus, enquanto a terceira fila era ocupada por dois carros argentinos, a Baufer-Chevrolet e o Trueno-Sprint. O Manta-VW de Luis Moura Brito conseguiu se classificar na quarta fila. O protótipo Avallone não correu desta vez, mas seu criador pilotou sua Lola T70. Avallone terminou em sexto na primeira bateria e em quarto na segunda, terminando em quarto na geral, atrás de Angi Munhoz no Porsche 907. De Lamare terminou em 5 º, e foi o melhor carro da Argentina, seguido de Pauloni no Mavincapache, Rezende e Pedro de Mello no protótipo Kinko VW. Estas foram as últimas corridas da temporada e consideradas preparação para o Torneio Sulam, que devia ser realizado em 1972.

Será que vale a pena ser piloto reserva na F1?

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Uma notícia dominou os meios automobilísticos neste fim de semana, o terrível acidente sofrido por Robert Kubica num rallye. Não podia deixar de comentar, mesmo porque sou grande fã de Robert. Os ferimentos aparentemente são tão graves, que alijarão o grande polonês das pistas durante o ano inteiro, ou quem sabe, permanentemente.

Desgraça de um, alegria de outro. Quem sou eu para dizer que pilotos almejam que seus colegas se estropiem para lhes dar um lugarzinho ao sol. Na realidade, esperam que o desempenho do colega seja ruim, assim abrindo uma vaguinha. Não sejamos hipócritas. Um piloto reserva quer uma oportunidade sim, e está mais interessado na saúde da sua carreira do que com a carreira de colegas. F-1 não é futebol de várzea.

Entretanto, vejamos o que ocorreu com Luca Badoer. Depois de anos como piloto reserva da Ferrari, de repente surge uma oportunidade, com o acidente de Massa em 2009. Chamado para ocupar o carro número 2 da equipe, Luca fez feio. Obviamente fora de forma, logo a Scuderia o colocou de lado, e contratou o "experiente" Giancarlo Fisichella, que diga-se de passagem, pilotando um Force India quase bate a tradicional equipe no GP da Bélgica daquele ano.

No fim das contas Fisichella fez tão feio quanto Luca, quem sabe, relativamente pior. Ao ponto de ninguém mais quere-lo na F1, apesar do heróico exploit na Bélgica.

Pois bem, logo após o acidente de Kubica, a imprensa brasileira começou a especular sobre uma grande oportunidade para o patrício Bruno Senna, piloto reserva da Renault.

Enquanto isso, o que se especula fora do Brasil é que a Renault prefere um piloto "mais experiente", a la Fisichella-Ferrari-2009.

O primeiro nome que vem a mente é o de Nick Heidfeld. Nico Hulkenberg também foi mencionado, mas cabe aqui um parenteses. Nico é tão experiente quanto Bruno, ambos tem um ano de F1. Por que então ter um piloto reserva, só para substituir um número 2 perneta?

Existe também uma remota possibilidade de vermos um certo Sr. Raikkonen de volta na F1.

Se a Renault tivesse um número 2 sólido (não é o caso, Petrov ainda tem que mostrar muito serviço para assumir a posição de número 1), quem sabe o brasileiro tivesse uma chance.

Nem mesmo os dois grandes pilotos reserva da década, Alex Wurz e Pedro de la Rosa, se deram bem na F1, quando foram contratados para correr em provas.

O acidente de Kubica, a meu ver, não criou uma verdadeira oportunidade para Senna. Criou um sonho. Vai continuar tão reserva quanto no sábado. Infelizmente.

Pausa

Corridas

Parece que nunca chega ao fim a minha série sobre o automobilismo brasileiro em 1971 - ainda tenho bastante coisa para colocar no ar. Ou no cabo, como queiram.

Considerem este um breve intervalo. Muito breve.

Geralmente não se fala muito do escapamento nos carros de corrida. Isto por que, geralmente, ficam na mesma posição há anos, e basicamente fazem a mesma coisa. São os retos dos carros, para não dizer outra coisa. Nem mesmo o Gordon Murray tentou inovar com os escapamentos.

Agora todo mundo está ficando louco com o novo sistema da Renault, principalmente depois do Kubica ter liderado o último treino.

Não vou escrever sobre o inovador sistema da Renault.

Só quero mencionar o feioso sistema de escape de um outro carro, este 100% francês, o DB de Fórmula 3 dos anos cinquenta.

De modo geral, a dianteira do carro (por que não dizer, a traseira também) já faz jus a menção honrosa pela sua feiura. Entretanto, os canos de escape nos dois lados do bólido, que avançcam para a frente, e depois são desviados para trás num ângulo de 180 graus, são de uma ímpar infelicidade estética.

Desfrutem, mas não olhem muito, pois podem ficar cegos

Eventualmente, a DB fez um carro de F-1, que disputou o GP de Pau de 1955. Foi único carro a utilizar um motor super-alimentado na F-1 de 2,5 litros (750 cc).

Automobilismo Brasileiro em 1971, parte 33

Corridas

A Prova dos Campeões foi concebida para preencher a lacuna de corridas Sulam que não foram realizadas. Isso mais uma vez mostrou as idiossincrasias do automobilismo brasileiro no início dos anos 70: as corridas extra-campeonato muitas vezes tiveram mais apoio e inscritos do que as corridas do campeonato. Vários dos melhores carros disponíveis no país na época foram inscritos. Tite Catapani pilotava seu Lola T-210 da Bino, enquanto duas outras Lolas estavam presentes, as T70s de Antonio Carlos Avallone e Norman Casari. Pedro Victor de Lamare inscreveu seu Furia-Chevrolet, enquanto Jayme Silva inscreveu o Furia-BMW. Camillo Christofaro estava presente com a sua Carretera, e o veterano Chico Landi entrou em seu Meta 20-Chevrolet com motor 2,5. Os dois protótipos Casari foram inscritos, com Renato Peixoto e Jan Balder. Sergio Benoni Sandri foi inscrito no Royale, Salvatore Amato estava presente em seu protótipo Amato. Dois outros protótipos foram inscritos, o Kinko com Pedro de Mello e o Snob's Corvair com George Mascarenhas. Nada menos que dez Pumas foram inscritos, os mais rápidos os carros de José Pedro Chateaubriand, George Vaisiliauskas e Waldemir Costa. Finalmente, Graziela Fernandes entrou em seu Alfa GTA e Fredy O'Hara pilotou um Lorena. Um total de 25 carros.

Avallone se aproveitou da potênciar e fugiu de Catapani na primeira das 10 voltas. Tite logo o ultrapassou, e liderou até o fim, seguido por dois outros Lolas, de Avallone e Casari. A equipe Brahma, que normalmente não tinha sorte, conseguiu acabar a primeira bateria com seus três carros entre os seis primeiros, incluindo o primeiro entre os carros brasileiros, Renato Peixoto com o Casari. Jayme Silva, Pedro Victor de Lamare e Camillo Christofaro, que lutaram no começo pelo quarto lugar, todos tiveram problemas, e o melhor dos três foi Pedro Victor.

Na segunda bateria as duas Lolas T70 de Avallone e Casari foram embora, mas logo Catapani encostou em Casari e o ultrapassou. Na segunda volta, Catapani conseguiu passar Avallone também, e continuou na frente até o fim. Nesta bateria Pedro Victor de Lamare conseguiu terminar em quarto, depois de Avallone e Casari. Na geral, Catapani terminou na frente da Avallone, Casari, Peixoto, de Lamare e Chateaubriand. Foi um dia bom para a equipe Brahma e para Catapani.

Houve também uma corrida de Divisão 3 com apenas doze inscritos. Pedro Victor de Lamare venceu as duas baterias, em seu Opala, à frente de José Pedro Chateaubriand, em um FNM. Ricardo de Loreto ganhou a classe A, seguido de Edson Yoshikuma

Automobilismo Brasileiro em 1971, parte 29

Corridas

Terceira corrida da temporada de F3

Na terceira corrida da série, os pilotos estrangeiros estavam começando a pegar as manhas do autódromo de Interlagos, e os quatro melhores tempos foram marcados por não-brasileiros (Walker, Salvati, Trimmer, Francisci). Pace foi o melhor brasileiro, seguido de Bueno (8) e Fernandes (10). Wilson não registrou tempo. Na bateria a história foi diferente. Wilson passou em nono na primeira volta, sexto na segunda, quinto na terceira, em 3 º na quarta e estava na liderança na quinta volta, que ocupou até o fim. Walker, que liderou uma volta, teve que se contentar com o segundo lugar, enquanto Trimmer, que liderou as duas primeiras voltas, terminou em quarto. Salvati foi o terceiro, e Marivaldo Fernandes, que substituiu Hanson com Chevron, ficou em quinto e Beutler em sexto lugar. Os melhores brasileiros não se deram bem na segunda bateria, no entanto. Fittipaldi teve problemas no início, e os estrangeiros lideraram todas as voltas: Walker (1-2), Salvati (3-4-6-8-10) e Dubler (7-9). O vencedor foi Salvati, com Tecno, que terminou à frente de Purley, Trimmer e um trio de brasileiros, Ferreira, Rossi e Wilson Fittipaldi. Na geral, o resultado foi Salvati, Trimmer, Purley, Fittipaldi, Dubler e Marivaldo Fernandes.

A grande decepção da série foi o piloto que um dia venceria o campeonato mundial de Fórmula 1 - na verdade, o único a ganhar mais de um Grand Prix entre todos os pilotos do grupo: Alan Jones. Correu sempre entre os últimos, e não demonstrou a velocidade e espírito de luta que lhe seriam característicos no final da década.

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 21

Corridas

Antonio Carlos Avallone havia concebido um evento de 84 horas a ser realizada em Interlagos, que foi inspirada na Marathon de La Route. A corrida foi anunciada como uma coisa certa, e devia ser disputada por 10 carros de cada um dos seguintes fabricantes: Chevrolet, VW, Ford-Willys, FNM, Chrysler e Puma. As inscrições seriam apenas por convite, com um total de 180 pilotos para os 60 carros. O plano, como a maioria dos planos de Avallone, era ambicioso, por envolver a participação de fabricantes, e nada foi ouvido sobre o projeto novamente.

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 20

Corridas

Os personagens

Uma lista incompleta dos pilotos brasileiros cobertos nos artigos desta série:

Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Jr, Jose Carlos Pace, Marivaldo Fernandes, Luiz Pereira Bueno, Chiquinho Lameirão, Pedro Victor de Lamare, Alex Dias Ribeiro, Lian Duarte, José Luiz de Marchi, Claudio Muller, Pedro Carneiro Pereira, José Mair aGiu ferreira, Camillo Christofaro, Antonio Carlos Aguiar, Norman Casari, Jan Balder, Antonio Carlos Avallone, Ronald Rossi, Cidalgo Chimasso, Pedro Muffato, Zilmar Beux, Carlos Eduardo Andrade, Luiz Moura Brito, Jose Pedro Chateaubriand, Ricardo di Loreto, Fausto Dabbur, Eduardo Celidonio, Abilio Diniz, Alcides Diniz, Leonardo Campana, Jaime Pistilli, Fritz Jordan, Salvatore Amato, Ismael Chaves Barcellos, Vittorio Andreatta, Breno Fornari, Sady Abe, Carlos Quartim de Moraes, Ciro Cayres, Milton Amaral, Lino Reginatto, Denis Reginatto, Leonel Friedrich, Cesar Pegoraro, Arino Panatto, Clovis de Moraes, Anisio Campos, Jaci Pian, Voltaire Castilhos, Jose Chemin, Rafaelle Rosito, Luiz Carlos Moraes, Enio Sandler, Helio Vasiliauskas, Waldemyr Costa, Jose Minelli, Carlos Alberto Sgarbi, Silvio Montenegro, Tite Catapani, Luis Estevao, Jayme Silva, Luis Felipe Sinibaldi, Raul Natividade, Pddro Mello, Newton Pereira, Arthur Bragantini, Nathaniel Townsend, Altair Barranco, Paulo Nascimento, Nelson Piquet, Jose Baldo, Paulo Gomes, Roberto dal Pont, Chico Landi, Ubaldo Cesar Lolli, Salvador Cianciaruso, Nicola Papaleo, Paulo Mistchied, Luis Dassoler, Jose Chemin. E outros...

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 18

Corridas

A segunda prova do CBVT, Divisão 3

Em setembro, no entanto, o colapso do campeonato era iminente, pois só a corrida inicial tinha sido realizada. Assim, as 12 Horas de Porto Alegre, pela primeira vez realizadas em Tarumã, foram incluídas no Campeonato Nacional. Esta foi a primeira corrida noturna realizada em Tarumã e atraiu uma boa lista de inscritos, 38 carros. Pedro Victor de Lamare mais uma vez venceu a corrida com seu número 84 Opala, com novos co-pilotos Carlos Quartim de Moraes e o gaúcho José Luis de Marchi. A corrida foi basicamente disputada por gaúchos, mas para desespero dos locais, a Classe A também foi conquistada por uma equipe de São Paulo, Jan Balder e Fausto Dabbur, em um Volkswagen, embora os locais Leonel Friedrich e Rafaelle Rosito tenham liderado a classe durante a maior parte da noite. A única classe vencida pelos locais foi a Classe B, ganha pela dupla Arino Panatto / Cesar Pegoraro, com FNM JK, que não terminou entre os dez primeiros. Dada a duração do evento, DKWs também participaram, sem esperanças de boas colocações na classe A. Naquela altura os melhores VW eram suficientemente rápidos para disputar colocações com os carros da Classe B e até mesmo da Classe C.

Automobilismo Brasileiro em 1971, parte 17

Corridas

Brasileiro de Divisão 3 (CBVT), Primeira Corrida

A primeira corrida do campeonato foi a 4 Horas de Tarumã, realizada em 18 de abril. O começo foi auspicioso, pois, embora não houvesse muitos carros na largada, especialmente nas classes de maior cilindrada, algumas equipes de fora do estado viajaram até o sul para disputar esta corrida inicial. Os favoritos eram Pedro Victor de Lamare e Silvio Montenegro, com Opala, de São Paulo. Outras equipes de São Paulo foram Ronald Berg / Wilson Sapag, Marcio Brandão / Hélio Campos Melo e os irmãos Di Loreto, todos com VW e Giuseppe Ferruglio e Luis Zanforin com Ford Corcel. José Pedro Chateaubriand compartilhou seu FNM com um gaúcho, Fernando Esbroglio, enquanto duas equipes vieram do Rio de Janeiro, Vicente e Carlos Domingues, com VW, e Fabio Crespi e Milton Amaral, com Opala. Do Paraná vieram Altair Barranco e Cidalgo Chimasso, com Opala e Carlos Eduardo Andrade e Sergio Withers. Logo se tornou evidente que os carros de turismo altamente envenenados exigiam um elevado grau de preparação que não tinham, especialmente para corridas de longa distância. Assim, dois dos principais concorrentes, os gaúchos Pedro Carneiro Pereira / Ismael Chaves Barcelos com o Opala que pertencera a Bird Clemente, e Crespi / Amaral, também com Opala, tiveram danos irreparáveis nos treinos e não largaram na corrida. Os locais Walter Dall Zotto e Juvenal Martini deram um pouco de problemas a e Lamare / Montenegro no início da corrida, mas logo de Lamare teve a corrida sob controle, vencendo na geral. Na classe maior, de Lamare foi seguido por Altair Barranco e Cidalgo Chimasso, e Martini/ Dal Zotto. A Classe B foi ganha pelo Simca de Mauro Gallichio / Luis Fernando Costa. Apesar do rápido VW de Leonel Friedrich / Rafaele Rosito, na classe A os vencedores foram Vitório Andreatta, filho do grande Catharino e Mauricio Rosemberg, seguidos de Berg / Sapag, Fossa / Sfoggia e os irmãos Lino e Denis Reginatto. Os principais abandonos foram o FNM de Chateaubriand / Esbroglio, o Simca dos irmãos Iglesias, o VW de Friedrich / Rosito e o Opala de Julio Tedesco e Julio Schinke.

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 16

Corridas

O Brasileiro de Divisão 3, parte I

O primeiro Campeonato Brasileiro de Carros de Turismo (Divisão 3) foi aberto somente para carros de turismo produzidos no Brasil, com um bom grau de preparação, separando assim os carros de turismo brasileiros dos esporte protótipos, carros de turismo estrangeiros e GTs. Havia muitos carros de Divisão 3 em diferentes áreas do país, e por esta razão, em tese este deveria ter sido o campeonato mais próspero. A CBA montou um calendário de provas de longa distância que, na minha opinião, foi uma das coisas que mataram o campeonato. Outra coisa, estava planejando corridas em locais onde não haviam autódromos, como Salvador, Brasília e Belo Horizonte. No fantasioso calendário as corridas variavam de 4 a 6 horas, e estranhamente, não havia nenhum evento agendado para Interlagos. Não havia nenhum sinal das corridas previstas para as pistas de Fortaleza e Curitiba, e, portanto, o primeiro brasileiro campeonato da Divisão 3 acabou sendo um humilde coleção de três corridas disputadas em Tarumã. A CBA quase se recusou a homologar o campeonato, pois a regulamentação previa um mínimo de cinco corridas, para ser reconhecido. No final, prevaleceu o bom senso e Pedro Victor de Lamare foi confirmado o primeiro carro campeão brasileiro de Turismo.

Parenteses

Corridas

Ainda não terminei a série sobre o automobilismo brasileiro há quarenta anos atrás. Tenho muitos artigos escritos, só que estão em inglês, e estou sem muito tempo para traduzi-los. Fazem parte de um projeto de um livro que provavelmente não será editado. Infelizmente, o interesse no automobilismo brasileiro fora do Brasil é muito pequeno, e as chances desse livro ser editado por uma boa editora especializada são pequenas, pelo menos na forma proposta.

Portanto, esperem mais artigos nos próximos dias.

Abro parenteses para comentar sobre a possibilidade de abertura de capital da Williams. Que eu me lembre, todas as tentativas de abertura de capital de entidades relacionadas ao automobilismo de competição deram com o burro n'água. Diga-se de passagem até mesmo com a Fórmula 1.

De fato, o fim da CART começou com a esdrúxula e extremamente otimista oferta inicial de ações da entidade, nos anos 90. A partir daí a CART foi perdendo sua força, até sucumbir nas mãos da rival IRL pouco menos de uma década depois.

Rola muita grana no automobilismo, sob a perspectiva de pessoas físicas. Sob a perspectiva de pessoas jurídicas, são negócios nanicos, com mercados restritos e poucas possibilidades de expansão. Por isso empresas e entidades de automobilismo de competição não fazem sucesso nos mercados de capitais.

Como negócio, o automobilismo de competição é uma furada. Os grandes fabricantes de carros de corrida do passado, como March, Brabham, Cooper, Chevron, Reynard, Ralt, que o digam. A Lola sobreviveu por muito pouco, e a Dallara vai razoavelmente bem.

Como dizia Riachão, cada macaco no seu galho. E as bolsas de valores simplesmente não são o galho do automobilismo de competição.

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 15

Corridas

Cascavel de Ouro de 1971

Já em 1971 a imprensa automobilística brasileira de nível nacional, reduzida às revistas Quatro Rodas e Auto Esporte, não era muito dada a cobrir eventos automobilísticos que não fossem de primeira ordem, em praças que não fossem Interlagos, Tarumã ou Rio de Janeiro. Explica-se: havia diversos brasileiros nas corridas européias e esta cobertura rendia mais vendas e havia pouco espaço nas revistas, que também cobriam outras pautas. Assim, para os menos avisados dá-se a impressão de que não ocorriam corridas fora destes lugares ou provas de menor grandeza pelo Brasil afora. Mas o fato é que eram realizadas provas no Nordeste, no interior de Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Paraná e também no Planalto Central, que acabavam sendo cobertas meramente pela imprensa local.

Pelo menos uma corrida realizada em Cascavel naquele ano merecia cobertura na AE e QR, por ser tecnicamente uma prova internacional, que contou com a presença de um dos principais pilotos brasileiros da época, Pedro Victor de Lamare e seu Opala número 84. Foi a terceira edição da Cascavel de Ouro.

Naquela época o circuito de Cascavel ainda não tinha asfaltamento, portanto era uma pista de terra. Ainda assim, Zilmar Beux, presidente do autódromo, e um comitê formado para a realização da Cascavel de Ouro conseguiram atrair 30 inscritos, que incluíam além de Pedro Victor de Lamare e Wilson Sapag, de São Paulo, pilotos do Paraguai que faziam desta uma prova internacional. Além disso, foram inscritos pilotos de Curitiba, diversas outras cidades do interior do Paraná como Ponta Grossa e Umuarama e do Rio Grande do Sul. O primeiro prêmio era de CR$8.000,00, quantia razoável para a época, além do troféu Cascavel de Ouro.

A corrida foi disputada por protótipos e carros de turismo. Entre os protótipos, estavam inscritos o Manta-VW de Luis Moura Brito, o Protótipo Ford de Zilmar Beux, o Protótipo Dodge de Jaci Pian, o Prot. Opala com Bruno Castilho e o Bi-Motor com Juca Baldo. O Puma não era um protótipo, mas àquela altura era considerado um carro da Divisão 4, e Pedro Muffato tocava um bem preparado modelo da marca. Raul Von Humbeck e Humberto Bittar eram os paraguaios, com FIAT, e além de Pedro Victor, Milton Amaral, Jose Voltaire Castilho, Luis Dassoler, Afonso Ebbers e Paulo Mistchied corriam de Opala. Também corriam um Simca, um JK e um Corcel, além da habitual tropa de Fuscas, dentre os quais se destacavam José Chemin e Carlos Eduardo Andrade.

Pedro Victor de Lamare marcou o melhor tempo nos treinos, seguido de Moura Britto, Pedro Muffato e Zilmar Beux.

A corrida foi dividida em três baterias. A primeira bateria teve 45 voltas, e logo de cara Pedro Victor disparou, seguido de Moura Brito. O paulista nunca teve muita sorte em Cascavel, e já na oitava volta Moura Brito o ultrapassou. Na vigésima primeira volta o Opala número 84 abandonou a prova, após uma pequena batida. Com isso Moura Brito teve certa facilidade, vencendo a bateria superando Chemin, Muffato, Pian e Beux.

Na segunda bateria, Pedro Victor participou novamente, mas abandonou na décima segunda volta, alegando não enxergar nada por causa da poeira. Moura Brito continuava a liderar, mas cedeu sob pressão de Pedro Muffato, e logo depois parou, também alegando não enxergar a pista. Assim, a segunda bateria foi encurtada para 22 voltas, com vitória de Pedro Muffato, seguido de Chemin, Pian e Carlos Eduardo Andrade.

Logo ficou claro que os pilotos de grandes centros, acostumados com asfalto, tinham dificuldades com a poeira levantada em pistas de terra e consequente falta de visibilidade. Isto obviamente impediria o avanço do automobilismo local, enquanto a pista não fosse asfaltada.

Assim, a terceira bateria teve somente 20 voltas, sem Pedro Victor e Moura Brito, as duas estrelas da corrida, com anuência dos 18 pilotos participantes. Pedro Muffato ganhou com facilidade, seguido de Jose Chemin, que era da mesma equipe, embora tocasse um VW.

Na classificação final, Muffato ficou com as honras, seguido de Jose Chemin, Jaci Pian, Carlos Eduardo Andrade, Paulo Mitchiski, Luis Farina e Zilmar Beux. O melhor estrangeiro foi o paraguaio Van Umbeeck, que chegou em 13o. Pedro Victor ficou em 19o. lugar.

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 13

Corridas

O DEBUT DA FORMULA FORD BRASIL
Colaboração: Ricardo Cunha

Em outro artigo discuto as origens da Fórmula Ford no Brasil, que remontam aos meados dos anos 60, antes mesmo de a Fórmula Ford existir na Europa! Após uma hesitação inicial, a Ford finalmente resolvera apoiar a categoria no Brasil, que seria disputada em grande parte com carros locais. Muitos dos carros trazidos para participar do Torneio BUA de Formula Ford, em 1970 ficaram por aqui, como alguns Merlyn, um Titan, um Lotus e um Macon. Mas foi tomada a decisão, a meu ver certa, de usar carros feitos em Brasil por Luis Antonio Greco. Estes, chamados Bino em homenagem ao piloto Christian Heins, que morreu em Le Mans em 1963, correram durante muitos anos na categoria, e sem dúvida eram resistentes.

Baseados no Merlyn inglês, Greco construiu 25 monopostos, muitos dos quais foram adquiridos por pilotos gaúchos, com apoio do Automóvel Clube do Rio Grande do Sul. Havia uma renovada euforia com o automobilismo no Rio Grande do Sul, com a inauguração do autódromo de Tarumã, em 1970. O automobilismo sulino foi muito ativo desde os anos 30, mas a modalidade de corridas praticada no sul era bem diferente da do eixo Rio-São Paulo. Baseando-se no modelo argentino, os gaúchos eram doidos por corridas em estradas de terras, disputadas com carreteras com motores americanos de alta cilindrada. Raras eram as provas em circuitos fechados, em cidades. Em meados dos anos 60 as estradas passaram a ser cada vez mais indispensáveis, para uma frota crescente, e a inconveniência (sem contar o perigo) das corridas em vias públicas crescia. Para não morrer o automobilismo gaúcho, foi necessário terminar o autódromo próximo de Porto Alegre, prometido desde meados da década de 60, e mudar a face do automobilismo gaúcho.

Com o autódromo veio a necessidade de modernizar a frota competitiva do Sul. As carreteras já haviam sido aposentadas, e o esporte local estava sendo basicamente praticado com carros de turismo modificados, e algum ou outro carro esporte. Curiosamente, o Ford Corcel foi um carro adotado pelos automobilistas gaúchos (e preterido no resto do país), portanto não é de todo surpreendente que os gaúchos tenham se entusiasmado tanto com uma categoria de monopostos com o motor do carrinho que gostavam. E o Automovel Clube do estado ajudou a financiar a festa para a gauchada!

A primeira corrida da categoria foi uma prova do campeonato gaúcho de Fórmula Ford, aberta para pilotos de outros estados. Poucos eram os não gaúchos nesta primeira corrida realizada m 29 de agosto: Chiquinho Lameirão, com o carro da Equipe Hollywood, Pedro Victor de Lamare, os dois de São Paulo, e Alex Dias Ribeiro de Brasília. O resto, só gaúchos. Entre os sulinos, correria o veterano Breno Fornari, vencedor de diversas edições das Mil Milhas, e que naquelas épocas corria com um protótipo Regente. O jovem Leonel Freidrich era o único a correr com um não Bino, um Titan que ficou após o torneio BUA. O kartista Clóvis de Moraes também estava presente nesta primeira prova, assim como o popular radialista Pedro Carneiro Pereira, e alguns outros pilotos que viriam a ter um bom grau de sucesso na categoria, como Cláudio Mueller, Francisco Feoli, Jose Luis de Marchi e Enio Sandler. Outros gaúchos presentes, que teriam sucesso em outras categorias, eram Fernando Esbroglio, César Pegoraro e Rafaelle Rosito.

Ao todo largaram 23 carros. Foram realizadas duas eliminatórias, com 11 e 12 carros, e uma final de 15 voltas, com todos os carros. Para vergonha dos gaúchos, ganhou Francisco Lameirão, um dos poucos não gaúchos na pista, embora Chiquinho já fosse a esta altura um veterano de alto prestígio no automobilismo nacional. De fato, Chiquinho e Rafaelle Rosito haviam disputado a temporada inglesa de 1970, compartilhando um carro, sem grande sucesso sucesso e de certo sem dinheiro, voltando para o automobilismo brasileiro.

Em 12 de setembro se realizaria a primeira etapa do campeonato brasileiro, chamado de Campeonato Brasileiro de Velocidade. É importante frisar que a Fórmula Ford era a única categoria nacional deste ano que seria disputada com provas de curta duração. A tendência de mudar as provas de campeonato brasileiro para sprints começara com a Fórmula Vê. Até então, campeonato brasileiro implicava provas de longa distância e as provas curtas eram domínio dos campeonatos regionais. Com a Fórmula Vê introduziu-se a tendência de provas em baterias, na configuração duas baterias com soma de tempo, duas baterias com final ou três baterias com soma de tempo. Entre outras coisas, os pequenos monopostos não comportavam grandes tanques de gasolina, e a tendência moderna era a adoção de provas em baterias, que possibilitavam melhor espetáculo para o público. Afinal de contas, os pilotos não tinham que se preocupar tanto em conservar seus carros, pois tinham tempo para corrigir pequenos defeitos ou até mesmo avarias de batidas entre as baterias.

A primeira etapa da história do campeonato brasileiro de Fórmula Ford ocorreu em Tarumã. Compareceram 29 carros, com 14 disputando uma bateria, 15 a outra, com 27 carros largando na final (dois quebraram irremediavelmente). Entre as novidades de Tarumã encontravam-se o campeão brasileiro de 1969, o paulista Marivaldo Fernandes, correndo com um Lotus, e os cariocas Milton Amaral, correndo com um Merlyn, e Norman Casari, também de Merlyn. Os três pilotos não só haviam participado do Torneio BUA de 1970, como também eram expoentes da defunta Fórmula Vê. O paulista Sergio Mattos e o brasiliense Olavo Pires também estavam presentes.

Novamente Lameirão pôs água fria na festa dos gaúchos, que apesar da superioridade numérica, tiveram de se contentar com o segundo lugar de Cláudio Muller, além do 4o., 5o. e 6o. lugares. A Hollywood, já desde o princípio do campeonato se configurava forte concorrente, e tinha em Lameirão uma arma letal. A equipe paulista, muito bem preparada e administrada por Anísio Campos, já tinha em pouco tempo atingido um nível de profissionalismo nunca dantes testemunhado no Brasil, nem na época das equipes de fábrica, freqüentemente administradas na base do improviso. Na corrida, infelizmente os dois gaúchos que mais prometiam, Clovis de Moraes e Leonel Friedrich, não participaram da final, Clóvis com o motor fundido, Friedrich por causa de um acidente no seu Titan. Em terceiro, chegara Pedro Victor de Lamare, que tivera alguma experiência com os Fórmula Vê.

A FF brasileira visitou Interlagos pela primeira vez em 31 de outubro, na segunda etapa do campeonato brasileiro. Entre os pilotos, as novidades eram Luis Carlos Moraes e Newton Pereira, de Bino, e Ricardo Di Loreto com um Merlyn. Moraes(não era parente de Clóvis) fez bonito na corrida, composta de duas baterias com soma de tempo, chegando em 5°. Lameirão, vencedor das duas corridas até então, acidentou-se na primeira bateria, e não teve chances na classificação final. Os gaúchos compareceram em peso, e chegaram em 2o., 3o. e 6o. Cláudio Muller foi 2o. mais uma vez, e Clóvis de Moraes finalmente terminou uma prova, em terceiro. Em 6o. Enio Sandler. O vencedor foi mais uma vez um paulista, desta feita Pedro Victor de Lamare, e o quarto lugar ocupado por Marivaldo Fernandes, com o Lotus.

A terceira etapa foi disputada em Interlagos 8 dias depois, em 7 de novembro, com os mesmos protagonistas. A prova novamente foi realizada em duas baterias de 7 voltas, com o resultado final dado pela soma de tempos. Lameirão superou o azar da etapa anterior, e ganhou pela segunda vez no certame nacional, desta feita, chegando na frente de Clovis de Moraes, Pedro Victor e Marivaldo. Norman Casari chegou em 6o. com um Merlyn, em parte porque Alex Dias Ribeiro, que chegara em 5o. recebeu uma punição de 30 segundos, por ter sido empurrado na largada da segunda bateria. Embora o gaúcho Clovis pouco a pouco se configurasse o maior concorrente de Lameirão e da Hollywood, era Pedro Victor de Lamare quem tinha mais chances de bater Chiquinho no campeonato: Lameirão tinha 18 pontos, e Pedro, 17.

A final ocorreria 14 dias depois, novamente em Tarumã. A corrida teve duas baterias de 20 voltas cada, com a soma dos tempos determinando o vencedor. Lameirão acabou vencendo a sua terceira corrida no campeonato (e quarta na categoria), chegando na frente dos dois gaúchos Clóvis e Mueller. Apesar do esforço, Pedro Victor acabou vice-campeão, após obter o 4o. lugar na prova. Em 5o. Leonel Friedrich agora pilotando um Bino, e em 6o. Pedro Carneiro Pereira. Não houve mudanças no “circo” da F-Ford nesta prova. Ao contrário de outras categorias, nas quais havia grande variação de lista de inscritos de prova para prova, a F-Ford teve uma lista razoavelmente estável pelo menos no primeiro ano.

O saldo do primeiro ano da F-Ford fora positivo. Os monopostos obviamente não eram muito rápidos, certamente mais vagarosos do que os FF europeus, pois eram equipados com o motor do Ford Corcel, com preparação limitada, mas ainda assim ofereciam bom espetáculo. Apesar do aparente domínio de Lameirão e da Hollywood, o campeonato foi razoavelmente equilibrado. Os gaúchos tinham superioridade numérica, mas os paulistas se saíram melhor: 1°, 2° e 5° colocados no campeonato (Chiquinho, De Lamare e Marivaldo) . Os carros estrangeiros não conseguiram bater o Bino durante o ano, e a melhor posição de um bólido estrangeiro foi 4°lugar, obtidos pelo Lotus de Marivaldo, na segunda e terceira etapas. O nível de pilotagem foi bom, com um bom mix de pilotos veteranos e novatos. Curiosamente, Alex Dias Ribeiro não marcou nenhum ponto no seu campeonato de estréia em monopostos. Fora dado o passo inicial e a Formula Ford iniciaria a mais longa caminhada de uma categoria de monopostos no Brasil, desfrutando até 1974 o status de principal categoria de monopostos no País, e continuando durante mais 25 anos ininterruptos

Resultado final do Campeonato Brasileiro de Velocidade de 1971

Campeão: Francisco Lameirão (SP), 27 pts.
Vice. Pedro Victor de Lamare (SP), 20
3. Clóvis de Moraes (RS) e Cláudio Mueller (RS) - 16
5. Marivaldo Fernandes (SP)- 6
6. César Pegoraro (RS) - 5
7. Luis Carlos Moraes (PI), Leonel Friedrich (RS), Jose Luis de Marchi (RS), Pedro Carneiro Pereira (RS) e João Luis Palmeiro (RS) - 2
12. Enio Sandler (RS) e Norman Casari (RJ) - 1

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 11

Corridas

A estreia do Porsche 908-2 no Brasil

O Porsche 908-2 ficou famoso nas cores da Hollywood em 1971 e 1972, mas na sua estréia, era um carro verde e branco com pequenos adesivos da STP e do banco COMIND. A Equipe Z se tornaria, após duas corridas com o 908-2, em Equipe Hollywood, que dominaria completamente as corridas de esporte protótipo daquele ano.

A estréia do 908-2 se deu numa corrida em Interlagos, na prova chamada Torneio União e Disciplina. O patrocinador deveria ser o DOPS. Brincadeira a parte, somente o GP da Democracia de 1964 teria um nome com óbvio intento político quanto a União e Disciplina.

Além do 908-2, a Equipe Z também adquirira o Porsche 910 que tinha sido da Speed Motors, e antes disso, de Mario Olivetti. Quando o petropolense era proprietário do carro, curiosamente a equipe era patrocinada pela Hollywood, e, de fato, a equipe era conhecida como Souza Cruz.

O cívico torneio teria a prova de Esportes-Protótipos, uma corrida de protótipos nacionais (precursora da Divisão 4) e carros turismo e uma corrida de estreantes e novatos.

Na prova principal, Luizinho Pereira Bueno largou atrás com o carrão, mas ainda assim, ganhou as duas baterias com certa facilidade. Havia outros carros bons na prova. Duas Lolas T70, uma com Antonio Carlos Avallone e outra com Norman Casari, a Lolinha de Tite Catapani, o 910 com Lian Duarte, um Royale de Sergio Mattos e o Casari de Renato Peixoto. Além disso, participaram cinco Pumas, o Amato-Chevrolet de Salvatore Amato, o Camber com Luis Estevao e o Milli-VW com José Minelli.

Luizinho rodou sempre por volta de 3 minutos, e de fato conseguiu disparar na frente apesar de largar em último! Um novo paradigma de performance acabava de ser estabelecido para as pistas brasileiras, diga-se de passagem, nunca igualado na época. Luizinho liderou todas as voltas com tranquilidade, e marcou 3m0,4s na sua melhor volta. Coitado de Tite, que já estava se acostumando em ganhar corridas com a Lolinha. O 908-2 seria a sua pedra de tropeço em 1971 e 1972. Salvatore Amato merece menção honrosa, pois na segunda bateria conseguiu se manter na frente de Antonio Carlos Avallone, cuja Lola tinha o dobro de cilindrada.

Na corrida dos Divisão 4, Jan Balder deu a Norman Casari a alegria que lhe faltou na prova principal. Nesta a azarada Lola laranja da Equipe Brahma fundiu o motor logo na primeira volta da primeira bateria. O protótipo carioca, com motor Ford Galaxie e DNA do Carcará, fez as 8 voltas em 27m,44,5s, chegando à frente de Salvatore Amato, dos dois Pumas de Waldemyr Costa e Helio Vasiliauskas, e de Jose Minelli com seu Milli-VW. A melhor volta de Balder foi 3m22.3. O melhor entre os carros turismo acabou sendo Ricardo di Loreto, com um Fusca. Dois Opalas, com Carlos Alberto Sgarbi e Silvio Montenegro, abandonaram.


Primeira vitória do Casari. Com Jan Balder no volante.

Um taxista se inscreveu na prova de estreantes e novatos, postulando uma mudança de carreira. Infelizmente, não foi muito bem sucedido, viu que a coisa era mais séria e voltou à mais pacata praça.

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 9

Corridas

O bendito intercâmbio Argentina-Brasil

Não foi por falta de tentar que nunca houve maior intercâmbio entre o automobilismo brasileiro e argentino. Já nos anos 30, um dos primeiros vencedores do GP da Gávea foi um argentino, Vicente Caru. Os gaúchos sempre fizeram intercâmbio com os argentinos e uruguaios, e nos anos 50 houve uma grande tentativa de criar um torneio sul-americano, aproveitando uma deixa - os argentinos usavam carros parecidos com os nossos de mecânica nacional, os Maserati-Corvette e Ferrari-Corvette da vida. Durou pouco o namoro. Logo os argentinos abandonaram os vetustos carros, e partiram para a modernização do seu automobilismo, calcado nos muitos veículos produzidos no país platino.

De fato, enquanto o Brasil engatinhava, na base do pezinho pra frente - pezinho pra trás, o automobilismo argentino ia de vento em popa. Torneios internacionais de F3 e F2 a partir de 1965, corridas internacionais de protótipos, além de um grande número de categorias - protótipos, F2, F1 Argentina, F4, Turismo de Carretera e Turismo - além de autódromos em diversas partes do país.

Ficava, aparentemente, cada vez mais difícil um intercâmbio entre os dois países, por haver um descasamento muito grande entre os níveis de desenvolvimento do esporte nos dois países.

Até que chegou o Porsche 908-2 da Equipe Z no Brasil. Naquela altura já havia o 910, o Ford GT40, duas Lolas T70, mas os Berta, Formisanos e Baufers argentinos eram todos mais rápidos.

Com a chegada do 908-2 mudaram um pouco as coisas, e foi nesse espírito que diversos carros brasileiros seguiram para a capital argentina, para uma prova preliminar do SUDAM, o sonhado campeonato sul americano de automobilismo, no dia 27 de junho de 1971, uma semana depois da realização do Torneio União e Disciplina, no qual o magnífico Porsche estreou.

Além do 908-2 da Equipe Z, que logo passaria ser chamada de equipe Hollywood, com Luiz Pereira Bueno ao volante, o contingente brasileiro se resumia a quatro outros carros. Pedro Victor de Lamare levou o seu protótipo Furia com motor Opala 2.5, Antonio Carlos Avallone a sua Lola T70, e dois heróicos Pumas resolveram correr sem a mínima chance, um para Jose Pedro Chateaubriand e outro para Waldemyr Costa.

Em tese, a Lola poderia perturbar os argentinos, mas na hora 'h' foi Luizinho o único brasileiro a realmente marcar presença na pista.


Esta foto mostra todos os brasileiros presentes em Buenos Aires naquele dia, exceto Luizinho Pereira Bueno, que largava na primeira fila.

Já nos treinos, Luizinho ficou em segundo, atrás somente do outro Luis, o Di Palma, piloto argentino que seria seu maior rival em 1971 e 72. Os dois foram seguido de Nasif Estefano (Formisano-Ford), Emilio Bertolini (Berta-Tornado), Jorge Cuperio (Baufer-Chevrolet), Jorge Ternengo (Berta-Tornado), Pedro Victor de Lamare (Furia-Chevrolet), que foi muito bem no treino com o fraco motor 2.5, Carlos Pairetti (Formisano-Ford), Jorge DAginillio (Trueno-Tornado) e Esteban Fernandino (Baufer-Chevrolet). Avallone só fez o 14o,. tempo, e Chateaubriand marcou o penúltimo tempo, mas largou na frente de Waldemyr Costa, que não marcou tempo.

Luizinho e di Palma brigaram nas duas baterias, ambas vencidas pelo argentino, na primeira com 6.2 segundos de diferença, na segunda, 5.6 segundos. A corrida contou com 50 voltas, com um pouco mais de uma hora de duração, e mostrou que pelo menos um brasileiro teria condições de lutar contra os argentinos. Avallone se recuperou na prova, chegando em quinto na soma dos tempos, enquanto Chateaubriand e Waldemyr chegaram em décimo e décimo primeiro. Toda boa impressão do Furia-Chevrolet se esvaiu logo na largada da primeira bateria, com problemas no motor.

Os argentinos gostaram de receber os brasileiros, que já planejavam um esquema para receber os platinos bem, incluindo facilidades alfandegárias e hoteleiras. A lual de mel não durou muito. Logo os argentinos começaram a reclamar do Porsche, que era um puro sangue europeu, e diziam que os brasileiros tinham que participar com protótipos completamente "Made in Brazil". Após esta corrida, foram realizadas mais algumas outras durante 1971 e 1972, que cobrirei em futuros postings, mas infelizmente, o sonho morreu em 1972.

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 8

Corridas

A primeira desilusão em Tarumã

Após uma longa espera, o autódromo de Tarumã foi aberto ao público no finalzinho de 1970, com diversas corridas para carros turismo, motocicletas e a prova principal, que reuniu carros esporte, GTs e carros de turismo de diversos estados do Brasil. Os gaúchos sempre foram entusiasmados por corridas, e logo após a abertura do autódromo, foram realizadas diversas provas do campeonato gaúcho de Divisão 3.

Entretanto, a grande primeira prova internacional do autódromo iria ser realizada nos primeiros dias de janeiro de 1971. Os carros e pilotos que participaram da Copa Brasil de carros esporte fariam uma prova extra-Copa no novo autódromo do Rio Grande, que, esperava-se seria uma de uma longa série de corridas internacionais na nova pista.

Ocorre que na hora "H", no dia 3 de janeiro de 1971, o plantel de carros que compareceu ao autódromo de Tarumã foi fraco. De 18 carros anunciados, somente nove largaram. Nem sinal da Ferrari 512 de Moretti, do Nissan dos japoneses, da Lotus de Neves ou mesmo do Avante argentino. Nem mesmo a Lola T70 de Norman Casari, o Furia-FNM de Jaime Silva e a carretera de Camillo foram enviados a Tarumã. A T70 usada por Wilsinho estava lá, mas sem o piloto que tinha problemas familiares. O carro seria pilotado por Avallone, que organizava a corrida, mas teve problemas de superaquecimento e câmbio e não correu.

A única grande novidade é que os dois Royales que deveriam participar da Copa Brasil subitamente apareceram no Sul, por passo de mágica, pilotados por José Carlos Pace e Luiz Pereira Bueno. Não fosse por essas duas novidades e a presença de Emerson Fittipaldi com a Lolinha, de Bragation com o Porsche 908, Angi Munhoz com o Porsche 907 comprado de Alex Soler Roig, e o Porsche 910 com José Moraes, e a corrida teria sido um grande fiasco, pois os outros concorrentes foram somente o AC-Porsche de Raul Natividade, o Puma de José Pedro Chateaubriand e um protótipo com motor Opala de Luis Felipe Sinibaldi, que andou muito pouco. Dos pilotos internacionais, somente Bragation foi ao Sul.

Fittipaldi não deixou por menos e ganhou a corrida despachando Bragation novamente, e batendo o recorde da pista, fazendo 1m7.4s, com média de 162,342 km por hr. O segundo foi Bragation, seguido de Munhoz e dos dois Royales de Bueno e Pace.

Naquele mesmo ano Tarumã sediaria provas dos Torneios internacionais de Formula 3 e Formula 2. Na última corrida, houve um acidente fatal com o piloto italiano Giovanni Salvati e daí para frente Tarumã foi excluído dos planos de provas internacionais (exceto a F-3 sul-americana no futuro), para desgosto dos torcedores gaúchos.

Automobilismo Brasileiro em 1971 - Parte 8

Corridas

A despedida que não foi, a meia estreia e a corrida de dois nomes

A história do automobilismo brasileira está pontuada de disse-não-disse, informações discrepantes, quases e pontos de interrogação. Isso se aplica ao Grande Prêmio Shopping Iguatemi de 1971.

1971 foi um ano marcante por que finalmente o Brasil tinha um calendário que estava sendo seguido, por bem, por mal, e no fim do ano foram declarados três campeões de categorias diferentes. Havia também um embate grande entre aqueles que defendiam as provas de longa distância e as provas curtas. Se por um lado as provas de longa distância atraíam mais carros e patrocinadores, por outro, provas mais curtas poderiam melhorar a qualidade dos carros que disputavam as corridas no Brasil. Pois em muitas das provas de longa duração, os resultados geralmente continham muitos resistentes (mas vagarosos) carros de mecânica VW, e os carros mais potentes e complexos acabavam ficando no meio do caminho.

Assim, embora o Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte daquele ano tivesse provas de longa duração, como as 12 Horas e as 6 Horas de Interlagos, houve diversas corridas extra-campeonato, de menor duração, para os mesmos carros que disputavam o certame.

Esta corrida de 124 voltas no anel externo de Interlagos foi realizada em agosto, como preparação para os 500 km, uma das principais corridas brasileiras. A corrida foi patrocinada pelo Clube de Lojistas do Shopping Center Iguatemi e assim ficou conhecida como G.P. Shopping Iguatemi. Mas Brasil, sendo Brasil, em alguns lugares a corrida aparece com o nome 250 Milhas de Interlagos - pois 124 voltas davam 248 milhas. Ou seja, fica aqui o registro, as 250 Milhas de Interlagos e o GP Shopping Iguatemi são a mesma corrida.

33 carros participaram da prova, inclusive os dois Porsches da Equipe Hollywood. A prova foi significativa por que foi a estréia de um carro que indicava o futuro do automobilismo brasileiro e seria a aposentadoria de outro que significava o seu passado.

Explico. A corrida seria a primeira prova do Avallone Chrysler, pilotado na ocasião por Jose Pedro Chateaubriand, piloto que normalmente víamos pilotando Pumas-VW - e também seria a anunciada aposentadoria da carretera Chevrolet Corvette número 18 de Camillo Christofaro, representante do passado.


A largada do G.P. Shopping Iguatemi

Além dos Porsches, uma grande variedade de carros participou da rápida prova. Jaime Silva lá estava com o Furia BMW, os Opalas de Pedro Victor de Lamare e de Carlos Alberto Sgarbi, Antonio Carlos Avallone com sua Lola T70, o BMW Esquife, a carretera de Antonio Carlos Aguiar (chamada pelo nome mais chique de protótipo), um protótipo Alfa 1.3 para Nathaniel Townsend, o protótipo Kinkos, o Milli-VW, o Newcar VW de Newton Pereira, além do feioso protótipo VW de Marcio Bueno e muitos Pumas, com em todas as principais corridas de 1971.

Luiz Pereira Bueno ganhou a corrida com facilidade e marcou o recorde oficial do anel externo de Interlagos (58s5/10) seguido de Lian Duarte, Avallone, Pedro Mello com Puma, Newton Pereira com Newcar e Townsend com o protótipo Alfa. Houve diversos acidentes na prova, inclusive com o protótipo de Marcio Bueno.


A quase aposentadoria da 18

Quanto à estréia do Avallone, acabou sendo uma meia estréia. O carro abandonou logo na primeira volta. Levou uma fechada e acabou sendo acertado por um Puma pilotado por Arthur Bragantini em começo de carreira. Já a carretera 18, também abandonou, após correr entre os ponteiros. Só que o famoso carro ainda seria levado às pistas uma última vez, na Prova Brasil realizada em dezembro em Interlagos.

Automobolismo Brasileiro em 1971 - Parte 7

Corridas

PACE EM IMOLA

Não se pode dizer que 1971 foi um grande ano para José Carlos Pace, mas muitas vezes basta uma corrida para manter o bom conceito de um piloto. Em termos atuais, diríamos que a excelente performance Adrian Sutil no GP de Mônaco de 2008 garantiu sua presença na categoria durante mais alguns anos. Pois a corrida de F-2 em Imola teve o mesmo efeito na carreira de Pace em 1971.

Naquele ano Pace teve problemas familiares, entraves de patrocínio, e a sua participação no Campeonato Europeu de Formula 2 não foi boa. Testemunha disso a sua pontuação, um redondo zero. Mas todo piloto excelente tem seu dia para brilhar e a corrida de Imola foi a oportunidade de Pace.

O Grande Premio Shell não valia para o campeonato Europeu, mas a prova foi transmitida pela televisão. E um dos telespectadores foi justamente um certo Enzo Ferrari.

É bem certo que alguns dos principais nomes do Europeu não estavam inscritos na prova, mas lá estavam Emerson Fittipaldi, François Cevert e Dieter Quester. Além de Emerson e Pace, Wilson Fittipaldi também disputou a corrida. E foram justo os dois brasileiros menos cotados que deram um show, deixando Emerson, que já ganhara duas corridas de F-2 naquela altura do ano, a ver navios.

Na primeira bateria Pace e Wilson abriram uma boa margem para Cevert, mas Pace acabou rodopiando e voltando em quinto lugar, terminando em quarto atrás de Cevert, Wilson e Quester. Na segunda bateria, os brasileiros saíram na ponta, e Pace simplesmente dominou. Cevert e Quester abandonaram, assim Pace terminou quase um minuto na frente do segundo colocado, Luigi Fontanezzi, seguido de Carlos Ruesch, Lionel Noghes e Xavier Perrot. Na soma dos tempos, Pace ganhou, ficando à frente de Salvatti, Perrot e Wilsinho. O Commendatore e o resto dos Ferraristi ficariam suficientemente impressionados para convidar o “brasiliano” para uma visitinha a Maranello, que lhe rendeu dividendos posteriores.

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 6

Corridas

Um Certo Senhor Pikaet

Quem diria, na primeira vez que a foto do futuro tri-campeão do mundo Nelson Piquet apareceu em uma revista brasileira de automobilismo, seu nome apareceu grafado incorretamente, em uma forma nunca mais repetida.

Foi numa reportagem sobre kartismo da revista Quatro Rodas, edição de junho de 1971. A seguir a foto com a legenda. Curiosamente, foi o único nome grafado incorretamente no artigo. Diriam os supersticiosos que deu sorte...

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 5

Corridas

O calendário de 1971

Nos anos 60 e 70 as autoridades do automobilismo brasileiro estavam acostumadas a publicar vistosos calendários com um infindo número de provas em locais como Blumenau, Ribeirão Preto e Recife, que nunca saíam do papel. Sem contar campeonatos teóricos, aparentemente divulgados pelo mero prazer de divulgar - ou tentativa de mostrar serviço.

Em retrospectiva, 1971 foi um marco por que, embora um número muito grande de provas não tenha sido realizado, a CBA realmente realizou três campeonatos para carros de categorias distintas, de uma vez por todas separando os carros turismo dos carros esporte, GTs e protótipos. Por pouco não homologa o Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, por falta de provas, mas prevaleceu o bom senso.

Pois foi justamente este campeonato, que tinha tudo para dar certo, que foi o mais problemático. O calendário previa provas de longa duração (um erro), de 4 a 6 horas de duração. As sete corridas seriam realizadas em Tarumã (2 vezes), Fortaleza, Salvador, Curitiba, Brasília e Belo Horizonte. Completamente inexplicada a ausência de Interlagos do calendário, pois São Paulo era justamente um dos maiores (senão o maior) reduto de carros da Divisão 3 na época.

O resultado é que só foram realizadas três provas, todas em Tarumã, e apesar da distância, o vencedor do campeonato acabou sendo um paulista, Pedro Victor de Lamare, que venceu as três corridas.

O Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte foi o que chegou mais próximo de ter um calendário plenamente cumprido. Das seis provas previstas, só duas não foram realizadas, os 1000 km de Brasília e as 3 Horas de Tarumã. As Mil Milhas, embora estivessem incluídas no calendário como prova avulsa, não faziam parte do CBVE, e a corrida acabou não sendo realizada.

O Campeonato Brasileiro de Formula Ford previa nove provas no calendário original. Depois passou para sete. No final das contas, o campeonato só começou em setembro (originalmente previa-se o início em maio) e teve somente quatro provas, duas em Tarumã e duas em Interlagos. Nem sinal das provas de Curitiba e Fortaleza. A última provavelmente seria um fracasso, pois a maioria dos concorrentes da categoria era gaúcha, e a viagem para o Ceará custaria uma nota preta.

Por último, o calendário previa provas de monoposto do campeonato Sul Americano, com carros de F3. Onde estava a lógica disso, sabe-se lá, por que nem a Argentina, nem tampouco o Uruguai, e certamente o Brasil, não tinham disputas de Fórmula 3. O calendário também previa a Copa Brasil, que não foi realizada, mas por outro lado, previa o número correto de provas de Fórmula 2 efetivamente realizadas na Temporada.

Automobilismo Brasileiro em 1971, parte 4

Corridas

Brasileiros no Aratiri

Vez por outra recebo uma coisa super deliciosa no email. Como um email enviado por um leitor, resgatando uma aventura da pilotos brasileiros, da qual já tinha ouvido falar, mas não tinha detalhes documentários. Agora tenho.

Foi a inauguração do autódromo de Aratiri,em Asuncion, no Paraguai, em 9 de maio de 1971. Os pilotos brasileiros nesse caso não eram paulistas como os conhecidos Luiz Pereira Bueno e Lian Duarte, que fizeram algumas excursões bem sucedidas à Argentina em 1971, mas sim, diversos pilotos paranaenses, convidados para o grande evento.

Ao todo foram realizadas seis corridas naquele dia - cinco para carros de turismo, e uma para Esporte Protótipos.

As provas de carros de menor cilindrada não contaram com a participação de brasileiros, mas um argentino ganhou a classe A, Roberto Schwart, pilotando um Renault. Outros carros participantes foram Honda e FIAT.

Na categoria B, um número maior de concorrentes, mas só quatro terminaram a prova, vncida pelo local Juanbi Gill, pilotando um Honda, seguido de Schwart, novamente com seu Renault. Também participaram um Toyota, um FIAT e diversos VW.

A categoria C contou com a participação de dois brasileiros, Luis Ruiss, com Corcel, e Edi Bianchini, com um VW. Nenhum dos brasileiros terminou a prova, ganha por Denes Tomboly, que pilotou um Alfa Romeo, seguido de duas outras Alfas.

A categoria D contou com duas séries, com pilotos distintos. Dois brasileiros correram na primeira série da D, Pedro Muffato, que terminou a prova em segundo, com um VW, e Paulo Nascimento, sexto com um Corcel. O vencedor foi o paraguaiao Alfredo Jaegli com uma BMW.

A segunda série contou com a participação de Altair Barranco (segundo) e Luiz Floriz com Opalas, que não foram suficientemente rápidos para deter a Alfa GTA do uruguaio Luis Etchegoyen. Essa foi a prova mais internacional de todas, contando também com o argentino Schwart em um Torino e pilotos paraguaios.

Os brasileiros fizeram a festa na categoria Sport Protótipos - de fato, só correram brasileiros. O vencedor foi Luiz Moura Brito, com um Manta-VW, que também marcou o recorde da pista, 1m00s3. O segundo colocado foi Zilmar Beux, que disputou a prova com um protótipo Ford número 8. O protótipo de Zilmar era um Simca recortado, com diferencial de Cadillac e motor Ford F600 (V8), com um distribuidor de dois platinados desenvolvido pelo próprio piloto. Zilmar foi um dos idealizadores do circuito de Cascavel, cuja pista asfaltada seria inaugurada dois anos depois. Pedro Muffato correu de novo com o VW número 21, e foi seguido de José Baldo, que nessa ocasião pilotava o protótipo Bimotor. Baldo conseguiu disparar na frente e liderar nas fases iniciais, mas acabou sendo ultrapassado por Moura Brito. Em quinto um protótipo Ford Corcel, que no passado tivera mecânica DKW, pilotado por Bruno Castilho e em sexto, Paulo Nascimento com o mesmo Corcel que pilotou na categoria D. Uma fonte na Internet ( aúnica que trata deste evento) coloca Castilho em terceiro, mas duas fontes paraguaias mais "oficiais" indicam Bruno Castilho em quinto na categoria Protótipos.

Esta foi, pelos meus cálculos, a primeira vitória de um protótipo brasileiro no exterior.

A seguir algumas fotos do evento, inclusive o pódium da categoria Esporte Protótipo, com Moura Brito, Beux e Muffato.
Os protótipos brazucas fazendo a festa

Moura Brito, o grande vencedor do dia e recordista. O carro está exposto no parque Barigui em Curitiba

O protótipo Ford de Zilmar Beux

O Bi-Motor, que liderou a corrida no início

Pódium

Agradecimentos a Miguel Beux

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 3

Corridas

CBVE, 1971

Colabroração: Ricardo Cunha

Fotos gentilmente cedidas por Rogerio da Luz

Ler os calendários oficiais do automobilismo na fase pré 1971 (quando eram publicados) era uma coisa fascinante, verdadeiras peças de ficção. O de 1967 chega a ser delicioso, pelo menos no que concerne o primeiro Torneio Nacional de Fórmula Vê, precedido pelo eufemístico adjetivo “Grande”, para lhe dar a devida importância. Na forma publicada na revista AE, este campeonato previa provas em Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Blumenau, além de Rio de Janeiro e São Paulo. No fim das contas, só houveram provas nas duas últimas cidades. O calendário de 1965 também tinha das suas: diversas provas de Fórmula 3 programadas no curso do ano, sendo que a única participação de um F-3, no ano, foi a do Willys Gávea nos 500 km. Às vezes corridas eram incluídas nos calendários de campeonato brasileiro, disputadas, e depois disso, retirava-se o status oficial da prova. Isso aconteceu nos 1000 km de Brasília de 1968. Os 42 participantes foram informados do engodo logo após a realização da corrida, e obviamente indignados, foram informados por um magnânimo alto oficial da CBA, ali presente, que os ganhadores receberiam então o título de campeões brasileiros! Isso sem contar o segundo (longe de “Grande”) campeonato nacional de Fórmula Vê, que acabou tendo duas provas, a última boicotada por pilotos paulistas. A categoria teve uma história curiosa nesse ano, pois embora o “Nacional” só tivesse duas provas, o torneio Carioca teve cinco, e foram disputadas diversas provas extracampeonato, em lugares tão longínquos e inusitados, como Salvador e Campinas. Durma-se com um barulho desses.

A má administração da cartolagem, e de certa parte dos clubes, vinha há muito impedindo o crescimento ou até a sobrevivência do automobilismo brasileiro. Entretanto, a ida de diversos pilotos brasileiros à Europa a partir de 1968, com o subseqüente sucesso de alguns, deu uma injeção de ânimo generalizada, e uma conscientização de que deveria haver mais organização no esporte, pois tínhamos talento no país que estava sendo desperdiçado. Antonio Carlos Avallone, por exemplo, disputou algumas provas de F-Ford e F-5000 em 1968 e 1969, e antes disso já organizava provas no Brasil. Ao voltar ao País, aplicou aqui o que observara na Inglaterra. Entre outras coisas, o Brasil desejava entrar permanentemente no calendário internacional do automobilismo, e aquela atmosfera de salve-se quem puder, para não dizer bagunça, tinha que acabar. As pazes entre a CBA e ACB, quase forçada numa época em que reinava o AI-5, foi importante para colocar o automobilismo em um patamar organizacional diferente.

Assim o ano de 1971 foi um ano chave na história do automobilismo brasileiro, pois aos trancos e barrancos, procurou-se fazer um calendário, que, se não foi seguido à risca, pelo menos dividia o automobilismo em uma estrutura mais lógica, removendo alguns dos erros do passado, enfatizando campeonatos, e não eventos.

Entre outras coisas, finalmente criava-se um campeonato exclusivo para carros de turismo. Este foi o que mais sofreu em termos de questão calendário naquele ano. Reminiscente da Fórmula Vê de 1967, foi publicado um bem intencionado calendário de “integração” com provas de longa distância de pomposos títulos no Recife, Salvador, Curitiba, etc., que acabou não se concretizando. Se não fossem os gaúchos, o campeonato não teria acontecido, e quase teve a sua denominação oficial retirada, pois só teve três provas e o regulamento exigia o mínimo de cinco. Prevaleceu o bom senso, e foi mantida a titularidade.

Criou-se também um Campeonato Brasileiro de Velocidade, para carros de Fórmula Ford, categoria estreante no Brasil. Após a bem sucedida realização do torneio BUA de Fórmula Ford em 1970, houve ímpeto suficiente para criar a categoria no Brasil, com carros equipados com motor Corcel. A Ford teve uma boa participação na criação e manutenção do campeonato nesses primeiros anos, composto de provas curtas de duas baterias.

Por último, haveria um Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte, na realidade, no molde dos “campeonatos brasileiros” existentes até então, composto de provas de longa distância, aberta para carros esporte, protótipos, GT e turismo. O automobilismo brasileiro, a partir de meados da década de 50, favorecia as provas de longa distância, ao passo que no automobilismo mundial, a tendência já era oposta. Em verdade, em pouco mais de 15 anos de uma dieta forte de corridas de longa distância, o automobilismo brasileiro só conseguira criar três clássicos, as Mil Milhas, os 500 km de Interlagos e os 1000 km de Brasília, de forma que algo obviamente havia de errado com este modelo. A maioria das provas não tinha, individualmente, sustentação e apelo próprios, campeonatos eram necessários. Além de serem caras.

Uma outra coisa curiosa acontecia com as corridas de longa distância. A partir de 1969, diversos protótipos e carros esporte de última geração e grande cilindrada voltaram a ser trazidos para o Brasil. Entre outros, foram trazidos duas Alfa P33 (a primeira destruída em Interlagos, a outra de Toninho da Matta), um par de Lolas T70, um Ford GT40, e diversos Porsche, entre outros. Ocorre que tais “bichos papões” não tinham preparação suficiente para agüentar corridas de até 12 Horas, e quem acabava ganhando as provas eram carros menos velozes, porém mais resistentes. Tal fato ficara patente nos 1000 km da Guanabara de 1969, quando nem a P33, nem o Ford GT40 nem tampouco a Lola T70 estavam no final para ver a bandeirada, dada a um humilde Lorena Porsche, seguido de uma Alfa GTA, e diversos carros com motorização VW. Mas esta ainda era uma fase de transição, e portanto, as corridas de longa duração imperaram no calendário de 1971.

O campeonato de 1971 acabou tendo quatro provas: três em Interlagos e uma em Tarumã, iniciando-se com as 12 Horas de Interlagos de 1971. No grid, uma mistura eclética de carros. As já bem testadas Alfa Romeo GTA e GTAM da Jolly, dois protótipos Fúria, um com motor Chevrolet e o outro FNM, uma Lola T70, a venerável Carretera 18 de Camilo Christófaro, o protótipo Bino Mk II, além de uma velha Maserati 300 S de 3 litros, pilotada por Salvador Cianciaruso e Domingos Papaleo. Além disso, inúmeros Pumas e VW. No final, não houve muita surpresa: os bichos-papões abandonaram, e a vitória caiu que nem uma luva na mão dos herdeiros do Pão de Açúcar, Abílio e Alcides Diniz, seguidos de outra Alfa, de Leonardo Campana e Ubaldo César Lolli. Lian Duarte e Tite Catapani chegaram em terceiro com um Royale, colocação que seria muito útil para Lian no final do campeonato. Em 15o. Lugar, a carretera de Nelson Marcilio/Juan Gimenez, a última classificação da uma carretera em prova de campeonato brasileiro. Em 20o., um protótipo brasileiro chamado Heve, construído no Rio de Janeiro. O melhor Puma terminou em 6o.

A segunda etapa ocorreu quase quatro meses depois, as 6 Horas de Interlagos. Nessa prova já correram as duas Porsche da Equipe Hollywood: a 910 com Lian Duarte e Chiquinho Lameirão, e a 908/2, com Luiz Pereira Bueno e Anísio Campos. Lian e Chiquinho ganharam a prova, seguidos pelos irmãos Diniz, na Alfa GTAM e um Heve de 1,9 litros em 3o. Lugar, com Adolpho Trocolli e Roberto de Oliveira. Jaime Silva dirigiu um Fúria, agora com motor BMW, chegando em 4o. lugar, seguido de VWs, Alfas e Pumas. Entre os concorrentes que abandonaram, Alex Dias Ribeiro dividiu o protótipo Amok (erroneamente indicado com o Camber nos resultados das revistas) com o futuro senador Luis Estevão!

A etapa de Tarumã ocorreu em 1 de agosto, e novamente, foi ganha pelo Porsche 910 da Hollywood, com Lian e Chiquinho, desta vez seguido do 908/2 de Luisinho e Anísio. Abílio Diniz chegou em bom terceiro, seguido de Jose Pedro Chateaubriand, com Puma, Alex Ribeiro com o Amok(Camber) e Vicente Domingues com o Heve. O protótipo paranaense Manta-VW fez sua estréia em competições do Campeonato Brasileiro, com Luis Moura Brito na direção. Como esta prova fora relativamente mais curta, de 300 km, diversos pilotos optaram por correr solo, com a notável exceção das duplas da Hollywood.

A quarta e última etapa foi a clássica 500 km de Interlagos. Desta feita, Lian correu no 908/2, fazendo dupla com Luis Pereira Bueno, e Lameirão com Anísio Campos no 910. Lian, Chiquinho e Abílio Diniz, tinham chances de ser campeões. Obviamente, no anel externo de Interlagos as chances da Alfa GTAM bater os dois bem preparados Porsche na base da velocidade eram muito reduzidas, para não dizer nulas. Portanto, para ser campeão Diniz tinha que esperar o abandono dos dois carros, e de alguns outros carros mais rápidos. Entre outros, estavam inscritos Antonio Carlos Avallone com uma Lola T70; Norman Casari dividiu o seu protótipo Casari com motor Galáxie com Jan Balder; duas BMW com Paulo Gomes e Roberto Dal Pont; um Royale equipado com motor Alfa Romeo, inscrito pela Equipe Jolly com Eduardo Celidonio ao volante, além de diversos Pumas, Opalas e a velhusca Maserati de Cianciaruso/Papaleo. Notável a presença de Ciro Cayres, com um Opala quase standard.

A prova acabou sendo um passeio da Hollywood, com Luisinho/Lian em primeiro, e Chiquinho/Anísio em 2o. Abílio Diniz, correndo em dupla com o experiente Zambello, chegou só em 6o. lugar, decidindo que a vida de empresário lhe era mais adequada . Lian Duarte foi campeão, e Lameirão o vice, em grande dobradinha da Hollywood. O campeonato terminou com a seguinte classificação:

1. Lian Duarte - 31 pts

2. Chiquinho Lameirão - 24

3. Abílio Diniz - 20 pts

4. Luiz Pereira Bueno e Alcides Diniz - 15

6. Anísio Campos - 12

Cabe lembrar que foram disputadas diversas outras corridas para carros esporte/protótipos durante o curso do ano, que não foram incluídas no Campeonato Brasileiro. Se fossem incluídas, certamente Luis Pereira Bueno teria sido o campeão.

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 2

Corridas

O misterioso Marcelo Audra

Duas coisas são certas e adequadamente documentadas sobre Marcelo Audra - é um piloto brasileiro e correu nos Estados Unidos nos anos 70. Infelizmente, o único resultado de corrida nos EUA no qual o piloto aparece, que não pode ser contestado, é uma participação nas 3 Horas de Daytona de 1973, na qual correu com Camaro, e abandonou. A corrida era da nascente categoria IMSA.

Muito se diz sobre participações de Audra na NASCAR, em corridas na Carolina do Sul. A possibilidade é plausível, visto que já na época, a NASCAR era bastante segmentada. Muita gente pode pensar que a NASCAR só administra a Sprint Cup, a Grand National e a série de Pickups, mas a realidade é que já nos anos 70, a NASCAR organizava miríades de campeonatos regionais nos Estados Unidos, geralmente concentrados em speedways, para Stockcars e Modifieds.

Saiu uma notinha numa revista Auto Esporte de 1971 que deve ser rigorosamente contestada. A nota diz que enquanto diversos pilotos brasileiros faziam sucesso na Europa, Marcelo Audra participava da série Trans-Am e tinha ganho duas corridas do campeonato na California, com um Camaro. A série Trans-Am ainda era muito importante em 1971, embora não estivesse mais no auge. Para ter uma idéia, o campeão naquele ano foi Mark Donohue, com AMC Javelin da Equipe Penske, e o Vice, George Follmer. E foram estes dois pilotos os únicos a ganhar corridas naquele ano. Nem sombra de Audra. De fato, Audra sequer participou da série Trans-Am em 1971. Os mais pacientes e meticulosos podem verificar aqui http://www.ultimateracinghistory.com/racelist.php?year=1971

As comunicações telefônicas internacionais não eram boas em 1971, pondo as piores ligações de celulares no chinelo. Você gritava de um lado, e o fulano não te ouvia do outro. Imagino que tenha havido um honesto erro. O piloto pode ter participado de alguma série local secundária na California, e ganho duas corridas com um Pontiac Trans Am (irmão do Camaro). Numa ligação telefônica informou o feito e do outro lado da linha o interlocutor ouviu que ela ganhou duas corridas da Trans Am com um Camaro. Só posso crer que foi esse o problema.

Portanto, retirem este 'fato' da sua roda de amigos ou participações em forums. Marcelo Audra não ganhou corridas da série Trans Am. Quanto às suas participações em campeonatos regionais da NASCAR na Carolina do Sul, ainda não completei a investigação. Uma coisa é certa, NUNCA correu na série principal da NASCAR. Também podem retirar esta lenda urbana da sua pauta.

Automobilismo Brasileiro em 1971, parte 1

Corridas

Se até a RGT apresenta reprises, por que não meu blog?

A partir de hoje, reprisarei alguns posts sobre o automobilismo brasileiro há precisamente quarenta anos atrás - em 1971.

Divirtam-se ou durmam.

F4 EM TARUMÃ

Em meados de 1971, difícil para um brasileiro admitir, não havia nem comparação entre o automobilismo argentino e o brasileiro. Enquanto os platinos tinham excelentes campeonatos de protótipos, o Turismo Carretera e carros turismo, ainda contavam com sua própria Formula 1 (com motores locais), Formula 2 e a Formula 4, além de inúmeros autódromos em diversas áreas do país.

Nesse sentido o Brasil só engatinhava. A Formula Ford iria iniciar alguns meses depois, e os campeonatos brasileiros de turismo e carros esporte instituídos naquele ano tinham poucas corridas. Quanto a autódromos, estavam em operação Interlagos, Fortaleza e o recém inaugurado autódromo gaúcho de Tarumã. A pista de Curitiba, estava em reformas, e o Rio, interditado.

De fato, grande parte do ímpeto do automobilismo brasileiro partiu do sul em 1971. Todas as corridas do brasileiro de D3 foram feitas em Tarumã, além da maioria das provas de Fórmula Ford. Os gaúchos receberam o seu autódromo com muito entusiasmo, realizando diversas corridas, inclusive provas de F3 e F2 internacional.

Vez por outra havia propostas de cooperação automobilística entre o Brasil, Argentina e Uruguai. Pilotos paranaenses participavam de provas no Paraguai, mas não se podia dizer que houvesse realmente muito intercâmbio entre os países sul-americanos. Os simples autódromos do Uruguai foram palco de muitas corridas com brasileiros no início ds anos 60, principalmente gaúchos, mas este nível de cooperação já era parte da história em 1971.

Houve, entretanto, um daqueles raros eventos que poderiam ter iniciado uma nova fase do automobilismo sul-americano em 1971. Organizadores argentinos e brasileiros resolveram realizar uma prova exibição de Formula 4 em Tarumã, visando uma possível adoção da categoria nos dois países.

A F4 era a categoria mais básica do automobilismo argentino, monopostos equipados com motor Renault de 850 cc (ou seja, o mesmo motor do Gordini outrora fabricado no Brasil). Típica categoria escola, se adotada poderia ocupar a lacuna deixada pela Formula Vê, servindo de trampolim para os mais potentes Formula Ford. Os carros eram baratos de manter, portanto populares entre os concorrentes.

Os argentinos trouxeram 25 carros para o Brasil, seis deles designados para pilotos gaúchos. Infelizmente somente Claudio Mueller concordou em pagar os 2.300 cruzeiros de aluguel do carro, assim a prova foi realizada com 19 argentinos, Mueller e Fernando Sbroglio num carro de Formula Ford.

Carlos Andreetta acabou ganhando duas baterias, e também na soma dos tempos, seguido de Guillermo Stegmann e Claudio Abolalla. Sbroglio só conseguiu um quinto lugar na terceira bateria, e Mueller não figurou bem.

A tentativa não deu em nada. Nunca mais se falou em F4 no Brasil, de fato, a corrida mal foi coberta pela imprensa nacional.

Naquele mesmo dia se realizaram corridas do Gaúcho de Divisão 3 (duas baterias, uma terceira cancelada devido a forte chuva) e uma corrida de motos. Na D3, uma rara vitória de um Aero Willys na primeira bateria da Classe B, com Sady Abê. Este pode ter sido o fato mais significativo daquele dia!


Sady Abe - quem diz que Aero Willys não ganha corridas?

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