Nem o primeiro, nem o último

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Pela extrema falta do que escrever (ou melhor, falta de tempo para escrever coisas mais rebuscadas) preparei este pequeno post sobre o terrorismo na F1.

Quer dizer...Em alguns foruns internacionais, andaram dizendo algum tempo atrás que Osama Bin Laden iria patrocinar uma equipe de F1.

Acho que a confusão nasceu disso


Leyton House com patrocínio Osama


Williams, com patrocínio Bin Laden

Ou, quem sabe, de imaginações férteis mesmo.

O dia dos Kiwis

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Hoje em dia, não fosse por Scott Dixon da IRL, o automobilismo neozelandês estaria roubado. Houve época, entretanto, que os Kiwis brilhavam.

É possível dizer que seu dia mais brilhante se deu no principado de Monaco, em 1967. Naquele dia, os três pilotos neozelandeses presentes na corrida chegaram em primeiro, terceiro e quarto, todos quebrando marcos individuais.

O primeiro colocado foi Denny Hulme, que ganhava seu primeiro grande prêmio, decisivo para a conquista do título mundial daquele ano.

O terceiro foi Chris Amon, que obtinha seus primeiros pontos na Ferrari e seu primeiro pódium na F1, provando que tinha condições de assumir liderança da equipe, por razões que veremos a seguir.

O quarto foi Bruce McLaren que assim obtinha a melhor colocação da sua jovem equipe. Mais importante ainda, nas outras vezes em que pontuou com o McLaren, em 1966, Bruce tinha sobrevivido com o durável, porém impotente motor Serenissima. Naquela corrida de Monaco, Bruce conseguia, com um motor BRM de 2,1 litros, bater Pedro Rodriguez, que ganhara a primeira prova do ano com um Cooper-Maserati, e esteve entre os primeiros no início da corrida.

Nos treinos a coisa não começou bem para os Kiwis. O melhor colocado na largada foi Hulme, em quarto, com McLaren em décimo, e Amon em 14o. Na primeira fila estava Lorenzo Bandini, líder da equipe Ferrari.

Infelizmente, o italiano eventualmente sofreu um terrível acidente, após sair liderando, seguido por Hulme que largou bem da segunda fila. Eventualmente Lorenzo perdeu a liderança para o neozelandês e Stewart. Na vigésima volta, Hulme liderava, McLaren estava em quarto e Amon em sétimo. Por volta da octagésima volta, Bandini voltara ao segundo lugar, mas duas voltas depois, veio o terrível acidente. Após colisão com um poste, o carro capotou e pegou fogo.

Na nonagésima volta, Hulme liderava e Amon era segundo, mas eventualmente a falta de sorte do último prevaleceu. Um fragmento do carro de Bandini furou um pneu justamente do carro de Amon, que deixou a vice liderança para mr. Monaco, G. Hill. Ainda assim, Amon conseguiu o terceiro lugar, e apesar da tristeza, o dia foi feliz para os neozelandeses.

Rapidinha, comentários sobre o Trulli

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Apesar da falta de tempo, não podia deixar de comentar a opinião do Trulli sobre a F-1 atual, publicada na Autosport.

A revista F1 tem uma seção na qual pilotos de F1 são testados sobre a história da F1. Em grande parte, os scores são baixíssimos.

Trulli disse que a F1 regrediu ao estado em que se encontrava 20 anos atrás. Segundo ele, na era das fábricas (que supõe-se, cobriria a maior parte dos últimos 20 anos), somente pilotos de categoria como ELE (obviamente) eram contratados na F1. Agora, só quem encontra lugar são os endinheirados, pois as pequenas equipes precisam de dinheiro.

Primeiramente, a fase de fábricas foi um período curto mesmo da longa carreira de Trulli, Quando entrou na F1, em 97, poucas eram as equipes de fábrica, e de fato, a expansão destas se deu por volta de 2002 e 2003. Quando Trulli entrou na F1, haviam as Prost, Minardi, Arrows da vida. Nem a Renault estava na F1, quanto mais BMW e Toyota.

Trulli é mais parte do problema, do que solução. Pilotos como ele ficam na F1 bastante tempo após a data de vencimento. Trulli foi um piloto rápido, com um grande defeito, inconsistência durante GPs. Ou seja, geralmente corria muito bem no começo, no meio das corridas invariavelmente tinha forte queda de desempenho e segurava um trem de carros atrás dele. Isto até ficou conhecido como o Trulli train. Ou seja, após 14 temporadas, e centenas de corridas, ainda não aprendeu como correr um GP inteiro com consistência. Quando consegue, é um milagre. Já devia estar fora da F1 há muito tempo, dando lugar a pilotos talentosos, mas sem dinheiro.

Os endinheirados sem talento, como os Nakajima da vida (pai e filho, diga-se de passagem), sempre existiram e sempre existirão.

O problema que aflige os italianos é o mesmo que aflige os brasileiros e franceses e mesmo ingleses. Há pilotos de um grande número de novas nacionalidades disputando espaço na F1. Indianos, russos, romenos, malaios, búlgaros...

Por fim, convenhamos, não surgiu nenhum Nuvolari na Itália nos últimos anos. E há vinte e poucos anos atrás havia pencas de italianos na F1, de fato, dez no auge.

Um post esquisito

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Este é um post daqueles bem esquisitos, que envolve dois personagens, um sueco e o outro italiano, uma pista italiana, uma equipe inglesa com motores alemães. Mas, por que incrível que pareça, tem um ângulo bem brasileiro.

Foi publicada uma entrevista do Stefan Johannson na excelente Motor Sport, uma revista que é um prazer ler, principalmente agora, com o Nigel Roebuck às rédeas. No final da entrevista, Stefan conta uma história sobre o Elio di Angelis.

Elio disse que tinha comprado uma pulseira "Goddess of Bahia" no Rio de Janeiro, que presumo, era uma fitinha do Bomfim. Em Paul Ricard, França, Stefan perguntou a Elio se o seu desejo tinha se realizado, notando que ainda estava usando a pulseira brasileira. Elio disse que não, que a tal pulseira não funcionava, arrancou e jogou-a fora.

Saiu com o carro em seguida, acidentou-se e morreu.

Tirem as conclusões que quiserem. Quem narrou a história foi o Johansson, que era um grande amigo do Elio. Disse Stefan que a morte do colega levou-o a pintar.

Festa dos belgas

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Há alguns dias atrás escrevi sobre o piloto belga Willy Mairesse.

Belgas eram mais frequentes nas pistas internacionais nos anos 50 a 80. Por isso mesmo, a chegada do belga Jerome D'Ambrosio na F1 é notável. Entre outros, nessa época esteve em atividade Jacky Ickx. Ickx era um dos meus pilotos prediletos, entre outras coisas, pelo curioso encontro consonantal do seu nome (ckx), tipicamente belga. Mas além do nome legal, Ickx ganhava provas de todos os tipos, até se aposentar.

Ficou mais conhecido por ser o maior vencedor de Le Mans até aparecer um certo Tom Kristensen. O número de vitórias de Jacky, seis, parecia inatingível, mas na década que passou, os livros de recordes foram revisados não somente em Le Mans, como na F1, NASCAR e no mundo dos Rallyes.

A festa a que me refiro ocorreu justamente em Le Mans. Nessa época, outro belga era o manda chuva da pista de Sarthre, Olivier Gendebien. Gendebien tinha o toque de ouro na pista francesa. Já havia ganho corrida de 1958, em dupla com o americano Phil Hill.

Ajudava muito o fato de Gendebien ser piloto de fábrica da Ferrari, que dominou o período 1958 a 1965. E Olivier foi inscrito de novo pela fábrica de Maranello, em 1960, com outro belga, o piloto jornalista Paul Frére. Seu companheiro na vitória anterior, Hill, disputou a prova com o conde alemão Wolfgang Von Trips.

Não precisa dizer que foram os belgas Gendebien-Frere que ganharam a corrida. Mas não ficou por aí o domínio belga. Em segundo lugar, outro carro da Ferrari, pilotada pelo belga André Pilette e Ricardo Rodriguez. Ou seja, três belgas nos dois primeiros lugares, além da dupla vencedora inteira. Não fosse por sua notória falta de sorte, Mairesse poderia ter festejado uma boa posição, pois correu entre os primeiros durante grande parte da prova, em dupla com Ritche Ginther (no ano seguinte, chegaria em segundo).

Curiosamente, embora Ickx tenha ficado conhecido como piloto da Ferrari, nenhuma das suas seis vitórias se deu com os carros italianos. Venceu com Ford, Mirage e Porsche. Nas vezes em que pilotou vermelhinhos em Le Mans, 1970 e 1973, as Ferrari não ganharam. Em 1973 ocorreu a última participação da equipe de fábrica da Ferrari em Le Mans, e Ickx-Redman chegaram a liderar, mas a Ferrari com melhor posição no final foi a de Merzario-Pace. Em 1972 a Ferrari, que vinha ganhando todas as corridas do Mundial de Marcas, decidiu não disputar Le Mans, deixando a vitória de lambuja para a Matra-Simca.

Depois disso, Gendebien ainda venceria duas outras edições de Le Mans com Phil Hill.

Um outro belga curioso que teve diversas boas colocações em Le Mans nos anos sessenta foi "Beurlys", pseudônimo de Jean Blaton. Beurlys não corria para a equipe de fábrica, mas ainda assim conseguiu três terceiros lugares (um com Mairesse, em 65) e um segundo lugar na grande corrida (em 63), no final da década de 50 e início dos anos 60. Certamente um feito inigualável entre pilotos particulares de qualquer era.

Suicídios no automobilismo

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Desculpem pelo tópico mórbido. Mas quando vem um assunto à mente, a gente tem que escrever. Principalmente quando há falta de assunto.

Na atualidade, pouco se associa a palavra suicídio ao automobilismo. Antigamente, uma parcela muito grande da população que não entendia o automobilismo associava a prática do esporte ao suicídio. Correr de carros era, na ótica de muitos, nutrir um desejo de morrer pelos seus próprios meios. Como havia muita morte no esporte, o conceito maluco pegou. Hoje em dia relativamente poucos morrem, e ninguém mais fala no assunto.

Na realidade, a incidência de suicídios entre automobilistas é pequena. Com certeza, muito inferior a artistas plásticos, músicos, empresários de grande porte e intelectuais.

De fato, de cabeça, só me lembro de dois.

Um deles envolveu um ex-piloto de Fórmula 1, o belga Willy Mairesse. E ainda por cima, ex-piloto da Ferrari. É certo que Willy nunca foi do time A, pois a Ferrari tinha um time A e um time B de pilotos na época. Os primeiros geralmente faziam a temporada inteira de F1, e corriam nos melhores carros esporte da fábrica. Os pilotos do segundo time esporadicamente corriam na F1, principalmente em provas não válidas para o campeonato, e ocupavam os carros esportes e protótipos de segunda linha da equipe de Maranello.

Mairesse era rápido, mas um pouco desastrado. Bastante desastrado. De fato, era do tipo Vittorio Brambilla. Tinha uma forte rivalidade com outro belga, Olivier Gendebien, que obteve muito mais sucesso do que ele. No começo da sua carreira, em 1957, Mairesse teve diversos acidentes com carros potentes. Willy ganhou a Tour de France duas vezes, além de rallyes. Na F1, Willy pilotou para a Ferrari pela primeira vez em 1960, e obteve o terceiro lugar no GP da Itália. Sem desdenhar do feito, a última corrida foi boicotada pelos pilotos ingleses, que já compunham a maioria dos pilotos competitivos da F1.

Em 1961, Mairesse pouco participou da equipe que ganhou quase tudo na F1. Só correu no GP da Alemanha com o Sharknose, no qual se acidentou.

Em 1962, Mairesse ganhou a Targa Florio, além dos GPs de Napoles e Bruxelas. Em SPA, no GP do seu país, teve um acidente terrível com Trevor Taylor. Sofreu queimaduras, e ficou de molho até o GP da Itátia, onde obteve o quarto lugar.

Terminou sua participação como piloto de F1 da Ferrari com um acidente, novamente na Alemanha. Tentou largar no GP belga de 1965 com uma BRM da equipe Centro-Sud, sem sucesso.

Sua última corrida foi em Le Mans, em 1968. Corria com um Ford GT 40, cuja porta abriu durante a corrida, levando Willy ao seu último acidente. Teve ferimentos graves na cabeça, e ficou inconsciente durante duas semanas. Quando caiu a ficha de que a sua carreira tinha acabado, Willy tomou uma overdose de pílulas para dormir, e morreu ingloriamente num quarto de hotel em Ostende, litoral da Bélgica, em 1969.

O suicídio do segundo personagem me chocou muito. Voltava de férias do Brasil, e fiquei abismado com a manchete do jornal semanário Auto Week, Peter Gregg cometeu suicídio.

Gregg, conhecido como Peter Perfect, não é muito conhecido dos brasileiros. Os mais chegados ao Mundial de Marcas o reconhecerão como vencedor das 24 Horas de Daytona de 1973, e como ávido participante de Le Mans e outras corridas de longa distância. Também correu na Can-Am em 1973. Quase sempre com Porsche, Gregg era o bicho papão da série IMSA Camel. Alguns lugares dizem que venceu quase a metade das corridas em que participou, 152 vitórias, mas acho isso exagerado. Na IMSA Camel, Gregg obteve 53 vitórias, inclusive uma com BMW em 1976.

Além de ser um corredor de primeira, Gregg também tinha uma revendedora Porsche-Audi e Mercedes em Jacksonville, Florida. Deu um tiro na própria cabeça, em 15 de dezembro de 1980, na estrada A1A, que beira a costa do leste da Flórida.

A história que circulou na época é que Gregg chegara a conclusão de que já não era muito rápido, e por isso se matou, não podia mais ser perfeito. Na nota de suicídio, Gregg dizia que tinha uma doença progressiva e incurável do sistema nervoso, e que não desejava viver sem plena capacidade física. Há também uma versão de que sofreu um acidente a caminho das 24 Horas de Le Mans daquele ano, e por causa do acidente, começou a ter um problema de visão permanente. Isso o teria levado a uma depressão que o levou ao ato supremo. Outros lugares dizem que era maníaco depressivo.

Sabe-se lá qual é a verdade, mas o fato é que Gregg se matou, seja qual for o motivo.

Sua esposa, Deborah, continuou a tocar não só a concessionária, como a equipe Brumos, e obteve razoável sucesso na Trans Am.


Relatividade

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1995 foi um ano esquisito para o automobilismo brasileiro, no nível internacional.

Um ano após a morte de Ayrton Senna, as coisas complicaram. Os brasileiros, que estavam acostumados a ter pelo menos um piloto brasileiro com possibilidade de ganhar corridas quase ininterruptamente desde 1970, agora se deparavam com uma realidade nua e crua - os dias de vitória seriam poucos dali para frente, até que aparecesse um substituto para Senna. Que diga-se de passagem, nunca apareceu.

O coitado do jovem Barrichello sofreu uma carga muito grande nas costas. Naquele ano conseguiu seu primeiro segundo lugar num GP, mas sofreu para bater seu companheiro de equipe, o mediano Eddie Irvine. Parecia que Rubinho teria um bom futuro na F1, mas que obviamente não estava no mesmo nível de Senna, ou mesmo no de Piquet e Emerson. Quinze anos depois, foi exatamente isto que ocorreu.

Christian Fittipaldi desistia da F1, e se voltava para a Formula Indy. Gil de Ferran, que parecia levar jeito para a F1, também achou melhor se garantir como piloto de ponta na Indy do que correr com carros merrecas na F1. Roberto Moreno fez sua última temporada na F1, na fraquíssima Forti, e Pedro Paulo Diniz não parecia ter grande futuro. De fato, foi o único que surpreendeu positivamente nos anos seguintes, pois se nada se esperava dele em 1995, conseguiu marcar seus pontinhos nas temporadas seguintes.

Na F-3000, a representação brasileira impressionou bem. Se considerarmos o futuro do resto dos pilotos que competiram na categoria naquele ano, os brasileiros tiveram um desempenho relativamente estupendo. 34 pilotos de diversas nacionalidades e continentes disputaram o campeonato. Um deles, o holandês Jan Lammers, já havia corrido na F1 nos anos 70 a 90. Naoki Hattori também havia corrido na F1, na fraca Coloni, em 1991. Dos outros 32, somente o campeão, Vincenzo Sospiri, Allan McNish, e dois brasileiros, Ricardo Rosset e Tarso Marques um dia chegariam a correr na F1. Ou seja, metade dos pilotos daquela temporada com futuro na F1 eram brasileiros.

Os outros dois brasileiros que disputaram a F-3000 naquele ano, Marco Campos e Marcos Gueiros, tiveram desempenho mais discreto. Campos faleceu na última corrida, em Magny Cours, raro exemplo de piloto brasileiro morrendo em prova internacional. Mas teve um desempenho razoável, era muito jovem e prometia. Gueiros obviamente chegara ao auge da sua capacidade, e só marcou dois pontos.

Entre os que nunca correram na F1, Marc Goosens e Kenny Brack pareciam ser os melhores. Brack ainda fez sucesso na Indy, e Goosens em carros esporte e turismo.

Rosset terminou vice-campeão, com duas vitórias, em Silverstone e Enna, enquanto Tarso Marques ganhou a prova de Estoril. Tarso também marcou quatro voltas mais rápidas e duas poles.

A classe de 1995 simplesmente não teve bom futuro na F1. Sospiri e Rosset chegaram a fazer parte da risível equipe Lola em 1997, Rosset correu na Footwork, Lola e Tyrrel e fez 26 corridas. Tarso Marques correu 24 vezes, em 96 e 97, e em 2001, pela Minardi. Sospiri nunca mais teve oportunidades, após o fiasco da Lola em 97. McNish tornou-se importante piloto de carros esporto, e chegou a correr na F1, com a Toyota, em 2002, mas só fez uma temporada. Nenhum destes pilotos marcou pontos.

Ou seja, não foram só os brasileiros da F3000 de 1995 que tiveram fraco desempenho na F1. A classe de 1995 inteira fracassou!

Videos de Cascavel

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Infelizmente, ainda não descobri uma forma de colocar videos diretamente neste software. Acho que não existe.

Deixo-lhes, entretanto, três links de um video contendo a história do autódromo de Cascavel. Provavelmente todo mundo já viu estes videos e eu sou o último. Não tenho visitado o youtube ultimamente. Muita coisa é regional, mas há também raras cenas da Formula VW 1600, e mais raras ainda, cenas da Divisão 4. Uma coisa mais interessante, e surpreendente, um video de uma corrida de Kombis!!! Isto mesmo, uma corrida de Kombis.

http://www.youtube.com/watch?v=xduOXn3HN9M

http://www.youtube.com/watch?v=1Iqwke0r9BI&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=CB_RfXz40sk&feature=related

Feliz Natal

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Como não tenho muito certeza sobre como serão meus próximos dois dias, resolvi escrever uma mensagem de Natal hoje.

Apesar da minha notória, e às vezes chata verborragia, na hora de escrever mensagens deste tipo sou um bocó. Esvai-se minha eloquência, os vocábulos se encabulam.

Teve um ano em que acabei desejando ALERGIA em vez de alegria para um monte de gente.

Então, antes que eu faça alguma besteira, dsesejo a todos vocês um Feliz Natal e um ano novo maravilhoso!

Representação do Brasil no nível top começa a minguar

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Ontem escrevi sobre a contratação de Tony Kanaan pela equipe de Gil de Ferran. Se por um lado, isto significa que Tony estará na IRL no ano que vem, também significa que estará trocando uma equipe de ponta por uma equipe na melhor das hipóteses, intermediária.

Infelizmente também significa que mais um brasileiro sai da IRL, Rafael Mattos.

Por outro lado, hoje foi anunciada a já esperada contratação de Jerome D'Ambrosio pela Virgin no ano que vem, o que significa a saída de Lucas Di Grassi da F1. Duvido um pouco que Lucas arranje emprego em outra equipe na categoria.

Como a permanência de Bruno Senna na HRT parece suspeita, e sua contratação por outra equipe bastante improvável, o número de brasileiros nas duas principais categorias de monopostos do mundo será, sem dúvida, menor em 2011 do que 2010.

Espero que Massa, Barrichello e Castroneves, os únicos em boas equipes, tenham boas temporadas.

Que remédio...

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Em 2008, quando Tony Kanaan recusou a proposta de Chip Ganassi para entrar na sua equipe, optando por continuar na equipe de Michael Andretti no médio prazo, disse que estava errando. Não só isso, provavelmente comprou um desafeto na categoria, o poderoso Ganassi.

No ano seguinte, o piloto que tomou o lugar que seria de Tony se este não o tivesse recusado, Dario Franchitti, não só ganhou o campeonato daquele ano, como também o deste último ano, além de uma Indy 500 e diversas corridas. Tony continuou a sofrer na Andretti, a distante terceira potência da IRL.

Dito e feito. Dois anos depois, a Andretti deixou Tony na mão, e quando Chip Ganassi resolveu expandir sua equipe para quatro carros, obviamente sequer pensou em Tony.

Não tenho bola de cristal, mas certas coisas parecem tão claras para quem está de fora. Não vou dizer por que achava que a Andretti não oferecia um futuro róseo para Tony, até por que, já passou.

Tony vai estar no grid da IRL no ano que vem, ainda bem. Não tenho muita certeza se será piloto de ponta, entretanto. Correrá na simpática equipe de Gil de Ferran, em seu segundo ano, e que nesta temporada de estreia foi somente razoável. Sem dúvida, com a presença de Tony a equipe crescerá. Para Gil as coisas melhoam, para Tony, pioram, pelo menos no curto prazo. As três potências da IRL continuarão a ser a Penske, Ganassi e Andretti, não se iludam.

Seja como for, desejo uma excelente temporada para Tony e Gil.

Infelizmente, até segunda ordem o Rafa Mattos está desempregado.

Os anos "0"

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Antes que termine 2010, e o post fique irrelevante, gostaria de frisar alguns acontecimentos interessantes para o automobilismo brasileiro, em anos que terminam com "0".

Em 1940 foi inaugurado o autódromo de Interlagos, primeira pista fechada do Brasil, e que foi por muito tempo o único autódromo brasileiro. Foi palco de muitas disputas interessantes nestes 70 anos, inclusive a maioria dos grandes prêmios do Brasil de F1. A prova inicial foi ganha por Nascimento Junior, com Alfa Romeo.

Em 1950 foi iniciado o Campeonato Mundial de Pilotos, de F1. Naquele campeonato não houve participação de nenhum brasileiro, e de fato, nos anos 50 as participações dos nossos patrícios foram poucas e irrelevantes. Quem diria que anos depois brasileiros ganhariam 8 campeonatos, além de mais de 100 vitórias.

Em 1960 a Mil Milhas foi ganha pela primeira vez por um carro brasileiro, o FNM JK de Christian Heins e Chico Landi, e por pilotos paulistas. O mesmo Heins também foi responsável por um quarto posto (obtido em dupla com Celso Lara Barberis) nos 1000 km de Buenos Aires, com Maserati. Foi a única boa colocação de brasileiros em um campeonato da FIA nos anos 60, e a melhor colocação de brasileiros no Mundial de Marcas até 1972. Foi a melhor colocação no Mundial de Marcas de uma dupla de brasileiros.

Em 1970 houve a reabertura de Interlagos, fechado para reformas desde 1967. Também foi o ano em que foi realizado o primeiro torneio internacional da nova fase do automobilismo brasileiro, o BUA de Fórmula Ford, além da primeira Copa Brasil. Além disso, Emerson Fittipaldi estreou na F1, e ganhou o GP dos Estados Unidos, primeira vitória de um brasileiro no principal campeonato de automobilismo do mundo. O autódromo de Tarumã foi inaugurado no final do ano, e pela primeira vez um carro de corridas atual, de alta potência, participa das Mil Milhas (a Ferrari 512 S de Gianpiero Moretti).

Em 1980 ocorrem os últimos campeonatos das Fórmulas VW 1600 e VW 1300. A 1600, que iniciou a vida com o nome Fórmula Super Vê, chegou a ser chamada de Fórmula 1 brasileira. Dois dos primeiros pilotos a participar da categoria chegaram à F1, Ingo Hoffmann e Nelson Piquet, sendo que este último foi tri-campeão da F1. Os grids, que chegaram a ter 41 carros em 1975, continham pouco mais de 10 carros em 1980. O campeão foi Antonio Castro Prado. Na F1, a Equipe Fittipaldi correu pela primeira vez com dois carros na temporada inteira. O finlandês Keke Rosberg obteve um pódium na primeira corrida com a equipe, e Emerson Fittipaldi seu último pódium na F1, em Long Beach. Naquele mesmo ano Emerson se aposentava do automobilismo pela primeira vez, com 33 anos. Neste mesmo ano, Nelson Piquet ganhou seu primeiro GP, sendo vice-campeão mundial.

Em 1990 Roberto Moreno obteve seu único pódium na F1, com o segundo lugar obtido no GP do Japão. Moreno foi contratado para substituir Alessandro Nannini e fez dobradinha com o outro brasileiro da Benneton, Nelson Piquet. Este também ganharia o último GP do ano, na Austrália, terminando em terceiro no campeonato ganho por outro brasileiro, Ayrton Senna.

Em 2000, um brasileiro volta a ganhar um título da Formula Indy desde 1989. Gil de Ferran, na Penske, inicia assim a melhor fase dos brasileiros na Indy. Nas próximas cinco temporadas, um brasileiro ganhou um dos dois campeonatos de Formula Indy, a CART ou IRL, (Gil de Ferran, 2000 e 2001, Cristiano da Matta, 2002 e Tony Kanaan, 2004), além de três Indy 500 (com Castroneves e Gil de Ferran). Foi também o ano da primeira vitória de Rubens Barrichello na F1, de fato a primeira de um brasileiro na categoria desde 1993.

Em comparação, 2010 não teve nenhum marco interessante. Quem sabe no futuro algo que ocorreu neste ano se torne memorável.

Comentário infeliz

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A Folha de hoje apresentou uma manchete infeliz sobre o recente campeão da Fórmula Future Fiat. Infelizmente, quando os jornais falam de qualquer coisa que não seja Fórmula 1 no Brasil, via de regra queimam o filme do esporte, de uma forma ou de outra.

A manchete diz o seguinte: "Apadrinhado" por Massa, brasileiro ganha chance na academia de pilotos da Ferrari

Meu problema é com a palavra "apadrinhado", e principalmente com a forma apresentada, entre aspas, geralmente usadas por bons escritores para indicar cinismo.

Venho dizendo há muito tempo que o automobilismo brasileiro periga cair na irrelevância sem categorias de base de monopostos, e a Fórmula Future Fiat merece todo respeito e apoio, pois no momento é a única categoria a preencher este quesito.

Nicolas Costa, o "apadrinhado", diz só ter encontrado Massa duas vezes na vida. Foi campeão com todos os méritos, e por isso, MERECEU o direito de entrar na academia de pilotos da Ferrari. O termo apadrinhado, principalmente entre aspas, parece sugerir algum tipo de favorecimento, que as evidências indicam não existir.

Isto pode levar os leitores menos cuidadosos a pensar que a tal categoria não passa de uma marmelada, cartas marcadas, uma perda de tempo.

No final do texto, Luiz Cosenzo diz "Apadrinhada por Felipe Massa, a Fórmula Future Fiat começou a ser disputada no Brasil nesta temporada." Neste caso, a palavra foi usada sem aspas, e num contexto certo. Daí a dizer que o piloto Nicolas foi "apadrinhado" por Massa é uma interpretação extremamente liberal, fantasiosa, polêmica e com mero intuito de chamar a atenção.

Não tenho ideia por que os veículos de mídia tratam os assuntos referentes a automobilismo com tamanho desleixo ou antipatia.

A grande confusão continua

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A saga Lotus-Renault, Renault-Lotus, Proton-Fernandes continua.

A esta altura, parece que o Fernandes continuará a usar o nome Lotus para o seu chassis, ao passo que a Lotus realmente aparecerá como patrocinadora da Renault...Uma grande lambança.

Na realidade, no Brasil tendemos a pensar em empresas como entidades familiares, que raramente mudam de controle. No mundo empresarial atual isto é uma raridade, até mesmo no Brasil. No meio automobilístico, salvo pela BMW, acho que nem existe. Sim, ainda existe um membro da família Ford ou outro com milhões de ações da grande montadora, mas a participação é para lá de minoritária. Só aparecem em público para manter o mito vivo.

Por outro lado, montadoras asiáticas vêm, desde os anos 90, comprando fabricantes de carros de luxo ou esportivos para ganhar algum tipo de prestígio no ocidente. São fabricantes da Indonésia, Malásia, China e Índia, que hoje são donos (ou já foram proprietários) de marcas como Lotus, Jaguar, Volvo, Lamborghini.

Os resultados são, de forma geral, questionáveis. A Proton, por exemplo, dona da Lotus há muito tempo, pouco conseguiu melhorar (ou criar) uma boa imagem para si no ocidente.

No caso da Formula 1, tendemos a aliar a vincular as equipes a pessoas, até porque grande parte das equipes leva o nome dos seus criadores. Figuras como Frank Williams, que ainda frequenta os paddocks da F1, são lendárias.

Mas mesmo na F1 as equipes passam de mão em mão. A Brabham, duas vezes campeã com o fundador Jack nos anos 60, foi vendida em 1971 para Bernie Ecclestone, que conseguiu mais dois títulos para a marca. Depois Bernie vendeu para outro grupo, e quando faliu a equipe já estava na mão de um quarto proprietário diferente.

Quando a McLaren ganhou o seu primeiro título na F1, Bruce já estava morto há quatro anos. O "herdeiro" da equipe, Teddy Mayer, passou o negócio adiante para Ron Dennis, responsável pela maior parte do sucesso da equipe.

Hoje equipes mudam de dono antes mesmo de começar a competir, caso da Virgin e HRT.

No caso da Lotus, muito vinculada à imagem de Colin Chapman, a coisa é um pouco diferente, mas não muito. É diferente por que a equipe não corria desde 1994, e existia uma divisão de carros de rua, e outra de carros de corrida, o Team Lotus. Só que Chapman morreu em 1982, portanto, já não fazia parte da Lotus há doze anos quando a equipe faliu.

Quando a FIA abriu inscrições para novas equipes de F1, em 2008, o grupo de Fernandes foi o primeiro a anunciar o ressuscitamento de um glorioso nome antigo, a Lotus. Logo surgiram os copiadores, um querendo ressuscitar o nome Brabham, e o outro, March.

A ideia era boa. Tanto Fernandes como a Proton agora dizem que longe deles querer se vincular á Lotus d'antanhos, mas é exatamente isto que estão fazendo. Por favor, não insultem minha inteligência. A Proton pelo menos comprou a empresa que um dia foi de Chapman, e fundada por ele.

Vivemos num mundo das marcas. Coca-Cola é uma bebida, mas milhões (quem sabe bilhões) de dólares de produtos são vendidos anualmente com a marca Coca-Cola, que nada tem a ver com bebidas. São roupas, miniaturas, chaveiros, produtos para casa, e centenas de artigos.

Sim, o nome Lotus mexe muito com a tradição da F1, mas o mundo mudou.

Agora, querer dizer que não estão querendo pegar carona na tradição do Team lotus de outrora me parece questionável. Ainda mais usando o preto-dourado e verde-amarelo nos carros. Peguem leve, senhores Fernandes e Bahar, não somos tão burros assim.

Complicação

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Não sei como anda a busca de Tony Kanaan por um lugar na IRL em 2011, mas ontem a coisa complicou mais um pouco.

Até ontem, Tony era o único ex-campeão procurando um lugar ao sol. Agora é o segundo. Seu ex-companheiro de equipe Dan Wheldon perdeu o lugar na Panther, que em 2011 será do estreante J R Hildebrand, vencedor da Indy Lights.

Wheldon fez algumas boas corridas na Panther, inclusive em Homestead, mas não foi superior a Vitor Meira, a quem substituiu, e ficou muito longe de Sam Hornish, piloto que ganhou títulos pela equipe.

Para piorar, a concorrência por um lugar na Newman Haas, outra equipe de ponta, parece bastante acirrada. Oriol Servia e James Hinchcliffe parecem ser os mais sérios concorrentes para a vaga.

Do jeito que está, parece que Castroneves será o único brasileiro em uma equipe top na IRL, em 2011.

Miniaturas HO

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Há alguns anos atrás, um amigo me presentou algumas miniaturas HO. Na época, colecionava as Micro Machines, que eram mais brinquedos do que miniaturas. Acabei com umas duzentas, algumas muito lúdicas, outras bastante parecidas com os originais. A Ferrari 250 GT e o jaguar E, por exemplo eram quase perfeitos.

Eventualmente, comecei a colecionar miniaturas na escala 1-43, uma excelente escala para carros de corrida. Acumulei diversos carros de F1, esporte, protótipos e carros do DTM e BTCC. Eventualmente, restrições de espaço - e por que não admitir, financeiras - me levaram a interromper minhas atividades de colecionador. Muitos carros nessa escala hoje custam 50 dólares, ao passo que a maioria custava na base de 15 a 20 na década de 90.

Pouco a pouco comecei a me afeiçoar pelas miniaturas HO. Comprei algumas, e daí comecei a pensar em montar um diorama. Não que eu tivesse muito espaço na casa, o único cômodo com potencial de abrigar o diorama servia de depósito para uma empresa de comércio elêtrônico que operava na época. Eventualmente, desativei a empresa, e limpei o meio de campo para o sonhado diorama.

Aí comprei um monte de HOs.

Os alemães dominam esta escala. As melhores marcas são Wiking, Busch, Herpa, Brekina, Schuco, todas alemãs. Também dominam a fabricação de trens elétricos nesta escala, e de estruturas, como prédios, pontes, acessórios de todos os tipos.

Hoje em dia os ingleses pouco produzem nesta escala, os italianos, tão pouco. Os japoneses se esmeram na escala N. Há alguns fabricantes americanos nesta escala, como Althearn, Micro Power (que na realidade, usa moldes da Schuco). Depois tem a francesa Norev.

As miniaturas da Norev (que alguns se lembrarão, patrocinou o Surtees de Henri Pescarolo na F1, em 1976), são indubitavelmente gálicas. A maioria da linha é composta de Renaults, Peugeots, Simcas, Citroens e outros carros franceses antigos. Já os alemães fazem de tudo um pouco, desde carros americanos, a veículos suecos, ingleses, franceses, italianos, japoneses, até russos, tchecos e chineses. E óbvio, também muitos carros alemães, inclusive carros do DTM e carros esporte.

As miniaturas da Norev são muito difícies de achar nos EUA, portanto, aproveitei minha viagem à Paris para comprar algumas.

Um dia desses coloco fotos do meu diorama HO no blog.

Nelsinho Piquet na NASCAR

Corridas

Hoje a Folha publicou com certo alarde que Nelsinho Piquet estará correndo na NASCAR no ano que vem. Os menos avisados podem pensar que o Junior estará competindo contra os Jimmy Johnson da vida na Sprint Cup, mas não é verdade. Nelsinho estará de novo participando da categoria Truck, na realidade, a terceira divisão da NASCAR. Terá que comer um pouquinho de arroz-e-feijão para chegar na primeira divisão.

O timing de Piquetzinho não me parece errado.

A NASCAR parou de crescer. Demograficamente, tentaram entrar no mercado hispano, e não conseguiram. Testemunho disso muitos assentos vazios na final em Homestead. Com um calendário tão longo, nâo tem jeito de tirar a final de Homestead. O forte da NASCAR ainda está nas Carolinas, onde é muito frio em novembro.

Muitos no Brasil não sabem, mas ser fã de NASCAR nos EUA é equivalente a ser brega, pelo menos entre as elites. Mesma coisa que ver programa do Silvio Santos. Até mesmo entre os fãs do automobilismo, ou você gosta de monopostos e carros esporte ou de NASCAR. Mais ou menos que nem a guerra Disco-Rock dos anos 70.

É justamente essa barreira que a NASCAR tenta quebrar, fazer um upgrade demográfico. Quem sabe, a chegada de alguns ex-pilotos de F1 possa ser uma boa jogada de marketing. E se forem sul-americanos ou latinos, podem encher as arquibancadas de Homestead.

Algo diferente

Corridas

Ir à Europa é um perigo para mim. Pois é no Velho Continente que se produzem (ou estão situados os fabricantes, a maioria é produzida da China) as melhores miniaturas, nas minhas escalas prediletas, 1-43, HO e agora N. Evito ir à Alemanha por que sei que vou voltar com uma mala cheia de carrinhos HO.

Tive bastante autocontrole, e voltei com umas trinta miniaturas ou algo assim. Quase não compro nenhuma 1-43 por que estão muito caras. Vi coisas que não vendem aqui nos EUA, mas o espaço era limitado, e tinha que visitar três cidades.

Tive dificuldades para localizar lojas antes de sair dos EUA, de fato, só tinha um endereço em Amsterdã. Curiosamente, foi justo nessa cidade em que não visitei sequer uma loja de miniaturas.

Em Bruxelas tive duas agradáveis surpresas. Na rua do meu hotel, Rue de Midi, havia uma loja de artigos para trens elétricos, com muitas miniaturas em diversas escalas. Acabei bobeando e não comprando nada ali. Fica para a próxima. Depois, ao visitar o museu Autoworld, descobri que na saída há uma excelente loja de miniaturas. Lá o estrago foi razoável, mas limitado à escala HO.

Em Paris tive outra supresa. Passeando por Montparnasse, achei uma loja excelente, não só de miniaturas, mas também de brinquedos. Acho que não tinham vendido muito naquele dia, por que a dona ficou super contente com a minha compra.

Também comprei miniaturas nas lojas da Peugeot e Renault, na Champs Elysees.

Curiosamente, a miniatura que mais gostei não foi das escalas costumeiras, sequer foi uma miniatura de coleção. Foi um brinquedo. Achei um ônibus de plástico em Bruxelas, cujas portas do bagageiro, compartimento do motor e de entrada abrem, muito bem modelado e realista. A marca mesmo, não sei, John alguma coisa, Big John, Working John. A empresa não tinha website. A loja também oferecia um bonde lindo, mas resolvi me frear.

Outra razão para voltar a Bruxelas. Rapidamente.

Bronca

Corridas

Logo que comecei a escrever sobre automobilismo, antes mesmo do blog, recebi um email um tanto mal criado de um ex piloto, participante da classe A da Divisão 1 nos anos 70. Reclamava com certa veemência que eu só falava dos Mavericks e Opalas, quando o assunto era Divisão 1, e nada dos carros da classe A.

Pensando um pouco, o sujeito estava certo em 2003, e continua certo até hoje. Não sou o único, quando se trata as corridas de longa distância da Divisão 1 nos anos 70, só se fala mesmo dos carrões.

Assim decidi com um certo atraso escrever uma série de posts sobre a participação dos carros da classe A na categoria.

Não tenho ideia quando vou começar, muito menos quando vou terminar.

Mas podem esperar. Sentados, please.

Diga-se de passagem, sou mais verde e amarelo

Corridas

Não estou dando uma de nacionalista. Ou patriota, como queiram.

Estou falando sobre as Lotus.

A Lotus do Fernandes disse que pintaria seus carros de preto e ouro em 2011. Daí apareceu a bomba da Lotus da Proton, e não só disseram, como apresentaram o carro em preto e ouro. O que levou a Lotus do Fernandes a voltar atrás, e dizer que voltará a usar as cores verde e amarelo em 2011.

Francamente, o verde amarelo reminiscente da fase pré-patrocínio me pareceu um esquema mais legal do que o preto-dourado. Nada contra o esquema cromático da fase JPS, mas para mim, o verde-amarelo é mais bonito e emocionante.

O carro de IRL do Takuma Sato também foi decorado como os Lotus do Fernandes, e sem dúvida era o carro mais lindo em Homestead.

Pelo menos nisso, a Lotus do Fernandes já sai ganhando...


Para mim não tem o que discutir

Fim do namoro

Corridas

Uma coisa a Red Bull tem de diferente em relação à Marlboro. Esta última ficava fiel a pilotos cujo desempenho não era grande coisa durante anos a fio. A Red Bull, pelo jeito, não é bem assim.

Na realidade, ficou há muito tempo claro que não é assim.

Um dos primeiros a receber patrocínio da empresa de energizantes foi Eddie Cheever. Bastou a pipa do Eddie cair um pouco, e lá se foi o patrocínio.

A última vítima foi Scott Speed. Este era patrocinado pela RB (não estou dando uma de RGT, estou com preguiça, mesmo. Bem, acabei escrevendo mais do que Red Bull para me explicar...) desde o comecinho da carreira. Financiaram SS na GP2, depois na F1, e trouxeram-no para a NASCAR. E agora deram-lhe um pequeno pontapé no derriere.

Scott não gostou. Com muita velocidade, processou a equipe Red Bull de Nascar. Se isto significa processar a companhia Red Bull também, não sei. Depois desse caso Lotus-Renault, confesso que já não sei mais quem é quem.


Fim do namoro

Tom Walkinshaw

Corridas

Outro grande nome do automobilismo se foi neste ano, Tom Walkinshaw.

Tom foi piloto, mas ficou mais conhecido no automobilismo como Team Manager.

Teve cá seus vínculos com o Brasil, e pilotos brasileiros. Alguns positivos, outros negativos.

Na época de piloto, Tom participou do Torneio BUA de Formula Ford realizado no Brasil em 1970, sem grande distinção.

Como Manager, Tom às vezes ajudou diversos brasileiros, às vezes atrapalhou. Praticamente salvou a carreira internacional de Raul Boesel, que contratou em 1987 para disputar o Campeonato Mundial de Marcas pela Jaguar. Dizem que ligou para Raul por engano, mas acabou dando ao paranaense um teste. Raul acabou ganhando cinco provas e foi campeão mundial de Grupo C em 1987.

Três anos depois, já na Benneton, confirmou dois brasileiros para a temporada de 1991, mantendo a dupla Nelson Piquet e Roberto Moreno, que brilhara no final de 1990 (Moreno conseguiu o segundo lufgar no Japão, substituindo Alessandro Nannini, e Piquet ganhou duas provas seguidas). Naquele mesmo ano acabou o amor pelos brazucas. De fato, na única corrida do ano em que fez a volta mais rápida, em SPA, Roberto Moreno foi despedido, oficialmente por não estar em boa forma. Em seu lugar foi contratado Michael Schumacher. O resto é história. Dizer que Moreno poderia ter tido um futuro melhor que Schumi na F1 é excesso de bairrismo, admitamos. Mas despedi-lo daquela forma foi injusto.

Mais tarde, já à frente da Arrows, Tom deu chances a alguns brasileiros na F1, Pedro Paulo Diniz e Enrique Bernoldi.

No esporte, ficou famoso pela sua TWR, empresa de engenharia de competição que faliu no mesmo ano que a Arrows, em 2002. A TWR trouxe sucesso para a Jaguar, Rover e Volvo em corridas de carro turismo, além de campeonatos Mundiais de Marcas para Jaguar.

O escocês Tom morreu de câncer, com 64 anos.

Nomes

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Estava vendo o blog do Mauricio Morais, outro dia, que tinha uma série de fotos cedidas pelo Angi Munhoz, que foi piloto da equipe Motorádio em 1972 e 1973 e ocorreu-me uma coisa curiosa.

Embora fosse chamada Bino-Motorádio em 1972, a equipe foi a primeira a usar um chassis brasileiro que não fosse um Bino no campeonato brasileiro de Formula Ford, o Heve testado brevemente em 1972. Depois, já chamada somente equipe Motoradio, a equipe usou também um Polar na FF. Ou seja, foi a única equipe a usar três chassis brasileiros diferentes na primeira fase da Formula Ford, Bino, Heve e Polar.

Mas ganhar corridas mesmo, só conseguiu com o o Bino, em Curitiba, 1973.

O intruso

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Zak acabava de escrever um post no seu blog, sobre o rótulo de uma marca de cerveja húngara que acabara de descobrir, a Magiarska, quando nervosamente toca a campainha duas vezes seguidas. Não muito dado a urgências, o aposentado Zak sai do quarto vagarosamente e vai atender a porta. Surpreende-se ao abri-la - depara-se com dez homens. O aparente líder pergunta:

- Você é Zak, o blogueiro?
Zak se surpreende mais uma vez. Não acredita, fãs do seu blog vieram visitá-lo na sua casa, todos com uma aparência tão distinta! Que honra.
- Sou sim. Querem entrar? Olha não tenho lugar para todos sentarem, a casa é pequena, sabe como é, casa de aposentado..
- Não importa, Zak, seremos breves. Todos nós temos seguido seu blog há algum tempo. Sabe, os blogs estão substituindo a imprensa como formadores de opinião, e os blogueiros, os jornalistas...
- Já ouvi falar sobre isso. Sabia que muita gente lia meu blog, recebo muitos comentários, mas não gente importante que nem vocês. Não sabia que havia tanta gente de peso interessada em rótulos e latinhas de cerveja.
- Bem, Zak. A cerveja é a nossa vida. Veja o Jaime, aqui, é o maior importador de cervejas do Brasil. O João tem uma distribuidora regional. O Flávio é promotor de eventos para diversas marcas, inclusive a Bierfesta. O Samuel tem uma rede de boates, o Janjão, uma rede de restaurantes e cervejarias. O Jean escreve sobre gastronomia para diversos jornais e o Cláudio trabalha com relações públicas. Enfim, vivemos da cerveja, somos profissionais da cerveja.
- Nossa, que orgulho.
- Você está nos atrapalhando com suas opiniões, Zak. Veja bem, outro dia você escreveu sobre a cerveja Bruisengaarde. O Jaime importou milhares de caixas da cerveja, e você falou mal do gosto e do rótulo. Resultado, Jaime está tomando um grande prejuízo, o produto está encalhado no seu armazém.
- Ué, mas a cerveja é ruim mesmo.
- Outro dia, só por causa da latinha, você malhou a cerveja Inhapapico, que estava promovendo uma Bierfesta. Prejudicou o João e o Flávio ao mesmo tempo, quase ninguém foi na Bierfesta. O Jean já perdeu três jornais que não estão mais interessados em sua coluna sobre cervejas, que mencionaram o seu blog como o mais popular.
- Tenho direito de dizer o que penso. Fui o segundo cara a escrever um blog sobre rótulos de cerveja no Brasil, e depois a coisa foi ampliando, comecei a falar sobre o gosto também. Investi no assunto, gasto uma grana que não tenho em cervejas importadas. O pioneiro foi o Macedo, que morreu...
- De acidente. O Macedo falava muito também e era bastante intransigente. Você é muito influente hoje em dia, Zak, mas a sua influência é negativa. Além de tudo, você não é do ramo, está prejudicando quem é, e realmente entende do assunto. Você é um impostor, um intruso, atrapalhando os profissionais.
- Epa, está querendo dizer que não entendo de cerveja?
- Estou querendo dizer que você não pode parar as rodas do comércio, Zak. Aliás, estas podem se tornar um rolo compressor, capazes de esmagar qualquer coisa. Você já foi o causador de muitos prejuízos para nós. E não ganha nada com isso.
- Não estou entendendo, vocês querem me comprar?
Risos generalizados.
- Não Zak, queremos te avisar. De uma forma ou outra, podemos te tirar fora do ar, entendeu? Não temos que perder mais dinheiro ainda com você, não temos que te comprar. Nós mandamos no ramo de cerveja no Brasil.
O clima ficou bastante pesado na pequena sala de Zak. Os distintos senhores se despediram:
- Pense no assunto, Zak. Com carinho.

Zak meditou um tempo, e resolveu escrever um outro post no seu blog.

Sobre bolinhas de gude.

Mudando de assunto....

Corridas

Onde foi parar o logo da Lada no Lotus-Renault?

Cúmulo de sorte e de azar

Corridas

Carreras son carreras, já dizia Fangio, e só se ganha quando aparece a quadriculada.

Muita gente ganha corridas com sorte, outros as perdem com muito azar.

No caso da CART, duas circunstäncias merecem menção.

O colombiano Roberto Guerrero, conhecido por suas excelentes atuações em Indianapolis, liderou todas as voltas da corrida de Miami em 1986, depois de largar na pole. Daí perdeu a prova na última volta, sendo ultrapassado por Al Unser Jr. Diga-se de passagem, Little Al não precisava de mais esta vitória no seu longo currículo, que ficou fazendo falta para Roberto.

Já com Hector Rebaque ocorreu o oposto. Depois de passagens sem destaque na Fórmula 2, Fórmula Atlantic e mesmo na F-1, onde chegou a disputar provas com um Rebaque-Ford (na realidade, um Lotus ligeiramente reformado, mas isto é outra história), Hector foi parar na Fórmula Indy.

Sua carreira ali não estava sendo grande coisa, quando ocorreu o inesperado. Em Elkhart Lake, Hector liderou uma única volta na sua carreira automobilística de alto nível, mas foi a volta certa, a última da corrida. Ganhou a prova, e conseguiu salvar algo de uma fraca temporada, pois foi também a única corrida que terminou no ano. Curiosamente, quem perdeu a prova foi o pai de Little Al, Al Unser. Não ficou fazendo falta para o piloto mais esta vitória.

Falando em Al Unser, ganhou seus dois últimos títulos na Fórmula Indy na base da malandragem. Já não era o piloto mais rápido, mas corria na Penske. Ganhou os títulos de 1983 e 1985 batendo pilotos mais jovens, ambas as vezes com 151 pontos. Em 83, quem saiu perdendo foi Teo Fabi, que apesar de ganhar quatro corridas (Al ganhou uma) não teve a regularidade do piloto mais velho. Teo ganhou as duas últimas corridas, mas o quarto lugar obtido em Phoenix garantiu a vitória pára Unser.

Já em 1985, Unser foi algoz do próprio filho, Al Unser Junior. Ganhou por um ponto de diferença, e novamente ganhou só uma corrida. Diversos pilotos, inclusive Little Al, ganharam mais provas do que ele, mas o que importa são os pontos.

Falando em Penske, a equipe foi protagonista de uma espetacular performance em Indianapolis num ano, seguida de terrível vexame no ano seguinte. Em 94 os Penske-Mercedes arrasaram com a concorrência de modo geral, e em Indianapolis Al Unser Junior garantiu outra vitória para a equipe de Roger. Emerson havia largado na primeira fila, mas abandonou. No ano seguinte, nem Al Unser Junior, nem Emerson conseguiram se classificar para a largada. Roger apelou e comprou carros de outras equipes, mas não teve jeito. Ficaram chupando o dedo. Ou seja, Emerson não pode se despedir de Indy direito, pois no ano seguinte a prova não estava incluída no calendário da CART, e sim da IRL.

O significado real, os eufemismos da vida , ou bye, bye Renault

Corridas

Nos últimos dias, dominou o noticiário automobilístico o novo "patrocínio" da Equipe Renault, que a partir do ano que vem, será chamada de Lotus-Renault. O novo investidor, um pouco disfarçado de patrocinador, é a Proton, empresa proprietária da marca Lotus.

Na realidade, a transação significa o fim da equipe Renault de F1, pois segundo fontes, a montadora francesa agora não tem mais sequer uma ação da equipe. Ou seja, acaba pela segunda vez a equipe Renault de F1, e a montadora passa, pela terceira vez, à condição de fornecedora de motores.

Isso já era esperado há algum tempo. O próprio Carlos Ghosn indicou que a Renault tinha compromisso de longo prazo com a Fórmula 1, e "de uma forma ou outra" com a equipe homônima. A "forma ou outra" seria permanecer como fornecedora de motores, tecnologia e componentes mecânicos.

Isto significa também que o "esquema Renault", assim como o "esquema BMW" de promoção de pilotos jovens de monopostos provavelmente logo se torne uma coisa do passado. A Fórmula BMW revelou, entre outros Robert Kubica e Sebastian Vettel, dois dos mais concorridos pilotos da atualidade, além de outros pilotos, mas foi completamente extinta nesse ano. Com a volta ao DTM e final da participação no WTCC, a BMW mudou de rumo. O esquema Renault, entretanto, não tem revelado bons valores.

Que bagaceira

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Hoje foi confirmado um rumor que já era discutido há alguns meses - a compra, pela Proton, de participação na Equipe Renault. Também ficou confirmado que o carro será chamado de Lotus-Renault, com o esquema cromático da JPS (sem o patrocínio, lógico), usado pela Lotus nas suas duas últimas vitórias no campeonato mundial, em 72 e 78.

Há alguns meses, a Lotus que correu esse ano, confirmou que estaria usando motores Renault no ano que vem, e o nome Lotus, novamente.

Ou seja, temos a inusitada possibilidade de ter duas equipes usando o nome Lotus-Renault no ano que vem.

Muito estranho.

A Proton é um fabricante malaio de automóveis, pouco conhecido no exterior. Comprou a Lotus em 1994, da massa falida da Bugatti. Na época, ficou claro que havia uma distinção jurídica entre a quase falida equipe Lotus de F1 e a fabricante de carros Lotus. A equipe Lotus acabou falindo no mesmo ano de 1994, e um dos poucos ativos que restaram foi o uso do nome Lotus na F1, comprado por David Hunt.

No ano passado um grupo também malaio, supostamente com a anuência da Proton, usou o nome Lotus na F1, após pagar as devidas taxas a David Hunt. E no meio do ano começou a briga entre a Proton e a Equipe Lotus, pelo direito a usar o nome Lotus na F1.

Sempre gostei da Lotus, e gostaria de ver o nome novamente entre os vencedores na F1. Ou seja, seria mais interessante se a Proton prevalecesse nesse balaio (desculpe o trocadilho) de gato malaio. Afinal de contas, a Renault teve bom desempenho neste ano, tem Kubica, e é uma equipe que ganhou um mundial de F1 recentemente. Já a outra Lotus é uma simpática equipe que terminou o campeonato como a melhor estreante, mas muito longe de marcar um ponto. Quem teria mais futuro?

A Proton não tem grande pedigrê no esporte automobilístico. Salvo por uma participação no BTCC entre 2002 e 2004 (sem grandes resultados) e participações nos rallyes, a Proton é um joão ninguém no esporte. Já a Lotus, um monstro sagrado das corridas.

Enfim, me parece só o começo de uma grande pendenga judicial. Me faz lembrar a situação da McLaren em 1974, quando se viu forçada pela Yardley a alinhar um terceiro carro, por que um tribunal julgou que a companhia tinha direito a continuar como patrocinadora da equipe por um ano adicional, apesar dos contratos da McLaren com a Marlboro e Texaco.

A meia vitória

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Nelson Piquet pai e filho tiveram a satisfação de ganhar o processo por difamação movido pelos dois contra a Renault, referente ao Cingapuragate.

É uma meia-vitória. Receberão uma indenização pecuniária, e uma retratação pública da equipe.

Entretanto, não acho que isso abrirá as portas da Fórmula 1 para Piquet Júnior, que ainda jovem, provavelmente está irremediavelmente queimado na categoria.

Uma pena.

Mais uma vez, espero que esteja errado.

Santo de casa não faz milagre

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Rubens Barrichello participará da sua décima-nona temporada de F1 em 2011. Recordista absoluto de participações na categoria, Rubens também já ganhou onze GPs, além de dois vice-campeonatos mundiais. Apesar de veterano, Rubens provou ainda ser competitivo, fazendo diversas corridas boas em 2010.

Tudo isso levou a revista inglesa Autosport, a mais influente do mundo, a conceder ao brasileiro o Prêmio Gregor Grant, pelas suas realizações no automobilismo. Barrica recebeu o prêmio das mãos de Damon Hill, campeão do mundo em 1996.

Enquanto isso, no Brasil, Barrichello continua a ser alvo de piadas. O também brasileiro Felipe Massa passou, no curto espaço de dois anos, de queridinho da torcida brasileira, para objeto cômico.

Analisar desempenhos, a até mesmo fazer críticas fundamentadas, é uma coisa, fazer píadinhas, outra.

Nunca nos recuperamos, como país, pela perda de Ayrton Senna. Agimos ainda hoje, 16 longos anos após a morte de Senna, como certos argentinos agiam nos anos 70 e 80, querendo que Carlos Reutemann fosse Fangio. Carlos era um excelente piloto, mas longe, muito longe de ser um Fangio. Pior é que depois de Reutemann nosso vizinho nunca mais teve um piloto de categoria na F1. Reutemann se aposentou em 1982, ou seja, vinte e oito anos atrás.

Neste ano tivemos quatro pilotos na F1. Tudo indica que no ano que vem, serão somente dois novamente, justo os criticados Barrichello e Massa. Existe grande probabilidade de Lucas di Grassi e Bruno Senna serem sumariamente substituídos por outros pilotos. Sem ter para onde ir, ou como voltar.

É verdade que correr com Virgin e HRT é quase a mesma coisa que não correr. Mas ainda assim é um pezinho dentro da categoria.

Sabe-se lá que rumo tomarão as carreiras das duas promessas brasileiras.

A realidade é que os três pilotos brasileiros com mais chance de dar certo na geração atual, Senna, Di Grassi e Piquet Jr, fracassaram na F1. Não vejo qualquer possibilidade de nenhum dos três voltar à categoria, exceto se encontrarem no Brasil um patrocinador de peso.

A geração mais nova, infelizmente, não promete muito.

É hora de acordar.

Revelações bombásticas...

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O jornal disse... Webber revela que disputou as últimas quatro provas com uma microfratura no ombro

--- Alonso provavelmente dirá que teve um micro derrame, enquanto Hamilton passou por micro sessões de quimioterapia. Button por outro lado, teve sete micro infartos nas últimas quatro provas.

O único saudável era Vettel...

Primeiras e últimas oportunidades

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Em quase todas temporadas de F1, alguns pilotos têm suas primeiras e outros, últimas oportunidades na categoria. Em alguns casos, certos pilotos têm a primeira e última oportunidade na mesma temporada, e frequentemente na mesma corrida.

Mas nenhuma temporada superou 1974 neste quesito.

Diversos pilotos estrearam naquele ano, e muitos se despediram da categoria, inclusive pilotos importantes.

A aposentadoria mais importante foi a de Denny Hulme, campeão em 1967. Além dele, outros pilotos que correram pela McLaren naquele ano tiveram suas últimas oportunidades na F1, Mike Hailwood, devido a acidente, e David Hobbs.

Outros ingleses importantes a se despedir da F1 em 1974 foram Brian Redman, que fez suas últimas provas com a Shadow, e Derek Bell, que definitivamente mudava o foco da sua carreira dos monopostos para carros esporte.

Um piloto que muito prometia antes de entrar na categoria, mas que nunca atingiu seu potencial foi o australiano Tim Schenken, que disputou ilegalmente o GP dos EUA num terceiro Lotus, depois de disputar algumas corridas com o Trojan. O vizinho - e sócio na Tiga - o neozelandês Howden Ganley também fez suas últimas provas na categoria em 74, acidentando-se com o Maki na Alemanha.

Outras despedidas - Tom Belso, Reine Wisell, Rikky Von Opel, Dieter Quester, Eppie Wietzes, Peter Gethin, Paddy Driver.

Uma aposentadoria não intencional foi a de Jean Pierre Beltoise, que supostamente seria o piloto da Ligier em 1976. Suas provas na BRM em 1974 acabaram sendo sua despedida da categoria, e Beltoise foi substituído por Laffite.

Outra despedida não intencional foi a de Peter Revson, morto em treinos em Kyalamy, África do Sul.

Muitos pilotos estrearam em 74. Tom Pryce estreou no Token, e logo passou para a Shadow. Outros ingleses fizeram suas primeiras corridas em 74 - Guy Edwards, Ian Ashley e Mike Wilds.

Teddy Pilette, campeão de F5000 em 1973, fez uma prova com um Brabham. Tentaria voltar à categoria em 1977, com o terrível BRM P 207.

Hans Stuck e Vittorio Brambilla estrearam na March. Lella Lombardi tentou um espaço ao sol pela primeira vez. John Nicholson tentou se classificar para o GP da Inglaterra, sem sucesso.

Jacques Laffite fez seus primeiros GPs naquela temporada. Larry Perkins tentou se classificar no GP da Alemanha. Jean Pierre Jabouille também entrou na categoria em 1974, assim como Ian Scheckter.

Diversos pilotos estrearam e se despediram no mesmo ano. Richard Robarts, Carlo Facetti, Bertil Roos, Jose Dolhem, Leo Kinnunen. Gerard Larrousse fez seu único GP em 1974, e apesar de uma boa temporada na F2 em 1975, nunca mais voltou a categoria como piloto. Eventualmente, foi um bom manager, primeiro na Renault, depois com sua própria equipe.

A mais trágica estreia-despedida foi de Helmut Koinnig, que tentou se classificar para o GP da Áustria com um Brabham, e acabou contratado pela Surtees. No GP dos EUA encontrou a morte.

Um número muito grande de pilotos que estrearam ou se despediram em 1974 correram com Surtees - Bell, Dolhem, Quester, Koinigg, Kinnunen, Jabouille e outros tantos com Brabham, Larrousse, Von Opel, Facetti, Lombardi, Koinigg, Robarts, Wietzes. Diversos outros tocavam Marches - Wisell, Wilds, Ganley, Stuck, Brambilla. A Shadow também contribuiu razoavelmente com a confusão - Revson, Roos, Redman, Pryce.

Foi um entra-e-sai tremendo, o ano inteiro.

A importância das categorias de base

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Com a evolução do automobilismo, a partir dos anos 50, as categorias de base se tornaram cada vez mais importantes. Isto ficou claro logo nos anos 50.

A Inglaterra tinha a melhor categoria de base no início da década, a F3 com motores de 500 cc. No final da década, os ingleses suplantaram os italianos em número e qualidade, tanto os pilotos como construtores.

Nos anos 60, os franceses seguiram a lição, e com o apoio da Elf e Renault, criou-se a Fórmula France, além da categoria Renault 8 (carros de turismo). O resultado desse trabalho foi visto nos anos 70 e 80, quando frequentemente quase um quarto dos pilotos no grid eram franceses.

Os próximos a aprender a lição foram os italianos, quando criaram a Formula Italia em 1972, com motores Fiat de 110 cavalos. Nos anos 60 e começo dos anos 70, poucos italianos entraram na F1, e nenhum teve desempenho superior. Nos anos 80 e 90, veio o resultado do trabalho, quando até 10 italianos chegaram a participar de GPs, invariavelmente com formação na Formula Italia.

Infelizmente, estas iniciativas não tem eficácia no longo prazo. Fatores econômicos e competição com pilotos de outras nacionalidades diminuem o impacto de categorias de base.

No Brasil, tivemos a F-V, por um curto tempo, depois a FF. A Super-Vê forneceu dois pilotos brasileiros para a F1, Ingo e Piquet, mas logo se tornou uma categoria caríssima, chegando a ser chamada de Formula 1 brasileira. A categoria de base precisa acima de tudo ser barata para revelar valores, não bolsos recheados de dinheiro e esquemas altamente profissionais.

A FF voltou a cumprir bem seu papel, mas só sobreviveu até os anos 90. Veio a Formula Chevrolet, que não durou muito tempo, mas revelou bons pilotos, como Felipe Massa.

Hoje em dia, basicamente temos a caríssima F3.

O reaparecimento da Formula Ve no ano que vem promete. Precisamos de uma nova geração de pilotos brasileiros, revelada pelo talento. Nem todos kartistas se tornam bons pilotos de carros, e uma categoria acessível fará muito para elevar o nível de uma nova geração.

Atualização

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Trabalho no setor de traduções desde 1982. Naquela época, as traduções eram feitas em máquinas de escrever, enviadas e entregues por mensageiros, pessoalmente, ou quem sabe pelo correio, a clientela basicamente local. Os pagamentos eram feitos com cheque. Dicionários em papel eram consultados para dirimir as dúvidas. As traduções eram revisadas, os comentários do revisor confirmados ou rejeitados, depois os textos eram enviados a tipógrafos, revisados mais uma vez, e finalmente, o trabalho era aprovado. Uma via final ainda era examinada. O tradutor ganhava com cada revisão.

Hoje tudo mudou. Veio o fax, o e-mail. Usamos computadores para tudo, a figura do tipógrafo se foi para a lua. Hoje o próprio tradutor faz a tradução, revisa e ainda por cima formata o texto. E não ganha adicional por isso. Usamos dicionários online. Os pagamentos frequentemente são feitos por via eletrônica.

O objetivo da tradução continua o mesmo - passar um texto escrito num idioma para outro.

Se eu tivesse parado no tempo, e quisesse usar os métodos de trabalho de 1982 hoje em dia, ficaria um peixe fora d´agua. Seria completamente anacrônico. Poderiam até respeitar o meu histórico de trabalho da época, e meus conhecimentos. Mas de outra forma, seria considerado um cara completamente desatualizado, um dinossauro.

Outro dia surgiu uma discussão num grupo do Linked-In, do qual faço parte, sobre quais ex-pilotos frequentemente dão opiniões furadas na imprensa.

Surgiu um consenso. Há muitos ex-pilotos que se afastaram do automobilismo durante muitos anos, ou simplesmente não se atualizaram, e dão entrevistas a torto e à direito como se as coisas fossem iguais aos anos 50, 60, 70. Niki Lauda, por exemplo, fala da Ferrari como se nada tivesse mudado na equipe desde que saiu em 1977. Não é a toa que sua passagem como diretor da Jaguar na F1 foi desastrosa.

Sim, o objetivo básico do automobilismo, como o da tradução, não mudou. Ganhar corridas, pura e simplesmente.

Só que os métodos mudaram, e muito. Histórias dos anos 50 são muito legais, mas não se contextualizam com a realidade do automobilismo milionário, politizado, globalizado, mercadológico, profissionalizado, científico e televisivo da atualidade. Muitos ex-pilotos de F-1, por rejeitar a atualização, acabam parecendo idiotas ao comentar as corridas da atualidade como se fossem provas de aeroporto dos anos 60.

Ficou claro que não sou o único a pensar assim.

International Motor Racing, 1977

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Se por um lado o mundo evoluiu, por outro regrediu. Vejam por exemplo, alguns mercados. O mercado livreiro dos Estados Unidos regrediu bastante.

Em 1977, quando você passeava na área mais nobre da Quinta Avenida em NY, da rua 42 à 57, podia se deleitar com diversas livrarias. Cada uma com seu estilo, grande diversidade nas prateleiras de uma para a outra. Hoje, só encontrará a Barney & Noble, não só na Quinta Avenida, como na maior parte do país. Se tiver sorte, encontra uma Borders aqui e ali. E na Internet, quem manda é a Amazon.com.

Diria você, o que há de errado nisso? Simples, se você, como editora ou como autor, não cair nas graças da Barney and Noble, é melhor nem escrever seu livro. Nos antanhos, se não encontrasse um determinado livro na BN, achava na B.Dalton, na Scribner, Classic, Coliseum Books, Rivoli, etc.

E foi na Scribner que comprei este livro. Lembro até hoje, pois era uma livraria bastante diferenciada, especializada em livros de arte. Não achei que teria livros de automobilismo, e de fato, lá estava no segundo andar, um pouco escondido o livrinho que me custou meros $4,95.

O simpático tomo, patrocinado pela Marlboro, tinha 226 páginas. Seu editor era Barrie Gill, inglês que em anos anteriores tinha publicado o Motor Racing Year (tenho a edição 1974). Fotos a cores só na contra-capa, do campeão Hunt e seu McLaren, obviamente patrocinados pela Marlboro. Tinha uma resenha detalhada da Fórmula 1, inclusive avaliações dos pilotos, seções sobre as equipes, seção histórica e mini-biografias de um bom número de pilotos. Além disso, tinha artigos sobre a F2, F3, grupo 8, corridas nos EUA, Inglaterra, Australásia. Curiosamente, não mencionava o Mundial de Marcas ou Le Mans, cobertos em detalhe nos anuários anteriores de Gill.

Apesar de toda simpatia, nem tudo que o livro diz é confiável. Por exemplo, nos grids de todos GPs, os Brabham de fábrica aparecem como Brabham-Ford, quando naquele ano usavam os motores Alfa. Na biografia de Emerson Fittipaldi, Gill disse que Emmo foi campeão em 1973, e também erra o ano da vitória de Carlos Reutemann no GP do Brasil extra campeonato (foi 1972). O ano de nascimento de Derek Bell está errado (diz 1951, foi 1941), etc, etc, etc. Faltou revisão.

De qualquer modo, guardo o livrinho com carinho até hoje, por me trazer boas memórias não só do automobilismo, mas também de uma Nova York que não existe mais.

Hoje em dia, só se encontram lojas de roupas de grifes famosas, ou flagship stores da Disney, Coca-Cola, e coisas do tipo. Cultura hoje é saber o ano de nascimento da Madonna.

Tradição sul-americana

Corridas

A contratação de Pastor Maldonado pela Williams, incentivada por grande patrocínio do governo da Venezuela, segue uma certa tradição sul-americana de patrocinio de pilotos com verba pública.

A Argentina foi pioneira. Fangio e Benedicto Campos fizeram a temporada de 1948 na Europa com forte patrocinio do governo argentino. Perón era amante do automobilismo, e o investimento foi certeiro. Sem dúvida, Fangio foi um dos melhores pilotos de todos os tempos, e honra a Argentina até hoje.

Em 1970, o governo platino decidiu repetir a dose, desta feita com Carlos Reutemann, financiando suas temporadas de F2 de 1970 e 1971. O argentino foi vice na categoria em 1971, e nos dois anos seguintes, foi patrocinado na F1 pelo órgão nacional de promoção de exportações de carnes. A inscrição Argentine Meats aparecia nos Brabhams usados por Carlos em 72 e 73. Além disso, a YPF também patrocinou Reutemann.

De fato, a YPF, na época a estatal petrolífera da Argentina, era a grande patrocinadora do automobilismo, domesticamente e no exterior. A empresa hoje é privada, comprada pela espanhola Repsol.

Quanto ao Brasil, algumas fontes insistem que as temporadas de Chico Landi na Europa eram completamente financiadas pelo governo brasileiro, alegação fortemente rejeitada por Chico em entrevistas. Landi dizia que salvo por uma ou outra passagem aérea, o governo brasileiro nunca o havia ajudado. Certas fontes alegam que Vargas era um fã de automobilismo tão fervoroso quanto Perón, esquecendo-se que o presidente no final da década de 40 era Dutra. Landi dizia que sempre comprou seus carros com dinheiro próprio, nos anos 40 e 50.

A empresa de capital misto Petrobrás chegou a patrocinar inclusive a Williams, no novo milênio, mas o patrocínio nunca influenciou a escolha de pilotos. Eventualmente, o esquema de patrocínio da Petrobrás foi desmontado na pior hora, no final de 2008. Se tivesse patrocinado a Brawn em 2009, teria não só patrocinado um brasileiro pela primeira vez na F1, mas também a equipe campeã do mundo.

Autarquias brasileiras, como o IBC (Café) e Embratur (Turismo), chegaram a patrocinar pilotos como Emerson e Wilson Fittipaldi e Raul Boesel. Mas estes eram patrocínios pessoais, de pequeno valor.

Na época em que a Fittipaldi foi patrocinada pela Copersucar, certos órgãos da imprensa mal informados chegaram a dizer que a empresa era uma estatal do ramo açucareiro, uma inverdade.

Quanto aos petrodólares venezuelanos, tem sido usados nos últimos anos para patrocinar Maldonado, E.J. Viso e Milka Duno.

Os mais bem sucedidos venezuelanos dos anos 70 e 80, Oscar Notz, Juan Cochesa e Johnny Cecotto, tiveram que se virar na época. Somente Cecotto chegou á F1, e foi um piloto bem sucedido na F2 e carros de turismo e esporte, além de ter uma bem sucedida carreira nas motos.

A equipe dos campeões

Corridas

Com a confirmação de Pastor Maldonado para a temporada de 2011, a Williams continua a tradição de contratar campeões da GP2. Nos anos 90 e início do milênio, a equipe costumava contratar os campeões da CART.

Maldonado é o terceiro ex-campeão da GP2 a ser contratado pela equipe de Didcot. Os dois outros, ambos Nicos e alemães, Rosberg e Hulkenberg, tem futuros diferentes para a próxima temporada. Rosberg está muito bem na Mercedes, ao passo que Hulkenberg perdeu o assento na Williams e até o momento, está desempregado. Apesar de muito rápido, Pastor traz um incentivo irresistível - um saco de petrodólares do Sr. Chavez, que diz detestar o capitalismo mas adora se exibir em territórios "burgueses".

Nos anos 90, a Williams teve bastante sucesso ao contratar o campeão da CART Jacques Villeneuve. O canadense foi vice e campeão (o último campeão da Williams) nos seus dois primeiros anos, mas em 1998 caiu de produção.

A próxima contratação Cartiana foi um fracasso. Alex Zanardi não marcou sequer um ponto na sua volta à F1.

Depois disso, a Williams contratou Juan Pablo Montoya, o último vencedor de um GP com um Williams.

Fim da linha, mas com novidade

Corridas

1976 foi o fim da linha para o campeonato americano de Fórmula 5000. O campeonato, que existia desde 1968, se transformaria na Nova Can-Am, na realidade, os mesmos carros de Formula 5000 com carenagem de carros esporte de gosto questionável. A SCCA, que promovia o campeonato, esperava atrair patrocinadores, mais público e participantes com o nome Can-Am. Em 76 o valor total de prêmios para cada corrida do campeonato foi US$55.000, insuficiente para atrair muitas estrelas.

A grande novidade do campeonato de 1976 foi uma vitória de um carro com motor Dodge, a primeira e única na F5000, em Road America. O carro era um Shadow bem parecido com o F1, e o piloto, Jackie Oliver. O carro já havia sido usado em 1975, sem muito sucesso. Foi a última vitória de Oliver, que ainda faria uma [ultima corrida F1 com a Shadow em 1977 (a Corridas dos Campeões). Em 1978, depois de tantos anos de casa, tornou-se desafeto da Shadow, pois foi um dos fundadores da Arrows, a equipe que permaneceu mais tempo na F1 sem ganhar um único GP.

O dono do campeonato era o inglês Brian Redman, que ganhara metade das corridas disputadas entre 1973 e 1976 (quinze), além de três títulos e um vice. Brian teve que desbancar os grandes Mario Andretti em 74 e 75, e Al Unser, em 76. Seu concorrente em 73 foi Jody Scheckter. Ou seja, ganhou com muito mérito.

A sorte de Brian acabou logo na primeira corrida da Nova Can Am. Brian teve um horrível acidente em Mosport, que o afastou das pistas durante o resto da temporada, e de um título certo na Can Am. Sorte teve o Patrick Tambay, que estava desempregado, e assim herdou o melhor carro da categoria, a Lola da equipe Haas. Isto lhe abriu as portas da F-1.

Tristeza no automobilismo cearense

Corridas

Nos 41 anos de existência do autódromo Virgilio Tavora, no Eusébio, Ceará, somente dois pilotos morreram. Tomas Komber, piloto de Pernambuco, sofreu um acidente fatal em 1979. No ano seguinte, o cearense Haroldo Peixoto teve um sério acidente, mas se recuperou. E neste fim de semana, ocorreu o segundo acidente fatal, com o local Daniel Maia.

O cearense Daniel tinha 38 anos, mas pouco tempo no automobilismo. Disputava uma categoria local, uma Formula V com motores AP 1.8, chamada Formula V 1.8 Master. Estava em terceiro no campeonato e segundo lugar na corrida quando ocorreu o acidente - bateu no muro da entrada dos boxes e teve morte instantänea, provavelmente causada pela desaceleração bruta.

Os automobilistas locais vem reclamando, há anos, que o autódromo carece de reformas. A pista, além de curta, é bastante estreita. O autódromo foi interditado para investigações.

Meus pêsames à família do piloto, recentemente casado.

Marco

Corridas

Ontem cumpriu-se mais um marco na história do automobilismo brasileiro, a realização de uma etapa do Mundial de GT1 no Brasil.

As corridas internacionais se reiniciaram no Brasil há quarenta anos atrás, em 1970, após a reabertura de Interlagos e a paz entre o ACB e CBA. Entre 1970 e 1972 foram realizadas provas de diversas categorias, culminando com a inclusão permanente do País no Mundial de Formula 1 em 1973.

Apesar de diversos boatos, o Brasil nunca foi incluído no calendário do Campeonato Mundial de Marcas.

Nos anos 80, o País chegou a realizar provas do mundial de Rally e de Motos. Provas de caráter regional, primeiro do SUDAM Formula 2 e depois Fórmula 3, permitiam aos brasileiros receber pilotos de países vizinhos como Argentina, Uruguai e até mesmo Itália.

Foi a partir dos anos 90 que o Brasil passou a figurar nos calendários de diversas categorias internacionais, sem que nenhum destes eventos tenha permanecido nos calendários a longo prazo. Desde então foram realizadas corridas do ITC (International Touring Car Championship), CART (Fórmula Indy), WTCC (World Touring Car Championship), Formula 3000, Nissan World Series, IRL, Le Mans Series, além de diversas edições internacionais da 1000 Milhas e provas da BPR e F3 internacional não válidas para nenhum campeonato.

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