As primeiras filas na F1, 1952

Corridas

Suíça
1. Farina, Ferrari
2. Taruffi, Ferrari
3. Manzon, Gordini

Bélgica
1. Ascari, Ferrari
2. Farina, Ferrari
3. Taruffi, Ferrari

França
1. Ascari, Ferrari
2. Farina, Ferrari
3. Taruffi, Ferrari

Grã-Bretanha
1. Farina, Ferrari
2. Ascari,Ferrari
3. Taruffi, Ferrari
4. Manzon, Gordini

Alemanha
1. Ascari, Ferrari
2. Farina, Ferrari
3. Trintignant, Gordini
4. Manzon, Gordini

Holanda
1. Ascari, Ferrari
2. Farina, Ferrari
3. Hawthorn, Cooper-Bristol

Itália
1. Ascari, Ferrari
2. Villoresi, Ferrari
3. Farina, Ferrari
4, Trintignant, Gordini

Quase só deu Ferrari. Entretanto, menção honrosa para a Gordini, que vez por outra chegava perto das máquinas de Maranello, e para Hawthorn e seu Cooper-Bristol (horrendo de feio), que largou em terceiro na Holanda.

As primeiras filas na F1, 1951

Corridas

Vamos lá -

Suíça
1. Fangio, Alfa
2. Farina, Alfa
3. Villoresi, Ferrari

Bélgica
1. Fangio, Alfa
2. Farina, Alfa
3. Villoresi, Ferrari

França
1. Fangio, Alfa
2. Farina, Alfa
3. Ascari, Ferrari

Grã-Bretanha
1. Gonzalez, Ferrari
2. Fangio, Alfa
3. Farina, Alfa
4. Ascari, Ferrari

Alemanha
1. Ascari, Ferrari
2. Gonzalez, Ferrari
3. Fangio, Alfa
4. Farina, Alfa

Itália
1. Fangio, Alfa
2. Farina, Alfa
3. Ascari, Ferrari
4. Gonzalez, Ferrari

Espanha
1. Ascari, Ferrari
2. Fangio, Alfa
3. Gonzalez, Ferrari
4. Farina, Alfa

Só Alfa-Romeo e Ferrari.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

As Primeiras Filas na F1, 1950

Corridas

Sempre achei que nunca deram muito importância às pole positions na F1. Nos anos cinquenta, o piloto que marcasse a melhor volta ganhava um pontinho, que já ajudou muita gente. Quem marcasse a pole ganhava uma banana. Só teria o prazer de entrar para os anais da história. E agora, quem esteve na primeira fila dos GPs tem a hora de estar no meu blog...

Notem que nos anos 50 até 1973, primeira filas podiam ser bastante congestionadas, com até 4 carros. Do meio de 73 em diante, só dois carros. Alguns mais cínicos diriam que a primeira fila hoje só tem um carro, dado o afastamento entre o primeiro e segundo colocados.

Vamos lá. Não vou incluir a Indy 500, pois não engulo a inclusão desta no Mundial de Pilotos.

Inglaterra
1. Farina, Alfa
2. Fagioli, Alfa
3. Fangio, Alfa
4. Reg Parnell, Alfa
(ao contrário do que muitos alegam, a Ferrari não esteve presente na primeira corrida do Mundial).

Monaco
1. Fangio, Alfa
2. Farina, Alfa
3. Gonzalez, Maserati

Suíça
1. Fangio, Alfa
2. Farina, Alfa
3. Fagioli, Alfa

Bélgica
1. Farina, Alfa
2. Fangio, Alfa
3. Fagioli, Alfa

França
1. Fangio, Alfa
2. Farina, Alfa
3. Fagioli, Alfa

Itália
1. Fangio, Alfa
2. Ascari, Ferrari
3. Farina, Alfa
4. Sanesi, Alfa

Show da Alfa, e do trio Fa-Fa-Fa. Restaram somente as sobras para a Maserati e Ferrari. Nem sinal da Talbot.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Até o Stirling...

Corridas

Sou grande fã do Stirling Moss, que diga-se de passagem, foi e continua até hoje sendo um dos grandes embaixadores do automobilismo.

Ocorre que no começo de carreira, quando o piloto está começando a sentir o cheirinho do sucesso, vez por outras pisa na bola. Até o Stirling...

Na época em que pilotos morriam às pencas, era hábito, e de bom tom, retirar os outros carros da equipe nas corridas em que ocorreram os acidentes. E por duas vezes Stirling, obviamente ávido por sucesso, não gostou ou seguiu a tradição.

A primeira vez foi no GP da Alemanha de 1954. Nos treinos, um dos pilotos da Maserati, Onofre Marimon, teve um acidente e morreu. A Maserati retirou a equipe da fábrica, porém Stirling, e outros companheiros de scuderia, resolveram inscrever seus carros em seus próprios nomes, e participaram da prova assim mesmo.

Um ano mais tarde, veio a fatídica edição das 24 Horas de Le Mans. Stirling liderava com sua Mercedes, quando seu companheiro de equipe Pierre Levegh teve seu carro arremessado nas arquibancadas, matando dezenas de pessoas. O companheiro de Levegh, o americano John Fitch, sugeriu que a Mercedes retirasse todos seus carros, em sinal de respeito. Além disso, o americano achou que seria um desastre de relações públicas para a marca alemã, afinal de contas, a 2a. Guerra acabara há meros 10 anos. A direção da Mercedes aceitou os argumentos de Fitch, porém, Stirling não gostou nada da história, mas acabou obedecendo, fazendo bico.

Curiosamente, Stirling nunca conseguiu ganhar em Le Mans.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo, baseado em Miami

Hamilton, Perez, Schumacher, mais dúvidas do que respostas

Corridas

Vejam no blog novo

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Al[em disso, fotos novas no blog de fotos

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Relevância das categorias de base

Corridas

Engraçado como há coisas quase óbvias que ninguém nota.

Nesta temporada, nada menos do que três ex-campeões da GP2 ganharam GPs, Hamilton, Maldonado e Rosberg. Com certeza um recorde, e acima de tudo um sinal da relevância da GP2. Relevância que, de passagem, faltava à Fórmula 3000 e nos últimos anos da Fórmula 2.

Ocorre que mesmo no auge da Fórmula 2, a categoria falhou, não produzindo sequer um único campeão mundial. Obviamente, refiro-me ao Campeonato Europeu de F-2 disputado entre 1967 e 1984. Nenhum campeão mundial foi também campeão do Europeu de Fórmula 2.

O ranking de vitórias na F-1, entre os ex-campeões de F-2, é dominado por Ronnie Peterson, campeão em 1971.
1- Ronnie Peterson, 10 vitórias
2 - Jacky Ickx, 8 vitórias
3 - Rene Arnoux, 7 vitórias
4 - Jacques Laffite, 6 vitórias
5 - Clay Regazzoni, 5 vitórias
6 - Patrick Depailler, Jean Pierre Jabouille, 2 vitórias
7 - Jean Pierre Beltoise, 1 vitória

É notável que de 1978 a 1984, nenhum campeão da F2 conseguiu vitórias na F1 (Giacomelli, Surer, Henton, Lees, C. Fabi, Palmer, Thackwell), de fato, três dos últimos quatro campeões sequer pontuaram na F1! Na fase anterior, Johnny Servoz-Gavin, Mike Hailwood e Jean Pierre Jarier também não ganharam corridas na F1.

A realidade é que os grandes pilotos da era ou passavam direto da F3 para a F1 (casos de Piquet, Senna, Prost que só fizera uma corrida de F2 em 1977), de outras categorias (Andretti, Alan Jones) ou tiveram atuações discretas na F2 (Hunt, Mansell, Lauda). Rosberg e Scheckter ganharam corridas na categoria.

Já Emerson Fittipaldi ganhou seis corridas do Europeu, entretanto, após tornar-se graduado. Cabe notar também que Jochen Rindt era conhecido como rei da F2, entretanto, também era graduado.

Entre os pilotos elencados na lista de vitórias, Ronnie Peterson e Jacky Ickx foram vice-campeões duas vezes, e Clay Regazzoni uma.

É notável que em temporadas recentes, os pilotos que pularam da F3 direto para a F1 não foram bem sucedidos, como Alguersari. Alguns, como Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel e Robert Kubica chegaram à F1 vindos de categorias inferiores à F1.

Entretanto, me parece que ser campeão da GP2 é um bom caminho para sedimentar uma carreira de sucesso na F1, pois além dos três citados, Glock, Hulkenberg e Grosjean também disputam a categoria. O vice-campeonato na GP2 não parece significar muita coisa.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo, baseado em Miami

Temporada de F1 de 1972

Corridas

Chega de fuebol, Ganso e Schopenhauer. Bola para frente, ou pra trás, como queiram.

Como quase toda temporada dos anos 70, houve mudanças no plantel de equipes. Algumas chegaram, uma mal ficou, e uma grande foi embora.

A Matra-Simca foi embora. O motor Matra nunca rendera resultados excelente na F1, e de fato, as únicas vitórias da Matra se deram com o Cosworth, em 68 e 69. Eventualmente, o motor ganhou provas equipando a Ligier. Assim, quem ficou a pé foi Chris Amon, que fizera boa temporada com o carro, quase ganhando o GP da França, que terminou em terceiro, seu úlimo pódium. Também teve o prazer de marcar sua última pole e voltas mais rápidas da carreira, largando na primeira fila duas vezes. Depois disso, a carreira de Chrissy desandou de vez.

Quanto à Matra-Simca, conseguiu ganhar sua primeira Le Mans, única corrida de protótipos da qual participou no ano, e decidiu disputar o Mundial de Marcas, em vez da F1. A escolha obviamente fez sentido, afinal de contas, a concorrência era bem menor nos protótipos, e a Matra-Simca acabou vencendo os dois próximos campeonatos.

A Tecno chegara à F1 depois de ter bastante sucesso na F2 e F3. O grande erro dos irmãos Pederzani foi usar um motor de fabricação própria, de 12 cilindros. Este foi sempre o ponto mais fraco do carro, que diga-se de passagem, era totalmente fraco. A equipe disputou duas temporadas. Com bom patrocínio da Martini, e Derek Bell e Nanni Galli como pilotos, o melhor resultado da equipe foi um terceiro lugar no GP de Vallelunga, que só teve cinco participantes! No campeonato mesmo fracassou.

A Connew nem sobreviveu a temporada, pelo menos na F1. A simpática equipe disputou poucas provas, apesar de ter um patrocinador, com o francês François Migault. O carro acabou na Formula 5000.

Já o Eifelland era, na realidade, um chassis de March, com criativa carroceria desenhada por Luigi Colani, e patrocinado pela Eifelland, fabricante alemã de trailers. O piloto da tranqueira foi Rolf Stommelen. O carro certamente tinha uma aparência inusitada, inclusive uma haste de espelho retrovisor com posicionamento central. Stommelen deve ter ficado vesgo com aquilo! A equipe não sobreviveu a temporada, e já na Áustria o carro fora inscrito por Stommelen. O carro foi vendido para a Hexagon, que o usou na Corrida da Vitória, com John Watson, já com carroceria de March. Supostamente ganhou uma corrida de Formula Libre na Irlanda, com o próprio Watson, porém, creio que com carroceria March.

O carro que estreou em 1972, e teve carreira mais bem sucedida foi o Williams. Ok, digam que estou louco, não havia Williams em 1972. Sim e não. O Politoys foi o primeiro carro produzido pela equipe de Frank Williams, que até então usara chassis da Brabham, March e De Tomaso. Ocorre que o carro recebeu o nome do patrocinador, a fábrica de brinquedos Politoys. Em 73 e 74 se tornou o Iso-Marlboro, também em homenagem aos patrocinadores, porém estes eram Williams. Não teve muito sucesso, e foi pilotado poucas vezes por Henri Pescarolo e uma vez por Chris Amon, na Corrida da Vitória.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Mansell Ganso

Corridas

Não há dúvida de que Nige era rápido. Demorou um pouco para deslanchar, porém, após 1985 passou a ser um dos pilotos mais rápidos da F1.

Confesso que não gostava dele. Sim era rápido, porém, parecia um bebê chorão. Reclamava de tudo, de todos. Se abandonava, o problema era do carro e da equipe, nunca um erro seu. Se terminava em décimo, idem. Até se ganhava, Mansell dizia que o carro não estava bem. Durante as duas temporadas em que compartilhou a Williams com Nelson Piquet, os dois pilotos diziam a mesma coisa, que Sir Frank dava preferência ao outro. Até em 1992, quando pilotou aquela Williams que era o sonho de todos os pilotos, Nige dizia que ganhava corridas apesar dos inúmeros problemas do carro, narrando episódios que demonstravam a ímpar grandeza do seu talento, não apreciada.

Nas suas épocas de Lotus, Nige ficava caladinho, no seu lado. Verdade que a imprensa não o caçava, nem tinha razões. Foi depois de demonstrar sua verdadeira velocidade, em 85, que o ego do inglês se inflou, e nunca mais se esvaziou.

Nigel se surpreendeu um pouco com a decisão de Frank Williams, que não achava que o principal componente do sucesso da sua equipe era o piloto inglês. Com Alain Prost no mercado e Ayrton Senna dizendo que pilotaria o carro de graça, Williams estava mais do que certo. O mercado era comprador.

Pois Nigel se humilhou um pouco, e com uma pequena dose de humildade, campeão do mundo, veio para a CART. Para que! Não demorou muito. Se indispôs com Mario Andretti (algo um pouco difícil), e logo pôs as manguinhas de fora. Para piorar, acabou campeão. Pronto, se achava O Cara novamente!

Deu no que deu. Toda humildade, toda "vontade de correr nos carros de Formula Indy desde que era menino" se esvaiu em 94, e o inglês fez uma temporada raquítica, voltando a sonhar com glórias na F1, indo e vindo, sem ficar em nenhuma, nem a outra.

Infelizmente, Paulo Henrique Ganso parece ter um pouco de Nigel Mansell. Lembro-me ainda da temporada de 2009, quando o nervoso Ganso começou a atuar no time profissional do Santos, e chegou a perder dois pênaltis numa única partida. Depois veio o primeiro semestre de 2010. Quase do nada, apareceu um Ganso diferente, com futebol vistoso, de dar gosto. Eu mesmo achava que ele era mais jogador do que Neymar. No segundo semestre, a primeira grande contusão e confusão. Ganso nunca mais foi o mesmo.

Em suma, não há dúvida de que Ganso esperava ter o mesmo tratamento que Neymar. Os dois subiram ao time principal juntos, eram amigos, craques, jogavam bem juntos, etc. Durante o resto da temporada de 2010 e 2011, o Santos foi assediado por uma série de times europeus, que queriam os dois jogadores. Isto mexeu muito com os egos. Foi criado um plano de carreira para Neymar, no qual o Santos paga-lhe 400 mil de salário, e o departamento de marketing arranja uma série de patrocínios que engordam o salário do atacante, que supostamente chega a 2 milhões por mês.

O mesmo, dizem, foi oferecido a Ganso, que não aceitou.

Os gestores da carreira do meia viram o valor do jogador despencar, depois de mais contusões e confusões. Além disso, o futebol do primeiro semestre de 2010 nunca voltou, e em termos comparativos, Neymar só cresceu e Ganso diminuiu.

Ocorre que o valor publicitário de Ganso não é o mesmo de Neymar, e de repente por isso o plano de marketing não foi aceito. Ganso não tem o mesmo carisma do atacante, é longe de ser bonito ou simpático, tem um sorriso amarelo, uma personalidade apagada. Na sua foto com a camisa do São Paulo parece que arrancou um dente, em vez de realizar um sonho. Sua imagem provavelmente não venderá muitos produtos, e suas aparições públicas não darão o resultado esperado. Ou seja, se depender de contratos publicitários a sua situação financeira provavelmente será diferente da siuação do Neymar.

Da mesma forma que o Nigel não mudou seu modus operandi permanentemente sempre que trocava de equipe na F1, e quando foi para a CART, acho que o namoro entre o São Paulo e o Ganso não vai demorar muito. Sim, na hora de ser contratado o jogador de futebol SEMPRE diz que o seu sonho desde criança era jogar na equipe que o contratou, para cair no gosto da torcida, como Nigel disse que seu sonho era correr na Indy. Daí vêm os inevitáveis problemas, que podem demorar alguns meses ou diversas temporadas, mas vêm.

Não engulo que os gestores do meia não sonhem mais com a Europa. Da mesma forma que Ganso tinha um contrato de longo prazo com o Santos, este contrato com o SP não significa muita coisa. Como aparentemente nenhum contrato futebolístico no Brasil, diga-se de passagem, quando são acenados Euros.

Para o bem do Brasil na Copa, espero que o grande futebol de Ganso volte, embora ache que lhe é necessária alguma assistência fora do lado financeiro. Se o SP não trabalhar em cima disso, o namoro será curtinho, curtinho.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de auttomobilismo, baseado em Miami

Schopenhauer, meritocracia, uma questão de lógica, teorias doidas

Corridas

Para ficar mais divertido, vou misturar a ordem das coisas.

Por uma questão de lógica, a carreira de um piloto só pode seguir três rumos.

Teve resultados compatíveis com seu desempenho.

Teve desempenho melhor do que seus resultados.

Teve resultados melhores do que seu desempenho.

No primeiro caso, o desempenho pode variar entre excelente a péssimo.

Por uma questão também quase lógica, o que fica na história, pelo menos no topo do iceberg, são os resultados. Os mais aprofundados estudantes do automobilismo buscarão o máximo possível de informações históricas, para chegar a uma conclusão sobre o desempenho. Afinal de contas, Nuvolari nunca correu com uma camera à bordo. Mesmo nos anos 60, até 70, poucas são as filmagens de corridas inteiras, mesmo de GPs, e às vezes pensamos que na própria Itália sempre deram ampla cobertura aos GPs. Isto é uma inverdade, foi lá por volta de 1978 que a RAI começou a apresentar GPs com mais frequência.

Assim, surgem estórias mal contadas sobre desempenho, cujo intuito principal é perverter a realidade. Uma delas, que circula bastante entre os italianos, é de que Luca di Montezemolo supostamente queria que fosse Niki Lauda o vencedor do título de 1974, e quando as coisas ficaram impossíveis para o austríaco, teria sido o próprio Montezemolo que ordenou a sabotagem do carro de Regazzoni no GP dos EUA, dando o título a Emerson! Há também teorias loucas sobre o sofrível desempenho de Carlos Reutemann no GP de Las Vegas de 1981, quando, largando na primeira fila, fez uma corrida ridícula, e perdeu o título para Piquet. As histórias, obviamente, não procedem, pois não acho que a Ferrari queria dar o título à McLaren, e a Williams para a Brabham.

Nesse caso específico, as loucas histórias envolvem títulos mundiais obtidos por brasileiros. A meu ver, tanto Regazzoni quanto Reutemann perderam os títulos de 1974 e 1981 por fraqueza psicológica. Sim, ambos foram excelentes pilotos, mas na hora "h", não tiveram aquele elemento psicológico que só os campeões têm. De fato, todos nossos três campeões mundiais de F1 tinham esse Q a mais, quem não foi, não tinha. Fico por aqui, tirem as conclusões que quiserem.

Daí, chegamos a Schopenhauer, o filósofo alemão do século XIX, conhecido como o decano do pessimismo. Num dos seus livros, Schopenhauer descreve com asco o sistema acadêmico alemão da época. Segundo o autor, o que preponderava eram egos fora de controle, com muito puxa-saquismo, e aqueles que conseguiam projeção, bons postos, ter seus livros publicados eram os puxa-sacos de plantão. Notem bem, isto ocorria na conhecidamente pragmática sociedade teutônica, numa época em que muitos acham que não havia puxa-sacos (sempre existiram, acreditem) e num meio supostamente mais racional.

Hoje em dia as coisas não são diferentes. O que esperar de um mundo no qual a maior fonte de informações qualifica-as de acordo com popularidade, e não conteúdo? Sim, pois o algoritmo do maior motor de busca do mundo calcula relevância de acordo com popularidade. Ou seja, basta ser popular, e você se torna relevante. Pode estar falando somente besteiras e inverdades, porém, você é o cara. Assim, a meritocracia é, na realidade, uma falácia. Mais importante do que conteúdo é a habilidade e atuação política , networking (para não dizer, puxa-saquismo) ou mesmo simpatia de uma pessoa, seja qual for a área. A qualidade intrínseca é quase sempre secundária, portanto, o mérito também. Ninguém "descobre" ninguém, isto é papo para boi dormir, e os antipáticos se afundam no ranking internáutico.

Imagino que o Schopenhauer teria cometido suicídio se vivesse uma semana na sociedade atual.

Prometo que volto a falar sobre a Temporada de F1 de 1972.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo, baseado em Miami

A Temporada de Fórmula 1 de 1972

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Em comemoração aos 40 anos da vitória de Emerson Fittipaldi no campeonato de Fórmula 1 de 1972, decidi escrever alguns posts sobre o assunto.

A temporada em si teve uma série de curiosidades, que registrarei aqui.

A temporada marcou a volta da América do Sul ao calendário mundial, com a realização do GP da Argentina, disputado pela última vez em 1960. Desde então, realiza-se pelo menos um GP no continente. Carlos Reutemann marcou a pole em seu primeiro GP oficial.

Foi também realizado o primeiro GP de F-1 no Brasil, em Interlagos. Curiosamente, num dia de semana. O líder da primeira volta foi Wilson Fittipaldi Junior.

Foi a última vez em que uma equipe de F-1 alinhava 5 carros num GP, algo que era razoavelmente comum nos anos 50. A BRM realizou a façanha. O chefão da equipe, Louis Stanley, chegou a pensar em alinhar oito carros!

Foi a última temporada com 12 GPs. De 1973 em diante, nenhuma temporada teve menos de 14 corridas.

Foi a última temporada em que o campeão usou mais de três números diferentes em seu carro. Em 1973, Stewart chegou a usar dois números diferentes, e de 1974 em diante, os números não mudavam durante a temporada.

Foi a última temporada em que o campeão do ano ganhou também corridas de Fórmula 2.

Foi a última temporada em que se realizaram mais de três corridas de Fórmula 1 extra oficiais.

O campeão Emerson, além de suas cinco vitórias em GPs, ganhou oito outras corridas internacionais, perfazendo um total de 13.

Emerson simplesmente acabou com seu companheiro de equipe, David Walker, que não marcou sequer um ponto, outro fato inusitado. Um outro piloto correu na equipe oficial da Lotus, Reine Wisell, mas também não pontuou.

Foi a última temporada em que a Ferrari usou três carros com certa frequência, alinhando Ickx, Regazzoni e Andreti. Além destes, os italianos Arturo Merzario e Nanni Galli também correram com os carros da equipe. Nesse ano ocorreu a última vitória de Ickx, tido como futuro campeão mundial.

A temporada marcou a última corrida do ex-campeão John Surtees, e a primeira corrida de um futuro campeão, Jody Scheckter.

A temporada marcou a última vitória da BRM, em Monaco, disputada sob forte chuva e com 2 horas e meia de duração. Também marcou a entrada da Marlboro com patrocinadora na F1.

Foi a primeira temporada com a participação de três brasileiros, pois José Carlos Pace e Wilson Fittipaldi Junior também estrearam na categoria.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Os problemas inversos de Roger Penske

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A corrida que demorou quase quarenta anos para ser realizada

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O nome deste post também poderia seria parto difícil.

A 6 Horas de Interlagos está agitando o mundo automobilistico brasileiro como há muito não ocorria. Nem a corrida de Indy nas ruas de São Paulo gerou tanto interesse. Pudera. Esta corrida demorou quase quarenta anos para ser realizada!!!

Explico.

Há pouco mais de quarenta anos, o Brasil entrava na era da F1. Foi realizado o primeiro GP experimental, e o país incluído no calendário oficial da FIA em 1973. Além disso, no mesmo ano foi realizada aquela que foi, durante décadas, a mais importante e internacional corrida de carros esporte no Brasil, os 500 KM de Interlagos de 1972, com vitória de Reinhold Joest. A principal categoria do automobilismo brasileiro, no papel, era a Divisão 6, na qual corria o competitivo Porsche 908-2 da Equipe Hollywood, entre outros.

Ocorre que o país queria muito mais do que a F1. Naquele mesmo ano de 1972, se realizava pela segunda vez em passado recente os 1000 km de Buenos Aires, prova de carros esporte válida para o Mundial de Marcas. Visando rachar custos, e expandir a participação do país no calendário mundial, os próceres do automobilismo brasileiro também queriam uma prova do Mundial de Marcas no Brasil. Nunca deu certo.

Primeiro, a Argentina embarcou numa profunda crise econômica, e os 1000 km de 1973 e 1974 foram cancelados, e a corrida nunca mais programada. Com isso se esvaía mais de 50 % da viabilidade econômica da prova.

Na realidade, a FIA havia marcado no calendário internacional uma data para o autódromo de Goiânia, em 1973. A corrida supostamente seria uma prova de carros esporte, internacional, e também a inauguração do autódromo. A pista não ficou pronta no prazo, não foi realizada a prova, e nunca mais se falou do negócio.

Depois os militares que tomavam conta do automobilismo em 1974 anunciaram planos, com todos os pingos nos I, de transferir o GP de F1 para Brasília, e realizar uma corrida do Mundial de Marcas em Interlagos. Nenhuma das coisas se realizou.

Posteriormente, muitos anos depois, foram realizadas provas do BPR, algumas edições das Mil Milhas com alguns pilotos internacionais, e mais recentemente, uma "faux" Mil Milhas, vencida por um Peugeot diesel. Porém, nunca uma prova do mundial. E nesse ínterim, houve o colapso daquele que um dia foi o glorioso Mundial de Marcas, em 1992.

Parto difícil, mas nasceu.

A meu ver, uma prova do MM em 73, 74 teria sido um desastre. Havia pouquíssimos carros no Brasil em condições de competir numa prova do tipo, e alguns carros da D6 não se enquadaravam no regulamento 3 litros. Nos últimos 1000 km na Argentina, só a Alfa-Romeo trouxe cinco carros, ou seja, um quarto do pequeno grid. Lá por volta de 73, nenhuma das grandes equipes alinhava mais de 2 carros por prova, e só haviam cinco fieis frequentadoras do campeonato, no máximo uns 10 carros. Os D4 Brasileiros, da categoria B, tinham motores de 4 a 5 litros, portanto, não poderiam competir. Os Protótipos argentinos tinham motores de 4 litros, também estavam fora do regulamento. Assim, teria sido uma prova fraquíssima, a não ser que os prêmios fossem suficientemente bons para convencer uma armada de protótipos 2 litros e GTs a cruzar o Atlântico, ou quem sabe, trazer alguns dos EUA. Em suma, teria sido uma queimação de filme, como foi a Copa Brasil de 1972.

Divirtam-se com as 6 horas, a corrida do parto difícil

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

"Carro tem é no Brasil"

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Ouvi esta gema de afirmação, acreditem ou não, lá por volta de 1989, em visita a uma casa de um amigo em Nova York. É bem certo que o autor da frase era um simplório, pois até equiparar os carros disponíveis no mercado americano com os autos brasileiros naquela época requeria uma forte dose de otimismo, cegueira ou mais completo desconhecimento automotivo.

Entretanto, ouço coisas parecidas, com fortes doses de orgulho pátrio, para não dizer bairrismo, em diversos ambientes diferentes. Por exemplo, gente que lembra com orgulho a hotelaria brasileira da década de 70, ou por que não, os restaurantes, elevando-os a um padrão internacional. Haja bairrismo, ambos setores eram bem fracos.

O certo é que o Brasil evoluiu nestas áreas todas, nos carros, nos hoteis e restaurantes. Ainda está longe de ser um país do primeiro mundo, porém, em certas coisas hoje é mais primeiro mundo do que os EUA. Por exemplo, no tratamento de idosos (em alguns ambientes), segundo exemplifiquei ontem. Nos terminais de cartão de crédito portáteis usados em restaurantes (praticamente inexistentes nos EUA, e antes que diga, "mas aí não clonam cartões", tenho uma má notícia, clonam sim). No atendimento bancário. Etc, etc.

O tempo passa, algumas coisas mudam, outras não. Vou mudar um pouco de assunto antes que fale alguma bobagem e ofenda alguém. Pior ainda se ofender um defunto.

Há alguns dias atrás, comemoramos o 40o. aniversário do primeiro título de um brasileiro na F1, aquele memorável dia em Monza em que Emerson Fittipaldi colocou o nosso automobilismo em plena evidência.

Curioso notar algumas coisas. Aquela era a 23a. edição do Mundial de Pilotos, que existia desde 1950. O feito do brasileiro foi notável, por que pilotos de poucas nacionalidades já haviam ganho o mundial - Itália, Argentina, Inglaterra, Austrália, Estados Unidos, Escócia, Nova Zelândia e Áustria. Só! Os alemães e franceses ainda estavam longe de ganhar seus primeiros títulos.

E na verdade, como fica claro que nem o Massa nem o Senna vão ganhar o título desde ano, há 21 longos anos que um brasileiro não alcança a honra máxima do automobilismo mundial. Ou seja, quase tanto tempo quanto esperamos para obter o primeiro.

Obviamente, há uma grande diferença. Nos últimos 21 anos sempre houve representantes brasileiros na F1, algo que raramente ocorreu entre 1950 e 1972. Na verdade, nas primeiras 23 temporadas da F1, a ausência de brasileiros foi mais marcante do que a presença.

Voltando um pouco para o bairrismo, fico pensando se muita gente pensou "agora a coisa vai" no começo da temporada de 1956. Pois na Argentina, Chico Landi obteve seus primeiros pontos ao chegar em quarto lugar e no GP seguinte, Da Silva Ramos também pontuou! Ocorre que foi a última corrida de "Seo" Chico, e da Silva Ramos raramente participou de provas do Mundial depois de obter seus 2 pontos.

É verdade que naquela época os feitos de automobilistas brasileiros no exterior geralmente ocupavam notinhas nos jornais, no máximo uma coluninha franzina porque os jogos de futebol do fim de semana foram fracos. Ninguém perdeu o sono por que brasileiros pontuaram em duas corridas seguidas, e de fato, a maioria dos habitantes do Brasil na época devia achar que Fórmula 1 era algum xarope forte para tosse.

Texto de Carlos de Paula, tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Novidades dos blogs

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A bagunça não era só no Brasil
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Superações
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American Airlines e o desrespeito aos idosos

Corridas

Nossos relacionamentos com empresas parecem-se muito com relacionamentos com pessoas. Mais cedo, mais tarde, pisam na bola, e surgem atritos, alguns dos quais levam a rompimento.

Sempre nutri carinho e respeito pela American Airlines. A empresa sempre foi mais do que razoável comigo, sempre fui tratado com respeito, muito mais do que fui tratado pela TAM e pela semi-defunta Varig (digo semi-defunta por que não voa mais para os EUA). Assim que admiro a empresa. Notem que em meus 36 anos vivendo no exterior voei muitas vezes ao Brasil, pelas três empresas e pela Pan-Am. Além disso, já voei pela AA à Europa diversas vezes.

Sei que o setor aeroviário está em crise no mundo inteiro. O valor alto dos combustíveis basicamente inviabiliza a lucratividade. Para continuar voando, as empresas têm que aumentar seu porte, o que, ao mesmo tempo, aumenta os custos exponencialmente. Aviões novos estão cada vez mais caros, assim, as empresas se viram para ganhar um dinheirinho aqui e ali. Não me surpreenderia se passarem a cobrar pelo uso dos banheiros nos voos.

Os "contadores de feijão" (expressão americana pejorativa usada para designar contadores) fazem de tudo para diminuir os custos, eliminando o saquinho de amendoim nos voos domésticos e a azeitona dos martinis na primeira classe, e as companhias continuam a voar. Além disso, vez por outra declaram concordata, o que é o caso da American no momento.

Tirar o amendoim ou a azeitona dos Martinis não me causa qualquer problema. Graças ao bom Deus tenho dinheiro suficiente para comprar meus próprios amendoins e não bebo martinis. Entretanto, uma coisa não pode sofrer, o atendimento aos passageiros.

Imagino que as empresas aéreas não gostem muito quando idosos, doentes e crianças pequenas voam. Porém, o fato é que pessoas que se enquadram nestas definições também requerem locomoção. Ossos do ofício.

Assim que, quando uma senhora idosa de 81 anos, com as costas machucadas, requer antecipadamente uma cadeira de rodas para se locomover no longuíssimo terminal da American Airlines em Miami, após um voo de mais de 8 horas em poltronas desconfortáveis, não o faz por mero luxo ou por que gosta de ser paparicada. No Brasil, no embarque, a cadeira foi devidamente fornecida. Aqui em Miami, necas de pitibiriba. Não havia a cadeira reservada, nem arranjaram uma. Ela teve que se descambar, sozinha, para a imigração. Não recebeu nem um "I am sorry".

Para mim isso é um absurdo. Não imagino que o custo de colocar uma cadeira à disposição de passageiros com problemas de locomoção seja muito alto, seria o custo de um funcionário levar a cadeira já existente ao portão. Poderiam alegar que era horário de rush, porém a desculpa não cola - o voo chegou às 5 da manhã num dia 11 de setembro...

Resta aqui o registro. Se tiver necessidade deste tipo de auxílio, voando AA, prepare-se para o pior.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Uma crônica da corrida de Massa em Monza

Corridas

A linguagem do blog, opiniões, simpatias, amizades, celebridades, contratos , o day after

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Príncipes asiáticos nas corridas

Corridas

Pilotos-nobres eram comuns no mundo das corridas nos anos 70 para baixo. De Graffenried, De Portago, Von Brauchitish, Von Trips, De Beaufort, são alguns dos exemplos de nobres que correram em Grandes Prêmios. Diversos outros participaram das corridas, porém não chegaram a níveis tão altos.

Entre outros, houve até um príncipe espanhol, Jorge de Bragation, que não era verdadeiramente espanhol, nem Jorge. Seu nome era Giorgi Bagration-Mukhraneli, e era príncipe da Georgia, naturalizado espanhol. Correu no Brasil, na Copa Brasil de 1970 e quase chega na F1.

Entretanto, o príncipe que com certeza agitou as imaginações dos fãs do automobilismo foi o Birabongse, príncipe do exótico Siam, hoje Tailândia, que disputou (e ganhou) corridas na Europa nas décadas de 30 a 50. Prince Bira, como era conhecido, era rápido, de fato muito mais rápido do que alguns dos seus colegas não nobres.

Este post não é sobre Bira, mas sim, sobre um vizinho seu. Uma das maiores figuras carimbadas da história da humanidade, sem dúvida. Príncipe Norodon Sihanouk, do Camboja.

Diversos textos sobre Norodon dizem que ele pilotava carros de corrida, um dos seus diversos hobbies (talentos?!), pois Sihanouk era dado a compor versos, cançonetas cafonas, dirigir uma orquestra de jazz e fazer filmes estrelados e dirigidos por ele e com a participação de sua esposa. Isto enquanto não estava consumindo copiosas quantidades de caviar e foie gras.

Exatamente o que, quando e aonde Sihanouk pilotou, não tenho a mínima ideia. Uma entrevista dele com Oriana Falacci dá uma ideia de um ego bastante fora de controle, como a maioria dos chefes de estado. Se não me engana a memória, já vi numa revista de carros antigos uma foto de um carro de corridas supostamente usado pelo Príncipe. Provavelmente pilotou em pegas informais nas ruas de Pnom Pen, que seus súditos, ou puxa-sacos de plantão, deixaram o príncipe ganhar. Pode ser também que corria com seus bólidos sozinho.

Dado seu perfil, certamente Sihanouk quis pilotar carros de corrida, ou quis que seu currículo dissesse que pilotou carros de competição, para emular o currículo do bem sucedido Bira, segundo mencionei, seu vizinho.

Um tanto desnecessário. Bira era realmente príncipe, porém, nunca ocupou o cargo oficialmente na Tailândia, ao passo que Sihanouk foi rei duas vezes, primeiro-ministro, presidente e o escambau a quatro. Conseguiu ficar perto do poder no seu país mais tempo que o Sarney. Abdicou do reinado duas vezes! Hoje com 92 anos, Sihanouk provavelmente só come quantidades industriais de foie gras, para horror dos gansos e patos.

Um pouco desapontado

Corridas

Minhas revistas de automobilismo prediletas eram, e continuam sendo, a Autosport inglesa e Autosprint italiana. Quando era ávido comprador das duas (não sou mais por que pararam de vender as duas no sul da Flórida), vez por outra comprava a Motor Sport.

Nos anos 70, nas poucas vezes em que folheei a Motor Sport a achei uma revista um pouco chata. Certo que mais tarde, comecei a ler textos do Denis Jenkinson, o que já compensaria a compra da revista. Hoje, quem escreve nela é outro favorito, o Nigel Roebuck.

Há quem diga que sou pessimista, mas vejo em mim um otimismo que às vezes chega à beira da ingenuidade, ou loucura, segundo a definição do Einstein. Quando descobri que a Motor Sport estava vendendo seu acervo dos anos 20 aos anos 90, em CD Rom, procurei me convencer de que de repente minha memória falhava, e que nos anos 70 a Motor Sport era tão interessante e diversificada quanto a Autosport, com dezenas de artigos sobre corridas por edição. Comprei o lote inteiro, por uns trezentos dólares e esperei. Esperei e chegou, rapidamente.

Minha memória não estava ruim, realmente, nos anos 80 para baixo, a Motor Sport era bem chata, com poucos artigos sobre automobilismo de ponta, muitos anúncios, e longuíssimos artigos sobre subida de montanha e trials britânicos. E poucas fotos. O que salvava mesmo eram as reportagens (e comentários) do Jenks.

Assim, cabe a mim mencionar aos interessados que o produto existe e funciona. Nem me cobraram taxa de despacho.

Porém, não esperem muitos resultados ou reportagens de dezenas de corridas por edição. Só se esiverem escondidas nas dezenas de páginas de anúncios.

Mais novidades nos blogs

Corridas

Artigo sobre automobilismo na África

http://carlosdepaula.wordpress.com

Fotos novas no blog de fotos

http://legaltranslationsystems.com/wordpress

Alguns carros com que Emerson Fittipaldi correu

http://carreiradeemerson.wordpress.com

Alguns carros com que José Carlos Pace correu

http://carreirademoco.wordpress.com

Rubinho e o Ganso, quem não chora não mama e o twitter e a massa branca

Corridas

Eta mundo complicado. É difícil dar nome aos posts.

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A grande oportunidade da carreira de Lucas di Grassi

Corridas

Será que um japonês finalmente fatura uma na F1?

Corridas

Leia no blog de automobilismo moderno, hoje http://carlosdepaula.blogspot.com

Novidades nos blogs

Corridas

Post sobre amigos do Facebook

http://carlosdepaula.blogspot.com/

Um monte de fotos legais novas
http://legaltranslationsystems.com/wordpress

Blog sobre a carreira do "Seo" Chico
http://carreiradechicolandi.wordpress.com/

Mais parte do problema do que da solução

Corridas

Há um tempo atrás, fui vilmente atacado, sem direito a defesa, em um grupelho do Facebook, por conta de algo que disse neste blog e foi mal interpretado. Entre outras coisas, uma das pessoas que me atacou disse que eu era "um completo desconhecido" nos meios automobilísticos. Uma curiosidade, partindo de uma pessoa cujo único vínculo com o esporte é ter sido rebento de uma figura que foi crucial para o esporte no País, e da qual só falo bem.

Outra coisa curiosa. Ontem mesmo fiz uma busca no google, '"carlos de paula" automobilismo', e o site de buscas gerou mais de 15.000 resultados! Nada mal para um ilustre desconhecido no esporte. Notem bem que a busca não engloba todas as páginas nas quais o meu nome aparece junto com assuntos automobilísticos, mas sim, nas quais aparecem o meu nome junto com a palavra "automobilismo".

Se por um lado fico feliz que todos os milhares de horas que passei pesquisando e escrevendo posts, alguns dos quais sobre parentes de pessoas ingratas, teve algum reconhecimento pelo menos no google, por outro, a minha relevância faz parte de uma patologia da internet, que prioriza o presente em detrimento do passado.

Digo isto porque, se você fizer uma busca "Marcos Troncon" (sem a palavra automobilismo) o google gera menos de 3000 resultados! Ora, Troncon foi um grande piloto, além de primeiro Campeão de Super Vê, ativo no kartismo, Divisão 4, Divisão 3, Fórmula Ford, Fórmula 2 Brasil, Stockcar, Divisão 1, etc., e chega a ser risível que seu nome tenha menos referências do que o meu.

A diferença é que hoje sou ativo, embora de uma forma indireta, ao passo que Troncon desapareceu do esporte há muitos anos atrás.

Não é o único exemplo. Uma busca no google do nome "Francisco Artigas" gera meros 111 resultados. Chico foi um dos grandes nomes da Divisão 1. Os exemplos são muitos, e vou parar por aqui.

Não estou sendo dissimulado quando digo que fico chocado.

Por outro lado, fui uma das primeiras pessoas a restaurar os nomes de Troncon e Artigas na Internet, desde 2003, e de inúmeros outros pilotos dos anos 70 para baixo. Portanto, tenho feito um bom trabalho, embora ilustre desconhecido. Com ou sem patologia.

Blog novo sobre automobilismo internacional

Corridas

Grande restreia do blog, hoje

http://carlosdepaula.blogspot.com/

Abraços a todos, Carlos de Paula

Mudanças

Corridas

Dizem que os grandes desastres naturais são causadores de extremas mudanças nas sociedades por onde passam. Existe a tese de que a explosão do Krakatoa em 1883 (digo explosão, por que foi muito mais do que uma erupção), foi catalista da independência dos indonésios, além de mudança de religião do país, que acabou se tornando o maior país muçulmano do mundo.

Perdoem o excesso de filosofia e sociologia ou metidologia. Refiro-me a uma mudança que tinha que fazer nos meus blogs, há já algum tempo, que foi propiciada pela passagem do Isaac por esta cidade.

Segundo os entendidos foi fraquinho o nosso "amigo" Isaac. Não sei, nunca passei por um furacão antes. Só que se este bicho foi fraquinho, não sei o que esperar de um furação nível cinco. A porta do meu Mini-Cooper quase foi arrancada ontem, e hoje, quase foi a porta da sala. Acho que vou contratar o arquiteto do Saddam Hussein e construir um bunker.

Sem mais delongas, vamos ao que interessa. A plataforma do b2evolution simplesmente não me serve mais. Cheguei a esta conclusão há uns dois anos atrás, e nada fiz. Continuei usando este software. Não vou mentir para mim mesmo que muitos que não fazem links para meu blog, não o fazem por esta questão tecnológica, sei que alguns não me suportam. Porém, o b2evolution simplesmente não conecta com quem tem blogs no wordpress ou blogspot. Portanto, estou mudando para estas duas plataformas.

O "novo blog" inicialmente será o http://carlosdepaula.wordpress.com, sobre automobilismo antigo. Já está no ar. Depois, pretendo fazer um blog no blogspot.

Não vou dizer alea jacta est por que já virou carne de vaca.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Mais recentes blogs especializados

Corridas

Cirei alguns novos blogs especializados em carreiras de pilotos brasileiros

Jan Balder http://carreiradejanbalder.wordpress.com/

Ciro Cayres http://carreiradecirocayres.wordpress.com/

Raul Boesel http://carreiraderaulboesel.wordpress.com/

Norman Casari http://carreiradenormancasari.wordpress.com/

Chico Landi http://carreiradechicolandi.wordpress.com/

Divirtam-se
Carlos de Paula

Novos blogs especializados

Corridas

Sobre carreiras de pilotos específicos

Ingo Hoffmann http://www.carreiradeingohoffmann.wordpress.com

Camilo Christofaro http://www.carreiradolobo.wordpress.com

Francisco Lameirão http://www.carreiradelameirao.wordpress.com

Jose Pedro Chateaubriand http://www.carreiradejpchateaubriand.wordpress.com

Nelson Piquet (pai) http://www.carreiradepiquet.wordpress.com

Marivaldo Fernandes http://www.carreirademarivaldo.wordpress.com

Divirtam-se
Carlos de Paula

A imprensa marrom ou por que não confiar na Wikipedia

Corridas

Não vou ser dissimulado. Uso bastante a Wikipedia. Basicamente para conferir terminologia científica, técnica e médica, sempre que possível fazendo referência cruzada. E vez por outra, para fins automobilísticos, e outras coisas menos sérias.

Entretanto, já vi muitos erros na Wikipedia. Não os corrijo. Podem me chamar de mau cidadão internauta. Não vejo razão para isso, como não vejo razão para sugerir melhores traduções no Google Translate. Alguns podem ver isso como uma ponta de egoísmo, vejo como auto-preservação, e ter melhores coisas para fazer com meu tempo do que discutir com algum moderador da wikipedia provando que escreveram alguma besteira.

Ontem à noite, fazendo manutenção e monitoramento dos meus blogs (sempre necessário, para saber qual foi o último roubo de textos da minha autoria), achei um verbete sobre um ex-piloto brasileiro, agora jornalista. Eis um trecho:

"Sempre técnico e interessado na história do automobilismo, começou a colaborar na imprensa marrom, em paralelo a seu trabalho na industria automobilistica, começando pelo jornal O Globo, passando pela revistas Quatro Rodas e Autoesporte"

Das duas uma. Ou o autor deste verbete é um grande ignorante, e não sabe o significado da expressão "imprensa marrom", ou então não nutre bons sentimentos em relação ao piloto-jornalista, e aos três órgãos de imprensa citados. Acho que a primeira opção se aplica.

Por essas e outras, use o wikipedia como um banhista nada numa praia sem salva-vidas.

OUTRO NOVO BLOG

Corridas

- Artigos com referências à carreira de Emerson Fittipaldi http://carreiradeemerson.wordpress.com/

Um novo blog

Corridas

Meu blog especializado na carreira de José Carlos Pace, o Moco

http://carreirademoco.wordpress.com/

Não sei se recomendo no Brasil, porém vai a dica

Corridas

Muitos sabem que coleciono carrinhos de diversas escalas, e além disso, tenho dioramas num dos meus quartos. um dos quais representa uma seção de um autódromo.

Montar um diorama de autódromo na escala HO não é muito fácil, tive que adaptar muita coisa. Porém, há um número razoável de modelos de carros de corrida nessa escala, em geral, protótipos, GTs e carros de turismo e não tive problemas nesse quesito.

Um dia comprei um modelo de Porsche 956 da marca alemã Brekina. Me apaixonei pelo carrinho, e logo quis comprar mais, pois havia em diversas decorações diferentes. Achei que seria desperdício comprar diversos 956 a 18 dólares, sendo que havia grande variedade de modelos da Spark, porém custam 28 dólares. Fui deixando para trás. Ainda bem.

Navegando nos mares internetísticos, um dia caio no site http://www.model-car.com, da Alemanha. Sempre quis comprar carrinhos de sites ingleses e alemães, mas na hora "h" hesitava. Uma vez comprei uns livros super baratos na Inglaterra, a preço de banana (inclusive diversos Autocourse), e quando já tinha desistido, um belo dia chega um saco da Royal Mail. Acho que demoraram uns três meses, porém chegaram incólumes.

O grande porém é que, para valer a pena, teria que comprar uma quantidade razoável de carrinhos neste site, pois a taxa de despacho internacional do model-car.com era cara, EUR 35. E não pude resistir.

Neste site os caras estavam vendendo diversos modelos de Porsche 956 da Brekina a preço de banana podre! Alguns a inacreditáveis EUR 1,68, outros mais caros, mas nunca perto de US$18. Assim, acabei comprando 14 Porsches 956, enchendo o grid como nas boas épocas do Grupo C!

Além dos 956 da Brekina, recebi também um Pescarolo da Spark, que custa US$28 nos EUA (e 22 Euros em Paris) e paguei pouco mais de 11 Euros. Comprei dois carros da BUB, difícílimos de achar nos EUA (um Porsche de F2 de 1961 e uma Ferrari 250 GTO), um Ford Capri de Grupo 2, e cinco carros de DTM.

Também completei minha coleção com carros da Rússia (Moskvitch), China (limusine Hongqi), Espanha (Seat), além de comprar outros carros difíceis de achar nos EUA (Skoda, DKW, Simca, Auto Union) e um belo ônibus Mercedes da Brekina. O site não oferece muitos modelos na escala N, porém consegui três. Tudo isso por incríveis 160 Euros!

É preciso, entretanto, ter um pouquinho de paciência. O pacote, apesar de enviado pela DHL, supostamente correio prioritário, demorou mais de duas semanas para chegar às minhas mãos. Sem chateações da alfândega.

Entre outras vantagens, eles não cobram o temido VAT de 20 %, se você encomendar fora da União Europeia. Só com isso já compensou o preço do frete.

Só não sei se isto funciona no Brasil. Tanto o correio quanto a alfândega, quero dizer. Porém, como tenho leitores no mundo inteiro (a maioria robôs, sei disso), fica aqui a dica. Valeu a pena esperar.

Agora estou me preparando para fazer um estrago numa outra loja alemã, com miniaturas da escala N. A model-car.com também tem modelos de outras escalas, inclusive uma coleção maravilhosa de Alfa-Romeos.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Novo blog de fotografias de automobilismo

Corridas

Meu novo blog de fotografias de automobilismo está crescendo diariamente.

Visitem ainda hoje http://www.legaltranslationsystems.com/wordpress

Cemitérios de autódromos

Corridas

Infelizmente, autódromos exigem muito terreno, e este tem sido o maior impedimento para sua sobrevivência. Além do terreno para a pista em si, requerem espaço para amplos estacionamentos, caminhões das equipes e mídia, etc. etc. Perto de centros urbanos, ou áreas com imóveis de alto valor, os terrenos dos autódromos se tornam super valorizados, inconvenientes, e, um belo dia, não compensa mais manter a pista para a prática do automobilismo.

A tendência, infelizmente, é o sumiço da maioria dos autódromos, e o aumento de provas em ruas. Curiosamente, regredimos.

O assunto deste post é alguns autódromos que desapareceram do mapa.

Do grupo, o mais importante foi Riverside.

Situado na Califórnia, Riverside foi um dos únicos autódromos americanos a sediar corridas de praticamente todas as séries importantes. Nele foi disputado um Grande Prêmio de Formula 1, corridas da NASCAR, corridas de Fórmula Indy, provas da IMSA, corridas da Can Am e Trans Am, provas de Formula 5000, e corridas do Campeonato Mundial de Endurance.

Situado numa área rica da California, o autódromo foi fechado em 1988, e transformado em um shopping center. O mesmo acontecera em 1980 com a pista de Ontario, também na California, que sediou o Questor GP de F-1 de 1971.

Entretanto, nos 31 anos em que funcionou, Riverside teve seus dias de glória e de tristeza. Foi lá que morreu Rolf Stommelen, em 1983. E foi um dos poucos circuitos mixtos onde se realizaram provas da NASCAR nos anos 60, geralmente ganhas por Dan Gurney.

Já o caso de Nivelles Baulers é diferente. Situado na Bélgica, o autódromo foi criado para substituir a perigosa (na época) pista de Spa-Francorchamps. Nivelles era o extremo oposto de SPA - uma pista super segura, com muita área de escape, plana e chata. Os pilotos não gostavam dele, o público não gostava dele, e depois de sediar dois GPs de F1 (ambos ganhos por Emerson Fittipaldi), Nivelles caiu no ostracismo, o asfalto se deteriorou e de segura a pista ficou perigosa. Faliu e fechou em 1981. Hoje, é uma área industrial, embora ainda possam ser identificadas partes do velho circuito.

Quando vim para os EUA me animei que havia pelo menos uma corrida de Formula Indy no estado onde vivia, New Jersey. A corrida ocorria num oval de Trenton, a capital do estado. Prometi que logo que pudesse, me descambaria para a pista para ver os bólidos de F Indy de perto.

Infelizmente, a pista não esperou. Apesar da tradição - se realizavam corridas em Trenton desde 1900 - s pista de 1,5 milhas acabou sendo fechada em 1980. A última corrida de Formula Indy em Trenton ocorreu em 1979 n(vitória de Rick Mears) e a última de NASCAR em 1972.

Hoje o terreno abriga um parque de esculturas, instalações da empresa de logística UPS, além de um conjunto habitacional.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Corridas obscuras

Corridas

Confesso que gosto de achar corridas obscuras em lugares estranhos.

É um hábito difícil de satisfazer, entre outras coisas por que existem poucas informações sobre corridas obscuras. Por razões óbvias.

Uma das mais interessantes foi a prova monomarca de Cisitalias realizada no Egito, sobre a qual escrevi há alguns meses atrás, http://brazilexporters.com/blog//index.php/2011/08/21/quem-inventou-os-monomarcas-1?blog=5.

Falando em Oriente Médio, e aquelas bandas, hoje em dia nos acostumamos com corridas em Qatar, Bahrain etc. Porém, há quarenta e poucos anos atrás mal se falava em corridas de carros naquela parte do mundo. Quem sabe, havia corridas de camelos.

Houve, entretanto, uma tentativa de inserir Israel no calendário invernal da Europa, em 1970.

Não foi uma corrida de Formula 1. Seria uma corrida de F2. Explico o seria.

Os organizadores obtiveram ajuda do ADAC Alemão, que conseguiu convencer 12 participantes a se descambar para Israel. Entre os participantes, dois futuros vencedores de corridas de F1.

Os doze herois foram os Brabhams de Ernesto Brambilla, Vittorio Brambilla, Derek Bell, Peter Westbury, Tommy Reid, Brian Cullen, Mike Goth, os Tecnos de Bruno Frey e Patrick Depailler, o March de Xavier Perrot e o Pygmee de Patrick dal Bo. Não tenho informação sobre o décimo segundo inscrito. Quem sabe foi o piloto perdido de Israel...Jean Pierre Beltoise e Jean Pierre Jabouille estavam na lista de inscritos, mas seus carros não chegaram.

O circuito era situado na praia de Barnea, em Ashqelon. A corrida seria realizada em 22 de novembro.

Nos treinos, quem fez a pole-position foi Ernesto Brambilla, com o tempo de 1 minuto 23 segundos e 8 décimos, seguido de Depailler e Bell.

Entretanto, a corrida não vingou. Houve uma corrida de suporte, cuja identidade do vencedor desconheço, porém a prova de F2 acabou cancelada.

Primeiramente, o partido Ortodoxo protestou no Knesset a realização de uma corrida em pleno Sabbath. Além disso, supostamente haviam bombas não explodidas em diversas partes do circuito, circundado de muito arame farpado! Sem controle dos excitadíssimos torcedores israelenses, e vislumbrando a possibilidade de um desastre, a corrida acabou sumariamente cancelada.

Para os mais curiosos, achei uma cópia do poster da quase fatídica corrida. Está num dos meus sites de fotos. Deliciem-se. http://legaltranslationsystems.com/wordpress/?p=69

Metamorfose

Corridas

Hoje sofremos com a falta de diversidade nas pistas, tanto de chassis como de motores. Muitas das categorias não passam de monomarcas, e a grande exceção é a Formula 1.

Entretanto, nos enganamos ao considerar a diversidade do passado. A grande profileração de chassis era, em grande parte, evolutiva e não revolucionária. Os exemplos são tantos, e alguns já desfilei por aqui. O Casari começou a vida como Carcará, o Tempestade, como um Maserati 250 F (sabe-se lá quem o pilotou na Europa), o protótipo Newcar era um Amato, o Newcar de Super Ve, um Bino. Isso no Brasil. No exterior também havia a mania de reformar um pouquinho um chassis, mudar a carroceria e chamar de algo novo. O McGuire e Appolon de F1 nada mais eram do que Williams, um dos quais nasceu como Politoys, e outro, Iso-Marlboro. O Eifelland de Rolf Stommelen era um March com uma carroceria esquisita, o Eris Tondelli teve a pachorra de chamar um Chevron mal e porcamente modificado de Tondelli. Um dos chassis do Tecno de 1973 virou o Amon de 1974, e o protótipo De Cadenet veio ao mundo como um Brabham BT33. A lista vai longe, paro por aqui.

Na Formula 2, onde havia diversidade, porém não tão grande como na F1, vez por outra aparecia algum carro com pedigrê supreendente.

Um desses carros foi o Kaimann-Opel, pilotado aqui e ali por Helmut Koinigg. Só vi uma foto do carro até hoje, e pouquíssimas informações. Ocorre que o Kaimann-Opel nada mais era do que um March 722 levemante modificado, com um motor Opel Apfelbeck de 2 litros. Na realidade, o motor é mais surpreendente do que o chassis, que eu saiba foi o único F2 com motor Opel. Com este carro, Koinigg ganhou o Campeonato Austríaco de Subida de Montanha, porém, no Europeu de F2 e em provas internacionais o carro deixou o austríaco na mão. O chefe da equipe era Kurt Bergmann, um garagista austríaco dono da equipe de Super Vê de Koinigg. Ou seja, se alguém mencionar o Kaimann de F2, lembre-se, nada mais era do que um March.

Em termos de motores, supostamente existiu um esquisitíssimo March com cinco motores Husqvarna acoplados, de dois tempos, que seria usado por Anders Oloffson em 1981. Sobre esse carro, só vi uma nota numa revista contemporânea, e não há indícios de que tenha passado de um ato de entusiasmo ou loucura dos seus criadores, Lars Nilsson e Bosse Strandell.

O que dá certo para uns, não dá certo para outros

Corridas

Segundo o filósofo Aberlardo Barbosa, quem não copia se trumbica. Ou coisa do tipo. Copiar o sucesso dos outros é a forma mais rápida de se atingir o próprio sucesso. Ou não.

A fabricante de sorvetes Haagen Dazs deve seu grande sucesso a dois fatores. Primeiro, a qualidade realmente diferenciada do produto. Segundo, o nome. Há centenas, quem sabe milhares de fabricantes artesanais de sorvete nos EUA, muitos com qualidade equiparável ou superior à Haagen Dazs, mas foi a dita cuja que se deu bem. Um detalhe, a maioria dos americanos pensa que a empresa é estrangeira, mas foi fundada nos EUA. Os donos, imigrantes poloneses, acharam que se escolhessem um nome que se parecesse com escandinavo o produto daria certo. Na realidade, para mim parece mais holandês, mas acertaram na mosca, o nome selou o sucesso da empresa. Hoje o fabricante faz parte da Nestlé.

Entretanto, uma outra indústria resolveu copiar o modus operandi da Haagen Dazs, e fez o Frusen Gladje. Deu até um clamoroso processo. O Frusen Gladje hoje jaz no cemitério de empresas, que acolhe centenas de milhares de empreendimentros americanos por ano. Nesse caso a copireba não deu certo.

Muitos tentaram copiar a Ferrari na F1, uma equipe de competições, cujas atividades eram financiadas pela venda de carros esporte caríssimos. Alguns hão de dizer que a Ferrari copiou a Bugatti. Hoje a Ferrari não depende da venda de carros esporte, pois faz parte do grupo FIAT, e a equipe de competições tem faustos patrocínios, além de ganhar muito dinheiro com merchandising e prêmios da Formula 1.

Mas houve época em que a SEFAC precisava vender seus GTs e esportes para sobreviver como equipe de competições. Verdade que o Commendatore não pagava lá muito bem seus pilotos, porém o esporte sempre foi caro e a equipe participava de diversas categorias.

Como o modelo empresarial deu certo, muitos tentaram segui-lo. Pode-se dizer que até a Maserati, que já existia há décadas antes da fundação da Ferrari, tentou copiar o modelo nos anos 50 e 60. Entretanto o fabricante de Modena, que trocou de donos diversas vezes, acabou saindo do automobilismo de competição em 1967, quando fornecia motores para a Cooper na F1. Já nas mãos da FIAT, os Maserati voltaram às pistas em anos recentes, tanto na categoria turismo (onde se deu mal) como GT.

De uma forma ou outra, diversos fabricantes de F1 tentaram emular o modelo Ferrari. Entre os italianos, a ATS e a Serenissima. Entre os franceses, Matra e Ligier. O fabricante inglês Lotus foi bem sucedido, a ponto de eventualmente cindir as operações de competição e carros de rua. A Lamborghini, nas mãos da Chrysler, fabricou motores de F1, e chegou a fazer parte de uma equipe chamada Lambo.

Houve o caso da Iso Rivolta, fabricante italiana do famoso Iso Grifo, que esteve envolvida com a equipe Williams em 1973 e 1974. O carro era chamado de Iso-Marlboro, porém não era fabricado pela Iso Rivolta, era simplesmente patrocinado pela empresa. Mal patrocinado, diga-se de passagem, pois a firma entrou em falência em 1974 e não pagou o que devia à Williams, apesar de os carros correrem durante o ano inteiro com o nome Iso.

A De Tomaso esteve na F1 em duas épocas distintas, sem grande impacto. Acabou se tornando um fabricante razoavelmente sólido de carros esporte, sendo um dos principais concorrentes do Campeonato Europeu de GT dos anos 70.

Mais recentemente, há o caso da Spyker e Marussia, o primeiro fabricante holandês de carros esporte, e o outro, russo. Os holandeses compraram a equipe Midland (ex Jordan) em 2007, mas não ficaram muito tempo na F1. Eventualmente, tentaram comprar a divisão de carros da Saab, um negócio que tinha tudo para dar errado - e deu. Na F1, a Spyker teve a honra de liderar um GP - e só. Hoje sua existência é obscura.

Quanto à Marussia, parece ser fadada ao fracasso, tanto na F1 como no mercado automobilístico.

Copiar nem sempre dá certo.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Antes que me chamem de doido

Corridas

Quem está na chuva é para se molhar.

Estou longe de ser a Xuxa, porém, salvo devidas proporções, já fui xingado de um monte de coisas, aqui, ali e acolá. Privadamente, e em público. Antes que me esqueça, nunca fiz nenhum filme de mal gosto.

Entretanto, não ficaria surpreso se alguém me chamasse de doido varrido. Ou escovado.

Não estou propondo nada neste post. Só estou dizendo...

Nas corridas de antigamente, o piloto corria acompanhado de um mecânico. Qualquer galho no meio do caminho, e o mecânico, usando a caixa de ferramentas à bordo, procurava restabelecer o bólido, muitas vezes sem sucesso.

Eventualmente, depois de alguns mecânicos serem arremessados para fora de carros (lembrem-se, não tinhem sequer cinto de segurança), quem tinha que fazer os reparos era o próprio piloto. Obviamente, isto exigia que o piloto tivesse bons conhecimentos de mecânica, e não de Xbox.

Fiquei cá imaginando, com os meus criativos botões, como seriam os GPs, se os pilotos tivessem que parar nos pits, sair do carro, e montar os pneus nos seus próprios carros, sem ajuda de mecânicos. Estes se limitariam a posicionar os pneus e macaco no local certo.

Garanto que seria muito curioso.

Não é espetáculo que o pessoal quer?

Crônica dos mortos

Corridas

Tenho cá minhas veleidades literárias.

Grande parte não sai do papel - ou do disco rígido do computador, como queiram. Outras sequer saem do meu congestionado cérebro.

Há anos atrás, tive a ideia de escrever um romance pela metade, on-line, e depois deixar que outras pessoas o terminassem. Seria interessante ver as diferentes versões da obra. Entretanto, considerei que daria muito trabalho escrever o tal romance pela metade, e provavelmente teria problemas com um ou outro (ou pior, todos) co-autores, principalmente se o projeto fosse um sucesso. Ah, como o sucesso mexe com nossas proclividades contenciosas!

Um belo dia, comecei a pensar num livro. Não se chamaria exatamente "crônica dos mortos" mas seria exatamente isso. A realidade é uma só. A maioria das pessoas está interessada em celebridades, ou em pessoas que conhecem (ou dizem conhecer) celebridades.

O autor do livro (uma figura fictícia) passaria centenas de páginas narrando encontros e bobas histórias com celebridades já mortas, em locais como Paris, Cannes, Nova York, Tóquio, e até mesmo Quixeramobim. Deveria tomar cuidado para se encaixar em locais e datas certas e corroboráveis, descrevendo jantares, saídas, baladas, reuniões, encontros com outros mortos. Nada poderia ser verificado, pois os mortos não falam! Basta não cometer difamação. O que há de errado em jantar com cinco pessoas que já bateram com as dez e descrever deliciosas e inócuas conversas que nunca ocorreram?

Daí me dei conta que isto não é novidade. Tem tanta gente que faz isso há anos...

Berta , o F1 que não aconteceu

Corridas

Oreste Berta foi, sem dúvida o maior construtor de carros de corrida da América do Sul. E em 1975, pretendia entrar no circo da F-1. Nunca aconteceu. Os brasileiros, sempre atrás dos argentinos em termos de construção de carros de corrida, acabaram batendo os platinos dessa vez.

Lembro-me até hoje de ver os anúncios para turnê de F1 para Argentina na revista Grand Prix. O anúncio previa, além da estreia do Copersucar-Fittipaldi, a estreia do Berta (dizia inclusive, "Garcia Veiga nele").

A meu ver, todos acontecimentos (e não acontecimentos) têm desdobramentos complexos. Decisões importantes, via de regra, são tomadas por diversas razões. E acho que na hora "h", Berta decidiu não participar da F1 por uma série de razões.

Fazer um paralelo com a Copersucar-Fittipaldi é reduzir a situação a um nível de ingenuidade perigoso. Houve gente mal-informada que disse inclusive que o carro nunca existiu, que era armação dos argentinos. Tanto existiu, que acabou aparecendo como Formula-5000.

Por um lado, acusar Oreste Berta de tal coisa é desonesto. Oreste sempre foi um homem sério, com um nome a zelar.

A meu ver, antes de qualquer coisa, o Berta não estreou na F1 pela principal razão que afundou a maioria das equipes de F1 até hoje - grana. Ao passo que a Copersucar tinha um excelente patrocinador, a Berta nunca achou um. Ademais, a Argentina passava por uma séria crise financeira, do tipo que afligiria o Brasil por volta de 1980, 1982. Ninguém estava jogando dinheiro para fora, nem a YPF, que geralmente patrocinava projetos automobilísticos argentinos no exterior.

Além disso, o piloto da Berta seria o inexperiente Nestor Garcia-Veiga. Nestor era um bom piloto, mas inexperiente nesse nível. Era participante das corridas de protótipos e F1 argentina, mas no exterior sua experiência se limitava a participações com Ferrari Daytona no Mundial de Marcas.

Isto pesou na balança.

Por outro lado, no exterior (ou em nível mundial) as experiências anteriores de Berta não foram boas. Um protótipo argentino foi despachado para os 1000 km de Nurburgring de 1970, mas Di Palma e Marincovich só marcaram o 14o. tempo nos treinos com o carro com motor Cosworth, e só duraram 5 voltas. Nos 1000 km de Buenos Aires de 1971 e 1972, o Berta-Tornado não largou nas duas corridas. Não se pode dizer que Berta fez bonito nas três corridas.

Em última análise, levando em conta todos os fatores, a participação na F1 poderia dar mais prejuízo do que lucro, sob todos os sentidos, financeiro, imagem, desgaste, etc.

Berta era, e continuou sendo, o principal construtor de carros de corrida da América do Sul, e um fracasso na Formula 1 poderia não só ter criado um sério problema de imagem, como consumir os recursos da sua empresa. Por bem, por mal, as fracas participações no Mundial de Marcas não causaram este tipo de problema, mas na F1 com certeza a situação teria sido diferente.

No fim das contas, o Berta F5000 teve uma atuação ruim mesmo na F-5000. O carro foi inscrito nas três etapas californianas do campeonato (Laguna Seca, Long Beach e Riverside) duas vezes com Bill Simpson, e uma com Luis di Palma, e não largou sequer uma vez.

Oreste tomou a decisão certa, indubitavelmente.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

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