Besteiras de Dona Hortência, a candidata a Pelé

Corridas

O basquete feminino brasileiro muito deve à dona Hortência, a nova diretora do departamento feminino da CBB, mas parece que ela começa o seu reinado dando uma de Pelé. O futebol brasileiro também muito deve ao grande jogador, que marcou muitos gols, mas que longe dos gramados deu mais chutes fora do que fez gols ao se pronunciar sobre uma vasta gama de assuntos, desde que se aposentou definitivamente do futebol em 1977.

Não duvido que dona Hortência entenda muito de basquete, mas obviamente nada entende de automobilismo. Provavelmente algum esperto lhe sugeriu que fizesse uma piada sobre Rubens Barrichello para aparecer nos jornais. Como dizia João Nogueira na música Io-io, "você vive inventando moda para estar sempre em cartaz", desse jeito. Diz a cestobolista que Barrichello tem estrela, mas que esta estaria na sua região glútea e apaga quando se senta no carro. Notem bem, tudo isto dito sem a minha delicadeza, com todas as letras e sonoridades da chula palavra originária do idioma quimbundo.

Será que dona Hortência acertou todos os arremessos da sua carreira? Interceptou todas as bolas com sucesso? Ganhou todos os jogos em que participou? Ganhou todos os títulos mundiais que pleiteou?

Não entendo muito de basquete, mas tenho certeza absoluta que a resposta para todas as perguntas acima é um redondo não.

Também sei que no fundo o Rubinho se atrapalha um pouco nas suas entrevistas à mídia brasileira. O que vou dizer aqui prometia que não diria neste blog, mas já que estou escrevendo, deixa rolar.

Primeiro, todos os pilotos que participam da F-1 e que nunca ganharam um campeonato mundial acham que se tivessem o carro certo ganhariam o título. Desde os Sakon Yamamoto a Taki Inoue da vida, que não levavam qualquer jeito para a coisa, até os Chris Amon, Jacky Ickx, Ronnie Peterson e Stirling Moss, que mereciam pelo menos um título. Na safra atual, garanto que Giancarlo Fisichella ainda acha que vai ser campeão um dia desses, e o mesmo se aplica ao conterrâneo Jarno Trulli, Adrian Sutil, Nick Heidfeld, Mark Webber e Sebastien Bourdais. Assim, é normal que o Barrichello diga que será campeão um dia, pois todos seus pares acham a mesma coisa de si mesmos!!!

Pilotar um carro de F-1 não é a coisa fácil que pessoas como Dona Hortência dizem, dentro ou fora do carro. Estar sob a constante atenção da mídia não é fácil, que o diga Lewis Hamilton que recentemente disse que não quer ficar muito tempo na F-1, por não aguentar o ritmo fora do cockpit.

Na minha opinião Rubinho nunca será campeão mundial, mas existe uma grande possibilidade de que Jenson Button seja campeão este ano. Infelizmente para nós brasileiros, o Button é melhor que nosso conterrâneo. Pronto, está dito. Mas não é por causa disso que não devemos festejar a posição atual do brasileiro, ainda mais que os outros dois brazucas da categoria não marcaram um único ponto até agora - embora corram em equipes bem mais badaladas.

Nem todos pilotos, por melhor que sejam, têm a combinação de qualificação técnica, dotes físicos, agressividade, coragem, conhecimentos mecânicos, sensibilidade mecânica, personalidade, habilidade política e força psicológica necessários para ser campeão mundial. Barrichello não reúne esta combinação de qualidades nas doses necessárias. Mas não está na Brawn, segundo parece sugerir a cestobolista, por causa da "estrela" da sua retaguarda. Está lá por que Ross Brawn, que sabe muito bem o que faz, fez a escolha certa.

Quanto à dona Hortência, melhor que ela, daqui para a frente, se limite a falar sobre o esporte que conhece bem, caso contrário, toda vez que pegar um microfone vão dizer dela "lá vem besteira"...

O calendário de 1971

Corridas

Nos anos 60 e 70 as autoridades do automobilismo brasileiro estavam acostumadas a publicar vistosos calendários com um infindo número de provas em locais como Blumenau, Ribeirão Preto e Recife, que nunca saíam do papel. Sem contar campeonatos teóricos, aparentemente divulgados pelo mero prazer de divulgar - ou tentativa de mostrar serviço.

Em retrospectiva, 1971 foi um marco por que, embora um número muito grande de provas não tenha sido realizado, a CBA realmente realizou três campeonatos para carros de categorias distintas, de uma vez por todas separando os carros turismo dos carros esporte, GTs e protótipos. Por pouco não homologa o Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, por falta de provas, mas prevaleceu o bom senso.

Pois foi justamente este campeonato, que tinha tudo para dar certo, que foi o mais problemático. O calendário previa provas de longa duração (um erro), de 4 a 6 horas de duração. As sete corridas seriam realizadas em Tarumã (2 vezes), Fortaleza, Salvador, Curitiba, Brasília e Belo Horizonte. Completamente inexplicada a ausência de Interlagos do calendário, pois São Paulo era justamente um dos maiores (senão o maior) reduto de carros da Divisão 3 na época.

O resultado é que só foram realizadas três provas, todas em Tarumã, e apesar da distância, o vencedor do campeonato acabou sendo um paulista, Pedro Victor de Lamare, que venceu as três corridas.

O Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte foi o que chegou mais próximo de ter um calendário plenamente cumprido. Das seis provas previstas, só duas não foram realizadas, os 1000 km de Brasília e as 3 Horas de Tarumã. As Mil Milhas, embora estivessem incluídas no calendário como prova avulsa, não faziam parte do CBVE, e a corrida acabou não sendo realizada.

O Campeonato Brasileiro de Formula Ford previa nove provas no calendário original. Depois passou para sete. No final das contas, o campeonato só começou em setembro (originalmente previa-se o início em maio) e teve somente quatro provas, duas em Tarumã e duas em Interlagos. Nem sinal das provas de Curitiba e Fortaleza. A última provavelmente seria um fracasso, pois a maioria dos concorrentes da categoria era gaúcha, e a viagem para o Ceará custaria uma nota preta.

Por último, o calendário previa provas de monoposto do campeonato Sul Americano, com carros de F3. Onde estava a lógica disso, sabe-se lá, por que nem a Argentina, nem tampouco o Uruguai, e certamente o Brasil, não tinham disputas de Fórmula 3. O calendário também previa a Copa Brasil, que não foi realizada, mas por outro lado, previa o número correto de provas de Fórmula 2 efetivamente realizadas na Temporada.

Mal entendido ou muito otimismo

Corridas

Há muitos anos atrás um amigo, que eventualmente se tornou muito famoso e rico, mas que na época vivia na proverbial pindaíba em Nova York, me convidou para comer uma pizza na sua casa. Quando estava chegando pertinho do seu apartamento, liguei para perguntar se queria que trouxesse algo. Me disse na lata "traga a pizza". Entendi o recado.

Às vezes a gente ouve o que quer, e muitas promessas feitas em coquetéis, festas e churrascos, muitas vezes com motivação etílica, assumem uma proporção diferente na hora da realidade. Conversas de pits, ou de boxe, como se chamavam na época, também terminam assim.

Jean Redelé prometeu a Wilson Fittipaldi Junior um carro de F3 para correr de graça na Europa, mas quando chegou lá, o piloto paulista ficou sabendo que a coisa não era tão fácil assim. Só para TREINAR no carro Redelé pedia 2 mil dólares, o que na época era uma fortuna. Lição aprendida, o piloto voltou ao Brasil, após tentar correr, sem sucesso, com um fraco Pygmée, este sim cedido sem custo por Marius dal Bo.

Marivaldo Fernandes já tinha impressionado muita gente na temporada BUA de Formula Ford, em 1970, e na Temporada de F3 de 1971 voltou a fazer bonito. Quando lhe perguntavam por que não seguia Emerson e companhia na Europa, Marivaldo alegava questões familiares. Ou seja, não ia meramente se aventurar. Mas quando Peter Warr, um dos dirigentes da Lotus o "convidou" para ser um dos pilotos da grande equipe na F-3, muito lisonjeado e surpreso, Marivaldo confirmou que aceitava o convite, depois de discutir o assunto com a sua esposa.

O convite feito ao Marivaldo foi equivalente à pizza do meu amigo, salvo as devidas proporções. Quando estava para partir, lhe pediram uma grana preta, que o fez desistir da empreitada. Seria o equivalente à aventura que queria evitar.

Eventualmente, creio que só para não dizer que nunca correu na Inglaterra, Marivaldo correu brevemente na categoria em 1974, obtendo um honroso quarto lugar numa corrida.

Já Wilsinho foi mais longe ainda. Superou o trauma Alpine, fez bonito na F3 e na F2, marcou pontos na F1 e acabou disputando o Mundial com seu próprio Fórmula 1, algo que a Alpine nunca conseguiu.

Eu paguei a pízza e meu amigo finge que não me conhece há muitos anos.

Um certo senhor Pikaet

Corridas

Quem diria, na primeira vez que a foto do futuro tri-campeão do mundo Nelson Piquet apareceu em uma revista brasileira de automobilismo, seu nome apareceu grafado incorretamente, em uma forma nunca mais repetida.

Foi numa reportagem sobre kartismo da revista Quatro Rodas, edição de junho de 1971. A seguir a foto com a legenda. Curiosamente, foi o único nome grafado incorretamente no artigo. Diriam os supersticiosos que deu sorte...

PACE EM IMOLA

Corridas

Não se pode dizer que 1971 foi um grande ano para José Carlos Pace, mas muitas vezes basta uma corrida para manter o bom conceito de um piloto. Em termos atuais, diríamos que a excelente performance Adrian Sutil no GP de Mônaco de 2008 garantiu sua presença na categoria durante mais alguns anos. Pois a corrida de F-2 em Imola teve o mesmo efeito na carreira de Pace em 1971.

Naquele ano Pace teve problemas familiares, entraves de patrocínio, e a sua participação no Campeonato Europeu de Formula 2 não foi boa. Testemunha disso a sua pontuação, um redondo zero. Mas todo piloto excelente tem seu dia para brilhar e a corrida de Imola foi a oportunidade de Pace.

O Grande Premio Shell não valia para o campeonato Europeu, mas a prova foi transmitida pela televisão. E um dos telespectadores foi justamente um certo Enzo Ferrari.

É bem certo que alguns dos principais nomes do Europeu não estavam inscritos na prova, mas lá estavam Emerson Fittipaldi, François Cevert e Dieter Quester. Além de Emerson e Pace, Wilson Fittipaldi também disputou a corrida. E foram justo os dois brasileiros menos cotados que deram um show, deixando Emerson, que já ganhara duas corridas de F-2 naquela altura do ano, a ver navios.

Na primeira bateria Pace e Wilson abriram uma boa margem para Cevert, mas Pace acabou rodopiando e voltando em quinto lugar, terminando em quarto atrás de Cevert, Wilson e Quester. Na segunda bateria, os brasileiros saíram na ponta, e Pace simplesmente dominou. Cevert e Quester abandonaram, assim Pace terminou quase um minuto na frente do segundo colocado, Luigi Fontanezzi, seguido de Carlos Ruesch, Lionel Noghes e Xavier Perrot. Na soma dos tempos, Pace ganhou, ficando à frente de Salvatti, Perrot e Wilsinho. O Commendatore e o resto dos Ferraristi ficariam suficientemente impressionados para convidar o “brasiliano” para uma visitinha a Maranello, que lhe rendeu dividendos posteriores.

A despedida que não foi, a meia estréia e a corrida de dois nomes

Corridas

A história do automobilismo brasileira está pontuada de disse-não-disse, informações discrepantes, quases e pontos de interrogação. Isso se aplica ao Grande Prêmio Shopping Iguatemi de 1971.

1971 foi um ano marcante por que finalmente o Brasil tinha um calendário que estava sendo seguido, por bem, por mal, e no fim do ano foram declarados três campeões de categorias diferentes. Havia também um embate grande entre aqueles que defendiam as provas de longa distância e as provas curtas. Se por um lado as provas de longa distância atraíam mais carros e patrocinadores, por outro, provas mais curtas poderiam melhorar a qualidade dos carros que disputavam as corridas no Brasil. Pois em muitas das provas de longa duração, os resultados geralmente continham muitos resistentes (mas vagarosos) carros de mecânica VW, e os carros mais potentes e complexos acabavam ficando no meio do caminho.

Assim, embora o Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte daquele ano tivesse provas de longa duração, como as 12 Horas e as 6 Horas de Interlagos, houve diversas corridas extra-campeonato, de menor duração, para os mesmos carros que disputavam o certame.

Esta corrida de 124 voltas no anel externo de Interlagos foi realizada em agosto, como preparação para os 500 km, uma das principais corridas brasileiras. A corrida foi patrocinada pelo Clube de Lojistas do Shopping Center Iguatemi e assim ficou conhecida como G.P. Shopping Iguatemi. Mas Brasil, sendo Brasil, em alguns lugares a corrida aparece com o nome 250 Milhas de Interlagos - pois 124 voltas davam 248 milhas. Ou seja, fica aqui o registro, as 250 Milhas de Interlagos e o GP Shopping Iguatemi são a mesma corrida.

33 carros participaram da prova, inclusive os dois Porsches da Equipe Hollywood. A prova foi significativa por que foi a estréia de um carro que indicava o futuro do automobilismo brasileiro e seria a aposentadoria de outro que significava o seu passado.

Explico. A corrida seria a primeira prova do Avallone Chrysler, pilotado na ocasião por Jose Pedro Chateaubriand, piloto que normalmente víamos pilotando Pumas-VW - e também seria a anunciada aposentadoria da carretera Chevrolet Corvette número 18 de Camillo Christofaro, representante do passado.


A largada do G.P. Shopping Iguatemi

Além dos Porsches, uma grande variedade de carros participou da rápida prova. Jaime Silva lá estava com o Furia BMW, os Opalas de Pedro Victor de Lamare e de Carlos Alberto Sgarbi, Antonio Carlos Avallone com sua Lola T70, o BMW Esquife, a carretera de Antonio Carlos Aguiar (chamada pelo nome mais chique de protótipo), um protótipo Alfa 1.3 para Nathaniel Townsend, o protótipo Kinkos, o Milli-VW, o Newcar VW de Newton Pereira, além do feioso protótipo VW de Marcio Bueno e muitos Pumas, com em todas as principais corridas de 1971.

Luiz Pereira Bueno ganhou a corrida com facilidade e marcou o recorde oficial do anel externo de Interlagos (58s5/10) seguido de Lian Duarte, Avallone, Pedro Mello com Puma, Newton Pereira com Newcar e Townsend com o protótipo Alfa. Houve diversos acidentes na prova, inclusive com o protótipo de Marcio Bueno.


A quase aposentadoria da 18

Quanto à estréia do Avallone, acabou sendo uma meia estréia. O carro abandonou logo na primeira volta. Levou uma fechada e acabou sendo acertado por um Puma pilotado por Arthur Bragantini em começo de carreira. Já a carretera 18, também abandonou, após correr entre os ponteiros. Só que o famoso carro ainda seria levado às pistas uma última vez, na Prova Brasil realizada em dezembro em Interlagos.

Alguns programas originais de corridas antigas

Corridas

Falências, concordatas e discordatas

Corridas

Dominou o noticiário automotivo mundial de hoje a confirmação da concordata da Chrysler, além da confirmação da fusão desta com a FIAT. Que bicho vai dar isso, não sei, me parecem duas empresas com culturas bastante diferentes. Será que vão mandar o Montezemolo para a Chrysler? Ou o Todt? Quem sabe o Ross Brawn salvaria a coisa.

A imprensa não fez muito caso da falência de um setor inteiro, dos fabricantes de pirulitos para F-1! Rá-rá-rá. É óbvio que a proibição do abastecimento durante as provas não acabará com os pitstops, os fabricantes de pirulitos ainda terão trabalho, podem ficar tranquilos. No fundo eu concordo com a proibição. Além de tornar os pits mais seguros, chega daquele negócio de ultrapassar dentro dos boxes! Ou ultrapassa na pista, ou não ultrapassa em lugar nenhum. Ultrapassar nos pits é mais ou menos que nem ultrapassar parado.

Os pilotos desta geração estão acostumados a pilotar carros leves. Quero ver o pessoal administrar carros com diversos comportamentos e pesos diferentes na corrida. Acho que teremos algumas surpresas, muita gente vai ter que aprender a pilotar de novo!!! Auto-escola neles!

Daí o Bernie Ecclestone disse que quer uma "mulher negra e judia na F-1". Sugiro pintar a Danica e trocar seu sobrenome para Patrickstein. A equipe ela já teria, a USF1. Ou então leva a Bia Figueiredo para a F-1, e faz a mesma coisa. Bia Figueberg.

Que me leva ao próximo tópico. Treze equipes no ano que vem? Eu diria doze. O rei dos energéticos, Herr Mateschitz deve estar louco para se livrar da Toro Rosso, e na minha opinião, se a ISport realmente quer entrar na F-1, este seria o caminho mais curto. Que eu saiba a tal equipe nunca construiu um carro de corrida, e sair do zero justamente na F-1 vai ser difícil. Ou até quem sabe a própria USF1 compre a Toro Rosso...não sei, só acho difícil treze equipes na F-1. E algo me diz que alguém do grupo atual vai desistir nesse ano.

Voltemos às concordatas, falências, etc. Quando vim para os EUA, havia carros da Chevrolet, Pontiac, Buick e Oldsmobile correndo na NASCAR. Plymouth e Dodge. Mercury e Ford. Os carros da GM eram todos parecidos, os do grupo Chrysler também, e o mesmo com os da Ford. Este grande número de divisões na GM americana é o que matou o gigante automotivo. Agora vai ter que se livrar da Pontiac, Saab, Hummer e Saturn, e pagar bilhões a concessionárias com pátios cheios de carros que não vendem nem por decreto.

Não gosto de ver fábricas de carros fechando, mas ter persistido com um modelo de gestão tão antiquado quase mata a GM. As gerações que só compravam Pontiac e Buick já morreram. E tem mais, acho que continuar com a Buick é um erro.

Agora que seria uma grande ironia uma GM Estatal, isto cá seria.

Manta na Formula Indy

Corridas

Em 1972 os carros de Márcio Leitão já eram conhecidos no Brasil. O Manta era um protótipo produzido no Paraná, bastante veloz nas mãos hábeis de Luiz Moura Brito.

Certamente causaria furor o anúncio de que a Manta, humilde fabricante paranaense, estaria fabricando um carro de Formula Indy. E a manchete acima aparecia na Revista 4R de 1972. Pânico!!!

Calma.

Da mesma forma que existia uma outra Puma na Inglaterra, o tal Manta não tinha nada a ver com o Paraná, Marcio Leitão, Luiz Moura Brito, muito menos com o Brasil - que diga-se de passagem, pouco se importava com a Formula Indy naquelas alturas dos acontecimentos.

No fim das contas, o "Manta" seria mais conhecido como Antares, o real nome do fabricante, Antares Engineering. O nome Manta aparecia nos desenhos originais,mas depois desapareceu completamente. O carro era muito avançado para a época, com rudimentos de telemetria, concepção quase de carro-asa, e apesar de contar com excelentes pilotos, como Roger McCluskey, Wally Dallenbach e Swede Savage, não vingou.

Notem que a frente do carro até parece um pouco com os F-1 atuais, e nada parecido com o desenho veiculado na 4R.

Uma última coisa - o Márcio Leitão e a Antares não têm nada a ver com o Manta carro esporte americano produzido nos anos 70, com motores V8 ianques, além de alguns modelos com motivação VW e Corvair. Com tanto nome no mundo, por que tanto carro Manta num espaço tão curto de tempo?

Davi x Golias

Corridas

Para quem não sabe, o meu carro atual é um Mini-Cooper, vermelho com teto branco. Não fiquei com o "S" por que seria muita tentação. Isto por que já na versão normal, o carrinho é bastante nervoso, e quando aperta-se o botão de desempenho, voa. Fico eu pensando, eu num Mini-Cooper "S", na Interstate 95... já teriam certamente tomado a minha carteira.

A primeira vez que me dei conta de que existiam Mini Coopers foi numa revista Auto Esporte de 1969, quando um piloto chamado Amaury Mesquita resolveu correr com um desses carrinhos no campeonato carioca. E não se deu mal. Enfrentou uma Lola T70, um Ford GT40, além do Protótipo Bino, um Lorena Porsche, Alfas GTA e protótipos VW. Teve um desempenho razoável, que foi coroado com uma vitória no campeonato carioca daquele ano.

Na realidade, o carro era compartilhado entre Amaury Mesquita, que corria na categoria de pilotos de competição, e Carlos Lima, que corria nos Estreantes e Novatos. Lima já tinha ganho com o carro antes da última prova do campeonato carioca de automobilismo, realizada entre o Natal e Ano Novo de 1969.

Nenhum dos carrões estava presente. O GT40 estava sob reparos, pois quase fundiu o motor nos 1000 km da Guanabara. A Lola T70 também faltou, assim como o Bino, de fato, só houve 11 inscritos na finalíssima do campeonato já decidido - Mario Olivetti, com a sua mais humilde Alfa GTA já havia garantido o campeonato na etapa anterior e tinha se miguelado. E só oito carros largaram na hora "h".

O carro mais significativo da corrida era o Lorena-Porsche da equipe CAI, com Sidney Cardoso. Infelizmente, o carro que havia ganho os 1000 km não foi bem e abandonou a corrida, embora Sidney tenha garantido o vice-campeonato. O Mini-Cooper S, também vermelho como o meu, simplesmente dominou a prova, pondo uma diferença de 75 segundos para o segundo colocado já na quarta volta. O carrinho pequeno com um número grande (177) terminou na frente do Pato Feio de José Moraes Neto, da Alfa de Aloisio Kreischer e do FIAT Abarth de Carlos Souza, com média pior do que a Formula Vê.

Ocorre que o carrinho ganhou duas provas no mesmo dia, levando também a de estreantes e novatos, ganha por Carlos Lima, que superou a Alfa GTA de Renato Kresicher (a mesma de Aloisio, com número 227). Estes dois foram seguidos por diversos DKW e VW.

A corrida de Formula Vê foi a última prova desta categoria válida para um campeonato, até a volta da categoria em 1975. O vencedor foi Luiz Cardassi, seguido de Manoel Ferreira, Antonio Santisi, Luiz Carlos Duarte e Newton Pereira, este último um piloto que seria bastante ativo nas corridas brasileiras em meados da década de 70, como piloto e construtor.

Mas o público gostou mesmo foi da prova de motos, ganha por Luiz Celso Giannini seguido de Adu Celso. Ambos viriam a pilotar no mundial de motociclismo um dia (a Adu seria o primeiro brasileiro a ganhar uma prova do Mundial, em 1973) e se tornariam pilotos de automóveis - sem ter muito sucesso nas 4 rodas.

Brasília recebeu em 1974 uma das etapas da Fórmula 1. Qual o nome do piloto brasileiro que venceu a prova?

Corridas

Na realidade, a corrida de inauguracao do autodromo de Brasilia foi uma corrida de Formula 1, em 1974, disputada por alguns pilotos que participaram do GP do Brasil de Formula 1 - nem todos pilotos participaram da prova.

Emerson Fittipaldi foi o vencedor da prova, que fez dele o maior vencedor de corridas de F-1 do ano, ao todo quatro.

O segundo foi Jody Scheckter, com Tyrrel seguido de Arturo Merzario com Iso Marlboro.

Foi a única corrida de Wilson Fittipaldi Junior no ano.

Só que a corrida de Brasília foi extra campeonato, portanto, não foi etapa de nada. Cogitou-se usar o autódromo em alternância de Interlagos, como sede do GP do Brasil, mas isso nunca se concretizou.

O nome da corrida for G.P. Emilio Garrastazu Medici (argh!), singela homenagem ao presidente linha dura.

A seguir, link para um posting mais detalhado sobre o assunto

http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=planalto+central+scheckter+merzario&sentence=AND&submit=Search

Quanto à pergunta modelos da Chevrolet já usados na Stock Car desde sua criação

http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=stockcar+Opala&sentence=AND&submit=Search

Quarenta anos atrás

Corridas

Artigos com referências ao Automobilismo Brasileiro em 1969 no blog
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=1969&sentence=AND&submit=Search
Resultados do Automobilismo Brasileiro em 1969 no blog
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=7&s=1969&sentence=AND&submit=Search

Divirtam-se

Fim de uma era

Corridas

O Rio Grande do Sul foi palco de um grande número de corridas de estrada entre os anos 30 e 60. Foram nessas corridas que surgiram as carreteras que vieram a dominar as Mil Milhas de Interlagos e seus pilotos, muitos dos quais desconhecidos do público paulista mas que acabaram virando ídolos nacionais. Com as corridas de estrada, muitas pequenas e algumas grandes cidades do interior do Rio Grande do Sul hoje podem se orgulhar se ter sido palco, um dia, de grandes corridas de automóveis.

Nos anos 60 já havia uma mudança no automobilismo gaúcho. As carreteras, baseadas em Chevrolets, Fords, Cadillacs e Buicks dos anos 30 e 40, já estavam ficando velhas, e os carros brasileiros, como Simca, DKW, FNM, VW e Gordini eram muito mais baratos de preparar e manter. As provas de estradas deram espaço a corridas de rua em diversas cidades como Porto Alegre e Pelotas, mas a popularização significou uma expansão dos grids das corridas.

A desastrada corrida de Petrópolis em 1968 abriu os olhos das autoridades brasileiras, que passaram a encarar corridas em cidades muito perigosas. Assim, o cempaonato gaúcho de 1968 foi o último a contar com provas de rua, que ficariam proibidas a partir de 1969.

A solução foi voltar a realizar corridas em estradas. Foram realizadas quatro corridas, culminando com a tradicional corrida Encosta da Serra, realizada em 16 de novembro de 1969. Esta seria a última corrida de estrada do Rio Grande do Sul, pois as autoridades resolveram proibir esta modalidade também. De fato, a "Encosta" acabou sendo a última corrida de estrada do Brasil.

A prova teve 180 quilometros, num percurso entre as cidades de Taquara e Sao Francisco de Paula. Decidiria o campeonato gaúcho de 1969.

O vencedor foi Rafaele Rosito, que naquele dia corria com a Alfa Romeo GTA 23, da Equipe Jolly, a mesma que havia ganhou a prova da Rodovia do Xisto um ano antes com Ubaldo Cesar Lolli. Rosito fez a prova à media de 155,490 km por hora, em 1h9m09s, e para tanto teve que bater alguns carros com mais potência. Entre estes estava o Opala do veterano Aristides Bertuol, que acabou campeão gaúcho daquele ano, com o segundo lugar obtido na prova.

Rosito disputava a categoria Força Livre, que contava com os carros mais potentes da corrida. Entre outros, disputou a corrida um Dodge Dart, na sua estréia em pistas brasileiras. O carro, pilotado por Josê Madrid, acabou acidentado.

53 carros largaram, e entre outros estavam presentes Leonel Friderich com um Karmann Ghia com motor 1800, o protótipo DKW bi-motor com Pedro Sinibaldi, além de diversos Simca, DKW, VW, Corcel e FNM. Muitos dos pilotos mais famosos do estado correram, inclusive Francisco Feoli, Afonso Iglesias, Lauro Maurmann, Aldo Costa, Fernando Esbroglio, Nelson Luis Barro, Roberto Giordani, além do estreante Voltaire Moog.

Na geral, Rosito foi seguido de Bertuol com Opala, Maurmann com FNM, Antonio Ventre e Iglesias com Simcas. Maurmann ganhou a categoria 1601 a 3000 cc, Gilat C. Oliveira, que viria a morrer alguns dias depois, ganhou a 1301 a 1600 cc, com VW, e Jose L. Madrid a classe até 1300 cc.

Equipes e pilotos paulistas foram barrados do evento pelos pilotos gaúchos, que argumentaram ser aquela uma prova do campeonato local. Sem dúvida os forasteiros teriam abrilhantado o fechamento desta era, mas 1969 foi um ano difícil para o nosso automobilismo, que fazer...

Que diferença fazem dez anos

Corridas

Estava fazendo uma pesquisa sobre locais onde foram realizadas corridas no Brasil, nos anos 60, quando decidi comparar a lista de locais de corridas de 1966 a 1969, com os locais usados em 1976 a 1979.

Primeiro, locais de corridas entre 1966 a 1969

1966-1969

Interlagos (autódromo), Curitiba (autódromo), Rio de Janeiro (autódromo), Fortaleza (autódromo), Guaporé (pista de terra), Laranjeiras do Sul (pista de terra), Joaçaba (pista de terra), Fortaleza (pista de rua), Piracicaba (pista de rua), Petrópolis (pista de rua), Salvador (pista de rua), Porto Alegre (pista de rua), Campinas (pista de rua), Niteroi (pista de rua), Rodovia do Café (estrada), Lages (pista de rua), Brasilia (pista de rua), Belo Horizonte-Mineirão (pista de rua), Serra da Graciosa (pista de rua), Anapolis (pista de rua), Goiania (pista de rua), Juiz de Fora (pista de rua), Rodovia do Xisto (estrada), Serra da Graciosa (subida de montanha), Passo Fundo (pista de rua), Santa Maria, (pista de rua), Encosta da Serra (estrada), Vale do Rio das Antas (estrada), Cachoeira do Sul (pista de rua), Pelotas (pista de rua), Itajai (pista de rua), Petropolis (subida de montanha), Curitiba-Paranagua (subida de montanha), Cascavel (pista de rua), Florianopolis (pista de rua), Anapolis (Pista de rua), Inhumas (Pista de rua)

Notem não só a variedade geográfica, mas também de tipos de locais de corridas. E notem que a lista ainda não está concluída.

Agora, passemos para 1976-1979

Interlagos, Guaporé, Brasília, Tarumã, Cascavel, Rio de Janeiro, Fortaleza, Goiânia, todos autódromos asfaltados, Joaçaba, Mafra, pistas de terra.

Com o progresso, veio a redução drástica de capilaridade do esporte, que antes alcançava muitas cidades do interior. Eventualmente, algumas corridas de rua voltaram a ser feitas no Brasil, em Vitória, Salvador e Florianópolis e até uma corrida de F1600 em Sorocaba, e muitas pistas de terra apareceram nas últimas três décadas.

Contração e expansão

Corridas

Existem duas forças opostas na Formula 1 atual, da contração e expansão. O inusitado início do campeonato deste ano dá uma certa vantagem à expansão, no momento, apesar da situação econômica delicada, para não dizer, desastrosa.

A saída da Honda não causou um efeito bola de neve na F-1 que muitos, inclusive eu, esperavam. De fato, gerou a melhor equipe do campeonato, a Brawn, que embora estreante já ganhou três das quatro corridas. Se isto não bastasse, outra equipe que nunca venceu nada, a Red Bull, está com um carro redondinho, e já ganhou sua primeira corrida. Para adicionar um pouco mais de tempero na sopa, a segunda maior candidata para fazer as malas e ir-se da F-1 no final do ano passado, a Toyota, finalmente tem um carro competitivo, apesar de contar com dois pilotos inconsistentes.

De repente é até possível conceber que até o final deste ano, somente uma das equipes participantes da F-1, a Force India, não tenha uma vitória em seu nome, algo comum na F-1 antiga, mas inusitado na F-1 atual.

Nesse rebuliço todo, a FIA resolve restringir or orçamentos das equipes e de repente a F-1 se torna novamente possível para muitos que nem poderiam sonhar em disputar a categoria na fase dos orçamentos de centenas de milhões de dólares. Além da USF1 confirmada para a o ano que vem, agora a Prodrive (Aston Martin) e a iSport indicam interesse pela mais importante categoria do automobilismo mundial. Este é o componente de expansão.

Mas há a contração também. Se até dois ou três meses atrás era a precária economia mundial ameaçava a continuidade de equipes na F-1, agora é justamente a grande competitividade de times outrora "freguesas" que põe em questionamento a permanência de algumns concorrentes. Brawn, Williams e Red Bull podem se dar ao luxo de perder corridas na F-1, Renault e BMW, não, principalmente para equipes que não sejam de montadoras.

Esta parece ser uma temporada de transição, e digo novamente, de mudanças paradigmáticas. Fiquem atentos.

Precipitação

Corridas

A Ford estava acostumada a reinar suprema no Brasil, desde 1971, com a Formula Ford. Era a única categoria de monopostos do país, e não podia ser comparada a nada.

Entretanto, em meados de 1973 a Volkswagen anunciou que estaria estabelecendo a Fórmula Super Vê no Brasil - ou seja, a FF passaria a ter uma séria concorrente.

Não precisava ser Einstein para calcular que os carros com motor VW 1600 seriam muito mais rápidos do que os FF da época, com pneus estreitos e pouca preparação no motor Corcel 1400. Dariam de lavada nos FF, e a Ford seria humilhada. Assim, foi tomada a decisão de liberalizar a preparação dos FF já para 1974, permitindo, entre outras coisas, pneus de corrida e liberdade para extrair mais cavalos dos motores. A FF teria a vantagem de largar na frente, e quem sabe, sobrepujar a Super Ve.

A estratégia deu muito errado. O campeonato brasileiro de 1974 foi de longe o pior da história da categoria. Sim, os carros se tornaram mais rápidos, mas as mudanças encareceram a categoria sobremaneira, e os grids foram fracos, pois além da concorrência da Divisão 1, muito mais barata, o País passava por sua primeira forte recessão em alguns anos.

Para se ter uma ideia, a primeira prova, realizada em Interlagos, contou com somente nove carros. Clovis de Moraes ganhou a corrida, seguido de Chiquinho Lameirão, que estreava um Polar na categoria, e de Waldir da Silva, que comprara o ex Bino de Lameirão. A segunda corrida, em Tarumã, contou com quinze carros, pois ainda eram muitos os carros de Formula Ford no Rio Grande do Sul.

Em Cascavel voltou o marasmo, só onze carros, e com 1-2-3 da Equipe Hollywood (Clovis, claro, seguido de Claudio Muller e Enio Sandler). Nova vitória de Clovis, cujo motor do Corcel chegara a 133 HP. Clovis já tinha preparado um novo coletor de admissão, com o qual esperava atingir 140 HP com o pequeno motor. Para ter uma ideia por que Clovis ganhava tudo, o carro de Sandler tinha 122 HP e o de Mueller, 115.

Os FF voltaram a Tarumã, para a quarta prova, e Clovis ganhou de novo. Desta vez Amedeo Ferri e Francisco Feoli deram um pouco de trabalho, mas no final, outro 1-2-3 da Hollywood, Clovis, Mueller, Sandler. Clovis já se sagrara campeão nessa prova.

A última corrida da fraca temporada foi realizada em Goiânia, com pontuação dupla. A última corrida estava marcada para Brasília, mas foi cancelada, e os pontos de Goiânia duplicados. Clovis ganhou a quinta corrida, chegando na frente de Chico Lameirão, que com o dobro de pontos conseguiu ficar em terceiro no campeonato. Clovis conseguiu superar o recorde de Super Vê obtido por Lameirão no Super Vê em Goiânia, por 1 segundo e meio.

A temporada de 1975 foi melhor, com boas disputas entre Clovis de Moraes e Francisco Feoli, e os grids ficaram um pouco mais cheios, mas a performance dos Super-Vê melhorou demais em 1975 (além de contar com muitos participantes), e Luiz Antonio Greco chegou a cogitar de fazer uma Formula Super-Ford para concorrer com a Super Vê, voltando a FF à sua forma original.

Já em 1976 notou-se a diferença. Os FF estavam bem mais lentos, mas os grids superaram numericamente os da Formula VW 1600, e o nível de competitividade aumentou bastante.

A era dos diretores

Corridas

Sempre disse a altos brados que na minha opinião, grande parte do sucesso da carreira de Michael Schumacher se deu por causa de Ross Brawn e Rory Byrne. O amplo domínio do alemão na F-1 entre 2000 e 2004 foi resultado do acréscimo de Jean Todt à dupla de excepcionais técnicos.

Não é surpresa que com a paulatina saída dos três da Ferrari, as coisas estejam piorando na área organizacional da Scuderia. Cada hora é uma coisa - pirulito, estratpegias furadas, gafes em pitstops. A serenidade foi embora. Isso não ocorre só com a Ferrari - o afastamento de Ron Dennis na McLaren já mostra uma equipe bem menos eficaz.

Por outro lado, Brawn conseguiu reavivar uma equipe morta, e Adrian Newey deu a primeira vitória à Red Bull, equipe que na sua fase "Jaguar" foi motivo de piadas na F-1. Entre outras coisas, a Jaguar era conhecida por contratar questionáveis nomes para seu gerenciamento, como Bobby Rahal e Niki Lauda, e causou muito dano à imagem esportiva da marca.

Assim, parece-me que a função do diretor técnico, do administrador, assumiu um papel muito importante nessa temporada, como não se via há muito tempo. A Ferrari, por outro lado, parece voltar aos tempos atrapalhados dos ingenieri Dragoni, Chiti e Forghieri, alternando momentos de brilhantismo com fases negras.

Não é de todo surpreendente que David Richards, outro manager diferenciado, esteja pensando na possibilidade de entrar na F-1 novamente, com o nome Aston-Martin ainda por cima. Nunca foi tão bom para uma equipe com engenheiro ou manager de primeira.

Resta saber quanto tempo as coisas ficarão assim.

A semi vitória do Kid Cabeleira

Corridas

A primeira corrida do Campeonato Brasileiro de Construtores de 1973 tinha aquela mistura de medo do desconhecido e empolgação com um futuro cheio de possibilidades. Afinal de contas, pela primeira vez o Brasil tinha exclusivamente um campeonato de protótipos Made in Brazil, sem ter que concorrer ou ser comparados com os carrões do exterior. O campeonato de D4 do ano anterior foi só uma tentativa, mas muitos brigavam pela proibição definitiva dos Divisão 6, que diga-se de passagem, já eram muito poucos no Brasil para correr sozinhos e acabavam sempre exigindo a presença - e humilhando - os carros da D4.

Programou-se então um campeonato com 12 corridas, e nem é preciso dizer, com o benefício da retrospectiva, que não foram realizados tantos eventos assim.

Esta primeira prova foi realizada em Interlagos, no dia 18 de março. Não havia muitos carros na pista, somente 14 na primeira bateria - seis da classe B, acima de 2 litros, e oito da classe A. A prova seria disputada em duas baterias de 10 voltas.

Na primeira bateria, foi dada a partida por engano, logo após a retirada da placa de um minuto, Pedro Victor de Lamare não conseguiu largar, e seu mecânico que trabalhava no carro foi quase atropelado no processo. Assim caiu o número para treze carros logo de cara. O bicho papão da D4, Mauricio Chulam, teve azar nessa corrida, seu carro também não pegou, foi empurrado e então abalroado pelo carro de Sergio Zamprogna. Quase ocorre um grande acidente. Mauricio deu somente uma volta, pois a suspensão foi quebrada, e ficou esperando a segunda bateria.

Apesar de estar com problemas no seu carro, pois o óleo se misturava à água do sistema de regrigeração, Arthur Bragantini ganhou a primeira bateria com certa facilidade, por que os outros carros da sua categoria também estavam bem fracos. Antonio Carlos Avallone largou na frente, mas um vazamento o fez rodar na pista diversas vezes, deixando o caminho para Bragantini e Camillo Christofaro, este último pilotando um Fúria com motor Chrysler. Chateaubriand ganhou na classe A, com um Manta-FNM.

Na segunda bateria, Bragantini largou na frente, seguido de Christofaro, mas logo foram alcançados e ultrapassados por Avallone, que largara em último. O careca estava demais, e marcou melhor volta a 3m03.4s na sua criação. Infelizmente, seus mecânicos esqueceram um detalhe, de encher o tanque, o carro engasgou e Avallone foi ultrapassado por Kid Cabeleira.

Quem? pera aí, de onde surgiu esse cara? Kid Cabeleira nada mais era do que o piloto mineiro Luis Carlos Pinto da Fonseca, hoje dono de um dos principais cartórios de Belo Horizonte. Cabeleira sempre esteve presente nas corridas do Mineirão e em provas em Brasília, e certa feita teve a honra de dividir um GTX com Chico Lameirão. Em 1972 comprou um dos carros de Avallone, e desistiu do apelido - quem sabe houvesse cortado o cabelo?


O Avallone de Cabeleira -- quer dizer, Fonseca

Mas nessa segunda bateria da prova em Interlagos o ex-Kid Cabeleira ganhou, fazendo um tempo bem melhor do que Bragantini na primeira bateria. Foi essa a sua grande vitória, que infelizmente, não foi suficiente para uma vitória na geral - na primeira bateria Fonseca fizera só 7 voltas. Assim, foi uma semi-vitória, como gosto de chamar as vitórias em baterias.

Fonseca fez o campeonato inteiro, mas nunca mais chegou perto das vitórias. O nome do piloto aparece erroneamente numa revista QR da época, como Luis Carlos Pereira da Fonseca. Está vendo, se fosse Kid Cabeleira ninguém errava.

Na Classe A ganhou o cabeludo Newton Pereira, sua única vitória na D4.

A corrida que não aconteceu para alguns

Corridas

Em 1968 o movimento estudantil borbulhava no Brasil, como no resto do mundo. Diversas passeatas terminaram em pancadaria, muitos estudantes foram presos, outros torturados, e de repente, a outrora nobre palavra estudante adquiria contornos sombrios.

Numa dessas, ocorreu verdadeira batalha campal entre estudantes da USP e do Mackenzie, em São Paulo, com direito a coquetéis de Molotov e tiros.

Em 1970 as coisas estavam mais calmas, na base da complacência. Afinal de contas, vivíamos num mundo em que nem os Beatles se entendiam, eles que proclamavam que devíamos dar uma oportunidade à paz, quanto mais os políticos, governantes e tutti quanti? Para que se estressar?

Justo no final daquele ano, se realizou uma corrida para comemorar os 100 anos da Faculdade Mackenzie.

A corrida foi realizada em Interlagos, e contou com a participação de diversos pilotos importantes. No final, quem ganhou a prova de 1h00m42s4/10 foi Jaime Silva, que assim obtinha a primeira vitória do Protótipo Fúria FNM concebido por Toni Bianco. Em segundo chegou Luiz Pereira Bueno, com o Bino-Corcel, seguido de Camillo Christofaro, com sua carretera 18 em terceiro, a recém chegada Alfa GTAM de 2 litros da equipe Jolly em quarto, pilotada por Alcides Diniz, a GTA 23 de Abilio Diniz em quinto e a 27 de Leonardo Campana em sexto. Estes foram seguidos de Angi Munhoz, Carlos Sgarbi, Freddy Giorgi e Pedro Victor de Lamare, alternando Pumas e Opalas.

Furia, finalmente a vitória esnobada pela AE

Uma das coisas mais curiosas disso é que a revista Auto Esporte, que geralmente dava ampla cobertura ao automobilismo local, e tinha prazer em grafar o nome do carro Fúria seguido de Auto Esporte em negrito, sequer deu uma nota sobre a corrida, quanto mais uma reportagem. Para eles simplesmente não houve a corrida.

Que me leva a crer, será que alguém da revista estava no meio da batalha USP/Mackenzie de 1968? Pelo menos deve ter estudado na USP...

A primeira desilusão em Tarumã

Corridas

Após uma longa espera, o autódromo de Tarumã foi aberto ao público no finalzinho de 1970, com diversas corridas para carros turismo, motocicletas e a prova principal, que reuniu carros esporte, GTs e carros de turismo de diversos estados do Brasil. Os gaúchos sempre foram entusiasmados por corridas, e logo após a abertura do autódromo, foram realizadas diversas provas do campeonato gaúcho de Divisão 3.

Entretanto, a grande primeira prova internacional do autódromo iria ser realizada nos primeiros dias de janeiro de 1971. Os carros e pilotos que participaram da Copa Brasil de carros esporte fariam uma prova extra-Copa no novo autódromo do Rio Grande, que, esperava-se seria uma de uma longa série de corridas internacionais na nova pista.

Ocorre que na hora "H", no dia 3 de janeiro de 1971, o plantel de carros que compareceu ao autódromo de Tarumã foi fraco. De 18 carros anunciados, somente nove largaram. Nem sinal da Ferrari 512 de Moretti, do Nissan dos japoneses, da Lotus de Neves ou mesmo do Avante argentino. Nem mesmo a Lola T70 de Norman Casari, o Furia-FNM de Jaime Silva e a carretera de Camillo foram enviados a Tarumã. A T70 usada por Wilsinho estava lá, mas sem o piloto que tinha problemas familiares. O carro seria pilotado por Avallone, que organizava a corrida, mas teve problemas de superaquecimento e câmbio e não correu.

A única grande novidade é que os dois Royales que deveriam participar da Copa Brasil subitamente apareceram no Sul, por passo de mágica, pilotados por José Carlos Pace e Luiz Pereira Bueno. Não fosse por essas duas novidades e a presença de Emerson Fittipaldi com a Lolinha, de Bragation com o Porsche 908, Angi Munhoz com o Porsche 907 comprado de Alex Soler Roig, e o Porsche 910 com José Moraes, e a corrida teria sido um grande fiasco, pois os outros concorrentes foram somente o AC-Porsche de Raul Natividade, o Puma de José Pedro Chateaubriand e um protótipo com motor Opala de Luis Felipe Sinibaldi, que andou muito pouco. Dos pilotos internacionais, somente Bragation foi ao Sul.

Fittipaldi não deixou por menos e ganhou a corrida despachando Bragation novamente, e batendo o recorde da pista, fazendo 1m7.4s, com média de 162,342 km por hr. O segundo foi Bragation, seguido de Munhoz e dos dois Royales de Bueno e Pace.

Naquele mesmo ano Tarumã sediaria provas dos Torneios internacionais de Formula 3 e Formula 2. Na última corrida, houve um acidente fatal com o piloto italiano Giovanni Salvati e daí para frente Tarumã foi excluído dos planos de provas internacionais (exceto a F-3 sul-americana no futuro), para desgosto dos torcedores gaúchos.

Primeiro de abril prolongado

Corridas

Em 1970 o fatídico dia de pregar peças, da mentira, durou mais de um mês para o automobilismo brasileiro.

Começou no dia 18 de abril, nos treinos para os 1000 km de Brasília. Com só cinco cronometristas e mais de cinquenta carros para fazer tomada de tempo, os "desorganizadores" da corrida chegaram a aceitar tempos fornecidos pelos próprios concorrentes, na maior cara de pau, mas alguns nem isso tinham. Uma comissão de dirigentes se reuniu durante muitas horas para decidir o que fazer, e optou-se, então, realizar um treino extra para os onze carros sem tempo, à noite. Chovia à noite, o que prejudicaria os onze infelizes concorrentes, mas que ainda assim concordaram com a nova tomada de tempo. O piloto Ariberto Iasi foi desclassificado, os paulistas ameaçaram ir embora, um dirigente disse "ainda bem que não estou com minha arma", no fim todos, paulistas, cariocas, brasilienses, mineiros e baianos resolveram largar de qualquer jeito.

Só que a corrida, que começaria à 1 da manhã, acabou começando às 3 e 15, após uma pequena intervenção do Exército para retirar concorrentes rebeldes. Pelo menos não emprestaram uma arma ao dirigente enfezado e os rebeldes não terminaram no Araguaia. Se a cronometragem estava uma piada nos treinos, na prova foi primeiro de abril mesmo. Davam mapas da corridas com atraso de 30 voltas.

Às 10 da manhã comunica-se que os 1000 km de Brasília daquele ano seriam, na realidade, os 859,2 km de Brasilia de 1970, por que a apólice de seguro expirava ao meio dia.

Quer mais? O Puma dos mineiros Antonio da Matta e Clovis Ferreira foi declarado vencedor da prova, sob os protestos da equipe Jolly Gancia, e os prêmios pagos. Mas a Jolly recorreu. O mapa da corrida foi minuciosamente refeito, entre outros pelo competente Napoleão Ribeiro, e ficou provado que a Alfa de Marivaldo Fernandes e Emilio Zambello havia feito uma volta a mais do que o Puma mineiro, em vez de uma a menos. Os dirigentes pediram sigilo para evitar mais vergonha ainda, e informaram à equipe Jolly que eram os vencedores da prova e receberiam o prêmio, que, diga-se de passagem, já havia sido pago a outro concorrente. A Jolly também ganharia os pontos do "campeonato brasileiro". Quanto aos pontos, no final das contas o tal campeonato brasileiro não houve, pois das seis provas programadas só houve 3, e o regulamento exigia o mínimo de quatro provas.

A corrida com dois vencedores - o Puma dos da Matta e a Alfa 27

Quer mais? Fora anunciada para 3 de maio uma prova de um Torneio Sul-Americano em Interlagos, com pilotos de outros países da América do Sul. Legal, prova internacional!!! Não se pode dizer que muita gente foi ludibriada, pois só 5000 almas foram a Interlagos, mas o que se viu foi muito longe das corridas sul-americanas de outrora, com feras continentais como Fangio e Froilan Gonzalez. Os estrangeiros se reduziam a dois Tornados quase standard, com pilotos desconhecidos (Eduardo Weber-Vicente Edreira e Juan Billieres-Roberto Galluzi), um Fiat 1500 (Roberto Saenz-Hector Mera) e uma Alfa GT Junior dos uruguaios Luiz Etchegoyen-Hector Mera. Óbvio que os brasileiros ganharam de lavada com mais bem preparados Opalas e Alfas GTA, e os argentinos ficaram fulos, dizendo que foram mal informados pelos organizadores da corrida.

Os argentinos com os fracos Tornados sentiram-se ludibirados. A primeira prova sul-americana após a abertura de Interlagos foi um fracasso

Como se não bastasse, houve uma prova da desastrosa Fórmula Brasil, com quatro concorrentes. A FPA simplesmente declarou a prova uma demonstração (de incompetência dos dirigentes, suponho), sem fornecer resultados oficiais. Ou seja, para eles a corrida simplesmente não existiu. O vencedor da inexistente prova, que não recebeu troféu, nem prêmio, nem notinha no jornal, foi o coitado do Ariberto Iasi, o mesmo que fora desclassificado em Brasilia.

Um grande primeiro de abril, prolongado...

Agradecimentos - Ricardo Cunha e Napoleão Ribeiro

Como é bom estar errado...

Corridas

Pois duas das questões jurídicas abordadas neste blog na semana passada tiverem um desfecho inesperado, e positivo.

A FIA não sucumbiu aos recursos impetrados pelos fortes da F1 contra os difusores da Brawn, Toyota e Williams, e Helio Castroneves foi absolvido das acusações de sonegação, embora já fosse chamado de um dos dez maiores sonegadores da história americana pela revista Time.

No caso dos difusores, a FIA obviamente entende que a F1 precisa de boas notícias, e que a súbita mudança de guarda é uma boa notícia, que rendeu sorrisos em milhões de lábios no mundo inteiro, exceto em Maranello e Woking. Legalmente, os argumentos de um lado e do outro faziam muito sentido - não é a primeira vez que os regulamentos da F1 contêm brechas tão grandes quando esta - portanto a meu ver a decisão foi política mesmo. E esperta.

No curso da semana até o Nelsinho Piquet foi beneficiado, declarado campeão do mundo por Flavio Briatore. No meio da batalha verbal "Il Falatore" argumentou que a Renault tinha "campeões do mundo" nas suas fileiras, ao contrário da Brawn...

Quanto à Time, errou ao elencar o Castroneves como sonegador, pois tecnicamente só poderia faze-lo após uma condenação, preferivelmente com trânsito em julgado ou com admissão de culpa. Resta saber se isso vai dar pano para manga. Por outro lado acho a simpática tabelinha suspeita, pois certamente o valor de sonegação não é o critério para a confecção da tabela, e sim o nível de celebridade dos listados. As cadeias federais americanas mais fashion estão repletas de gorduchos e respeitáveis homens de negócios que passam curtas temporadas por causa dos seus lapsos mentais. Onde está, por exemplo, Walter Anderson que a certa altura foi ordenado a pagar 200 milhões de dólares ao governo americano (eventualmente, o valor diminuiu para US$23 milhões)A diferença é que não são pessoas interessantes para a mídia como o Castroneves, Willy Nelson e Wesley Snipes. Era justamente esse o maior perigo para Castroneves - que fosse usado de "exemplo" para que menos gorduchos não esqueçam de tomar Gingko Biloba e deixem de omitir alguns humildes milhõezinhos nas suas declarações de rendas.

Quem ficou com cara de boba na história foi a precipitada Time.

Francamente achava que o difusor seria desautorizado e Castroneves teria problemas de um ou outro tipo, e fico feliz por estar redondamente errado nos dois casos. Algo para celebrar.

Falando em automobilismo nordestino...

Corridas

...ocorreu algo sui-generis na etapa da Stockcar da semana passada. Dois pilotos do nordeste ganharam as duas principais provas do evento, o paraibano Valdeno Britto na Stockcar, o baiano Patrick Goncalves na Stock Light.

O pessoal se virava - palmas para eles!

Corridas

O autódromo Virgilio Tavora, em Fortaleza, foi criado para realização de corridas locais, mas também vislumbrava-se a realização de corridas de nível nacional. Entretanto, devido a grande distância entre o autódromo e os centros do automobilismo brasileiro, que encarecia demais o transporte, contam-se nos dedos as provas realizadas no autódromo que não foram regionais. Nos anos 70, somente três, a etapa do Torneio BUA em 1970, a Divisão 3 em 1974 e uma etapa da Stock Car em 1979. Muito pouco.

O que não significa que o autódromo não era usado, muito pelo contrário. O autódromo no Eusébio foi palco de corridas de protótipos, Divisão 3, e em 1976, foi criada uma categoria de monopostos “Made in Nordeste", a Formula Nordeste.

Os nordestinos se viravam. A categoria era disputada com carros de Fórmula Vê (ou Formula VW 1300), mas com motores 1600 e 1300, ou seja com pneus nacionais e sem implementos aerodinâmicos. Havia muitos desses motores 1600 dando bola no Nordeste, herdados da localmente extinta Divisão 3 (a categoria ainda existia no sul), assim os motores foram astutamente reciclados na nova categoria, que foi criada por iniciativa de Neném Pimentel, famoso piloto por aquelas bandas

Os nordestinos não deixaram de construir seus próprios carros. O Oli II era inteiramente construído em Fortaleza por José Oliveira e não fez feio entre os diversos carros sulinos, como o Heve. A primeira prova teve somente seis carros, e de fato, as corridas de monopostos no Nordeste nunca tiveram grids cheios - em 1978 a Fórmula Nordeste deu lugar à Formula VW 1300, que mesmo com o patrocinio da VW, nunca teve muitos concorrentes. Com a retirada oficial da VW das competições, em 1980, lá se foi para o buraco a Formula VW 1300 Nordestina.

Em 1977 a região também tinha um campeonato de Grupo I, que, curiosamente, contava com mais carros de alta do que pequena cilindrada - o oposto do que ocorria no Sul. Curiosamente, os Maverick ainda faziam mais sucesso no nordeste do que os Opala, que simplesmente aniquilaram com os Mavecos no Sul e Centro-Oeste. Entre os pilotos inscritos encontravam-se Aloysio de Castro, Luis Pontes e Roberto Fiúza. Este último aventurou-se na Fórmula VW 1300 sulina em 1979, e não fez feio.

REABERTURA DE INTERLAGOS - TORNEIO BUA DE 1970

Corridas

Muita coisa se passou entre o final de 1967 e começo de 1970, no Brasil e no mundo. No Brasil, as esperanças de que o país voltasse à democracia mesmo num médio prazo se foram com a assinatura do AI-5. O mundo estava em ebulição. Estudantes, acostumados a somente estudar e calar o bico, se revoltaram no mundo inteiro, inclusive no Brasil. Os inócuos Chico Buarque de “A Banda” e Caetano Veloso, de “Alegria, Alegria” foram vistos como perigosos inimigos do regime e amargavam exílio. O final da Guerra do Vietnã parecia impossível, a luta armada se estabelecera no País, cuja economia dava sinais de recuperação. A revolução dos costumes deste curto período deu início à grande crise mundial das drogas, cujo grande resultado foi a violência urbana que hoje aflige o Brasil.

Durante este período o autódromo de Interlagos, o primeiro do país, hibernou um sono profundo. Fechado após a realização das Mil Milhas de 1967, a pista ficou de ser liberada algumas vezes, mas num país que parecia estar todo em reformas, a transformação de uma pista de corridas não era prioritária. São Paulo da época parecia um parque de obras - Minhocão, metrô, 23 de maio. E já se falava num Rodoanel! Bem, já se falava em colocar a capital brasileira no planalto central na presidência de Deodoro da Fonseca - as coisas demoravam para acontecer no Brasil...

As Mil Milhas de 1967 foram importantes por uma série de razões, já cobertas num artigo anterior. Mas em retrospectiva de 1970, muita coisa mudara no automobilismo local. Aquela Mil Milhas foi a única ganha por uma das equipes de fábrica que dominaram o automobilismo dos anos 60 (eu considero a FNM uma equipe semi-oficial), e em 1970 a última equipe de fábrica, a Ford-Willys, já tinha ido para o beleléu, em 1968. Em compensação, as muitas carreteras, Gordinis e DKWs de 1967 deram caminho a carros de corrida de última geração, como a Lola T70, Ford GT40, Alfa P33, bem preparados protótipos de concepção moderna, como o AC e até mesmo Fuscas mais bem preparados do que dois anos antes.

O mais importante de tudo, entretanto, é que a falta de Interlagos forçou nossos pilotos mais ambiciosos a buscar carreira no exterior, a partir de 1968. E de fato, dois deles, Emerson Fittipaldi e Luis Pereira Bueno, obtiveram muitas vitórias em 1969, tendo Emerson se tornado campeão de F3 na Inglaterra, e considerado grande promessa para o futuro. Ao passo que em 1967 brasileiros eram ilustres desconhecidos na Europa, em 1970, gente importante do meio como Colin Chapman e Stirling Moss já reconhecia o talento dos brasileiros.

Embora a pista tenha sido fechada em 1967 com a principal prova do país, com pequeno gosto internacional devido a presença de alguns pilotos portugueses, a reabertura do autódromo estava programada com a final do primeiro torneio brasileiro de monopostos a ser realizado no Brasil. Os Torneios Sul-Americanos dos anos 50 e 60 eram meros affairs regionais, ao passo que o Torneio BUA contou com pilotos de diversas nacionalidades - ingleses, australianos, dinamarqueses, holandeses.

O povo paulista sentia falta das corridas, e Interlagos estava cheio naquela final do Torneio, que já tivera duas etapas no Rio, uma em Curitiba e outra em Fortaleza. De fato, tão cheio quanto em alguns futuros GPs de F-1. E Interlagos viu, naquele dia, possivelmente a melhor corrida de monopostos da sua história até então.

Diversos brasileiros estavam inscritos na corrida. Além do favorito Emerson e seu irmão Wilson, estariam presentes Franciso Lameirão, que fazia sua única corrida no torneio, em um dos carros da equipe Renner Tergal, Pedro Victor de Lamare, Norman Casari, Milton Amal, José Moraes Neto, Luiz Pereira Bueno, Marivaldo Fernandes. De fato, nos treinos os brasileiros estavam muito bem. Só um estrangeiro, Ray Allen, conseguiu estar entre os sete primeiros tempos. Emerson fez a pole em 3m13.2, seguido de Ray Allen, 3m13.7, Wilsinho 3m13.8, Luizinho 3m15.7, Marivaldo 3m17.0, Lameirão 3m17.2, Casari 3m19.2, Ian Ashley 3m19.5, Peter Hull 3m20.2, Ed Patrick 3m21.1, Reg James 3m21.5, Tom Walkinshaw 3m21.8, Tom Belso 3m21.9, Vern Schuppan 3m22.0, Tom Lanfranchi 3m22.8, Clive Santo 3m35.4, Max Fletcher 3m26.0, Milton Amaral 3m27.0, de Lamare 3m32.0, a bonitona Liane Engemann 3m32.5 e José Moraes Neto 3m32.6.

A corrida teve duas baterias com muitas ultrapassagens e emoção. Os estrangeiros melhoraram um pouco sua performance em relação aos treinos, e Allen, Ashley e Hull batalharam pelas primeiras posições. Peter Hull e Reg James chegam a fazer a curva da Ferradura com rodas encaixadas na primeira bateria!! Emerson controlou na ponta, e chegou 5.8 segundos na frente do seu irmão, seguido de Allen, Luizinho, Ashley, Lameirão, Hull, Belso, Clive e os outros. A melhor volta ficou com o inglês Ray Allen, em 3m13.0, melhor que a pole de Emerson.

Na segunda bateria Ashley conseguiu pular da segunda fila para a ponta, seguido de Emerson, Wilsinho e Luizinho. Entretanto Emerson conseguiu ultrapassar o inglês e terminar a primeira volta na ponta. Mas a luta entre os dois Fittipaldi e Ashley é intensa, e cada hora um lidera, trocando posições diversas vezes. Lameirão, apesar de estreante, impressiona bastante a certa altura ocupando a quarta posição ao ultrapassar Allen. No meio da bateria Emerson e Ashley se firmam na ponta, distanciando-se de Wilson. Na quinta volta Ashley consegue ultrapassar Emerson, mas o brasileiro conseguiu ultrapassar o inglês no retão, gerando forte reação do público, que fica de pé. Ashley conseguiu ultrapassar Emerson mais uma vez na sétima volta, mas este era o dia de Emerson, para selar o sucesso obtido nas quatro etapas anteriores. O resultado final da bateria foi Emerson, Ashley, Wilsinho, Allen, Lameirão, que andou sempre entre os primeiros, Hull, Belson, Schuppan, Santo, Fletcher, Walkinshaw, Luizinho, Pedro Victor e Engemann. Emerson também marcou a melhor volta, 3m11.5, novo recorde de Interlagos.

A programação também contou com provas de motocicletas e da risível Formula Brasil, além do patrocínio da empresa aérea inglesa BUA, essencial para transportar os carros a um custo baixo, e do Canal 5, que assim iniciava seu caso de amor com o automobilismo. Com o novo Interlagos iniciava-se uma nova fase do automobilismo nacional, embora o próprio ano de 1970 ainda demonstrasse certos cânceres que ainda corroíam nosso automobilismo doméstico, nas pistas e nos bastidores. Estava lançada a sorte, o Brasil se inseria de vez no contexto internacional, em termos de eventos e autódromo. E não saiu mais desse contexto.

DO CACHORRO QUENTE PARA A FÓRMULA FORD

Corridas

Poucos já ouviram falar no piloto mineiro Thiago de Assis. Mas o fato é que Thiago correu na Fórmula Ford inglesa em uma época em que o número de pilotos brasileiros no exterior não era tão grande como hoje. Só por isso já merece uma menção honrosa.

Nascido em Juiz de Fora em 1950, Thiago, que só havia corrido de Opala na D1 no Brasil, resolveu chutar o balde e viver seu sonho. Deixou a sua rede de carrinhos de cachorro quente em Campinas nas mãos do irmão, e decidiu virar o próximo Niki Lauda. Como o austríaco, que se sagraria campeão mundial pela primeira vez naquele ano, Thiago contraiu um empréstimo num banco, que nas suas palavras, pagava como podia.

Ele e a esposa resolveram então encarar o automobilismo inglês com a cara e a coragem. Comprou um Dulon por 1900 libras, contratou um mecânico que trabalhava na March, por 100 libras ao mês, um Ford Cortina e um reboque e foi a luta. Não era um esquema caro, como se vê.

A Fórmula Ford esteve em vias de morrer na Inglaterra em anos recentes, com fracos grids e muita concorrência de inúmeras outras categorias de base, mas em 1975 a categoria parecia ter mais pilotos do que a população de muitas cidades inglesas. Quando a F-3 passou para 2 litros em 1974, diminuiram os inscritos e aumentaram os custos da categoria, e muitos pilotos que antes teriam ido direto para a F3, corriam na FF. O número de inscritos era assustador e era muito difícil se destacar na categoria. A coragem de Thiago era laudável, mas os resultados não foram laudísticos.


Logo acabou o dinheiro e Thiago e sua esposa se viram forçados a se mudar para um hotel, no qual também trabalhavam, Thiago de garçon, a esposa de camareira. Nas corridas. Thiago conseguia posições intermediárias, em provas com até oitenta inscritos, mas só chamavam atenção na FF os ponteiros. Pouco podia treinar, para ganhar experiência, pois além de ter que trabalhar fora, os treinos obviamente não eram gratuitos. Tinha que pilotar com muito cuidado, pois não podia nem sonhar em bater o carro. Assim, os resultados não foram lá grande coisa. Obteve um sexto lugar numa corrida extra-campeonato em Brands Hatch, que não contou, entretanto, com os melhores pilotos da categoria. De resto, só posições intermediárias. Ainda por cima, bateu justo no conterrâneo Henrique Câmara numa prova em Silverstone no finalzinho da temporada.

Apesar de falar em continuar em 1976, infelizmente a carreira de Thiago não foi para a frente. Restaram muitas histórias para contar aos netos e muito cachorro quente para vender.

Fotos no meu blog

Corridas

Para os interessados em eexaminar as fotos do meu blog, segue um link a seguir. Na realidade, nem todas fotos vao aparecer, mas uma grande parte das imagens aparecem neste "álbum". Aviso, nem, todas têm a ver com automobilismo.

Divirtam-se

http://images.google.com.br/images?hl=pt-BR&safe=off&um=1&q=site:www.brazilexporters.com&sa=N&start=200&ndsp=20

Quases

Corridas

Tenho um artigo neste blog que, modéstia a parte, considero muito bom. Trata de diversos "quases" do automobilismo brasileiro, muitos dos quais delirantes, que de uma forma ou outra foram veiculados na imprensa brasileira da época, alguns tidos como certos. Para ler o artigo clique em http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=devaneios&sentence=AND&submit=Search

Este pequeno posting trata sobre dois outros "quases".

O primeiro foi a quase participacao de Lian Duarte no primeiro GP do Brasil de 1972. Lian havia sido campeão brasileiro de protótipos em 1971, e em 72 faria uma temporada de F-2 na equipe francesa Pygmée, que terminou em retumbante fracasso. Lian era tido como um dos cinco brasileiros que participariam da corrida, os outros sendo Emerson e Wilson Fittipaldi, José Carlos Pace e Luiz Pereira Bueno. Sua participacao com um March alugado era tida quase como certa, anunciada na propaganda da prova,mas na hora 'h' foi o único brazuca anunciado a não participar da corrida. Na minha opinião, Lian não tinha experiência suficiente em provas daquele nível e sua participação não teria sido boa.

Já Luiz Pereira Bueno era tido como piloto do Campeonato Europeu de Formula 5000 em 1970. Luizinho havia obtido seis excelentes vitórias na F-Ford inglesa em 1969, mas em vez de ir para a F-3 ou F-2 em 1970, decidira correr na F-5000. A escolha fazia sentido, pois Luizinho já não era muito jovem, certamente não tinha idade suficiente para fazer uma temnporada de F-3 e outra de F-2. Por outro lado, havia mais chances de brilhar na F-5000, que não era tão competitiva quando a F-3 e F-2 da época.

Luizinho supostamente pilotaria um Leda da famosa equipe Broadspeed, fazendo equipe com o inglês Chris Craft. O carro teria motor Ford, sendo que o motor mais competitivo da categoria era de longe o Chevrolet. A paticipação de Luizinho fora negociada por Luiz Antonio Greco, e previa até a possibilidade de Luiz fazer algumas corridas no campeonato de F-5000 dos EUA. Falava-se até numa mudança para uma casa próxima de Silverstone.

Infelizmente os planos goraram, e Luizinho nunca fez parte da F-5000. De fato, desistiu de vez de fazer carreiora na Europa, embora tenha feito uma corrida do Mundial de Marcas em 1972 na Áustria, duas corridas F-1 no Brasil e algumas corridas na Argentina.

Em retrospectiva, Luizinho se safou de uma boa. O melhor resultado de um motor Ford e de uma Leda no campeonato de 1970 foi quarto, e o pacote não seria competitivo. Já no Brasil Luizinho ganhou diversas corridas no curso do ano, preparando-se para um 1971 melhor ainda.

Problemas jurídicos

Corridas

Três problemas jurídicos dominam as manchetes de automobilismo.

Primeiro, a possível exclusão da McLaren do campeonato. A mentirinha da Austrália pode parecer inócua, mas segundo o próprio Ecclestone disse, ganhar uma posição na pista significa receber mais dinheiro, o que qualificaria a questão como fraude ordinária, quase roubo.

Dessa vez a McL tomou medidas enérgicas e mandou para a rua um funcionário com muitos anos de casa. Acho bastante improvável que suspendam Hamilton, que afinal de contas, é o campeão do mundo. A última coisa que a F1 precisa é de mais um escândalo, embora, a esta altura das coisas, seria até bom para a McL ficar de molho, devido ao desempenho da outra equipe com motor MB.

O que vai acontecer? Nada além de uma suspensão de algumas duas provas, ou quem sabe outra multona. A F1 precisa da McL, da MB e de Lewis.

Que me leva ao segundo problema - os difusores. Para quem não entende nada de aerodinâmica, a solução para as outras equipes seria simplesmente colocar um difusor atrás. As coisas não são tão simples assim, pois a colocação ou retirada do difusor traseiro modifica o comportamento aerodinâmico do resto do carro. A aerodinâmica toda do carro tem que ser modificada, a frente, o lado, tudo. Com a falta de testes na F1, e com a temporada já iniciada fica praticamente impossível fazer ajustes dessa monta em curto prazo.

O que vai acontecer? Acho que vai sobrar para a Brawn. São os novos na parada, e a Toyota e Williams que se virem. Entre as fábricas a Toyota é a que mais parece propensa a sair da F1. Só não sairia agora por que finalmente está competitiva, mas na realidade está competitiva em grande parte por causa do difusor! Saiu o difusor volta para o meio do grid. A Williams, coitada, não é muito levada em consideração na hora de se tomar decisões. Que se dane a Williams. Do outro lado estão a Ferrari, McLaren, Renault, BMW, a Red Bull dona de duas equipes...A Force-India não conta nada. A coisa está contra a brigada do difusor.

Que me leva á terceira causa jurídica, o julgamento de Helio Castroneves. Em julgamentos com juri nos EUA, questões essencialmente jurídicas são irrelevantes. Na realidade ganha quem tiver o advogado mais convincente e carismático, não necessariamente a parte sem culpa. Outro fato é a composição do júri e o ânimo do país. Nesses dois itens, tudo milita contra Castroneves, pois ele é, afinal de contas, um imigrante como eu, e na situação econômica atual não somos vistos com bons olhos neste país. Além de ser imigrante, é rico e estrela, e os juris são geralmente compostos de pessoas mais humildes, que estão revoltadas com as atitudes arrogantes das elites. Por isso o juri pode ter uma atitude contrária independente das provas e argumentos fornecidos - já há grande possibilidade de julgarem sem ouvir os fatos.

Infelizmente a coisa está feia para o lado do Castroneves.

Quarenta anos atrás

Corridas

Leiam diversos artigos no blog com referência ao ano de 1969. Apesar de um ano com poucas atividades automobilísticas no Brasil, foi um ano importante, e vale a peena conhecer um pouco a história desse ano

http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=1969&sentence=AND&submit=Search

Lameirão em Portugal

Corridas

Infelizmente nem todos os pilotos brasileiros que tentaram fazer carreira no exterior tiveram experiências positivas. Francisco Lameirão, um dos melhores pilotos brasileiros da segunda metade dos anos 60 e da primeira metade da década de 70, se enquadra nessa categoria.

Lameirão começou o ano de 1969 na Equipe Jolly, na qual correu em 1968. Após obter o quarto lugar nos 1000 km de Brasilia, desligou-se e fez algumas corridas no frustrante ano de 1969 com um AC-VW de Eugênio Martins, com o patrocínio do Arroz Brejeiro. O carro era bom, e Lameirão fez boas corridas no Rio e em Curitiba, mas 69 foi um ano de poucas corridas para os pilotos paulistas, que amargavam o autódromo de Interlagos fechado.

No torneio BUA de Fórmula Ford de 1970, Chiquinho teve a oportunidade de pilotar um Merlyn na última etapa do Torneio, e chegou em quinto lugar, impressionando muitos, até Chico Landi que mencionou seu nome entre um dos que tinha futuro internacional. Incentivado pelo resultado, Chico, que ainda era jovem, resolveu seguir os passos de outros ex-pilotos da Equipe Willys, Emerson e Luisinho, e se debandou para a Europa para tentar a sorte na Formula Ford inglesa.

Diversos pilotos brasileiros disputaram a categoria naquele ano. Além de Chico, Ronald Rossi, Jose Maria Giu Ferreira e Norman Casari foram para a Inglaterra, que somados ao contingente da F-3, Pace, Wilsinho e Fritz Jordan, formava um grupo razoável.

Chico teve um pequeno patrocínio do Fundo Baluarte, mas acabou morando em Londres, longe dos outros brasileiros. O isolamento, pouco patrocínio, falta de apoio da Royale, de quem comprou um chassis, problemas mecânicos e uma boa dose de azar foram a tônica da temporada européia do excelente piloto. Para piorar, sua perua Ford foi roubada com todas as ferramentas e relações de marchas, dando-lhe prejuízo de 4.000 dólares, na época, um valor substancial. Para ajudar a se manter correndo, Chico fez um acordo com o gaúcho Rafaelle Rosito, que passou a compartilhar a condução do Royale.

Filho de português, Chico resolveu se inscrever na corrida de Vila Real, em Portugal, em julho. Naquela altura, a corrida de Vila Real era a principal de Portugal, um imponente circuito de rua de quase 8 km . A programação para 1970 previa a prova principal, uma corrida de 3 horas para carros esporte, duas provas de carros de turismo, uma de Fórmula Vê e uma de Fórmula Ford. Chico se inscreveu somente na corrida de Formula Ford.

Foi nesse prova que Lameirão mais chegou perto da vitória durante a sua má-fadada excursão européia. Chico estava em terceiro lugar, próximo dos líderes, mas o tensor que vai do chassis à manga de eixo se quebrou em pleno retão, a 6000 RPM e quase 218 por hora. O carro rodopiou bastante, mas o piloto saiu ileso daquele que podia ter sido uma compensação por meses de insatisfação. O vencedor da corrida acabou sendo o português Ernesto Neves, com um Lotus, declarado vencedor após a desclassificação de Christian Melville. Neves, que correria no Brasil na Copa Brasil e nos 500 km de Interlagos de 1972, terminou na frente de Antonio Santos Mendonça e Luis Fernandes, ganhando também a prova de Formula Vê e de Grupo 2. Em suma, Lameirão perdeu o que seria pelo menos um segundo lugar quase certo.

Ao contrário do que dizem outros sites, esta foi a única corrida de Lameirão em Portugal. Logo depois voltou à Inglaterra, onde continuou a não encontrar sucesso. Lameirão voltou a correr no Brasil no Torneio Corcel, no final do ano, e teve uma excelente temporada em 1971 - o sucesso que se esquivou dele na Formula Ford européia, veio na brasileira, da qual se tornou o primeiro campeão e maior vencedor da temporada.

Agradecimentos a Rui Amaral Lemos Junior

O auge da Pygmeé

Corridas

Desde que os pilotos brasileiros começaram a tentar a sorte na Europa de uma forma mais metódica, em 1968, muitas são as histórias de sucesso, traduzidas em muitas centenas de vitórias em corridas e campeonatos, em todos os continentes, inclusive oito títulos mundiais de F-1. Entre as diversas histórias maravilhosas existem também centenas de histórias com final ruim. Em alguns casos, muita lábia de desesperados fez desaparecer milhares e milhares de dólares de pilotos mal assessorados ou hiper-otimistas, em outros casos, houve muito azar, e em outros ainda, muita enganação maliciosa. Destes últimos casos, um mundo povoado de nebulosos assessores, intermediários, empresários e donos de equipe desonestos, pouco se ouve falar na Internet, até por que o estelionatário nem sempre é um sujeito calmo, que deixa de recorrer às armas para prevalecer seus pontos de vista e livrar-se da cadeia. Sem contar que são muito bem assessorados por espertíssimos advogados e bem redigidos contratos, e não se furtam de usar os tribunais para se defender contra possíveis "difamações".

Na forma mais comum de engano, os brasileiros procuram equipes que julgam ser boas, com sacos de dinheiro obtidos a muito custo dos patrocinadores tupiniquins, e muitas vezes fazem escolhas nada sábias.

Exatamente por que José Carlos Pace e Lian Duarte levaram seu patrocínio para a equipe Pygmée em 1972, não se sabe. A equipe já existia há alguns anos, e de fato, foi ela que deu uma pequena oportunidade para Wilson Fittipaldi Jr, na F-3 em 1966. Em 1972 a equipe de Marius dal Bo já estava há muitos anos na F2, sem nunca demonstrar sinal de competitividade.

Quanto a Pace, teve uma temporada difícil em 1971, após tornar-se campeão de um dos torneios ingleses de F3 em 1970. Ainda assim, conseguiu vencer uma corrida de F-2 extra-campeonato, em Imola, e terminou o ano como piloto de Frank Williams, que poderia, e de fato, lhe garantiu um lugar na F-1.

Voltando à Pygmee, não existia nada que indicasse que o MDB17 seria competitivo em 1972. Seja como for, Pace, Lian e o patrocínio do Banco Português do Brasil levaram suas trouxas para a simpática equipe francesa.

Por pouco a decisão de Pace não se torna uma tacada de gênio. Foi em Thruxton, na Inglaterra, na segunda prova do Campeonato Europeu de 1972.

Cabe aqui um parenteses, para os que não sabem. Naquela época muitos pilotos ativos de F-1 corriam na F-2, e de fato, havia diversos destes na pista inglesa, inclusive o vice-campeão mundial de 1971, Ronnie Peterson, o terceiro da F-1 em 1971, Francois Cevert, e os ex-campeões mundiais John Surtees e Graham Hill.

A corrida seria a estréia de Moco e Lian na nova equipe, e havia carros suficientes para exigir a realização de duas baterias classificatórias. Pace e Lian participariam da primeira bateria. Pace mostrou o seu excepcional talento, colocando o Pygmee na primeira fila da bateria, que reunia dois futuros campeões mundiais, Niki Lauda e Jody Scheckter, além do ex-campeão Surtees. Moco ficou um pouco atrasado na largada, caindo para segundo, mas logo partiu para cima do escocês Gerry Birrel, ultrapassando-o e liderando sua primeira corrida na nova equipe. Na metade da bateria Moco já tinha uma diferença de 12 segundos sobre Lauda, piloto oficial da March, mas infelizmente o conto de fadas terminou a cinco voltas do final. Problemas no motor acabaram com as aspirações de Pace na bateria, e para piorar, teve problemas de alimentação, sendo forçado a empurrar o carro para receber a bandeirada. Para Lian a bateria terminou em abandono por problemas elétricos, mas o brasileiro unca esteve entre os primeiros.


Os brasileiros na Pygmeé - lição sobre como jogar bastante dinheiro fora

Para a Pygmee restava torcer pelo filho do dono da equipe, Patrick Dal Bo, que acabou tendo uma atuação um tanto apagada na sua bateria, a segunda, chegando somente em oitavo.

A final, na realidade acabou reunindo os carros da eliminatória com capacidade de largar naquela bateria, dando outra chance aos dois brasileiros da Pygmee. Entretanto, os dois se envolveram num acidente com Tom Belso, e não terminaram a primeira volta.

Quanto a Dal Bo, embora tenha largado atrás, foi subindo de posição, com os muitos abandonos, e quando foi dada a bandeirada, estava em quarto lugar, atrás de Peterson e Cevert, ambos pilotos graduados que não pontuavam, e Niki Lauda. Assim dal Bo conseguiu os seis pontos do segundo lugar, a melhor colocação da Pygmee em toda sua história na F-2!!! É bem verdade que só dois outros carros terminaram a prova, mas também é verdade que Dal Bo estava em terceiro lugar no campeonato europeu.

É possível que Pace e Lian tenham se entusiasmado com a boa atuação do 'Le chef', alegrando-se que a sua decisão fora certa, mas infelizmente, a Pygmee nunca mais esteve competitiva, e antes da temporada terminar, Pace já tinha ido para a Surtees e Lian para casa.

Quanto á Pygmee e Dal Bo, aguentaram mais uma temporada, a de 73, sem nunca chegar perto das realizações de Thruxton, 1972.

A estréia do Ford GT 40 no Brasil

Corridas

A chegada do Ford GT 40 e da Lola T70 no Brasil, em 1969, foi como um sonho para os fãs do automobilismo brasileiro. Junto com a Alfa P33, os três carros colocavam o esporte dentro da atualidade, em nível bastante alto. Os Simca Abarth e Alpine, por exemplo, eram carros bastante atuais quando correram no Brasil no início dos anos 60, mas eram carros de pequena cilindrada que nunca sonhariam em ganhar grandes corridas como as 24 horas de Le Mans e Daytona, as 12 Horas de Sebring e 1000 km de Nurburgring. Já o GT40 e a T70 haviam ganho importantes corridas no próprio ano de 1969 - o GT40 ganhou Le Mans e Sebring e a T70, Daytona.

Mas infelizmente o sonho não durou muito. A P33 da Jolly, acabou destroçada na volta de apresentação das 12 Horas de Interlagos de 1970, fazendo somente quatro corridas em sua curta carreira, a Lola T70 nunca fez grande coisa nas mãos dos De Paoli (e não melhorou muito nas mãos de Norman Casari), e o Ford GT 40 passou o ano de 1970 guardado.

Não vou repetir em detalhes o que falei no posting anterior. Em síntese, os dois carrões de 5 litros foram comprados para dominar as curtas provas do automobilismo carioca, que colapsou em 1970. Entretanto, os dois carros ganharam provas do campeonato carioca em 1969.

De fato, Sidney Cardoso deu ao seu excepcional carro vermelho uma vitória na sua estréia, na penúltima corrida do campeonato carioca de 1969. As coisas foram razoavelmente fáceis por que a Lola T70 preta não estava presente, e a corrida principal foi curiosamente dominada por três carros vermelhos - o GT40 e o Lorena da Equipe Colégio Arte e Instrução, e o Mini-Cooper de Amaury Mesquita. Pode-se dizer que foi até covardia, o GT40 com 5 litros e mais de 400 HP contra o Mini Cooper de menos de um litro. Mas essa foi, durante muitos anos, a realidade do automobilismo brasileiro. Sem a T70, não haveria adversários para o GT40 naquele dia.

Nessa corrida de estréia, o GT 40 fez 25 voltas em 39m37.6s, com média horária de 129,230 km por hora. Sua melhor volta foi 1m32.7s, com um train de corrida bastante tranquilo. A melhor volta do Mini Cooper foi 1m40.0s 3 o Lorena-Porsche, 1m41.0s. Amaury terminou em segundo, com uma volta a menos, seguido de Scorzelli com o Lorena, e Mario Olivetti, com a Alfa-GTA 25 emprestada pela Equipe Jolly de São Paulo. Olivetti sagrou-se campeão carioca.


GT 40 - um curto sonho.

Na curta corrida, o carro não teve problemas, mas alguns dias depois, nos longos 1000 km da Guanabara, as coisas apertaram para o carro carioca. Não só estava presente a T70, como também a P33, um VW Bi motor com Emerson e Wilson Fittipaldi Jr., além de diversos outros carros bons, como as GTA da Jolly, o protótipo Snob's, ACs, Pumas bem preparados e levíssimos protótipos VW.

O GT40 conseguiu dar trabalho à P33, pilotada por Marivaldo Fernandes e José Carlos Pace. Entretanto, só durou menos de dez por cento da prova, ou seja 22 voltas O carro entrou nos boxes com problemas de temperatura de água e óleo, parecendo que fundiria. O carro abandonou a prova, mas a equipe teve a satisfação de ver o Lorena-Porsche ganhar.

De fato, o próprio Sidney Cardoso fez algumas corridas com o Lorena-Porsche, inclusive a preliminar da F-Ford, deixando o GT40 em casa. Obviamente o carro era bom mas de difícil e cara manutenção, e só foi usado novamente nas curtas preliminares do Torneio Internacional de F-3 em 1971. O carro havia batido biela nos 1000 km da Guanabara, e teve que passar por uma longa e penosa recuperação. Um novo virabrequim e novo comando foram adquiridos, um cabeçote Gurney Weslake foi instalado, mas infelizmente houve intensas dificuldades para balancear o motor, que vibrava em baixas rotações. Diversas retíficas tentaram e nada. Scorzelli foi enviado à Inglaterra, e uma vez passados os procedimentos de balanceamento, o carro ficou em condições de disputar corridas novamente. Mas já era o final do ano de 1970. Hoje estamos acostumados com a transmissão detalhada de informações por forma escrita e video em tempo real. Mas estamos falando de quarenta anos atrás. As coisas não eram nada fáceis.

A verdadeira história do Ford GT40 “brasileiro”, o 1083

Corridas

Há muitas informações conflitantes sobre o Ford GT40 que foi trazido ao Brasil em 1969, e algumas até chegam a sugerir que mais de um modelo da marca correu no Brasil. Estamos falando, obviamente, do Ford GT40 original, não do Ford GT relançado pela Ford muitos anos depois. As informações conflitantes podem ser achadas em sites e fóruns brasileiros, além de sites ingleses, tchecos e americanos.

A verdade é que somente um Ford GT40 foi trazido e disputou corridas no Brasil, o chassis 1083. Antes que alguém te diga uma versão poética, de que foi o carro que ganhou Le Mans em 1968, ou um dos GT40 originais que disputaram diversas corridas entre os anos de 1964 a 1969, fiquem sabendo que o carro nunca havia disputado uma corrida na Europa antes de chegar ao Brasil. De fato o 1083 foi encomendado por um piloto alemão, que desistiu da compra e resolveu comprar um Porsche. Teria sido o último carro produzido pela Ford só para clientes exclusivamente para competição (embora houvesse um chassis 1084, que pela lógica, foi produzido depois do 1083), e acabou nas mãos de Sidney Cardoso e Carlos Alberto Scorzelli, na mesma cor vermelha em que foi produzido. O carro foi incorporado à Equipe Colégio Arte e Instrução, e disputou suas primeiras corridas no Brasil já em 1969.


Os dois carros da CAI nos 1000 km da Guanabara. O mais simples Lorena venceu, o motor do GT 40 engasgou, e o carro hibernou...

Enquanto esteve na CAI o carro não disputou muitas provas. De fato, o carro correu uma prova do campeonato carioca de automobilismo de 1969, a estréia em 15 de novembro, ganhando-a, os 1000 km da Guanabara do mesmo ano, abandonando-a. Também disputou três corridas em Interlagos em 1971, nas preliminares do Torneio de F-3 (alguns sites dizem que foram provas em 1970, outro erro). Quase todas as reportagens de corridas importantes de 1970 diziam que “o Ford GT 40 e a Lola T70 (dos irmãos de Paoli)” não foram inscritos, para desapontamento geral do público. Na realidade, a razão disso foi técnica, e é explicada no próximo posting. Carros de corrida mais sofisticados são muito mais diícieis e caros de manter, e o problema sofrido nos 1000 km da Guanabara alijou o carro das competições durante mais de um ano. Só ficou pronto, em condições de correr novamente no final de 1970. Houve também uma mudança do eixo das corridas brasileiras na época. No biênio 68-69 o Rio de Janeiro se tornou o principal pólo do automobilismo brasileiro, com as principais corridas e campeonatos, e maior volume de provas. Os carrões foram trazidos para disputar corridas no país inteiro, mas também para disputar corridas no autódromo carioca que em 1968 e 1969 foram relativamente fartas. Com a reabertura de Interlagos, em 1970, o pólo voltou a ser São Paulo, e de fato, as atividades no Rio de Janeiro naquele ano se reduziram às duas provas do Campeonato BUA de Fórmula Ford e a Prova do Torneio Corcel no final do ano, além de uma prova de subida de montanha. O próprio Porsche 910 supostamente foi trazido ao Brasil por Mario Olivetti por que o campeão carioca de 1969 temia que não conseguiria segurar a Lola T70 e o Ford GT40 com a sua Alfa GTA. O temor foi infundado, pois não houve campeonato carioca de 1970 em diante, e no Rio mesmo Olivetti só correu com o carro na tal prova de subida de montanha, e logo esse carro foi passado para frente, para a Speed Motors e depois para a Equipe Z (Hollywood). O autódromo do Rio terminou interditado. Em 1970 o automobilismo ainda era bastante regional, e as corridas tinham, em grande parte, caráter local. E nenhum carro participava de todas as corridas possíveis, no máximo faziam 6 a 8 corridas por ano, e olhe lá.


O GT40 com o número da sorte de Wilsinho, o sete, que não lhe deu sorte alguma. Somente dois abandonos com o carro, nadadas vistosas vitórias descritas em diversos sites. Notem o decalque do Greco no carro. Excelente foto de Rogerio da Luz.

Em 1971 o carro acabou nas mãos de Wilson Fittipaldi, tendo sido vendido para Luiz Antonio Greco. Wilson disputou duas provas com o mesmo no final da temporada, as Provas Argentina e Brasil em Interlagos. Alguns sites dizem que Fittipaldi correu com o carro nos próximos dez anos, e que até José Carlos Pace havia pilotado o carro, duas mentiras. Outro diz que o carro foi originalmente vendido a Wilson em 1969, e não para Sidney Cardoso, outra ficção. Um site diz também que o carro sempre obteve posições de podium depois que passou para as mãos de Wilson Fittipaldi Jr., outra inverdade, pois Wilson abandonou as duas provas que fez com o carro. Outro ainda diz que o carro venceu todas as corridas no Brasil, depois que passou para as mãos de Wilsinho...Na realidade em 1972 o carro disputou corridas pela Equipe Greco, e foi pilotado por Paulo de Mello Gomes em quatro corridas, terminando duas vezes em terceiro e uma vez em quarto. O carro também foi usado por Paulão nos 500 km de Interlagos. Em 1972 o GT 40 1083 teve uma última vitória em um evento brasileiro, que na realidade, não foi uma corrida. O paulista Sergio Mattos ganhou um evento de velocidade na base aérea Cumbica, atingindo a marca de 238,156 km/hr, recorde brasileiro, naquela que seria a sua única vitória no automobilismo. Como mérito, conseguiu bater o Porsche 908-2 da equipe Hollywood.


A segunda e última vitória do GT 40 no Brasil - Festival de Recordes em Cumbica, com Sergio Mattos

Com a morte da D6 em 1973, categoria na qual se enquadrava o GT 40 original, a aposentadoria do 1083 parecia definitiva, não fosse pelo acidente sofrido por Arthur Bragantini com seu Avallone-Chrysler em uma corrida de Divisão 4. Sem outra opção, um motor de Maverick foi instalado no carro, que assim pode participar de duas corridas de Divisão 4 pela equipe Ifesteel, obtendo um sexto lugar. Eventualmente o Avallone foi recuperado. Assim acabou a carreira brasileira do Ford GT 40 chassis número 1083. Se durante essa última fase o 1083 ainda era propriedade de Wilson Fittipaldi Junior, não há nada que indique isso claramente.

Eventualmente, mais precisamente em 1982, o carro teria sido vendido para George Stauffer, nos Estados Unidos, supostamente por Emerson Fittipaldi e Adrian Hamilton. Stauffer usou bastante o 1083 em corridas de carros antigos, mais do que o carro foi usado no Brasil. O carro foi vendido para Jim George em 1992, e mais uma vez vendido em 2002, para Archie Uriuoli, e continuou a ser usado em corridas de carros históricos.

Há sites, entretanto, que alegam que o chassis 1083 foi um modelo produzido em 1965, e não o GT 40 trazido ao Brasil!!!!

THE TRUTH ABOUT FORD GT40 1083

There are quite a few Internet references about Ford GT 40, chassis number 1083, a car that found its way to Brazil. Most, if not all, are partially untrue. The following text appears in many sites:

“First owned by team Colegio Arte E Instrucao ("CAI") in Rio de Janeiro, 1969 - 1971. Results: 11/69 Campeonato do Rio de Janeiro - 1st (Sydney Cardoso); 12/69 mil quilometros da Guanabara - DNF (Cardoso); 01/71 First stage GP de Sao Paulo - 2nd (Cardoso); Second stage GP de Sao Paulo - 5th (Cardoso).

Sold to Wilson Fittipaldi in late 1971. According to Fittipaldi Racing in Florida, raced five or six times in Brazil by Fittipaldi, and once by Carlos Pace, under Bardahl sponsorship. Reportedly won all races entered. Exact dates and venues unknown, since Wilson Fittipaldi's old records and photos have been lost. Also used as a road car by Fittipaldi.

Sold via Emerson Fittipaldi and Adrian Hamilton to George Stauffer (USA) in 1982, then by Stauffer to Jim George (USA) in 1992, then to Arthur Urciuoli (USA) in 2002.”

The reality is that chassis 1083 was sold to Sidney Cardoso, a driver from Rio de Janeiro, who took delivery of the brand new car from the factory in 1969. Some references say this was the last production, competition GT40 produced by Ford, but there is, in fact, a chassis 1084, which one can presume was produced later. An unnamed German driver ordered the car, but decided, instead, to buy a Porsche. The move made sense, for the GT40 was no longer a very competitive proposition for European racing, in spite of having won Le Mans that very same year.

1083 raced in Brazil twice in 1969, in a Rio de Janeiro championship race, handsomely won against very weak opposition. Then the car raced in the 1000 km Guanabara race, shared by Cardoso and Carlos Scorzelli, a DNF. The car did not hit the race tracks in 1970, for there was no Rio de Janeiro championship that year. The Rio track was the center of Brazilian racing in 1968 and 1969, while Interlagos was closed for remodeling, but as soon as the Sao Paulo track reopened for business, the Rio track went into hybernation mode. Cardoso had bought the car to be raced locally, so it seems.

The GT40 was used again by Sidney Cardoso during three preliminary races for the Brazilian F3 Tournament, in 1971, falsely named “GP of Sao Paulo”. It posted good results, including a 2nd place. Towards the end of the year, Wilson Fittipaldi used the car in two races in Interlagos, DNF’s both times. These were the only times Wilson used the car, and Carlos Pace never raced it. It is not clear whether Wilson bought the car at this juncture, but the fact is it reemerged in Brazilian racing circles in 1972 under Greco Racing colors, racing against the likes of Hollywood’s Porsche 908-2 and Jolly’s Alfa Romeo T33. A site mentions Wilson took many victories with the car (in fact, had won all races he did with the car), which is not true at all. In fact, under Greco’s ownership, and driven by Sergio Mattos, the GT40 chassis 1083 took a single victory in a Brazilian speed record event, never winning on track. It did beat the Hollywood Porsche 908-2 on that occasion. Paulo Gomes, who would race F3 in Europe in 1976 and share many victories with Carlos Pace racing Ford Mavericks in 1975 (for Greco), raced the car four times, with a best of 3rd place. The information to the effect that the GT40 always earned podium positions is also false. It did so a little less than half of the times it raced in Brazil.


The GT 40 under full Greco team colors and the regular number used by the team, 21. Always the same car. Photo by Rogerio da Luz

The end of the competitive rope for the GT40 was in 1973. The Division 6 category for foreign prototypes was discontinued for 1973, but foreign cars were allowed in the Division 4 (national prototypes) as long as fitted with a Brazilian made engine. Arthur Bragantini was a front runner in that championship, but crashed his Avallone Chrysler heavily in Curitiba. As no Avallones were available for delivery, the car was prepared with a Ford Maverick engine, and raced under Ifesteel banner for two races in 1973, with a best 6th place.


Brazilian engined Ford GT40 saw action in 1973. Driver, Arthur Bragantini.

Whether the car was still owned by Wilson Fittipaldi Junior during these two years, it is unclear. Eventually, in 1982, the car was sold in the USA, where it definitely saw more action in historic racing than it did as a contemporary racing car in Brazil, from 1969 to 1973. I hope this clears the matter for racing historians and does mess up its pedigree much... Information that the car had been street driven in its final years in Brazil could not be corroborated.

One final note. At least one source says chassis 1083 was a 1965 car, which is not true.

Um dia é da caça, o outro do caçador

Corridas

No automobilismo é preciso saber ganhar e perder, até porque numa corrida só há um vencedor. Mais cedo, mais tarde você perde, mas é curioso que muitos vencedores de hoje não vão dar em nada amanhã. A maioria dos corredores de categorias de base nunca chega às principais categorias do automobilismo, principalmente a F-1, e dos que chegam à F-1, muitos não ganham GPs, quanto menos campeonatos. Tornar-se o piloto que muitos consideram o melhor da história do automobilismo é infinitamente mais difícil.

Terry Fullerton. Paul Gueddel. Harm Schurman. Michel Wilson. Sugaya Yasutoshi. Lars Forman. Thomas Glauser. Raphael Squale. Dionysio Pastore Filho. Peter de Bruyn. Mickey Allen. Jose Bisquert. Mario Sergio de Carvalho. Peter Kone.

O que significa o plantel de nomes acima? Nada mais do que os nomes dos principais concorrentes de Ayrton Senna da Silva no Mundial de Kart de 1979, em Estoril. É curioso notar que nenhum deles chegou nem perto da F-1, mas naquele dia Ayrton teve que amargar uma derrota.

Não perdeu para todos, é certo, somente para o holandês Kone, que naquele dia se tornou campeão mundial de kart num critério de desempate. Após as três baterias finais daquele fatídico dia em Estoril, Ayrton e Kone empataram com dois pontos perdidos, mas o neerlandês levou o campeonato por ter ganho uma bateria antes do brasileiro - Peter ganhou a segunda bateria e Ayrton a terceira.


Outro ditado - ri melhor quem ri por último

Assim Senna, que ganharia títulos em todas as categorias em que participou com frequência no automobilismo (só fez uma corrida no Mundial de Marcas), teve que amargar esta derrota e deixar de ganhar o título mundial de kart, algo tido como certo pelos brasileiros e especialistas europeus.

Aos senhores acima, resta o orgulho de ter um dia batalhado na pista contra o grande Sr. Da Silva, que deixou todos para trás quando a coisa realmente valia.


O começo de um ano ocupado

Corridas

É bem possível que José Carlos Pace tenha sido o piloto mais ocupado do ano de 1972, para compensar a atribulada temporada de 1971, quando deixou de participar de diversas corridas por problemas particulares.

Tecnicamente a sua temporada teria começado nos 1000 Km de Buenos Aires, com um AMS compartilhado com o piloto Angel Monguzzi. Com certa liberdade poética, digamos que a participação nos 1000 km não ocorreu, pois Pace só durou quatro das 168 voltas - uma roda traseira se soltou, em plena aceleração, e o fim de semana de Pace terminou cedo.

Mas não foi o fim da temporada platina de Pace. As coisas melhorariam na inauguração do autódromo de Balcarce.

Balcarce é uma cidade significativa por que foi o local de nascimento do grande Juan Manuel Fangio. Aproveitando o ensejo dos 1000 km, programou-se uma corrida de carros esporte de duas baterias, que, infelizmente não contou com as principais estrelas dos 1000 km, as equipes italianas Ferrari e Alfa-Romeo. Mas para a inauguração estavam presentes o homenageado Fangio, além de Oscar Galvez, o principal rival de Fangio durante a sua época nas carreteras, e o italiano Luigi Villoresi.

Assim, apesar da presença da Carlo Faccetti com uma Alfa T33 particular, os outros carros eram da categoria dois litros, o que favorecia Pace.

As coisas começaram bem para o brasileiro, que marcou o melhor tempo no primeiro treino. Mas na hora da classificação, Pace terminou em sexto. Havia diversas feras da categoria dois litros, inclusive Arturo Merzario, Joakin Bonnier, John Hine e John Bridges, além de Alex Soler-Roig, que por bem, por mal, era piloto de Formula 1. Um outro brasileiro estava entre os inscritos, José Renato Catapani com a sua Lolinha.


Na corrida Pace fez excelente figura com o AMS, um carro que nunca teve muito sucesso nas corridas continentais. No campeonato italiano o carro vencia muito na pouco concorrida categoria 1300, com Francesco Cerulli Irelli, mas sem dúvida, a participação de Pace foi o auge da carreira do carrinho italiano nas corridas internacionais.

Moco foi segundo na primeira bateria de 35 voltas e ficou a somente 1.85 segundos de Hine. A segunda bateria foi ganha com bastante facilidade por Carlo Facceti, que tinha o melhor carro da prova, mas que perdeu algumas voltas com parada nos boxes na primeira bateria. Pace terminou em quarto. No geral, Pace ficou com um excelente segundo lugar, só perdendo para Hine, superando o veterano Bonnier, Facetti e Soler-Roig. Tite Catapani conseguiu o oitavo lugar na geral.

No resto do ano, Pace não participou mais da categoria dois litros, mas correu duas outras provas do Mundial de Marcas, numa delas pilotando uma Ferrari, e na outra, um Gulf Mirage. Também participou da Can-Am, pilotando um Shadow, e dirigiu March e Surtees na F-1, Surtees e Pygmee na F-2. Pace ganhou uma das provas do torneio Brasileiro de F-2 com o Surtees, e conseguiu um segundo lugar na F-1 (na Corrida dos Campeões, extra-campeonato, na sua estréia com o Surtees) e no Mundial de Marcas (segundo com Marko, nos 1000 km da Austria).

As 3 horas que viraram duas

Corridas

Os primeiros anos de vida do Autódromo de Curitiba não foram fáceis. Inaugurado em 1967, realizavam-se poucas corridas de expressão nacional na pista, apesar do amor paranaense pela velocidade. Houve uma grande deixa, o fechamento do autódromo de Interlagos para reformas, em 1968 e 1969, mas infelizmente quem se deu bem foi o autódromo do Rio, que concentrou as atenções e corridas nesses dois anos.

Em 1970 duas grandes corridas já haviam sido realizadas no autódromo - a etapa do Torneio BUA de Fórmula Ford, que foi a primeira corrida internacional em Curitiba, e a prova Paulo Pimentel, já coberta num posting anterior.

O autódromo de Curitiba estava incluído no bem intencionado Campeonato Brasileiro de Pilotos, com a prova 3 Horas. Entretanto, em outubro já ficava claro que o tal campeonato não existiria, pois nenhuma das provas programadas havia sido realizada até então. Daí as 3 horas de Curitiba na realidade viraram 2 Horas, e não contavam pontos para nada.

Embora Interlagos estivesse operando com todo fogo, Tarumã ainda não havia sido inaugurado e o autódromo do Rio estava dormente. Fortaleza, nem contar, só tinha provas regionais. Assim que, ao contrário da Prova Paulo Pimentel, que só atraiu um piloto paulista, a corrida realizada em 11 de outubro tinha alguns dos melhores pilotos e carros do Rio de Janeiro e São Paulo, além de representantes do Paraná e do Rio Grande do Sul. De certa forma, houve uma redenção do fiasco de março.

A Equipe Jolly compareceu com Alfas para Leonardo Campana (27) e Jose Renato Catapani (94), a grande revelação do ano. A CEBEM trouxe duas BMW, para Jan Balder e Roberto Dal Pont. Norman Casari, recém chegado da sua temporada européia, trouxe o protótipo A1 para ele e o AII para Renato Peixoto. Mario Olivetti inscreveu seu Porsche 910, o franco favorito, portando as cores da Hollywood. Camillo Christofaro increveu sua famosa carretera Chevrolet 18, uma das três carreteras incritas. As outras duas, ambas Ford, foram inscritas pelos paranaenses Angelo Cunha e Dalton Slavisky. Eduardo Celidonio inscreveu seu protótipo Snob's, e outro habitué das corridas, Pedro Victor de Lamare, estava presente com seu Opala. Outro Opala presente foi o de Carlos Alberto Sgarbi. Havia três Pumas inscritos, para Jose Pedro Chateaubriand, Sergio Louzada e Freddy Giorgi. Dois Fuscas foram inscritos por dois pilotos paranenses que obteriam bastante fama nos anos 70 e que de fato correram juntos ocasionalmente, Carlos Eduardo Andrade e Edson Graczyk, enquanto Ricardo di Loreto participava da prova com um raro Karmann Ghia-VW. Luis Carlos Morais inscreveu um protótipo Patinho Feio e Vladimir Pereira estava presente com um AC-VW.

Um dos fatos mais interessantes da prova é que foi a única corrida brasileira, que eu saiba, na qual apareceram dois protótipos bi-motores. Pedro Muffato estava inscrito com o bi-motor de Cascavel, figura carimbada no automobilismo paranaense desde 1967, e que sobreviveu nas pistas até 1974, com diversas combinações de motores. Nessa versão, tinha um motor DKW e um VW. Do Rio Grande do Sul veio o protótipo Aragano, com Dino de Leone, que optava por dois motores DKW. Nem um, nem outro foi muito rápido nos treinos ou na corrida, mas aumentaram bastante a diversidade. Muffato terminou em décimo.


Duas raridades - o prot. Haragano bi-motor (DKW) e um KG com motor VW em corridas no Sul

Outro inscrito famoso era Jaime Silva, com o Fúria FNM que se acidentou nos treinos e não pode participar da prova. Altair Barranco não inscreveu seu Opala nessa corrida, somente na prova específica para carros da Divisão 3, a qual tinha grandes chances de ganhar.

Camilo marcou o segundo tempo, pó perdendo para Olivetti com o 910, e foram eles que lutaram bastante no início da prova, seguidos de Casari que largou bem. Cabe lembrar que o autódromo de Curitiba nessa época não tinha o circuito misto, e era quase um oval sem curvas fechadas, portanto, com altas médias. A carretera de Camilo ainda era veloz em 1970, mas tinha a tendência de quebrar e deixar o veterano na mão. Foi exatamente isso que ocorreu na sétima volta, abrindo bastante o caminho para o domínio completo de Olivetti. Diversos pilotos ocuparam o segundo lugar, entre os quais De Lamare e Campana, mas na bandeirada final a ordem foi Olivetti, Catapani, Campana, De Lamare, Luis Carlos Moraes e Louzada. Assim se deu a primeira vitória do 910 com Olivetti.

Na corrida destinada a carros da D3, infelizmente Barranco não conseguiu a vitória desejada desde março. Seu carro pegou fogo na vigésima-segunda volta, deixando o caminho livre para Sgarbi, já que de Lamare resolveu não disputar essa prova. O segundo colocado foi Angi Munhoz, com um Fusca, seguido de Edson Graczyk com Fusca e Mauricio Rosemberg com Opala. Diversos FNM correram, entre os quais os carros pilotados por Ugo Galina, Ricardo Valente, Jair Dal'Oglio e Roberto Ribeiro Lima, mas o melhor carro da marca chegou em sexto lugar, com Galina.

O calendário de 1970

Corridas

Podem me chamar de repetitivo. Não me importo, até encaro como um elogio. Pois repetitiva é a história, assim se o historiador está sendo repetitivo significa que está realizando sua tarefa corretamente.

Assim, vamos discorrer um pouco sobre o calendário automobilístico brasileiro de 1970.

A CBA decidira estabelecer dois campeonatos brasileiros para aquele ano, um Campeonato Brasileiro de Pilotos e um Campeonato Brasileiro de Marcas. Nem sinal da Fórmula-Vê, cujo atestado de óbito era então assinado, pelo menos como categoria nacional, nem tampouco da recém nascida Fórmula-Brasil. Ou seja, o país voltava a ficar completamente carente de corridas de monopostos, apesar da recém bem sucedida Temporada BUA de Fórmula Ford.

O pomposo Campeonato Brasileiro de Pilotos teria cinco provas, todas de longa distância - 3 Horas da Guanabara, 300 km de Porto Alegre, 250 km de Fortaleza, 300 km de Interlagos e 3 Horas de Curitiba. Não ficou claro se a Confederação tencionava realizar a prova de Porto Alegre em Tarumã, autódromo que já estava em construção há alguns anos. De qualquer modo, o autódromo acabou sendo inaugurado muitos meses depois da data marcada para a corrida, 12 de julho. Se, de fato, a CBA pretendia realizar a prova em Tarumã, seria o primeiro calendário brasileiro com provas marcadas exclusivamente em autódromos.

A pontuação seguiria o esquema da F-1, 9-6-4-3-2-1, e era pemitida a participação exclusiva de POCs, pilotos oficiais de competição.

Não é preciso dizer que o campeonato não saiu do papel, pois nenhuma das provas planejadas ocorreu.

Já o Campeonato Brasileiro de Marcas previa a participação de carros de Turismo Brasileiro, Esporte Nacional, Esporte Livre e Carros Importados. Haveria três campeões, com a Esporte Livre e Carros Importados pontuando na geral, e as duas categorias "brasileiras" com pontuação separada.

O campeonato de marcas previa o máximo de seis corridas, e mínimo de 4. Preliminarmente, estavam incluídas no campeonato os 1000 km de Brasilia, 12 Horas de Interlagos, 500 km de Salvador, 12 Horas de Porto Alegre, 1000 Milhas Brasileiras e 1000 km da Guanabara. Das seis corridas planejadas, foram realizadas somente três, a de Brasilia e as duas de Interlagos. Ou seja, como o campeonato previa o mínimo de quatro provas, não foram declarados campeões.

O esquema de premiação previa o mínimo de NCr$25.000 para provas de autódromo e NCr$15.000 para provas de rua, no campeonato de pilotos, e NCr$40.000 e NCr$30.000 no campeonato de Marcas.

Obviamente, tudo em tese, pois os campeonatos não aconteceram e, de fato não houve campeão brasileiro de automobilismo em 1970.

Por que as coisas nao andavam

Corridas

Este é um exemplo por que as coisas não andavam no automobilismo brasileiro.

Era o domingo de Páscoa de 1970. Num país com grande tradição católica, é lógico que a Páscoa é um dia especial para passar com a família, em grandes almoços, dando ovos de chocolates para a criançada, com alguns mais fervorosos indo à igreja para comemorar a ressureição de Cristo. Não era um dia para marcar uma corrida de automóveis.

O fato é que não se marcou uma corrida de automóveis naquela Páscoa. FORAM MARCADAS DUAS!!!! Uma rara prova em Curitiba, e outra no recém aberto Interlagos.

Dá para entender que os paulistas estavam sedentos por corridas, pois o autódromo ficara fechado dois anos, e de fato naquele ano já haviam sido realizados os 1500 km de Interlagos, a final do Torneio BUA de Formula Ford e o Festival Brasileiro de Velocidade - e ainda era março!

Entretanto, marcar a prova Tufic Scaiff para o mesmo dia que a prova Paulo Pimentel foi uma grande mancada. Simplesmente não havia tantos carros de corrida em atividade para fazer duas boas provas num único dia. Além disso, os cariocas, com seus Ford GT40, Lola T70, Lorenas, Mini-Cooper, etc acabaram não comparecendo nem numa, nem na outra. O resultado foi uma patética prova de homenagem ao administrador de Interlagos e automobilistas paranaenses enraivecidos com o que caracterizaram de um boicote metódico por parte dos paulistas. Ainda bem que um número razoável de gaúchos compareceu em Curitiba, senão o Paraná ia se desligar da União e declarar guerra ao resto do Brasil.

Emilio Zambello acabou sendo o único paulista presente na corrida de Curitiba, e ganhou com a Alfa número 27 a principal prova do dia, a Governador Paulo Pimentel, de 60 voltas. Chegou na frente de Altair Barranco, que trocou a velha carretera por um Opala com motor preparado na Argentina, e que deu muito trabalho a Zambello, liderando parte da corrida, e de Angelo Cunha, que continuava fiel à sua velha carretera Ford que vez por outra era chamada de protótipo, e Rafaelle Rosito, que desta vez competia com um Simca.

A prova para carros de até 1600 foi chamada de Prefeito Municipal de Curitiba, e foi ganha por Luis Moura Brito, seguido de Carlos Eduardo Andrade e Eduardo Merhy. O gaúcho Antonio Ventre ganhou entre os carros acima de 1,6 litros com um Simca, mas foi subjugaado pelos Fuscas. Ainda houve a Prova Presidente da Camara Municipal, assim, puxou-se o saco de diversas autoridades em um único dia. Esta prova contou com alguns pilotos que viriam a ser importantes no automobilismo, como Regis Schuch e Antonio Janjão Freire.

Mas, voltando á política, os parananeses chegaram a reclamar do suposto boicote a Eduardo Celidonio, na época presidente da Associação Paulista de Volantes de Competição, que alegou que a prova paulista já estava no calendário antes.

Seja como for, a principal prova de Interlagos foi um fiasco, além de bagunçada, embora contasse com dois dos grandes nomes do automobilismo nacional. A prova foi realizada no anel externo, e entre os oito, sim, apenas oito inscritos, estavam Ciro Cayres, com o BMW Spyder "esquife", com o qual acabara de ganhar os 1500 km e Camillo Christofaro, com a sua famosa carretera Corvette 18. Além desses, estavam presentes Eduardo Celidônio, com o protótipo Snob's Corvair, Salvador Cianciaruso com sua velha Maserati, três Simca com Giancarlo Baldratti, Roberto Gomez e Arquimedes Bertyini, e um raquítico Renault 1093, com Arquimedes Bertini!


A segunda - e última - vitória de Ciro Cayres com o BMW esquife

A corrida teve duas baterias, e Camilo ganhou a primeira, e Ciro a segunda, levando na geral. Os outros pilotos não ousaram chegar perto das duas feras, na realidade, os outros carros, com exceção de Celidonio, se arrastaram pela pista. Pelo menos Salvador Cianciaruso finalmente conseguiu um bom resultado com a sua velha Maserati. Apesar da falta de competitividade, Ciro bateu o recorde do anel externo, com 1m 05 segundos e 8 décimos, naquela que seria a sua segunda e última corrida (e vitória) com o esquife.

De uma certa forma o que salvou o programa, por uma questão histórica, não mais do que isso, foi a prova de Fórmula Brasil, a mirabolante categoria de monopostos anunciada em 1969, que supostamente traria de volta os monopostos com alta cilindrada ao Brasil. Disto nada se viu. Os poucos "Brasil" presentes eram carros de Fórmula Vê equipados com motor VW 1600, em vez dos VW 1200 da Vê. Por bem, por mal, a corrida de monopostos conseguiu contar com mais inscritos do que a prova de protótipos e turismo, dez, pois alguns pilotos cariocas resolveram prestigiar a corrida com carros de F-Vê.

A corrida da "Brasil" teve duas baterias de 10 voltas, também no circuito externo, e o vencedor foi Luiz Carlos Sansone, com um SS, seguido dos cariocas Vicente Ernesto Domingues, com outro SS da F-Brasil, e Manuel Ferreira Neves, com um Fórmula Ve. Infelizmente nenhum dos pilotos que participou dessa corrida se destacaria no automobilismo nacional.

O programa também contou com uma prova de estreantes e novatos, ganha por Nilson Clemente, que se tornou o bicho papão da categoria antes de estrear entre os PC com uma vitória nas 24 Horas de Interlagos daquele mesmo ano. O irmão mais novo de Bird teve uma carreira curtíssima, pois se aposentou em 1974, mas com muita glória. Pena que não resolveu permanecer no esporte mais alguns anos.

O bendito intercâmbio Argentina-Brasil

Corridas

Não foi por falta de tentar que nunca houve maior intercâmbio entre o automobilismo brasileiro e argentino. Já nos anos 30, um dos primeiros vencedores do GP da Gávea foi um argentino, Vicente Caru. Os gaúchos sempre fizeram intercâmbio com os argentinos e uruguaios, e nos anos 50 houve uma grande tentativa de criar um torneio sul-americano, aproveitando uma deixa - os argentinos usavam carros parecidos com os nossos de mecânica nacional, os Maserati-Corvette e Ferrari-Corvette da vida. Durou pouco o namoro. Logo os argentinos abandonaram os vetustos carros, e partiram para a modernização do seu automobilismo, calcado nos muitos veículos produzidos no país platino.

De fato, enquanto o Brasil engatinhava, na base do pezinho pra frente - pezinho pra trás, o automobilismo argentino ia de vento em popa. Torneios internacionais de F3 e F2 a partir de 1965, corridas internacionais de protótipos, além de um grande número de categorias - protótipos, F2, F1 Argentina, F4, Turismo de Carretera e Turismo - além de autódromos em diversas partes do país.

Ficava, aparentemente, cada vez mais difícil um intercâmbio entre os dois países, por haver um descasamento muito grande entre os níveis de desenvolvimento do esporte nos dois países.

Até que chegou o Porsche 908-2 da Equipe Z no Brasil. Naquela altura já havia o 910, o Ford GT40, duas Lolas T70, mas os Berta, Formisanos e Baufers argentinos eram todos mais rápidos.

Com a chegada do 908-2 mudaram um pouco as coisas, e foi nesse espírito que diversos carros brasileiros seguiram para a capital argentina, para uma prova preliminar do SUDAM, o sonhado campeonato sul americano de automobilismo, no dia 27 de junho de 1971, uma semana depois da realização do Torneio União e Disciplina, no qual o magnífico Porsche estreou.

Além do 908-2 da Equipe Z, que logo passaria ser chamada de equipe Hollywood, com Luiz Pereira Bueno ao volante, o contingente brasileiro se resumia a quatro outros carros. Pedro Victor de Lamare levou o seu protótipo Furia com motor Opala 2.5, Antonio Carlos Avallone a sua Lola T70, e dois heróicos Pumas resolveram correr sem a mínima chance, um para Jose Pedro Chateaubriand e outro para Waldemyr Costa.

Em tese, a Lola poderia perturbar os argentinos, mas na hora 'h' foi Luizinho o único brasileiro a realmente marcar presença na pista.


Esta foto mostra todos os brasileiros presentes em Buenos Aires naquele dia, exceto Luizinho Pereira Bueno, que largava na primeira fila.

Já nos treinos, Luizinho ficou em segundo, atrás somente do outro Luis, o Di Palma, piloto argentino que seria seu maior rival em 1971 e 72. Os dois foram seguido de Nasif Estefano (Formisano-Ford), Emilio Bertolini (Berta-Tornado), Jorge Cuperio (Baufer-Chevrolet), Jorge Ternengo (Berta-Tornado), Pedro Victor de Lamare (Furia-Chevrolet), que foi muito bem no treino com o fraco motor 2.5, Carlos Pairetti (Formisano-Ford), Jorge DAginillio (Trueno-Tornado) e Esteban Fernandino (Baufer-Chevrolet). Avallone só fez o 14o,. tempo, e Chateaubriand marcou o penúltimo tempo, mas largou na frente de Waldemyr Costa, que não marcou tempo.

Luizinho e di Palma brigaram nas duas baterias, ambas vencidas pelo argentino, na primeira com 6.2 segundos de diferença, na segunda, 5.6 segundos. A corrida contou com 50 voltas, com um pouco mais de uma hora de duração, e mostrou que pelo menos um brasileiro teria condições de lutar contra os argentinos. Avallone se recuperou na prova, chegando em quinto na soma dos tempos, enquanto Chateaubriand e Waldemyr chegaram em décimo e décimo primeiro. Toda boa impressão do Furia-Chevrolet se esvaiu logo na largada da primeira bateria, com problemas no motor.

Os argentinos gostaram de receber os brasileiros, que já planejavam um esquema para receber os platinos bem, incluindo facilidades alfandegárias e hoteleiras. A lual de mel não durou muito. Logo os argentinos começaram a reclamar do Porsche, que era um puro sangue europeu, e diziam que os brasileiros tinham que participar com protótipos completamente "Made in Brazil". Após esta corrida, foram realizadas mais algumas outras durante 1971 e 1972, que cobrirei em futuros postings, mas infelizmente, o sonho morreu em 1972.

Contact. ©2022 by carlos. blog software / best hosting.
Design & icons by N.Design Studio. Skin by Tender Feelings / Evo Factory.