Por que não estou nem aí para as Olimpíadas

Corridas

Não que alguém esteja perguntando. Também, se fosse escrever só sobre as coisas que os outros me perguntam, estava frito.

Segui duas Olimpíadas com certo interesse, a de 1972 e de 1976. A de 1972 chegou a me inspirar a escrever uma música sobre o ataque contra os atletas israelenses. Não era grande coisa a música, mas eu também não era grande, tinha só 11 anos e não tinha estudado música ainda. Para 11 anos até que estava boa minha cançoneta, principalmente se compararmos com os raps e funks da hora, pois a obra tinha harmonia, melodia, ritmo e estrutura (refrão e tudo), algo que grande parte da música moderna não tem.

Naquela época, as atuações do Brasil nas Olimpíadas eram pífias. Sim, o Brasil já tinha sido campeão mundial de futebol e basquete mais de uma vez e já tinha obtido duas medalhas de ouro no salto triplo. Mas se não me falha a memória, até aquela altura, o total de medalhas ganho pelo país na história dos Jogos Olímpicos cabia em duas mãos. Lembro-me que em 1972, o país ganhara duas medalhicas de bronze.

Naquela época já era vidrado em automobilismo, seguindo com bastante interesse o automobilismo internacional.

Vou lhes dizer uma coisa. Algo o que mais me interessou no automobilismo internacional foi justo o fato de pilotos de diversos países ganharem corridas, desde pilotos de potências como os EUA, como pequenos países como a Dinamarca. De fato, naquele mesmo ano de 1972, um brasileiro, quem diria, se tornava campeão de F1 pela primeira vez.

Tive bastante paciência com as duas primeiras Olimpíadas que segui. Nas duas, a URSS e os EUA ganharam, disparado, a maioria das medalhas.

Daí vieram os anos 80, e a grande manipulação política dos Jogos Olímpicos. Os EUA boicotaram os Jogos da Rússia, a Rússia os Jogos dos EUA. Achei aquilo de um imenso mal gosto.

Os dois países eventualmente voltaram a se encontrar, a URSS mudando seu nome para Rússia com o desmanche do império soviético, mas tem sido assim. EUA, Rússia e China ganham a maioria das medalhas.

Não vejo muita graça nisso.

Em comparação, vejam a F1 desde 1972. Pilotos do Brasil, Escócia, Áustria, Inglaterra, EUA, África do Sul, Austrália, Finlândia, França, Canadá, Alemanha e Espanha ganharam títulos. No mesmo período, houve vice-campeões da Suíça, Suécia, Itália, Irlanda, Argentina, além de representantes dos países já citados acima. Não vou falar em terceiro lugar por que é covardia. Para mim, é muito mais interessante do que saber, nesse ano é a China, Rússia ou EUA que vão levar mais medalhas? Sempre os mesmos três.

Há um dia atrás, já tinha aquele povo ufanista ad-extremis, que começou a comemorar o fato de o Brasil estar em quarto lugar no ranking de medalhas, como se estivéssemos próximos de ameaçar a hegemonia dos três grandes! Aff! Devem ser as mesmas pessoas que comemoraram que o Brasil passara a Inglaterra em PIB, chegando ao sexto lugar entre o ranking de riqueza das nações. Só que devido às políticas cambiais do governo, o Brasil já está em nono novamente. Analogamente, o Brasil, um dia depois, já caiu para 11o. na tabelinha...

Será que alguém realmente acredita que o Brasil pode chegar no final das Olimpíadas em quarto lugar no ranking de medalhas? Acho bastante improvável.

Em suma, este ano será a mesma coisa de novo, o triunvirato lá por cima. Repito, para mim não tem graça.

Podem me chamar de chato, ranzinza, etc. Mas é isso que penso. Deixem-me voltar aos gibis do Paperino.

E o governo do Rio está se achando...

Corridas

Há quase 80 anos atrás a cidade do Rio de Janeiro embarcava numa aventura automobilística que ajudou a inserir a cidade no contexto internacional. Agora, a cidade, melhor dizendo, seus assininos governantes, dão as costas para o esporte.

Existe uma ideia, para mim para lá de ingênua, de que a Copa do Mundo e as Olimpíadas elevarão o status internacional do Brasil, além de trazer muitas riquezas para o país e oportunidades de negócio.

Pode até ser. Só que depois de 2016, como fica?

O Rio pelo menos tem a vantagem de ter os Jogos Olímpicos, já o resto das cidades-sede da Copa têm que voltar à realidade em dois anos. Acordar do sonho, ou do pesadelo, como queiram. Espero que seja sonho.

O Rio, e o Brasil, de modo geral, tem grandes desvantagens como destino turístico. Para quem não sabe, trabalhei na Embratur nos anos 80, e sei do que estou falando. As coisas mudaram um pouco, mas não tanto, pois afinal de contas o país ainda continua longe da América do Norte, Europa, Oriente Médio e Ásia, de onde procedem os turistas mais endinheirados. E agora, que se tornou um país caro, o Brasil perdeu uma das suas grandes vantagens competitivas.

O Rio de Janeiro ainda é o principal polo turístico do Brasil. E turismo é muito mais do que praias. Praias existem às pencas no Caribe, no Mediterrâneo e mesmo na Ásia. A cidade é uma grande metrópole, e tem que oferecer mais do que as suas praias, o Corcovado, o Pão de Açucar, ensaios de Escolas de Samba e visitas a loja de joias. Nem as churrascarias, que faziam furor com os turistas nos anos 80, são vantagens. Só casas da rede Fogo de Chão há umas 16 nos EUA, sem contar diversas outras casas. E em todo lugar que visito no exterior há um rodízio de carnes. Além disso, os eventos artísticos de nível internacional realizados no Brasil (shows the astros internacionais) são tão caros que só um louco estrangeiro tiraria 600 reais do bolso para ver artistas para lá de decadentes num estádio de futebol sob a chuva.

Assim que o automobilismo, se bem explorado, poderia ser mais uma fonte constante de eventos internacionais (ou nacionais) para a cidade, DEPOIS de 2016. Isso se o país não der vexame na Copa, e o COI retirar as Olimpíadas do Brasil. Entretanto, resolveram acabar com o autódromo.

Uma das delícias da história é a sua natureza cíclica.

Depois da primeira corrida da Gávea, em 1933, duas outras corridas importantes foram disputadas no Rio de Janeiro, em 1934. Uma delas foi o Circuito da Amendoeira, prova realizada em 3 de setembro de 1934, entre as praias do Flamengo e Botafogo. Não é desta que quero falar.

A outra, a que mais nos interessa, foi realizada no Recreio dos Bandeirantes, na época um lugar super afastado. Para quem não conhece a geografia do Rio de Janeiro, o Recreio fica bem próximo de Jacarepaguá, onde hoje se situa nosso futuro ex-autódromo carioca.

A corrida não contou com os ases do momento, mas sim os volantes do futuro (para a época). Entre outros estavam presentes Henrique Casini, Ruben Abrunhosa, Primo Fioresi, Julio de Moraes e Nino Crespi. Todos fariam nome no automobilismo brasileiro. A prova, para carros de turismo, foi ganha por Nino Crespi, seguido de Fioresi.

79 anos depois, fecha-se um ciclo. Infelizmente.

Efeito Solo

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A época do efeito solo foi curiosa na Formula 1, por um detalhe muito curioso. Um grande número de ex-campeões se aposentou nessa época.

Isto poderia ser um acidente estatístico, entretanto, Jody Scheckter, James Hunt, Niki Lauda e Emerson Fittipaldi deram como uma das razões das suas aposentadorias seu desprazer em pilotar os carros com efeito solo. Além de desprazer, nenhum dos quatro teve grandes performances com a adoção plena da nova tecnologia, diga-se de passagem.

Desprazer de uns, prazer de outros. Sem dúvida a grande figura do efeito solo foi Alan Jones, cujo estilo agressivo e obstinado de guiar parecia se adaptar bem aos novos carros. Mario Andretti, que parecia se adaptar a todos os tipos de carros, teve duas grandes temporadas em 1977 e 1978, e depois desapareceu do mapa. Continuou a correr, porém perdeu competitividade.

Entre 1979 e 1982 todos seis ex-campeões haviam se aposentado da F1, inclusive Jones, embora Niki Lauda tenha voltado em 1982. Alan também tentou voltar duas vezes, sem qualquer sucesso. Pelo jeito, só se dava bem com o efeito solo, mesmo. Pelas minhas contas, foi o período curto com maior número de aposentadorias de ex-campeões da história da F1, seis em quatro temporadas.

Conheço poucas pessoas que teriam a pachorra de dizer que Hunt, Lauda, Emerson e Jody eram maus pilotos. Entretanto, fica aqui quase provado que pilotos excelentes não são necessariamente excelentes em todos os tipos de carros.

As coisas mudaram

Corridas

Podem me chamar de louco. Às vezes digo que as coisas mudam, depois digo que tudo é igual. É o meu lado poeta, ou bipolar.

Lembro que há alguns anos atrás, estive num lugar que frequentava bastante na infância, adolescência... Tudo me pareceu tão menor, mais feio, menos imponente do que me lembrava...e não digo isso por que houve a dilapidação natural, o desgaste com o passar dos anos. Desde essa época conheci tantas coisas maiores, mais bonitas, mais imponentes.

Fixa-se na nossa memória uma grandiosidade que não existia, uma exuberância, um portento, uma beleza que foi superada por algo de qualidade bastante superior. O luxo dos hoteis 5 estrelas que conheci nos anos 80, por exemplo, é encontrado em hoteis medianos hoje.

Enfim, isto é o que chamamos de progresso. Entretanto, essas ideias do passado ficam na nossa cabeça, e insistimos que as coisas sempre eram melhores no nosso romântico passado, e hoje, tudo uma desgraça. Até o Guaraná Antarctica tinha melhor gosto.

No automobilismo tendemos a pensar assim também. Romantizamos a época da nossa infância e juventude, e queremos insistir que antigamente tuuuuuuuuudo era tão melhor...

Sem ofender ninguém, mas acho que vou ofender querendo ou não. Paciência. Quem não gostar, que me xingue. Hoje em dia corre-se no Brasil, nas categorias domésticas, com carros cuja potência é quase igual a dos carros de F1 dos anos 70, certamente muito superior à potência dos F1 da era de 1,5 litros. Os carros de F3 atuais também são mais possantes do que os F1 da era de Jim Clark. Usem a imaginação para descobrir o que estou querendo dizer. Não queiram me convencer que era necessário mais braço para pilotar uma carreteira Gordini ou VW 1200 dos anos 60, do que um Stockcar de 450 HP com diversos carros com desempenho igual na pista.

Isso não tira o mérito de Jim, Graham Hill, John Surtees, etc, ou mesmo dos nossos herois de décadas passadas. Corriam com o que havia de melhor na época, e corriam bem. Agora, se todos seriam botas hoje, sabe-se lá. Com certeza Clark seria bota em foguetes e carros de rolimã, porém, muitas das habilidades que tornam um piloto excepcional hoje em dia são diferentes das habilidades que faziam diferença nos anos 60, 70, ou mesmo na década de 30. E vice-versa, quem sabe Schumacher não tivesse durado uma única temporada na Mercedes de 1934...

Esses argumentos são circulares, perda de tempo. Discutir quem foi o melhor até hoje, é, portanto, uma perda de tempo. Muitos, inclusive eu, falam babando sobre o Nuvolari sem ter visto uma única corrida inteira com o italiano. Vou parar por aqui esta linha de raciocínio antes que eu ofenda outros tantos e meu nome volte a circular nos grupelhos do Facebook.

A realidade é que embora o automobilismo tupiniquim fosse bastante desorganizado nos anos 60, as coisas não eram muito diferentes lá fora. O GP da Áustria de 1964, por exemplo, foi realizado num improvisado campo de pouso, com as curvas marcadas por fardos de feno. A corrida era válida para o Mundial. A organizada Honda foi flagrada no mesmo ano improvisando uma lata de Coca-Cola num dos seus carros, para coletar óleo. Watkins Glen, situado no estado de Nova York, porém bem longe da opulência do Plaza e Waldorf Astoria, não tinha um único hotel em ordem. Hoje provavelmente dá para o gasto, com alguns Days Inn, mas está longe de ser um lugar que possa atrair turistas para pagar uma fortuna por um quarto, e outra fortuna para comprar as entradas dos GPs. Quem frequentava eram os doidos que ateavam fogo em carros, e dormiam ao ar livre, apesar de já ser bastante frio por aquelas bandas em outubro. Nada que diversas doses de Jack Daniels não resolvesse.

Os GPs daquela época estavam longe de ser os affairs luxuosos e sofisticados de hoje. Distante das curiosas lentes da TV, ávidas por celebridades, quem ia às corridas era o desconhecido povo local, no máximo o prefeito, e a sociedade local, que muitas vezes enchiam as dependências das pistas. As entradas não custavam muito, só que o mundo carecia de eventos importantes. Carecia até de canais de TV, hoje disponíveis às pencas até na ainda paupérrima África. Comida eles não têm, mas dá para assistir um tênis legal com um gato bem feito na casa do rico.

Ou seja, na época, a coisa era bem mais diletante do que hoje sob todos os aspectos. A pista de Tulln-Langelebarn, também na Áustria, era situada numa cidade com precária estrutura, e tinha uma corrida de F2 válida para o Europeu! Anderstorp, onde foram realizadas algumas edições do GP sueco, não dava para o gasto nem para os suecos, era longe de tudo, e acabou fora do Mundial. A improvisada pista do Porto, onde se realizaram dois GPs de Portugal nos anos 50, tinha uma seção de paralelepípedos. Sem contar as corridas realizadas em outros locais mais exóticos como Cuba, numa das quais Fangio foi raptado, etc, etc.

Segurança? Faz-me rir. Leiam com cuidado os relatos da Targa Florio e outras provas longas nos anos 50, 60. Muita gente morreu como o coitado que foi arrastado na pista nas nossas Mil Milhas de 1970, em Nurburgring, SPA, Monza em em diversas pistas com menos pedigrê, sem contar nas estradas italianas e nas subidas de montanha. A coisa era punk não só nos GPs. Muitos pilotos morreram, e também jornalistas, mecânicos, espectadores, comissários de pista.

Hoje qualquer piloto de F3 tem uma entourage de fazer inveja a Peter Collins e equipes profissionais, com engenheiros, diversos mecânicos. Perguntem ao Emerson o que era pilotar na F3 em 1969. Ou mesmo na F2 no ano seguinte. Apesar da presença da equipe oficial da BMW e da Tecno, e de alguns pilotos de F1, a maioria tinha um esquema para lá de improvisado. Perguntem ao Ronald Rossi sobre o cano que ele e Giu levaram do seu patrocinador em 1970. Não se dava cano só na F3. Na própria F1 a lista foi grande, em pequenas e grandes equipes, durante a década inteira. Pergunte ao Frank Williams, Don Nichols, Max Mosley...

Arturo Merzario, que nem engenheiro é, construiu seu próprio carro de F1, que "desenhou" por conta própria e conseguiu permanecer no circo por dois anos. Sobreviveu sem falir, chegando a ter patrocínio de uma funerária, entre outros, e continuando na F2 até 1984.

Hans Stuck concordou em fazer a temporada inteira de 1977 por 35 mil dólares, um pouco mais do que Chris Amon ganhava como piloto da Ferrari em 1969. Stirling Moss corria quase todo fim de semana, nos anos 50, para levar 45 mil dólares por ano para casa. E era Top of the Line. Hoje em dia é um pouco mais difícil engambelar os pilotos como os organizadores fizeram durante anos.

Já na era da televisão, Mario Andretti levava 850 mil dólares para o bolso em 1978, quase nada em comparação com os ases (e não tão ases) da atualidade, que levam dezenas de milhões para casa, sem ganhar nada. Aliás, sem dúvida o Kovalainen leva mais para o banco, para terminar os GPs em 14o., 16o. semana após semana.

Mesmo a NASCAR era improvisada. Até 1971, o calendário era composto de dezenas de pistas de terra. Televisão ao vivo só chegou na NASCAR em 1978, seis anos depois de iniciada a fase moderna, mais marqueteira, em 1972. As listas de inscritos variavam de prova para prova, algumas com cinquenta carros, outras com vinte e poucos. Pilotos que corriam em todas as provas eram raríssimos. Richard Petty tentava correr em todas, por isso foi campeão diversas vezes (desculpem, mas é a pura verdade) depois tinha o James Hylton, o Cecil Gordon, que não ganhavam corridas, mas terminavam lá em cima na tabela, por que somavam muitos pontos de décimos lugares etc. Os prêmios milionários da NASCAR...tinha gente que levava 250 dólares para casa, correndo... Isso em 1975. Até mesmo um piloto negro, Wendell Scott, conseguiu ganhar uma corrida no meio deste calendário hiper-inflado.

A milionária série CAN-AM não era tão milionária como dizem. Os vencedores levavam uns 130 mil dólares por ano (menos do que o vencedor da Indy 500), e a grande maioria pagava para correr.

Os carros de F1...geralmente metade não terminava as corridas. Nada confiáveis, apesar de contar com a melhor tecnologia da época. Le Mans então, que dizer. Contem quantos conseguiram terminar a corrida em 1970, lição de casa.

"Ah Carlos, a gente ia pilotando o carro para Interlagos". Pois bem, o carro com o qual Alain de Cadenet terminou em terceiro em Le Mans, em 1976 tinha placa, e o piloto o testava nas vias públicas da Inglaterra. E não era só ele. A Ferrari cansou de testar seus protótipos nas estradas da Itália, o Merzario que o diga. São muitos os exemplos. Carros de Formula 1 frequentemente eram pilotados até os autódromos nos anos 50, pelo menos os dos "privateers".

Enfim, senhoras e senhores, temos nossos problemas atualmente, com certeza. Porém, se deixarmos de lado o nosso romantismo, veremos que as coisas não eram tão "melhores" antigamente. Mais improvisadas, menos profissionais, mais interessantes, menos velozes, com mais variedade, certamente com menos ciência, menos business, provavelmente mais gostosa para quem participava, com mais camaradagem. Algo como as corridas amadoras da SCCA ainda hoje.

Em suma, eram diferentes. Dizer taxativamente que eram melhores acho um pouco estranho.

Agora, que a música dos anos 70 era melhor do que música atual, não resta dúvida.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Em quem acreditar

Corridas

Vez por outra escrevo malhando algum livro brasileiro de automobilismo, criticando o grande número de erros publicados. Depois de publicado em papel, o erro se perpetua, e muitas vezes, gera discussões intermináveis. Existe sempre o pressuposto de que se o cara teve um livro publicado, é jornalista especializsado, e o livro é patrocinado e custa mais de 100 paus, é sinal que sabe mais do que você.

Infelizmente, isso não ocorre só com os livros brasileiros do assunto. Não é só na corrupção política que temos monopólio!

Outro dia estava folheando o meu livro "Lola: The Illustrated History 1957-1977: 1957-77 v. 1 (Lola History, 1957-1977)" de John Starkey, que comprei alguns anos atrás. O livro está esgotado, e se quiser uma cópia, terá que gastar umas trezentas libras.

Guarde suas libras.

Geralmente, lia os capítulos sobre os modelos mais desconhecidos da Lola. Para que ler sobre a Lola T370 de F1, de 1974, se já conheço bastante sobre a sua história?

Pois bem, acabei lendo o capítulo sobre a Lola T370 de F1, e fiquei bastante desiludido com o tomo.

Em pouco mais de duas páginas, há tantos erros que fiquei desesperado. com vontade de dar um tapa na orelha do autor.

Este obviamente resolveu escrever o capítulo de memória, e ninguém revisou. E trocou muitos fatos, alguns de suma importância.

Por exemplo, diz que Emerson Fittipaldi ganhou o GP dos Estados Unidos de 1974 (e o campeonato), uma inverdade. Emerson chegou em quarto naquela corrida, embora tenha ganho o GP anterior E o campeonato.

No único GP em que a Lola pontuou naquela temporada de 1974, na Suécia, o autor também dá uma grande gafe. Disse que a corrida foi ganha pela Tyrrell (certo) com seus modelos de seis rodas!!! É verdade que a Tyrrel ganhou o GP da Suécia de 1976 com seus carros de seis rodas (que estrearam naquele ano), mas em 1974 o carro era o mais tradicional 007. Foi a primeira vitória de Scheckter na F1, algo que deveria fixar na mente do "historiador".

Depois, comete uma outra gafe homérica com um dos pilotos da equipe, Rolf Stommelen. Na realidade, o autor inverte as bolas. Disse que a Alfa-Romeo havia cedido um motor de 12 cilindros para a equipe de Graham Hill testar (verdade), e que EM VIRTUDE disso, Rolf Stommelen se tornou um piloto da Alfa-Romeo! Na realidade, Rolf foi piloto da Alfa-Romeo de 1970 a 1974, e de fato, depois de cedido tal motor à equipe de Graham Hill, nunca mais correu com a marca! Rolf não fez parte da equipe que ganhou o mundial em 1975 - diga-se de passagem, uma pena, pois até a chegada de Arturo Merzario sempre foi o piloto mais rápido da Alfa.

Depois o autor se atrapalha narrando as corridas de 1975. Primeiro, disse que o GP da Espanha fora tranquilo para a equipe Hill (longe disso), depois em outro parágrafo, diz o que realmente aconteceu. Provavelmente, se referia inicialmente ao GP da África do Sul, pois disse que Rolf terminou esta corrida da Espanha em sétimo! O GP da Espanha daquele ano foi notável para a Lola, pois foi a única corrida liderada por um carro da equipe Hill e por Rolf Stommelen, mas terminou em lambança, com as duas pernas de Rolf quebradas.

Enfim, com tantos erros em fatos conhecidíssimos, como posso acreditar no resto do livro, que trata de casos desconhecidos? E se forem todas viagens na maionese do autor?

Não jogo o livro fora por que as fotos são demais. E de repente, arranjo alguém que me pague 300 libras por ele...

Surtees

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A carreira de John Surtees foi peculiar, sob diversos aspectos. Entre outras coisas, Big John já era diversas vezes campeão mundial, de motociclismo, quando entrou na Formula 1.

Quando terminou sua carreira na categoria, em 1972, Surtees era dono de sua própria equipe, o Team Surtees, que diga-se de passagem tivera a sua melhor temporada naquele ano, ganhando os títulos Europeus de F2 e F5000, e obtendo aquele que acabou sendo seu melhor resultado num Mundial de F1, o segundo lugar no GP da Itália.

Ocorre que o Team Surtees praticamente já existia desde o início da carreira do piloto na F1. Não com esse nome inicialmente, óbvio.

O Lola de F1 com o qual Surtees correu na F1 em 1962, sua terceira temporada, depois de correr com Lotus de fábrica em 1960 (one fez certo furor) e Cooper particular em 1961, foi praticamente um carro encomendado por John, com muitas sugestões. E a equipe Honda de 1967, 1968 era praticamente uma equipe Surtees, de fato, algumas vezes o carro correu com o emblema do Team Surtees, que ficou mais difundido depois, e que já existia naquela época. Os Hondas de F1 da época eram Lolas, na verdade voltando a parceira de 1962. Quando o Team Surtees desapareceu das corridas, John teve uma concessionária Honda.

John também teve boa participação no desenvolvimento do Cooper-Maserati de 1966 e no BRM de 1969, o primeiro com sucesso, o segundo, verdadeiro fracasso. Os donos da BRM contavam que John faria da BRM uma equipe competitiva novamente, mas não foi o caso. No ano seguinte Pedro Rodriguez conseguiu tirar a equipe do ostracismo. Em 1970, Big John resolveu entrar com seu próprio desenho, com seu nome na F1, primeiramente usando um McLaren, e no meio da temporada o primeiro Surtees de F1.

Foi justamente na equipe em que John teve mais sucesso, a política Ferrari, na qual John teve que ficar com o bico calado. Deu lá suas contribuições, como qualquer piloto de primeira linha, porém, nada de excessivamente substancial, como foi com caso em outras equipes. Poderia haver um golpe de estado na Itália se descobrissem que um inglês projetou algo numa Ferrari. Como os tempos mudam. O único inglês que podia cantar de galo na Ferrari era o altão Mike Parkes, esse engenheiro com canudo e tudo.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O dinheiro, sempre ele

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É praticamente impossível falar de automobilismo sem falar em dinheiro. Sempre foi assim. O esporte é caro, e o assunto $$$ sempre vem à tona.

Certa vez um repórter foi entrevistar A.J.Foyt, para lhe perguntar sobre a situação do "esporte", e o texano, sempre sincero (um eufemismo para grosso), lhe disse "que esporte, rapaz, esporte é fazer piquenique com a família no domingo, isto aqui é business!!!".

Onde entra muita grana, sempre há uma série de desdobramentos.

Tudo isso tirei do livro sobre a carreira de Arturo Merzario, portanto, pode haver um viés a favor do comasco. E quem não gostar da história, a fonte é "Il Cowboy delle Corse", de Romano Brusini.

Merzario saiu da Williams por que Frank lhe devia uma boa grana, desde 74. Frank lhe devia a grana por que a Iso Rivolta lhe devia uma grana. Só que em 1975 o débito acumulava, a Iso já falira, e Arturo deu um belo "ciao" para a Williams, de saída, não de chegada.

Em Monza, no GP italiano daquele mesmo ano,o advogado de Merzario interpelou Frank, dizendo ter ordem para penhorar o equipamento da equipe se não pagasse o que devia a Arturo. Bernie Ecclestone supostamente emprestou uma grana (não toda) para Williams, que foi suficiente para afastar o advogado.

Surpreendentemente, Merzario aparece na Williams no GP da Alemanha de 1976. Na Inglaterra, fizera uma ótima corrida na March, chegando a ficar em quarto e marcando a terceira volta mais rápida, mas aparentemente seu patrocinador (a Ovoro, do piloto Mario Casoni) também tinha dado um calote na March.

Ocorre que naquela altura, a Williams já não era mais de Frank, e sim de Walter Wolf. Este supostamente admirava Merzario, e supostamente saldou a dívida de Williams com o italiano (umas 70.000 libras, um bom dinheiro) e prometeu-lhe um lugar na equipe para 1977, quando teria um carro novo desenhado por Harvey Postlethwaite.

O resto todo mundo sabe. Quem acabou no carro foi Jody Scheckter, que ganhou logo na estreia, e Merzario ficou a ver navios. Aparentemente, Frank e Walter e Arturo não se entenderam muito bem, cada um achando que os outros dois estavam contra si. Ou algo parecido, coisa de Shun Tzu ou Maquiavel ao cubo.

Quando Pace morreu, a Alfa Romeo e a italiana Martini, patrocinadora da Brabham, fizeram pressão para que Ecclestone contratasse Merzario, algo que parecia quase lógico, pois Arturo fora o piloto mais bem sucedido da Alfa nos últimos anos e estava sem equipe. Só que Bernie (e supostamente Watson) favoreciam Stuck.

Este último foi conversar com Bernie, logo pedindo 100.000 dólares para pilotar a temporada inteira. No meio da conversa, Bernie recebeu uma chamada, e disse para Hans que era Merzario na linha, dizendo que correria por 30 mil. Ao terminar a ligação, Bernie fez uma contra proposta para Stuck, a temporada inteira por 35, pegar ou largar!!! Hans aceitou e foi contratado. E Merzario ficou a ver navios mais uma vez.

Só que não era Merzario na linha, e sim a secretária do próprio Bernie.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Quases, especulações e outros bichos

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A história do automobilismo (e quase todas outras histórias) está repleta de quases especulações, etc. Muitos desses "quases" geram tremendas discussões, às vezes brigas, décadas após o não ocorrido.

Durante grande parte dos anos 70, os pilotos de F1 geralmente participavam de outras categorias para ganhar uns trocados, já que as equipes de F1 não pagavam tão bem. Já no final da década, uma grande parte dos pilotos de F1 tinha exclusividade com suas respectivas equipes, até por que o calendário se expandira, e também a necessidade de muitos treinos. E a grana melhorou.

O Campeonato Mundial de Marcas era uma das principais fontes de emprego para os pilotos fora da F1. E em 1975, por pouco (segundo alguns), Emerson Fittipaldi não pilotou para a Alfa-Romeo.

Essa especulação não é de todo implausível. Em 1971, Emerson ainda em começo de carreira fora contratado para pilotar uma Alfa com Toine Hezemans nos 1000 km de Buenos Aires. O carro se acidentou nos treinos, e Emerson acabou correndo num Porsche 917 em dupla com Carlos Reutemann, na sua única aparição no Mundial de Marcas.

Já em 1974, Emerson disputou uma corrida de Interserie com um Porsche 917-10 de Willy Kauhsen.

Como a Alfa Romeo disputou as corridas em 1975 praticamente era uma joint venture entre a Alfa Romeo (Autodelta) e Willy Kauhsen, e o manager da equipe era o português Domingos Piedade, amigo da família Fittipaldi, é bem possível que a coisa tenha sido mais do que uma viagem na maionese.

Já em 1977, somente o infortúnio impediu um brasileiro de pilotar uma Alfa (sempre a Alfa) no Campeonato Mundial de Carros Esporte. Aquele era o segundo ano de parceria entre a Brabham e a Alfa Romeo, e os pilotos da Brabham na F1, José Carlos Pace e John Watson, iriam pilotar uma das Alfas naquele campeonato. A outra seria pilotada por Merzario e Brambilla. Daí Pace morreu, e nunca teve a grande chance de ganhar uma corrida num Mundial de Protótipos (nota, a Alfa ganhou todas as provas do campeonato). Watson acabou não simpatizando muito com as Alfas, e foi substituído por Jean Pierre Jarier. Uma terceira Alfa disputou algumas provas com Spartaco Dini e Giorgio Francia.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Dane-se

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Não é preciso ser grande conhecedor do automobilismo para sacar que apesar do aparente companheirismo, há muita rivalidade no esporte. Sempre houve, sempre haverá. Egos super inflados, boas doses de dinheiro, exposição na mídia, patrocinadores, tudo isso misturado com nacionalismo e carreiras curtas são elementos explosivos.

Cada companheiro é mais um oponente na Formula 1. Por isso existe tanta antipatia entre os pilotos na categoria Top do automobilismo. Querendo ou não, um colega a menos significa uma oportunidade aberta.

Eis o cenário. Um piloto arrisca sua própria vida para salvar o próprio piloto que arruinou a sua carreira na Formula 1.

Não estou viajando na maionese, ocorreu.

Em 1973 a Ferrari vivia uma das suas piores temporadas. Apesar de ganhar duas corridas no Mundial de Marcas, na Formula 1 a equipe foi mal. O carro que em 1972 fora bastante competitivo, se tornou, na versão atualizada, uma jaca anti-competitiva. Além disso, havia a grave situação política. Mauro Forghieri, o excelente engenheiro da Scuderia ficou de molho no começo do ano. Alguns dizem que ele pediu para ser afastado, outros dizem que foi afastado. O fato é que Caliri, e os outros engenheiros não deram conta do recado, e durante o curso do ano a equipe do Cavallino foi colapsando.

Jacky Ickx, piloto da equipe há quatro anos, se afastou antes do final da temporada. E a Ferrari esteve ausente de diversos GPs.

Enquanto isso, Arturo Merzario perseverava, testando os carros de F1 e Protótipos em Maranello. Almoçava de vez em quando com o Commendatore, e o convenceu a trazer Forghieri de volta. Pouco a pouco, foi sendo desenvolvida uma boa versão da B3, que seria usada em 1974.

No meio do ano, a Marlboro já estava bastante descontente com a BRM, e afirmava que não renovaria o patrocínio, que acabou sendo levado para a McLaren. Também descontente estava Clay Regazzoni, que fizera a pole na primeira corrida do ano, liderando-a, mas que perdera completamente a confiança na equipe no meio da temporada. Como Ickx se afastara da Ferrari, Clay costurou sua volta à equipe para 1974.

O óbvio seria manter Merzario. Entre outras coisas, foi ele que contribui bastante para o desenvolvimento da B3. O Commendatore, por bem, por mal, gostava dele. Entretanto, Caliri ficara furioso com a questão 1000 km de Nurburgring, entre outras, e era um dos que queriam o italiano fora da equipe. Os desafetos acabaram convencendo Luca di Montezemolo, o novo chefão.

Muitos nomes foram considerados. Jean Pierre Jarier, que fazia furor na F2 naquele ano, Chris Amon, ex piloto da equipe, até os nomes dos brasileiros Pace e Emerson foram cogitados. No fim das contas, supostamente por indicação do próprio Regazzoni, a Ferrari acabou optando por Niki Lauda, desprezando o pequeno Arturo.

Este não teve qualquer opção, senão assinar contrato com a fraca Iso-Marlboro, assim enterrando de vez sua carreira na F1.

O resto é história. A B3 se tornou um carro excelente, por pouco a Ferrari não ganha o campeonato de 1974. Lauda fora o piloto mais rápido do ano, e em 1975, tornava-se o primeiro campeão com Ferrari desde 1964.

1976, o cenário, novamente Nurburgring. Depois de fazer um excelente GP da Inglaterra com a March, chegando a ocupar a quarta posição, Arturo Merzario perde o lugar por falta de patrocínio. O mundo da F1 é pequeno. O mesmo Jacky Ickx com o qual Merzario teve lá seus problemas entre 1973 e 1975 (a questão 1000 km de Nurburgring envolvia Ickx, lembrem-se), saira da Equipe Williams após o GP da Inglaterra. Frank não titubeou, e apesar das pendências financeiras surgidas com Merzario em 1975, que levaram o italiano a deixar a equipe, Frank recontratou Arturo.

O carro da Williams, um ex Hesketh, era uma porcaria. Não foi à toa que Ickx saiu da equipe. Porém, Merzario, acima de tudo, gosta de correr, digo gosta por que corre até hoje! E lá estava ele no mesmo Nurburgring que causou a sua demissão da Ferrari.

Tentar salvar seu companheiro de equipe, como fez Arturo em 1971, quando o querido Ignazio Giunti pereceu num acidente em Buenos Aires, é uma coisa. Arriscar a vida para salvar o piloto que ajudou a afundar a sua carreira na F1 na Ferrari, outra. E foi justamente isto que o corajoso Arturo fez. Com a ajuda de Brett Lunger e Harald Ertl, Merzario se embrenhou nas chamas que envolviam a acidentada Ferrari número 1 de Lauda, que a qualquer momento poderia explodir, e ajudou a tirar o austríaco do carro a tempo de salvar-lhe a vida. Notem bem, Lauda estava no pelotão da frente quando se acidentou, e muita gente viu o acidente E NÂO PAROU!

Lauda sobreviveu, e naquele mesmo ano, procurou Arturo para lhe dar um presente, um Rolex de ouro. Arturo não quis aceitar, só o fez por insistência do engenheiro Carlo Chiti que estava presente.

Sem mágoas, Arturo e Niki fizeram uma bonita amizade que persiste até hoje. Recentemente, estiveram juntos no Norsdchleife, cimentando esta amizade na base da coragem e bondade de um grande ser humano, apesar da pequena estatura. Niki ainda ganharia muitos outros GPs e dois campeonatos, a carreira de Merzario na F1 somente se afundou dali para a frente. Foi também o fim do Nordschleife na F1.

Sortidas

Corridas

Não tenho muita coisa para escrever um post consistente, portanto vou escrever algumas curiosidades avulsas.

Em 1971, a possivelmente defunta Lola Cars, produziu nada menos do que 135 carros de corrida!!! O valor total, 500.000 libras. Façam as contas para ver quão relativamente baratos eram os carros de competição na época. Bem mais baratos do que um volante de F1 atual.

Lembram-se do Grupo 5 de 1970? Pois bem, a FIA exigia que pelo menos 25 exemplares do carro fossem produzidos, para homologação na categoria. É famosa a foto dos 25 Porsche 917, todos branquinhos, alinhados lado a lado, a prova cabal do eficiente cumprimento teutônico da regra.

Já com a Ferrari 512 a coisa foi diferente. Como sempre, a Itália sofria com greves, e a fábrica só conseguiu construir 17 exemplares dentro do prazo dado para homologação. Conseguiu aprovação assim mesmo, apesar de faltar 8 carros.

A euipe de fábrica ficou com nada menos do que 12 carros. Os chassis 1004, 1010, 1012, 1026, 1028, 1034, 1038, 1042, 1044, 1036 e 1048, e o 1046 que foi quase imediatamente desmontado. As seguintes equipes compraram o resto dos 512S - Montjuich, Filipinetti, NART, Gelo, Picchio Rosso, Francorchamps e Earle Cord.

Falando em Ferrari, lá pela metade de 1969 Enzo Ferrari já demonstrava interesse em Arturo Merzario, e mandou que ligassem ao comasco, dizendo que o Commendatore queria falar com ele. Merzario, pensando que era alguma brincadeira de mal gosto, mandou dizer que estava muito ocupado, e que quando tivesse tempo, passaria em Maranello!

Quanto à carreira de Arturo na F1, quase que o pequenino piloto se precipita e faz uma grande besteira. Pensou seriamente em alugar o velho Mclaren de Joakin Bonnier para correr o GP da Itália de 1971. Certamente, com esse carro Arturo teria queimado seu filme, pois era um carro bastante vagaroso nos idos de 1971. Teve paciência, e seu debut na F1, com Ferrari no GP da Inglaterra, foi coroado de êxito. Nono na largada, sexto na classificação final, e vencedor do Troféu Jo Siffert, dado para o piloto mais combativo da prova.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

As aparências enganam

Corridas

Pilotos, de modo geral, não tem estatura muito grande. Pelo menos os pilotos de monopostos. Entretanto, nos anais do automobilismo, poucos pilotos famosos (não japoneses pelo menos), poderiam ser comparados ao pequenino Arturo Merzario, que mede um pouco mais de metro e meio. E além da pequena estatura, Arturo também era assaz magrinho na sua juventude. Aliás, até hoje.

Apesar da aparência franzina, Arturo era um touro em termos de resistência. Pouco se fala disso, mas nas 24 Horas de Le Mans de 1973, na qual Arturo fez dupla com José Carlos Pace, Arturo pilotou nada menos do que 18 horas. Não só pilotou, como liderou a corrida (fez a pole também) e a sua foi a única Ferrari a chegar ao final da corrida, em segundo. Pace não gostou muito da experiência em Le Mans, e prometeu não voltar.

Por uma dessas razões que não se entende, ninguém mais aproveitou Arturo nas 24 Horas. No ano seguinte, fez o melhor tempo na fase preparatória, mas a Alfa Romeo fez forfait, considerando a corrida cara.

Não foi somente em Le Mans onde Arturo esbanjou seus dotes físicos. Fez seu nome no Circuito de Mugello, uma corrida super difícil nas estradas da Toscana. O Circuito de Mugello nada tem a ver com o autódromo de Mugello, que existe atualmente. Era uma prova de estrada, com muitas subidas e descidas, de 500 km. E Arturo insistia em fazer a corrida sozinho. E ganhou duas vezes com a Abarth, contra carros mais velozes.

Na Targa Florio (que ganhou duas vezes) Arturo também demonstrou bastante destreza. Na realidade, foi considerado o grande nome das provas "stradale" dos anos 60, 70, mas infelizmente, a modalidade que foi tão famosa na Itália, chegava a seus últimos dias.

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Não tem nada a ver, mas comunico que estou com um blog novo de fotografias, também a minha nova experiência com WordPress. O endereço é http://www.legaltranslationsystems.com/wordpress

DTM, uma breve história e os vencedores, 1984 a 2011

Corridas

O DTM nasceu das cinzas do DRM, o Deutsche Rennsport Meisterchaft, que começou em 1972 com carros de turismo, passou a incluir GTs e eventualmente, carros de Grupo 5 e até Grupo 6 e C. Os alemães já tinham campeonatos de carros turismo há anos, mas a proposta do DTM que surgiu em 1984 foi a de resgatar a importância desta modalidade na Alemanha. Eventualmente se tornou o mais importante campeonato alemão, e mais importante campeonato europeu de carros de turismo.

Notem que no início os pilotos eram razoavelmente desconhecidos. Eventualmente, o DTM se tornou uma das poucas categorias do mundo a abrigar ex-pilotos de ponta F1. O DTM era um campeonato no molde antigo - verdadeiros carros de rua desenvolvidos e preparados por independentes. Notem a variedade nos primeiros anos.

Eventualmente, entraram as fábricas, e basicamente o que temos hoje em dia são equipes de fábrica. Geralmente, são três fábricas, mas até o ano passado, desde a saída da Opel, só restavam a Audi e Mercedes. De fato, nos últimos 20 anos, só participaram da série carros das alemãs Mercedes, Opel, Audi, BMW e da Italiana Alfa-Romeo.

Outra característica é o regulamento peculiar, que excluia os carros de DTM de participar nos outros campeonatos de carro turismo no auge da categoria nos anos 90 (campeonatos fortes na Inglaterra, França, Itália, Escandinávia, sem contar outros na Espanha, Bélgica etc). Os carros do DTM se tornaram, e ainda são, basicamente silhouettes.

A FIA absorveu a categoria no final dos anos 90, mas não por muito tempo. Não foram realizados campeonatos entre 1997 e 1999.
1984 (Champion: Volker Strycek)
1. Zolder (B), Mar 11-Harald Grohs (D)-BMW 635CSi #1
2. Avus (D), May 13-Olaf Manthey (D)-Rover Vitesse #3
3. Mainz-Finthen (D), May 27-Per Stureson (D)-Volvo 240 Turbo #87
4. Wunstorf (D), Jun 11-Manfred Trint (D)-Ford Mustang #25
5. Nurburgring (D), Jun 17-Olaf Manthey (D)-Rover Vitesse #3
6. Norisring (D), Jul 1-Winfried Vogt (D)-BMW 323i #67
7. Nurburgring (D), Jul 8-Harald Grohs (D)-BMW 635 CSi #1
8. Diepholz (D), Jul 22-Harald Grohs (D)-BMW 635 CSi #1
9. Hockenheim (D), Aug 4-Olaf Manthey (D)-Rover Vitesse #3
10. Zolder (B), Aug 19-Harald Grohs (D)-BMW 635 CSi #1
11. Nurburgring (D), Sep 23-Peter John (D)-Chevrolet Camaro #77

1985 (Champion: Per Stureson)
1. Zolder (B), Mar 24-Harald Grohs (D)-BMW 635 CSi #3
2. Wunstorf (D), May 5-Per Stureson (D)-Volvo 240 Turbo #53
3. Avus (D), May 12-Klaus Niedzwiedz (D)-Ford Sierra XR4Ti #65
4. Mainz-Finthen (D), Jun 2-Winfried Vogt (D)-BMW 323i #4
5. Erding (D), Jun 9-Heinz-Friedich Peil (D)-Volvo 240 Turbo #20
6. Diepholz (D), Jul 21-Heinz-Friedrich Peil (D)-Volvo 240 Turbo #20
7. Zolder (B), Aug 18-Klaus Ludwig (D)-Ford Sierra XR4Ti #15
8. Siegerland (D), Sep 8-Klaus Ludwig (D)-Ford Sierra XR4Ti #15
9. Nurburgring (D), Sep 22-Klaus Ludwig (D)-Ford Sierra XR4Ti #15

1986 (Champion: Kurt Thiim)
1. Zolder (B), Mar 30-Kurt Thiim (DK)-Rover Vitesse #22
2. Hockenheim (D), Apr 13-Per-Gunnar Andersson (S)-Volvo 240 Turbo #2
3. Nurburgring (D), Apr 27-Volker Weidler (D)-Mercedes 190E #8
4. Avus (D). May 11-Volker Weidler (D)-Mercedes 190E #8
5. Mainz-Finthen (D), Jun 1-Klaus Niedzwiedz (D)-Ford Sierra XR4Ti #4
6. Wunstorf (D), Jun 8-Kurt Thiim (DK)-Rover Vitesse #22
7. Nurburgring (D), Jul 13-Kurt Thiim (DK)-Rover Vitesse #22
8. Zolder (B), Aug 17-Kurt Konig (D)-BMW 635 CSi #13
9. Nurburgring (D), Sep 21-Manuel Reuter (D)-Ford Sierra XR4Ti #15

1987 (Champion: Eric van de Poele)
1. Hockenheim (D), Mar 29-Harald Grohs (D)-BMW M3 #6
2. Zolder (B), Apr 12-Marc Hessel (D)-BMW M3 #1
3. Nuburgring (D), Apr 26-Manuel Reuter (D)-Ford Sierra XR4Ti #15
4. Avus (D), May 10-Frank Biela (D)-Ford Sierra XR4Ti #19
5. Mainz-Finthen (D), May 31-Manuel Reuter (D)-Ford Sierra XR4Ti #15
6. Norisring (D), Jun 28-Olaf Manthey (D)-BMW M3 #24
7. Nurburgring (D), Jul 12-Klaus Ludwig (D)-Ford Sierra XR4Ti #8
8. Wunstorf (D), Aug 2-Harald Grohs (D)-BMW M3 #6
9. Diepholz (D), Aug 9-Fabien Giroix (F)-BMW M3 #51
10. Salzburgring (A), Aug 23-Armin Hahne (D)-Ford Sierra Cosworth #59

1988 (Champion: Klaus Ludwig)
1. Zolder (B), Race 1 (Mar 3)-Klaus Ludwig (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #18
2. Zolder (B), Race 2 (Mar 3)-Klaus Ludwig (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #18
3. Hockenheim (D), Race 1 (Apr 24)-Christian Danner (D)-BMW M3 #22
4. Hockenheim (D), Race 2 (Apr 24)-Christian Danner (D)-BMW M3 #22
5. Nurburgring (D), Race 1 (May 1)-Kurt Thiim (DK)-BMW M3 #31
6. Nurburgring (D), Race 2 (May 1)-Dany Snobeck (F)-Mercedes 190E #27
7. Brno (CZ), Race 1 (May 22)-Armin Hahne (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #25
8. Brno (CZ), Race 2 (May 22)-Dany Snobeck (F)-Mercedes 190E #27
9. Avus (D), Race 1 (May 29)-Johnny Cecotto (YV)-Mercedes 190E #44
10. Avus (D), Race 2 (May 29)-Johnny Cecotto (YV)-Mercedes 190E #44
11. Mainz-Finthen (D), Race 1 (Jun 5)-Altfrid Heger (D)-BMW M3 #34
12. Mainz-Finthen (D), Race 2 (Jun 5)-Altfrid Heger (D)-BMW M3 #34
13. Nuburgring (D), Race 1 (Jun 18)-Armin Hahne (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #25
14. Nuburgring (D), Race 2 (Jun 18)-Armin Hahne (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #25
15. Norisring (D), Race 1 (Jun 25)-Armin Hahne (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #25
16. Norisring (D), Race 2 (Jun 25)-Klaus Ludwig (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #18
17. Wunstorf (D), Race 1 (Jul 17)-Klaus Ludwig (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #18
18. Wunstorf (D), Race 2 (Jul 17)-Klaus Ludwig (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #18
19. Hungaroring (H), Race 1 (Sep 18)-Johnny Cecotto (YV)-Mercedes 190E #44
20. Hungaroring (H), Race 2 (Sep 18)-Johnny Cecotto (YV)-Mercedes 190E #44
21. Hockenheim (D), Race 1 (Oct 15)-Armin Hahne (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #25
22. Hockenheim (D), Race 2 (Oct 15)-Armin Hahne (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #25

1989 (Champion: Roberto Ravaglia)
1. Zolder (B), Race 1 (Apr 9)-Roberto Ravaglia (I)-BMW M3 #15
2. Zolder (B), Race 2 (Apr 9)-Roberto Ravaglia (I)-BMW M3 #15
3. Hockenheim (D), Race 1 (Apr 16)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #1
4. Hockenheim (D), Race 2 (Apr 16)-Johnny Cecotto (YV)-BMW M3 #14
5. Nurburgring (D), Race 1 (Apr 30)-Steve Soper (GB)-BMW M3 #36
6. Nurburgring (D), Race 2 (Apr 30)-Steve Soper (GB)-BMW M3 #36
7. Mainz-Finthen (D), Race 1 (May 14)-Roland Asch (D)-Mercedes 190E #4
8. Mainz-Finthen (D), Race 2 (May 14)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes 190E #2
9. Avus (D), Race 1 (May 28)-Roberto Ravaglia (I)-BMW M3 #15
10. Avus (D), Race 2 (May 28)-Klaus Niedzwiedz (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #30
11. Nurburgring (D), Race 1 (Jun 17)-Alain Ferte (F)-Ford Sierra Cosworth RS500 #8
12. Nurburgring (D), Race 2 (Jun 17)-Alain Ferte (F)-Ford Sierra Cosworth RS500 #8
13. Norisring (D), Race 1 (Jun 26)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes 190E #2
14. Norisring (D), Race 2 (Jun 26)-Alain Ferte (F)-Ford Sierra Cosworth RS500 #8
15. Hockenheim (D), Race 1 (Jul 2)-Johnny Cecotto (YV)-BMW M3 #14
16. Hockenheim (D), Race 2 (Jul 2)-Klaus Niedzwiedz (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #30
17. Diepholz (D), Race 1 (Aug 6)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #1
18. Diepholz (D), Race 2 (Aug 6)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #1
19. Nurburgring (D), Race 1 (Sep 3)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #1
20. Nurburgring (D), Race 2 (Sep 3)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #1
21. Hockenheim (D), Race 1 (Sep 15)-Klaus Niedzwiedz (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #30
22. Hockenheim (D), Race 2 (Sep 15)-Klaus Niedzwiedz (D)-Ford Sierra Cosworth RS500 #30

1990 (Champion: Hans-Joachim Stuck)
1. Zolder (B), Race 1 (Apr 1)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes 190E #6
2. Zolder (B), Race 2 (Apr 1)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes 190E #6
3. Hockenheim (D), Race 1 (Apr 8)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #7
4. Hockenheim (D), Race 2 (Apr 8)-Johnny Cecotto (YV)-BMW M3 #3
5. Nurburgring (D), Race 1 (Apr 22)-Steve Soper (GB)-BMW M3 #8
6. Nurburgring (D), Race 2 (Apr 22)-Steve Soper (GB)-BMW M3 #8
7. Avus (D), Race 1 (May 6)-Hans-Joachim Stuck (D)-Audi V8 Quattro #44
8. Avus (D), Race 2 (May 6)-Hans-Joachim Stuck (D)-Audi V8 Quattro #44
9. Mainz-Finthen (D), Race 1 (May 20)-Johnny Cecotto (YV)-BMW M3 #3
10. Mainz-Finthen (D), Race 2 (May 20)-Johnny Cecotto (YV)-BMW M3 #3
11. Wunstorf (D), Race 1 (Jun 3)-Hans-Joachim Stuck (D)-Audi V8 Quattro #44
12. Wunstorf (D), Race 2 (Jun 3)-Hans-Joachim Stuck (D)-Audi V8 Quattro #44
13. Nurburgring (D), Race 1 (Jun 16)-Jacques Laffite (F)-BMW M3 #10
14. Nurburgring (D), Race 2 (Jun 16)-Frank Biela (D)-Mercedes 190E #16
15. Norisring (D), Race 1 (Jul 1)-Hans-Joachim Stuck (D)-Audi V8 Quattro #44
16. Norisring (D), Race 2 (Jul 1)-Roberto Ravaglia (I)-BMW M3 #1
17. Diepholz (D), Race 1 (Aug 5)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes 190E #6
18. Diepholz (D), Race 2 (Aug 5)-Joachim Winkelhock (D)-BMW M3 #9
19. Nurburgring (D), Race 1 (Sep 3)-Emanuele Pirro (I)-BMW M3 #29
20. Nurburgring (D), Race 2 (Sep 3)-Walter Rohrl (D)-Audi V8 Quattro #45
21. Hockenheim (D), Race 1 (Oct 14)-Hans-Joachim Stuck (D)-Audi V8 Quattro #44
22. Hockenheim (D), Race 2 (Oct 14)-Hans-Joachim Stuck (D)-Audi V8 Quattro #44

1991 (Champion: Frank Biela)
1. Zolder (B), Race 1 (Mar 31)-Johnny Cecotto (YV)-BMW M3 #3
2. Zolder (B), Race 2 (Mar 31)-Johnny Cecotto (YV)-BMW M3 #3
3. Hockenheim (D), Race 1 (Apr 14)-Steve Soper (GB)-BMW M3 #11
4. Hockenheim (D), Race 2 (Apr 14)-Steve Soper (GB)-BMW M3 #11
5. Nurburgring (D), Race 1 (Apr 21)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #8
6. Nurburgring (D), Race 2 (Apr 21)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #8
7. Avus (D), Race 1 (May 5)-Hans-Joachim Stuck (D)-Audi V8 Quattro #1
8. Avus (D), Race 2 (May 5)-Frank Biela (D)-Audi V8 Quattro #45
9. Wunstorf (D), Race 1 (Jun 9)-Joachim Winkelhock (D)-BMW M3 #4
10. Wunstorf (D), Race 2 (Jun 9)-Johnny Cecotto (YV)-BMW M3 #3
11. Norisring (D), Race 1 (Jun 30)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes 190E #7
12. Norisring (D), Race 2 (Jun 30)-Hans-Joachim Stuck (D)-Audi V8 Quattro #1
13. Diepholz (D), Race 1 (Aug 4)-Hans-Joachim Stuck (D)-Audi V8 Quattro #1
14. Diepholz (D), Race 2 (Aug 4)-Steve Soper (GB)-BMW M3 #11
15. Nurburgring (D), Race 1 (Sep 8)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #8
16. Nurburgring (D), Race 2 (Sep 8)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #8
17. Singen (D), Race 1 (Sep 15)-Frank Biela (D)-Audi V8 Quattro #45
18. Singen (D), Race 2 (Sep 15)-Hans-Joachim Stuck (D)-Audi V8 Quattro #1
19. Hockenheim (D), Race 1 (Sep 29)-Frank Biela (D)-Audi V8 Quattro #45
20. Hockenheim, Race 2 (Sep 29)-Frank Biela (D)-Audi V8 Quattro #45
*21. Brno (CZ), Race 1 (Oct 6)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #8
*22. Brno (CZ), Race 2 (Oct 6)-Steve Soper (GB)-BMW M3 #11
*23. Donington Park (GB), Race 1 (Oct 20)-Frank Biela (D)-Audi V8 Quattro #45
*24. Donington Park (GB), Race 2 (Oct 20)-Frank Biela (D)-Audi V8 Quattro #45
*ITR Cup races

1992 (Champion: Klaus Ludwig)
1. Zolder (B), Race 1 (Apr 5)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes 190E #18
2. Zolder (B), Race 2 (Apr 5)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes 190E #18
3. Nurburgring (D), Race 1 (Apr 19)-Frank Biela (D)-Audi V8 Quattro #1
4. Nurburgring (D), Race 2 (Apr 19)-Roland Asch (D)-Mercedes 190E #17
5. Wunstorf (D), Race 1 (May 3)-Jorg Van Ommen (D)-Mercedes 190E #12
6. Wunstorf (D), Race 2 (May 3)-Keke Rosberg (FIN)-Mercedes 190E #6
7. Avus (D), Race 1 (May 10)-Steve Soper (GB)-BMW M3 #10
8. Avus (D), Race 2 (May 10)-Bernd Schneider (D)-Mercedes 190E #4
9. Hockenheim (D), Race 1 (May 24)-Ellen Lohr (D)-Mercedes 190E #5
10. Hockenheim (D), Race 2 (May 24)-Roland Asch (D)-Mercedes 190E #17
11. Nurburgring (D), Race 1 (Jun 18)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #3
12. Nurburgring (D), Race 2 (Jun 18)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #3
13. Norisring (D), Race 1 (Jun 28)-Joachim Winkelhock (D)-BMW M3 #14
14. Norisring (D), Race 2 (Jun 28)-Steve Soper (GB)-BMW M3 #10
15. Brno (CZ), Race 1 (Jul 12)-Johnny Cecotto (YV)-BMW M3 #7
16. Brno (CZ), Race 2 (Jul 12)-Johnny Cecotto (YV)-BMW M3 #7
17. Diepholz (D), Race 1 (Aug 16)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #3
18. Diepholz (D), Race 2 (Aug 16)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #3
19. Singen (D), Race 1 (Sep 6)-Bernd Schneider (D)-Mercedes 190E #4
20. Singen (D), Race 2 (Sep 6)-Bernd Schneider (D)-Mercedes 190E #4
21. Nurburgring (D), Race 1 (Sep 20)-Bernd Schneider (D)-Mercedes 190E #4
22. Nurburgring (D), Race 2 (Sep 20)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #3
23. Hockenheim (D), Race 1 (Oct 11)-Roberto Ravaglia (I)-BMW M3 #15
24. Hockenheim (D), Race 2 (Oct 11)-Roberto Ravaglia (I)-BMW M3 #15

1993 (Champion: Nicola Larini)
1. Zolder (B), Race 1 (Apr 4)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #8
2. Zolder (B), Race 2 (Apr 4)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #8
3. Hockenheim (D), Race 1 (Apr 18)-Bernd Schneider (D)-Mercedes 190E #11
4. Hockenheim (D), Race 2 (Apr 18)-Bernd Schneider (D)-Mercedes 190E #11
5. Nurburgring (D), Race 1 (May 2)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #8
6. Nurburgring (D), Race 2 (May 2)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes 190E #1
7. Wunstorf (D), Race 1 (May 16)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #8
8. Wunstorf (D), Race 2 (May 16)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes 190E #3
9. Nurburgring (D), Race 1 (Jun 10)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #8
10. Nurburgring (D), Race 2 (Jun 10)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #8
11. Norisring (D), Race 1 (Jun 27)-Nicola Larini (D)-Alfa Romeo 155 #8
12. Norisring (D), Race 2 (Jun 27)-Nicola Larini (D)-Alfa Romeo 155 #8
*13. Donington Park (Jul 18), Race 1-Christian Danner (D)-Alfa Romeo 155 #14
*14. Donington Park (Jul 18), Race 2-Nicola Larini (D)-Alfa Romeo 155 #8
15. Diepholz (D), Race 1 (Aug 8)-Roland Asch (D)-Mercedes 190E #12
16. Diepholz (D), Race 2 (Aug 8)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #8
17. Singen (D), Race 1 (Aug 29)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #8
18. Singen (D), Race 2 (Aug 29)-Bernd Schneider (D)-Mercedes 190E #11
19. Avus (D), Race 1 (Sep 12)-Roland Asch (D)-Mercedes 190E #12
20. Avus (D), Race 2 (Sep 12)-Roland Asch (D)-Mercedes 190E #12
21. Hockenheim (D), Race 1 (Sep 19)-Alessandro Nannini (I)-Alfa Romeo 155 #7
22. Hockenheim (D), Race 2 (Sep 19)-Alessandro Nannini (I)-Alfa Romeo 155 #7
*ITR Cup races

1994 (Champion: Klaus Ludwig)
1. Zolder (B), Race 1 (Apr 10)-Alessandro Nannini (I)-Alfa Romeo 155 #2
2. Zolder (B), Race 2 (Apr 10)-Alessandro Nannini (I)-Alfa Romeo 155 #2
3. Hockenheim (D), Race 1 (Apr 24)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes C-Class #14
4. Hockenheim (D), Race 2 (Apr 24)-Alessandro Nannini (I)-Alfa Romeo 155 #2
5. Nurburgring (D), Race 1 (May 8)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes C-Class #7
6. Nurburgring (D), Race 2 (May 8)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #1
*7. Mugello (I), Race 1 (May 22)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes C-Class #14
*8. Mugello (I), Race 2 (May 22)-Jorg Van Ommen (D)-Mercedes C-Class #15
9. Nurburgring (D), Race 1 (Jun 2)-Alessandro Nannini (I)-Alfa Romeo 155 #2
10. Nurburgring (D), Race 2 (Jun 2)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes C-Class #7
11. Norisring (D), Race 1 (Jun 26)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #1
12. Norisring (D), Race 2 (Jun 26)-Kris Nissen (DK)-Alfa Romeo 155 #18
*13. Donington Park (GB), Race 1 (Jul 17)-Alessandro Nannini (I)-Alfa Romeo 155 #2
*14. Donington Park (GB), Race 2 (Jul 17)-Manuel Reuter (D)-Opel Calibra #5
15. Diepholz (D), Race 1 (Jul 24)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes C-Class #7
16. Diepholz (D), Race 2 (Jul 24)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #4
17. Nurburgring (D), Race 1 (Aug 21)-Jorg Van Ommen (D)-Mercedes C-Class #15
18. Nurburgring (D), Race 2 (Aug 21)-Jorg Van Ommen (D)-Mercedes C-Class #15
19. Avus (D), Race 1 (Sep 4)-Stefano Modena (I)-Alfa Romeo 155 #10
20. Avus (D), Race 2 (Sep 4)-Stefano Modena (I)-Alfa Romeo 155 #10
21. Singen (D), Race 1 (Sep 18)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #1
22. Singen (D), Race 2 (Sep 18)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #1
23. Hockenheim (D), Race 1 (Oct 4)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes C-Class #14
24. Hockenhem (D), Race 2 (Oct 4)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #4
*ITR Cup races

1995 DTM/ITC (DTM & ITC Champion: Bernd Schneider)
1. Hockenheim (D), Race 1 (Apr 23)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #14
2. Hockenheim (D), Race 2 (Apr 23)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #14
3. Avus (D), Race 1 (May 7)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes C-Class #6
4. Avus (D), Race 2 (May 7)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes C-Class #6
*5. Mugello (ITA), Race 1 (May 21)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #14
*6. Mugello (ITA), Race 2 (May 21)-Dario Franchitti (GB)-Mercedes C-Class #15
*7. Helsinki (FIN), Race 1 (Jun 6)-Christian Danner (D)-Alfa Romeo 155 #11
*8. Helsinki (FIN), Race 2 (Jun 6)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #8
9. Norisring (D), Race 1 (Jun 25)-Christian Danner (D)-Alfa Romeo 155 #11
10. Norisring (D), Race 2 (Jun 25)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #14
*11. Donington (GB), Race 1 (Jul 9)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #14
*12. Donington (GB), Race 2 (Jul 9)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #14
13. Diepholz (D), Race 1 (Jul 23)-Michael Bartels (D)-Alfa Romeo 155 #19
14. Diepholz (D), Race 2 (Jul 23)-Michael Bartels (D)-Alfa Romeo 155 #19
*15. Estoril (P), Race 1 (Sep 5)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #14
*16. Estoril (P), Race 2 (Sep 5)-Jan Magnussen (DK)-Mercedes C-Class #4
17. Nurburgring (D), Race 1 (Aug 20)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #14
18. Nurburgring (D), Race 2 (Aug 20)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #14
19. Singen (D), Race 1 (Sep 17)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes C-Class #6
20. Singen (D), Race 2 (Sep 17)-Kurt Thiim (DK)-Mercedes C-Class #6
*21. Magny-Cours (F), Race 1 (Oct 8)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #14
*22. Magny-Cours (F), Race 2 (Oct 8)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #14
23. Hockenheim (D), Race 1 (Oct 15)-Klaus Ludwig (D)-Opel Calibra #1
24. Hockenheim (D), Race 2 (Oct 15)-Klaus Ludwig (D)-Opel Calibra #1
*ITC races

1996 INTERNATIONAL TOURING CAR SERIES (Champion: Manuel Reuter)
1. Hockenheim (D), Race 1 (Apr 14)-Manuel Reuter (D)-Opel Calibra #7
2. Hockenheim (D), Race 2 (Apr 14)-Jan Magnussen (DK)-Mercedes C-Class #3
3. Nurburgring (D), Race 1 (May 12)-Jorg van Ommen (D)-Mercedes C-Class #11
4. Nurburgring (D), Race 2 (May 12)-Manuel Reuter (D)-Opel Calibra #7
5. Estoril (P), Race 1 (May 26)-Alessandro Nannini (I)-Alfa Romeo 155 #6
6. Estoril (P), Race 2 (May 26)-Alessandro Nannini (I)-Alfa Romeo 155 #6
7. Helsinki (FIN), Race 1 (Jun 9)-Hans-Joachim Stuck (D)-Opel Calibra #44
8. Helsinki (FIN), Race 2 (Jun 9)-Hans-Joachim Stuck (D)-Opel Calibra #44
9. Norisring (D), Race 1 (Jun 23)-Klaus Ludwig (D)-Opel Calibra #17
10. Norisring (D), Race 2 (Jun 23)-Klaus Ludwig (D)-Opel Calibra #17
11. Diepholz (D), Race 1 (Jul 7)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #1
12. Diepholz (D), Race 2 (Jul 7)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #1
13. Silverstone (GB), Race 1 (Aug 18)-Klaus Ludwig (D)-Opel Calibra #17
14. Silverstone (GB), Race 2 (Aug 18)-Gabriele Tarquini (I)-Alfa Romeo 155 #18
15. Nurburgring (D), Race 1 (Sep 1)-Alessandro Nannini (I)-Alfa Romeo 155 #6
16. Nurburgring (D), Race 2 (Sep 1)-Alessandro Nannini (I)-Alfa Romeo 155 #6
17. Magny-Cours (F), Race 1 (Sep 15)-Alessandro Nannini (I)-Alfa Romeo 155 #6
18. Magny-Cours (F), Race 2 (Sep 15)-Alessandro Nannini (I)-Alfa Romeo 155 #6
19. Mugello (I), Race 1 (Sep 19)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #5
20. Mugello (I), Race 2 (Seo 19)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #1
21. Hockenheim (D), Race 1 (Oct 13)-Klaus Ludwig (D)-Opel Calibra #17
22. Hockenheim (D), Race 2 (Oct 13)-Manuel Reuter (D)-Opel Calibra #7
23. Sao Paulo (BR), Race 1 (Oct 27)-Alessandro Nannini (I)-Alfa Romeo 155 #6
24. Sao Paulo (BR), Race 2 (Oct 27)-Nicola Larini (I)-Alfa Romeo 155 #5
25. Suzuka (J), Race 1 (Nov 10)-Dario Franchitti (GB)-Mercedes C-Class #2
26. Suzuka (J), Race 2 (Nov 10)-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #1

1997-1999 NO SERIES

2000 (Champion: Bernd Schneider)
1. Hockenheim (D), Race 1 (May 28)-Bernd Schneider (D)-Mercedes CLK #1
2. Hockenheim (D), Race 2 (May 28)-Bernd Schneider (D)-Mercedes CLK #1
3. Oschersleben (D), Race 1 (Jun 18)-Manuel Reuter (D)-Opel Astra #7
4. Oschersleben (D), Race 2 (Jun 18)-Manuel Reuter (D)-Opel Astra #7
5. Norisring (D), Race 1 (Jul 9)-Joachim Winkelhock (D)-Opel Astra #4
6. Norisring (D), Race 2 (Jul 9)-Bernd Schneider (D)-Mercedes CLK #1
7. Sachsenring (D), Race 1 (Aug 6)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes CLK #5
8. Sachsenring (D), Race 2 (Aug 6)-Klaus Ludwig (D)-Mercedes CLK #5
9. Nurburgring (D), Race 1 (Aug 20)-Bernd Schneider (D)-Mercedes CLK #1
10. Nurburgring (D), Race 2 (Aug 20)-Bernd Schneider (D)-Mercedes CLK #1
11. Oschersleben (D), Race 1 (Sep 24)-Uwe Alzen (D)-Opel Astra #3
12. Oschersleben (D), Race 2 (Sep 24)-Bernd Schneider (D)-Mercedes CLK #1
13. Nurburgring (D), Race 1 (Oct 8)-Manuel Reuter (D)-Opel Astra #7
14. Nurburgring (D), Race 2 (Oct 8)-Manuel Reuter (D)-Opel Astra #7
15. Hockenheim (D), Race 1 (Oct 29)-Uwe Alzen (D)-Opel Astra #3
16. Hockenheim (D), Race 2 (Oct 29)-Uwe Alzen (D)-Opel Astra #3

2001 (Champion: Bernd Schneider)
1. Hockenheim (D), Apr 22-Bernd Schneider (D)-Mercedes CLK #1
2. Nurburgring (D), May 6-Laurent Aiello (F)-Audi TT-R #19
3. Oschersleben (D), May 20-Marcel Fassler (D)-Mercedes CLK #6
4. Sachsenring (D), Jun 17-Bernd Schneider (D)-Mercedes CLK #1
5. Norisring (D), Jul 8-Uwe Alzen (D)-Mercedes CLK #5
6. Lausitzring (D), Aug 12-Peter Dumbreck (GB)-Mercedes CLK #2
7. Nurburgring (D), Aug 26-Laurent Aiello (F)-Audi TT-R #19
8. A1-Ring (A), Sep 9-Bernd Schneider (D)-Mercedes CLK #1
9. Zandvoort (NL), Sep 23-Uwe Alzen (D)-Mercedes CLK #5
10. Hockenheim (D), Oct 7-Bernd Maylander (D)-Mercedes CLK #9

2002 (Champion: Laurent Aiello)
1. Hockenheim (D), Apr 21-Laurent Aiello (F)-Audi TT-R #3
2. Zolder (B), May 5-Laurent Aiello (F)-Audi TT-R #3
3. Donington (GB), May 19-Jean Alesi (F)-Mercedes CLK #2
4. Sachsenring (D), Jun 2-Laurent Aiello (F)-Audi TT-R #3
5. Norisring (D), Jun 30-Laurent Aiello (F)-Audi TT-R #3
6. Lausitzring (D), Jul 14-Bernd Schneider (D)-Mercedes CLK #1
7. Nurburgring (D), Aug 4-Uwe Alzen (D)-Mercedes CLK #5
8. A1-Ring (A), Sep 8-Marcel Fassler (D)-Mercedes CLK #6
9. Zandvoort (NL), Sep 29-Mattias Ekstrom (S)-Audi TT-R #9
10. Hockenheim (D), Oct 6-Bernd Schneider (D)-Mercedes CLK #1

2003 (Champion: Bernd Schneider)
1. Hockenheim (D), Apr 27-Bernd Schneider (D)-Mercedes CLK #3
2. Adria (ITA), May 11-Christijan Albers (NL)-Mercedes CLK #4
3. Nurburging (D), May 25-Christijan Albers (NL)-Mercedes CLK #4
4. Lausitzring (D), Jun 8-Bernd Schneider (D)-Mercedes CLK #3
5. Norisring (D), Jun 22-Christijan Albers (NL)-Mercedes CLK #4
6. Donington (GB), Jul 27-Jean Alesi (F)-Mercedes CLK #10
7. Nurburgring (D), Aug 17-Laurent Aiello (F)-Audi TT-R #1
8. A1-Ring (A), Sep 7-Marcel Fassler (D)-Mercedes CLK #9
9. Zandvoort (NL), Sep 21-Christijan Albers (NL)-Mercedes CLK #4
10. Hockenheim (D), Oct 5-Jean Alesi (F)-Mercedes CLK #10

2004 (Champion: Mattias Ekstrom)
1. Hockenheim (D), Apr 18-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #7
2. Estoril (P), May 2-Christijan Albers (NL)-Mercedes C-Class #2
3. Adria (ITA), May 16-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #5
4. Lausitzring (D), Jun 6-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #5
5. Norisring (D), Jun 27-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #5
*6. Shanghai (PRC), Jul 18-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #7
7. Nurburgring (D), Aug 1-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #7
8. Oschersleben (D), Aug 8-Tom Kristensen (DK)-Audi A4 #12
9. Zandvoort (NL), Sep 5-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #5
10. Brno (CZ), Sep 19-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #5
11. Hockenheim (D), Oct 3-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #1
*Invitation race

2005 (Champion: Gary Paffett)
1. Hockenheim (D), Apr 17-Jean Alesi (F)-Mercedes C-Class #4
2. Lausitzring (D), May 1-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #3
3. Spa-Francorchamps (B), May 15-Mika Hakkinen (FIN)-Mercedes C-Class #8
4. Brno (CZ), Jun 5-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #1
5. Oschersleben (D), Jun 26-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #3
6. Norisring (D), Jul 17-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #3
7. Nurburgring (D), Aug 7-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #1
8. Zandvoort (NL), Aug 28-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #3
9. Lausitzring (D), Sep 18-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #1
10. Istanbul (TR), Oct 2-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #3
11. Hockenheim (D), Oct 23-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #7

2006 (Champion: Bernd Schneider)
1. Hockenheim (D), Apr 9-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #2
2. Lausitzring (D), Apr 30-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #2
3. Oschersleben (D), May 21-Tom Kristensen (DK)-Audi A4 #7
4. Brands Hatch (GB), Jul 2-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #5
5. Norisring (D), Jul 23-Bruno Spengler (CDN)-Mercedes C-Class #9
6. Nurburgring (D), Aug 20-Bruno Spengler (CDN)-Mercedes C-Class #9
7. Zandvoort (NL), Sep 3-Tom Kristensen (DK)-Audi A4 #7
8. Catalunya (E), Sep 24-Martin Tomczyk (D)-Audi A4 #4
9. Le Mans (F), Oct 15-Bruno Spengler (CDN)-Mercedes C-Class #9
10. Hockenheim (D), Oct 29-Bruno Spengler (CDN)-Mercedes C-Class #9

2007 (Champion: Mattias Ekstrom)
1. Hockenheim (D), Apr 29-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #3
2. Oschersleben (D), May 6-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class* #9
3. Lausitzring (D), May 20-Mika Hakkinen (FIN)-Mercedes C-Class #6
4. Brands Hatch (GB), Jun 10-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #1
5. Norisring (D), Jun 24-Bruno Spengler (CDN)-Mercedes C-Class #2
6. Mugello (I), Jul 15-Mika Hakkinen (FIN)-Mercedes C-Class #6
7. Zandvoort (NL), Jul 29-Martin Tomczyk (D)-Audi A4 #4
8. Nurburgring (D), Sep 2-Martin Tomczyk (D)-Audi A4 #4
9. Catalunya (E), Sep 23-Jamie Green (GB)-Mercedes C-Class #5
10. Hockenheim (D), Oct 14-Jamie Green (GB)-Mercedes C-Class #5
*old car

2008 (Champion: Timo Scheider)
1. Hockenheim (D), Apr 13-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #1
2. Oschersleben (D), Apr 20-Timo Scheider (D)-Audi A4 #10
3. Mugello (I), May 4-Jamie Green (GB)-Mercedes C-Class #5
4. Lausitzring (D), May 18-Paul di Resta (GB)-Mercedes C-Class #4
5. Norisring (D), Jun 29-Jamie Green (GB)-Mercedes C-Class #5
6. Zandvoort (NL), Jul 13-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #1
7. Nurburgring (D), Jul 27-Bernd Schneider (D)-Mercedes C-Class #6
8. Brands Hatch (GB), Aug 31-Timo Scheider (D)-Audi A4 #10
9. Catalunya (E), Sep 21-Paul di Resta (GB)-Mercedes C-Class #4
10. Le Mans (F), Oct 5-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #1
11. Hockenheim (D), Oct 26-Timo Scheider (D)-Audi A4 #10

2009 (Champion: Timo Scheider)
1. Hockenheim (D), May 17-Tom Kristensen (DK)-Audi A4 #2
2. Lausitzring (D), May 31-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #10
3. Norisring (D), Jun 28-Jamie Green (GB)-Mercedes C-Class #7*
4. Zandvoort (NL), Jul 19-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #10
5. Oschersleben (D), Aug 2-Timo Scheider (D)-Audi A4 #1
6. Nurburgring (D), Aug 16-Martin Tomczyk (D)-Audi A4 #6
7. Brands Hatch (GB), Sep 6-Paul di Resta (GB)-Mercedes C-Class #3
8. Catalunya (E), Sep 20-Timo Scheider (D)-Audi A4 #1
9. Dijon (F), Oct 11-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #10
10. Hockenheim (D), Oct 25-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #10
*old car

2010 (Champion: Paul di Resta)
1. Hockenheim (D), Apr 25-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #3
2. Valencia (E), May 23-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #5
3. Lausitzring (D), Jun 6-Bruno Spengler (CDN)-Mercedes C-Class #4
4. Norisring (D), Jul 4-Jamie Green (GB)-Mercedes C-Class #11*
5. Nurburgring (D), Aug 8-Bruno Spengler (CDN)-Mercedes C-Class #4
6. Zandvoort (NL), Aug 22-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #3
7. Brands Hatch (GB), Sep 5-Paul di Resta (GB)-Mercedes C-Class #7
8. Oschersleben (D), Sep 19-Paul di Resta (GB)-Mercedes C-Class #7
9. Hockenheim (D), Oct 17-Paul di Resta (GB)-Mercedes C-Class #7
10. Adria (I), Oct 31-Timo Scheider (D)-Audi A4 #1
11. Shanghai (PRC), Nov 28-Gary Paffett (GB)-Mercedes C-Class #3
*old car

2011 (Champion: Martin Tomczyk)
1. Hockenheim (D), May 1-Bruno Spengler (CDN)-Mercedes C-Class #3
2. Zandvoort (NL), May 15-Mike Rockenfeller (D)-Audi A4 #9
3. Spielberg (A), Jun 5-Martin Tomczyk (D)-Audi A4 #14
4. Lausitzring (D), Jun 19-Martin Tomczyk (D)-Audi A4 #14
5. Norisring (D), Jul 3-Bruno Spengler (CDN)-Mercedes C-Class #3
6. Nurburgring (D), Aug 7-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #8
7. Brands Hatch (GB), Sep 4-Martin Tomczyk (D)-Audi A4 #14
8. Oschersleben (D), Sep 18-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #8
9. Valencia (E), Oct 2-Mattias Ekstrom (S)-Audi A4 #8
10. Hockenheim (D), Oct 23-Jamie Green (GB)-Mercedes C-Class #7

A Formula Super Vê

Corridas

A Fórmula Super Vê surgiu no Brasil em 1974, e foi responsável pela formação de um dos nossos campeões mundiais, Nelson Piquet. Teve um status tão prestigioso que chegou a ser chamada - com certo exagero - de Fórmula 1 brasileira. A categoria mudou o nome para Fórmula VW 1600 em 1976, e sobreviveu somente até 1980. Marcou o início do compromisso da VW com o automobilismo no Brasil.

A categoria surgiu ao mesmo tempo na Alemanha - onde era chamada Formula Super Vau - e nos EUA - chamada de Formula Super Vee. Houve um campeonato Europeu da categoria, além do Alemão e Britânico.

Além de Piquet, outro campeão, Keke Rosberg, participou da categoria, ganhando corridas do campeonato Europeu em 1974 e 1975. Uma série de pilotos que eventualmente participu da F1 ganhou corridas no Europeu. Entre outros, Jochen Mass, Harald Ertl, Helmut Koinnig, Jo Gartner, Mikko Kozarowitsky, Bertil Roos. O holandês Arie Luyendyk, que eventualmnente ganharia a Indy 500 duas vezes, foi campeão Europeu da categoria em 1977 e Americano em 1984.

Nos EUA, alguns pilotos que se tornariam importantes passaram com sucesso pela categoria - Geoff Brabham, Al Unser Jr e Michael Andretti são, sem dúvida os mais importantes.

A seguir, a lista de vencedores de provas dos campeonatos Europeu e Americano de Super Vê.

Campeonato Europeu de Formula Super Vê

1971 (Champion: Erich Breinberg)
1. Thruxton (GB), Apr 12-Erich Breinberg (A)-Kaimann FV
2. Zolder (B), Apr 18-Helmuth Koinigg (A)-Kaimann FV
3. Nurburgring (D), Aug 1-Jochen Mass (D)-Kaimann FV
4. Mantorp Park (S), Aug 8-Greger Kronegard (S)-Lola T250
5. Keimola (FIN), Aug 22-Greger Kronegard (S)-Lola T250
6. Gurnigel (CH), Sep 12-Greger Kronegard (S)-Lola T250
7. Zandvoort (NL), Sep 26-Helmuth Koinigg (A)-Kaimann FV
8. Hockenheim (D), Oct 3-Bertil Roos (S)-Horag Super Vee
9. Montlhery (F), Oct 10-Manfred Schurti (FL)-Royale RP9

1972 (Champion: Manfred Schurti)
1. Thruxton (GB), Apr 3-Lasse Sirvio (FIN)-Veemax Mk5
2. Nivelles (B), Apr 9-Manfred Schurti (FL)-Royale RP9
3. Knutstorp (S), Apr 30-Helmuth Koinigg (A)-Kaimann FV
4. Nurburgring (D), May 28-Manfred Schurti (FL)-Royale RP9
5. Nurburgring (D), Jul 30-Bror Jaktlund (S)-RPB Super Vee
6. Osterreichring (A), Aug 13-Manfred Schurti (FL)-Royale RP9
7. Keimola (FIN), Aug 27-Mika Arpiainen (FIN)-Veemax Mk5
8. Gurnigel (CH), Sep 10-Kennerth Persson (S)-Kaimann FV
9. Zandvoort (NL), Sep 24-Helmuth Koinigg (A)-Kaimann FV
10. Hockenheim (D), Oct 1-Helmuth Koinigg (A)-Kaimann FV

1973 (Champion: Helmuth Koinigg)
1. Nivelles (B), Apr 15-Helmuth Koinigg (A)-Kaimann FV
2. Thruxton (GB), Apr 23-Mika Arpiainen (FIN)-Veemax Mk5
3. Zolder (B), May 20-Helmuth Koinigg (A)-Kaimann FV
4. Nurburgring (D), May 27-Kennerth Persson (S)-Kaimann FV
5. Hockenheim (D), Jun 17-Helmuth Koinigg (A)-Kaimann FV
6. Osterreichring (A), Jun 24-Helmuth Koinigg (A)-Kaimann FV
7. Nurburgring (D), Aug 5-Freddy Kottulinsky (S)-Lola T320
8. Karlskoga (S), Aug 12-Freddy Kottulinsky (S)-Lola T320
9. Keimola (FIN), Aug 19-Freddy Kottulinsky (S)-Lola T320
10. Hockenheim (D), Sep 30-Harald Ertl (A)-Maco SV

1974 (Champion: Freddy Kottulinsky)
1. Nurburgring (D), May 19-Freddy Kottulinsky (S)-Lola T320
2. Salzburgring (A), Jun 2-Freddy Kottulinsky (S)-Lola T320
3. Nurburgring (D), Aug 4-Freddy Kottulinsky (S)-Lola T320
4. Karlskoga (S), Aug 11-Freddy Kottulinsky (S)-Lola T320
5. Keimola (FIN), Aug 18-Freddy Kottulinsky (S)-Lola T320
6. Zolder (B), Sep 8-Keke Rosberg (FIN)-Kaimann SV
7. Silverstone (GB), Sep 22-Keke Rosberg (FIN)-Kaimann SV
8. Hockenheim (D), Sep 29-Kennerth Persson (S)-Kaimann SV

1975 (Champion: Mikko Kozarowitzky)
1. Nurburgring (D), Mar 31-Keke Rosberg (FIN)-Kaimann SV
2. Nurburgring (D), Apr 27-Kennerth Persson (S)-Kaimann SV
3. Anderstorp (S), Jun 7-Mikko Kozarowitzky (FIN)-Lola T324
4. Nurburgring (D), Aug 3-Manfred Schurti (FL)-Lola T324
5. Osterreichring (A), Aug 17-Manfred Schurti (FL)-Lola T324
6. Silverstone (GB), Aug 31-Keke Rosberg (FIN)-Kaimann SV
7. Zolder (B), Sep 14-Mikko Kozarowitzky (FIN)-Lola T324
8. Hockenheim (D), Sep 28-Manfred Trint (D)-Lola T324

1976 (Champion: Mika Arpiainen)
1. Nurburgring (D), Apr 4-Kennerth Persson (S)-Kaimann SV
2. Mantorp Park (S), May 9-Mika Arpiainen (FIN)-Veemax Mk7
3. Zandvoort (NL), Jun 7-Peter Scharmann (D)-Veemax Mk7
4. Hockenheim (D), Jun 20-Mika Arpiainen (FIN)-Veemax Mk7
5. Nurburgring (D), Aug 1-Mika Arpiainen (FIN)-Veemax Mk7
6. Zolder (B), Sep 5-Mika Arpiainen (FIN)-Veemax Mk7
7. Silverstone (GB), Sep 19-Mika Arpiainen (FIN)-Veemax Mk7
8. Hockenheim (D), Sep 26-Mika Arpiainen (FIN)-Veemax Mk7

1977 (Champion: Arie Luyendyk)
1. Hockenheim (D), Apr 19-Juha Varjosari (FIN)-Veemax Mk8
2. Sylt (D), Apr 26-Axel Plankenhorn (D)-Lola T326
3. Nurburgring (D), May 1-Tibor Meray (D)-Veemax Mk8
4. Mainz-Finthen (D), May 22-Manfred Trint (D)-Lola T326
5. Zandvoort (NL), May 29-Dieter Engel (D)-Veemz Mk8
6. Norisring (D), Jul 3-Manfred Trint (D)-Lola T326
7. Diepholz (D), Jul 24-Axel Plankenhorn (D)-Lola T326
8. Hockenheim (D), Jul 31-Axel Plankenhorn (D)-Lola T326
9. Osterreichring (A), Aug 14-Arie Luyendyk (NL)-Lola T326
10. Silverstone (GB), Sep 18-Arie Luyendyk (NL)-Lola T326
11. Nurburgring, Oct 2-Arie Luyendyk (NL)-Lola T326
12. Hockenheim, Oct 9-Tibor Meray (D)-Veemax Mk8

1978 (Champion: Helmut Henzler)
1. Nurburgring (D), Apr 2-Arie Luyendyk (NL)-Lola T620
2. Hockenheim (D), Apr 9-Helmut Henzler (D)-March 783
3. Nurburgring (D), Apr 30-Kennerth Persson (S)-Ralt RT1
4. Karlskoga (S), Jun 4-Helmut Lenz (D)-Kaimann SV78
5. Keimola (FIN), Jun 11-Helmut Henzler (D)-March 783
6. Donington Park (GB), Jun 25-Helmut Henzler (D)-March 783
7. Kassel-Calden (D), Jul 16-Helmut Henzler (D)-March 783
8. Diepholz (D), Jul 23-Jo Gartner (A)-Lola T620
9. Hockenheim (D), Jul 29-Helmut Henzler (D)-March 783
10. Osterreichring (A), Aug 13-Helmut Henzler (D)-March 783
11. Salzburgring (A), Aug 20-Helmut Henzler (D)-March 783
12. Zolder (B), Sep 10-Arie Luyendyk (NL)-Lola T620
13. Norisring (D), Sep 17-Gunther Gebhardt (D)-Veemax Mk9
14. Hockenheim, Sep 24-Michael Korten (D)-March 783

1979 (Champion: John Nielsen)
1. Hockenheim (D), Apr 8-Gunther Gebhardt (D)-March 79V
2. Nurburgring (D), Apr 29-Kennerth Persson (S)-Ralt RT1
3. Donington Park (GB), May 20-Jac Nellemann (DK)-Chevron B50
4. Silverstone (GB), May 28-John Nielsen (DK)-Ralt RT1
5. Nurburgring (D), Jun 2-Gunther Gebhardt (D)-March 79V
6. Mainz-Finthen (D), Jun 17-Frank Jelinski (D)-March 79V
7. Norisring (D), Jun 24-Ralf Rauh (D)-March 79V
8. Zandvoort (NL), Jul 1-Arie Luyendyk (NL)-Argo JM3
9. Diepholz (D), Jul 21-Arie Luyendyk (NL)-Argo JM3
10. Hockenheim (D), Jul 29-Kennerth Persson (S)-Ralt RT1
11. Jyllandsringen (DK), Aug 19-Gunther Gebhardt (D)-March 79V
12. Anderstorp (S), Aug 26-Kurt Thiim (DK)-Chevron B50
13. Hockenheim (D), Sep 2-Arie Luyendyk (NL)-Argo JM3
14. Zolder (B), Sep 9-Gunther Gebhardt (D)-March 79V

1980 (Champion: John Nielsen)
1. Hockenheim (D), Apr 13-Kennerth Persson (S)-March 80V
2. Nurburgring (D), Apr 27-Arie Luyendyk (NL)-Argo JM3
3. Nurburgring (D), May 25-Kennerth Persson (S)-March 80V
4. Zandvoort (NL), Jun 29-John Nielsen (DK)-Ralt RT4
5. Salzburgring (A), Jul 13-John Nielsen (DK)-Ralt RT4
6. Diepholz (D), Jul 27-Arie Luyendyk (NL)-Argo JM3
7. Hockenheim (D), Aug 9-John Nielsen (DK)-Ralt RT5
8. Zolder (B), Aug 24-Gunther Gebhardt (D)-March 79V
9. Jyllandsringen (DK), Aug 31-John Nielsen (DK)-Ralt RT5
10. Donington Park (GB), Sep 7-Peter Schindler (A)-Ralt RT5
11. Zolder (B), Sep 14-Walter Lechner (A)-Ralt RT5
12. Nurburgring (D), Sep 21-John Nielsen (DK)-Ralt RT5

1981 (Champion: John Nielsen)
1. Thruxton (GB), Apr 20-John Nielsen (DK)-Ralt RT5
2. Nurburgring (D), Apr 27-John Nielsen (DK)-Ralt RT5
3. Spa-Francorchamps (B), May 3-John Nielsen (DK)-Ralt RT5
4. Mainz-Finthen (D), May 17-John Nielsen (DK)-Ralt RT5
5. Nurburgring (D), May 24-John Nielsen (DK)-Ralt RT5
6. Anderstorp (S), Jun 14-John Nielsen (DK)-Ralt RT5
7. Norisring (D), Jun 28-John Nielsen (DK)-Ralt RT5
8. Diepholz (D), Jul 26-John Nielsen (DK)-Ralt RT5
9. Hockenheim (D), Aug 2-Kennerth Persson (S)-March 81SV
10. Osterreichring (A), Aug 16-John Nielsen (DK)-Ralt RT5
11. Zolder (B), Aug 23-John Nielsen (DK)-Ralt RT5
12. Nurburgring (D), Sep 20-John Nielsen (DK)-Ralt RT5

1982 (Champion: Walter Lechner)
1. Nurburgring (D), Apr 25-Marc Duez (B)-Ralt RT5
2. Mainz-Finthen (D), May 9-Walter Lechner (A)-Ralt RT5
3. Nurburgring (D), May 29-Marc Duez (B)-Ralt RT5
4. Norisring (D), Jun 27-Walter Lechner (A)-Ralt RT5
5. Diepholz (D), Aug 1-Walter Lechner (A)-Ralt RT5
6. Zandvoort (NL), Aug 15-Walter Lechner (A)-Ralt RT5
7. Zolder (B), Aug 22-Walter Lechner (A)-Ralt RT5
8. Siegerland (D), Sep 19-Walter Lechner (A)-Ralt RT5
9. Nurburgring (D), Sep 26-Walter Lechner (A)-Ralt RT5

Campeonato Americano de Formula Super Vê

1971 (Champion: Bill Scott)
1. Daytona, Jul 3-Bill Scott (USA)-Royale RP9
2. Road Atlanta, Jul 11-Tom Reddy (USA)-Lola T250
3. Talladega, Aug 21-Tom Davey (USA)-Lola T250
4. Road America, Aug 29-Bill Scott (USA)-Royale RP9
5. Lime Rock, Sep 6-Bill Scott (USA)-Royale RP9
6. Riverside, Oct 3-Elliott Forbes-Robinson (USA)-Zeitler Mk1
7. Laguna Seca, Oct 17-Bill Scott (USA)-Royale RP9

1972 (Champion: Bill Scott)
1. Sebring, Mar 24-Gregor Kronegard (S)-Lola T252
2. Watkins Glen, Jun 18-Bill Scott (USA)-Royale RP14
3. Road Atlanta, Jul 9-Harry Ingle (USA)-Zink Z-9
4. Brainerd, Jul 29-Steve Pieper (USA-Royale RP9
5. Road America, Aug 27-Bill Scott (USA)-Royale RP14
6. Lime Rock, Sep 4-Tom Reddy (USA)-Lola T252
7. Portland, Sep 17-Elliott Forbes-Robinson (USA)-Lola T252
8. Laguna Seca, Oct 15-Jon Woodner (USA)-Tui BH3
9. Riverside, Oct 29-Elliott Forbes-Robinson (USA)-Lola T252

1973 (Champion: Bertil Roos)
1. Lime Rock, May 5-Bertil Roos (S)-Tui BH3
2. Watkins Glen, May 16-Bertil Roos (S)-Tui BH3
3. Road Atlanta, Jul 8-Harry Ingle (USA)-Royale RP14
4. Watkins Glen, Jul 22-Bertil Roos (S)-Tui BH3
5. Road Atlanta, Aug 26-Bob Wheelock (USA)-Lola T252
6. Pocono, Sep 3-Bob Lazier (USA)-Royale RP18
7. Seattle, Sep 30-Elliott Forbes-Robinson (USA)-Lola T252
8. Laguna Seca, Oct 14-Elliott Forbes-Robinson (USA)-Lola T252
9. Riverside, Oct 28-Bob Lazier (USA)-Royale RP18

1974 (Champion: Elliott Forbes-Robinson)
1. Road Atlanta, Apr 21-Tom Bagley (USA)-Royale RP9
2. Lime Rock, May 4-Elliott Forbes-Robinson (USA)-Lola T320
3. Laguna Seca, May 12-Elliott Forbes-Robinson (USA)-Lola T320
4. Ontario (CDN), May 19-Hurley Haywood (USA)-Tui BH3
5. Mid-Ohio, Jun 30-Tom Bagley (USA)-Royale RP9
6. Road Atlanta, Jul 7-Elliott Forbes-Robinson (USA)-Lola T320
7. Watkins Glen, Jul 14-Bob Lazier (USA)-Lola T322
8. Charlotte, Aug 18-Elliott Forbes-Robinson (USA)-Lola T320
9. Road America, Aug 25-Fred Phillips (USA)-Elden Mk10
10. Lime Rock, Sep 2-Harry Ingle (USA)-Zink Z11
11. Mosport (CDN), Sep 22-Elliott Forbes-Robinson (USA)-Lola T320
12. Watkins Glen, Oct 6-Elliott Forbes-Robinson (USA)-Lola T320
13. Mexico City (MEX), Oct 20-Elliott Forbes-Robinson (USA)-Lola T320
14. Daytona, Dec 1-Freddy Kottulinsky (S)-Lola T322

1975 (Champion: Eddie Miller)
1. Daytona, Feb 1-Tom Bagley (USA)-Zink Z11
2. Sebring, Mar 21-Howdy Holmes (USA)-Lola T322
3. Road Atlanta, Apr 20-Eddie Miller (USA)-Lola T324
4. Laguna Seca, May 4-Fred Phillips (USA)-Elden Mk14
5. Riverside, May 10-Eddie Miller (USA)-Lola T324
6. Lime Rock, May 26-Eddie Miller (USA)-Lola T324
7. Watkins Glen, Jul 13-Tom Bagley (USA-Zink Z10
8. Road America, Aug 23-Eddie Miller (USA)-Lola T324
9. Mosport (CDN), Sep 21-Eddie Miller (USA)-Lola T324
10. Watkins Glen, Oct 4-Tom Bagley (USA-Zink Z11
11. Daytona, Nov 30-Herm Johnson (USA)-Lola T324

1976 (Champion: Tom Bagley)
1. Daytona, Jan 31-Tom Bagley (USA)-Zink Z11
2. Pocono, May 9-Bertil Roos (S)-Lola T324
3. Nelson Ledges, May 31-Tom Bagley (USA)-Zink Z11
4. Mosport (CDN), Jun 20-William Henderson (USA)-Lola T320/4
5. Watkins Glen, Jul 11-Bob Lazier (USA)-Lola T324
6. Mid-Ohio, Aug 8-Bob Lazier (USA)-Lola T324
7. Brainerd, Aug 15-Tom Bagley (USA)-Zink Z11
8. Road America, Aug 29-Tom Bagley (USA)-Zink Z11
9. Watkins Glen, Oct 10-Tom Bagley (USA)-Zink Z11

1977 (Champion: Bob Lazier)
1. Seattle, May 30-Bob Lazier (USA)-Lola T324
2. Nelson Ledges, Jun 26-Bob Lazier (USA)-Lola T324
3. Watkins Glen, Jul 10-Bob Lazier (USA)-Lola T324
4. Road Atlanta, Jul 23-Bob Lazier (USA)-Lola T324
5. Hallett, Jul 31-Tom Bagley (USA)-Zink Z11
6. Mid-Ohio, Aug 7-Bob Lazier (USA)-Lola T324
7. Brainerd, Aug 14-Herm Johnson (USA)-Lola T324
8. St Jovite, Sep 11-Stuart Moore (USA)-Lola T324
9. Watkins Glen, Oct 1-Tom Bagley (USA)-Zink Z11
10. Mosport (CDN), Oct 9-Bob Lazier (USA)-Lola T324

1978 (Champion: Bill Alsup)
1. Charlotte, Apr 16-Bill Alsup (USA)-Argo JM2
2. Road Atlanta, May 14-Bill Alsup (USA)-Argo JM2
3. Mid-Ohio, Jun 11-Bob Lazier (USA)-Lola T620
4. St Jovite, Jun 25-Bill Alsup (USA)-Argo JM2
5. Watkins Glen, Jul 9-Bill Alsup (USA)-Argo JM2
6. Brainerd, Aug 13-Herm Johnson (USA)-Lola T620
7. Road America, Sep 4-Herm Johnson (USA)-Lola T620
8. Watkins Glen, Sep 30-Herm Johnson (USA)-Lola T620

1979 (Champion: Geoff Brabham)
1. Road Atlanta, May 6-Geoff Brabham (AUS)-Ralt RT1
2. Charlotte, May 20-Geoff Brabham (AUS)-Ralt RT1
3. Mosport, Jun 3-Geoff Brabham (AUS)-Ralt RT1
4. Watkins Glen, Jul 8-Geoff Brabham (AUS)-Ralt RT1
5. Michigan, Jul 15-Mike Chandler (USA)-Ralt RT1
6. Road America, Jul 21-Herm Johnson (USA)-Ralt RT1
7. Brainerd, Aug 19-Herm Johnson (USA)-Ralt RT1
8. Watkins Glen, Oct 6-Geoff Brabham (AUS)-Ralt RT1

1980 (Champion: Peter Kuhn)
1. Charlotte, May 18-Bob Earl (USA)-Ralt RT1
2. Milwaukee, Jun 8-Billy Scyphers Jr (USA)-Ralt RT5
3. Pocono, Jun 22-Josele Garza (MEX)-Ralt RT5
4. Watkins Glen, Jul 6-Dave McMillan (USA)-Ralt RT5
5. Mid-Ohio, Jul 13-Dave McMillan (USA)-Ralt RT5
6. Road America, Jul 20-Peter Kuhn (USA)-Ralt RT5
7. Brainerd, Aug 10-Peter Kuhn (USA)-Ralt RT5
8. St Paul, Race 1 (Aug 23)-Peter Kuhn (USA)-Ralt RT5
9. St Paul, Race 2 (Aug 24)-Peter Kuhn (USA)-Ralt RT5
10. Ontario, Aug 30-Pete Halsmer (USA)-Ralt RT1
11. Michigan, Sep 20-Peter Kuhn (USA)-Ralt RT5
12. Watkins Glen, Oct 5-Herm Johnson (USA)-Ralt RT5
13. Riverside, Oct 26-Bob Earl (USA)-Ralt RT5
14. Phoenix, Nov 8-Al Unser Jr (USA)-Ralt RT5

1981 (Champion: Al Unser Jr)
1. Charlotte, May 17-Al Unser Jr (USA)-Ralt RT5
2. Milwaukee, Jun 7-Al Unser Jr (USA)-Ralt RT5
3. Watkins Glen, Jul 11-Pete Halsmer (USA)-Ralt RT5
4. Road America, Jul 25-Pete Halsmer (USA)-Ralt RT5
5. Brainerd, Aug 9-Al Unser Jr (USA)-Ralt RT5
6. Milwaukee, Sep 6-Al Unser Jr (USA)-Ralt RT5
7. Michigan, Sep 19-Bob Cicconi (USA)-Ralt RT5
8. Riverside, Oct 4-Bob Earl (USA)-Ralt RT5
9. Phoenix, Oct 31-Pete Halsmer (USA)-Ralt RT5

1982 (Champion: Michael Andretti)
1. Phoenix, Mar 28-Michael Andretti (USA)-Ralt RT5
2. Charlotte, May 26-Michael Andretti (USA)-Ralt RT5
3. Detroit, Jun 5-Jerrill Rice (USA)-Ralt RT5
4. Milwaukee, Jun 13-Ed Pimm (USA)-Ralt RT5
5. Road America, Jul 25-Peter Moodie (USA)-Anson SA3V
6. Milwaukee, Aug 1-Michael Andretti (USA)-Ralt RT5
7. Mosport (CDN), Sep 12-Michael Andretti (USA)-Ralt RT5
8. Michigan, Sep 26-Mike Miller (USA)-Ralt RT5
9. Riverside, Oct 3-Michael Andretti (USA)-Ralt RT5
10. Laguna Seca, Oct 10-Davy Jones (USA)-Ralt RT5
11. Phoenix, Nov 6-Michael Andretti (USA)-Ralt RT5

1983 (Champion: Ed Pimm)
1. Long Beach, Mar 26-Michael Andretti (USA)-Ralt RT5
2. Mosport (CDN), Jun 5-Price Cobb (USA)-Ralt RT5
3. Milwaukee, Jun 12-Ed Pimm (USA)-Anson SA4
4. Cleveland, Jul 3-Price Cobb (USA)-Ralt RT5
5. Road America, Jul 31-Price Cobb (USA)-Ralt RT5
6. Pocono, Aug 13-Ed Pimm (USA)-Anson SA4
7. Mid-Ohio, Sep 11-Ed Pimm (USA)-Anson SA4
8. Michigan, Sep 18-Ed Pimm (USA)-Anson SA4
9. Riverside, Sep 25-Ed Pimm (USA)-Anson SA4
10. Laguna Seca, Oct 23-Price Cobb (USA)-Ralt RT5
11. Phoenix, Oct 30-Ludwig Heimrath Jr (CDN)-Ralt RT5

1984 (Champion: Arie Luyendyk)
1. Long Beach, Apr 1-Chip Robinson (USA)-Ralt RT5
2. Phoenix, Apr 15-Ludwig Heimrath Jr (CDN)-Ralt RT5
3. Milwaukee, Jun 3-Arie Luyendyk (NL)-Ralt RT5
4. Portland, Jun 17-Ludwig Heimrath Jr (CDN)-Ralt RT5
5. Meadowlands, Jul 1-Chip Robinson (USA)-Ralt RT5
6. Cleveland, Jul 8-Arie Luyendyk (NL)-Ralt RT5
7. Road America, Aug 5-Chip Robinson (USA)-Ralt RT5
8. Watkins Glen, Aug 19-Arie Luyendyk (NL)-Ralt RT5
9. Trois-Rivieres, Sep 2-Arie Luyendyk (NL)-Ralt RT5
10. Michigan. Sep 24-Jeff McPherson (USA)-Ralt RT5
11. Laguna Seca, Oct 21-Ted Prappas (USA)-Ralt RT5
12. Las Vegas, Nov 11-Ludwig Heimrath Jr (CDN)-Ralt RT5

1985 (Champion: Ken Johnson)
1. Long Beach, Apr 13-Davy Jones (USA)-Ralt RT5
2. Indianapolis Raceway Park, May 25-Mike Hooper (USA)-Ralt RT5
3. Milwaukee, Jun 2-Jeff Andretti (USA)-Ralt RT5
4. Detroit, Jun 23-Hans-Peter Pandur (USA)-Ralt RT5
5. Meadowlands, Jun 30-Ken Johnson (USA)-Ralt RT5
6. Cleveland, Jul 7-Jeff Andretti (USA)-Ralt RT5
7. Road America, Aug 3-Davy Jones (USA)-Ralt RT5
8. Watkins Glen, Aug 25-Didier Theys (B)-Martini Mk47
9. Mid-Ohio, Sep 1-Mike Groff (USA)-Ralt RT5
10. Sanair (CDN), Sep 8-Mike Groff (USA)-Ralt RT5
11. Laguna Seca, Oct 6-Davy Jones (USA)-Ralt RT5
12. Phoenix, Oct 13-Jeff Andretti (USA)-Ralt RT5

1986 (Champion: Didier Theys)
1. Long Beach, Apr 12-Steve Bren (USA)-Ralt RT5
2. Indianapolis Raceway Park, May 24-Didier Theys (B)-Martini Mk47
3. Milwaukee, Jun 7-Mike Groff (USA)-Ralt RT5
4. Detroit, Jun 22-Scott Atchison (USA)-Ralt RT5
5. Meadowlands, Jun 28-Didier Theys (B)-Martini Mk47
6. Cleveland, Jul 6-Didier Theys (B)-Martini Mk50
7. Road America, Jul 27-Thomas Knapp (USA)-Ralt RT5
8. Mid-Ohio, Aug 31-Steve Bren (USA)-Ralt RT5
9. Road America, Sep 21-Thomas Knapp (USA)-Ralt RT5
10. Laguna Seca, Oct 12-Steve Bren (USA)-Ralt RT5
11. Phoenix, Oct 19-Mike Groff (USA)-Ralt RT5
12. Miami, Nov 9-Didier Theys (B)-Martini Mk50
13. St Petersburg, Nov 16-Didier Theys (B)-Martini Mk50

1987 (Champion: Scott Atchison)
1. Long Beach, Apr 5-Steve Bren (USA)-Ralt RT5
2. Phoenix, Apr 12-Ken Johnson (USA)-Ralt RT5
3. Indianapolis Raceway Park, May 23-EJ Lenzi (USA)-Ralt RT5
4. Milwaukee, May 31-Scott Atchison (USA)-Ralt RT5
5. Detroit, Jun 21-Paul Radisich (NZ)-Ralt RT5
6. Meadowlands, Jun 27-Scott Atchison (USA)-Ralt RT5
7. Cleveland, Jul 5-Scott Atchison (USA)-Ralt RT5
8. Road America, Aug 30-David Kudrave (USA)-Ralt RT5
9. Mid-Ohio, Sep 6-David Kudrave (USA)-Ralt RT5
10. Nazareth, Sep 20-Scott Atchison (USA)-Ralt RT5
11. Miami, Nov 1-Ken Johnson (USA)-Ralt RT5
12. St Petersburg, Nov 8-David Kudrave (USA)-Ralt RT5

1988 (Champion: Ken Murillo)
1. Phoenix, Apr 10-Ken Murillo (USA)-Ralt RT5
2. Long Beach, Apr 17-Paul Radisich (NZ)-Ralt RT5
3. Dallas, May 1-May 1-Bernard Jourdain (MEX)-Ralt RT5
4. Indianapolis Raceway Park, May 28-Mike Smith (USA)-Ralt RT5
5. Milwaukee, Jun 4-Robbie Groff (USA)-Ralt RT5
6. Detroit, Jun 19-Paul Radisich (NZ)-Ralt RT5
7. Niagara Falls, Jun 26-Paul Radisich (NZ)-Ralt RT5
8. Cleveland, Jul 2-Paul Radisich (NZ)-Ralt RT5
9. Meadowlands, Jul 24-Mark Smith (USA)-Ralt RT5
10. Mid-Ohio, Sep 4-Ken Murillo (USA)-Ralt RT5
11. Road America, Sep 11-Robbie Groff (USA)-Ralt RT5
12. Nazareth, Sep 24-Ken Murillo (USA)-Ralt RT5
13. St Petersburg, Oct 22-Bernard Jourdain (MEX)-Ralt RT5

1989 (Champion: Mark Smith)
1. Phoenix, Apr 9-Robbie Groff (USA)-Ralt RT5
2. Dallas, May 14-Kim Campbell (USA)-Ralt RT5
3. Indianapolis Raceway Park, May 27-Mark Smith (USA)-Ralt RT5
4. Milwaukee, Jun 3-Mark Smith (USA)-Ralt RT5
5. Cleveland, Jul 2-Robbie Groff (USA)-Ralt RT5
6. Des Moines, Jul 9-Mark Smith (USA)-Ralt RT5
7. Road Atlanta, Aug 20-Mark Smith (USA)-Ralt RT5
8. Mid-Ohio, Sep 3-Mark Smith (USA)-Ralt RT5
9. Road America, Sep 9-Harald Huysman (N)-Ralt RT5
10. Nazareth, Sep 24-Robbie Groff (USA)-Ralt RT5
11. St Petersburg, Oct 28-Stuart Crow (USA)-Ralt RT5

1990 (Champion: Stuart Crow)
1. Phoenix, Apr 8-Stuart Crow (USA)-Ralt RT5
2. Milwaukee, Jun 2-Stuart Crow (USA)-Ralt RT5
3. Cleveland, Jul 8-Chris Smith (USA)-Ralt RT5
4. Des Moines, Jul 15-Chris Smith (USA)-Ralt RT5
5. Road Atlanta, Jul 29-Chris Smith (USA)-Ralt RT5
6. Mid-Ohio, Sep 16-Byron Payne (USA)-Ralt RT5
7. Road America, Sep 22-Kim Campbell (USA)-Ralt RT5
8. Nazareth, Oct 6-Stuart Crow (USA)-Ralt RT5
9. St Petersburg, Nov 3-Chris Smith (USA)-Ralt RT5

Dezer Collection, um museu automotivo em Miami

Corridas

Depois que cancelaram a Formula Indy em Miami, isso aqui começou a parecer um deserto automotivo. É certo que ainda tem a Grand Am, e a NASCAR em Homestead, mas não é a mesma coisa.

Assim, foi uma excelente surpresa quando descobri que a uns poucos Km da minha casa há um belo museu automotivo, aberto há alguns meses atrás, o Dezer Collection.

O museu tem duas alas, e tem tanta coisa, que até agora só visitei uma ala, que contém carros americanos, carros europeus, veículos militares e motocicletas. A outra ala, que provavelmente interessará um público maior, tem a maior coleção de carros do James Bond do mundo (e outros veículos de Hollywood, inclusive o carro do Speed Racer), além de microcarros e carros elétricos.

Não há muitos carros super antigos, contei uns cinco ou seis "calhambeques". De fato, a maioria dos carros é dos anos 40 até o início da década de 60. Não é um museu de carros de corrida (exceto um, o raro Ashley inglês), porém há muita coisa interessante e rara. Certamente muitos carros raros nos EUA.

Além do Amphicar (parece haver um em todo museu automotivo do mundo), há carros de diversas marcas europeias, inclusive do leste europeu - Fiat, Morris, Austin, Wolseley, Lloyd, MG, Rolls Royce, Simca, Citroen (nada menos do que quatro 2 CV), Renault (inclusive um Dauphine lindo, parece novo), Daf (2), Skoda, Tatra, Zaz, Moskvitch, Peugeot, Mercedes Benz, Opel, VW, Porsche, Panhard, Saab, Aero (carro tcheco), um raro IFA (um primo do DKW, fabricado na ex-Alemanha Oriental), além de um belo Auto Union duas portas (irmão do DKW), Reliant (2 deles, carros de 3 rodas). Certamente, esqueci muita coisa. Há também três exemplares raros do carro israelense Sabra.

Há uma seção representativa da carros americanos, que inclui carros da Chevrolet, Ford, Lincoln, Dodge, De Soto, Packard, Kaiser, Studebaker, Nash, Buick, Oldsmobille, Cadillac, Chrysler, De Lorean, Pontiac. Sem contar um Batmobile!

Logo na entrada há uma seção com inúmeros veículos militares, incluindo diversos Jeep Willys, carros anfíbios, Land Rover.

O museu tem muito mais do que carros. Tem muitas bombas de gasolina, cartazes da época, placas, além de dioramas em tamanho natural de barbearias, lojas, lanchonetes antigas, tudo muito bem cuidado. Tem também miniaturas de barcos e aviões, motores de barcos, muitas motonetas e motos, enfim, algo para todo mundo.

Quem estiver visitando Miami não pode perder.

http://www.dezercollection.com

Para os interessados, postei muitas fotos no meu facebook, http://www.facebook.com/media/set/?set=a.10151104031936004.484717.574616003&type=3

Divirtam-se ou babem!

A primeira do Negri e algo para se pensar

Corridas

Segundo minhas contas, o Osvaldo Negri é o piloto brasileiro há mais tempo em atividade, dentre os que participam de categorias top do automobilismo internacional. Negri atualmente é piloto da Grand Am, e de fato, ganhou as 24 Horas de Daytona desse ano, uma das principais provas de endurance no mundo.

No que me baseio para fazer esta afirmação? Até 1985, Osvaldo era um piloto de kart, e passou para o automobilismo em 1986, mais especificamente, ingressando na Formula Ford brasileira. De fato, Osvaldo ganhou já na sua quarta corrida, uma prova realizada em Interlagos, em 6 de julho de 1986.

As coisas não foram fáceis para Osvaldo. Tentou chegar à F-1, sonho de todos os pilotos brasileiros, correndo na F3 inglesa durante um bom número de anos. Não conseguiu. Depois veio para os EUA, correu em diversas categorias, chegou a correr no Mexico, e eventualmente, achou a sua casa na Grand Am, na qual é uma das principais estrelas há muito tempo.

Para preparar bons pilotos, o Brasil precisa de uma categoria de base de monopostos. Nesse sentido, nem a F3 serve, teria que ser uma categoria como era a FFord no passado. De fato, a grande maioria dos pilotos brasileiros que chegaram à F1 disputaram corridas de monopostos antes de se desbancar para a Europa. Esta certo, o Ayrton não fez assim, mas convenhamos, há algum Ayrton no Brasil hoje em dia?

Osvaldo é um exemplo de cara que aprendeu a pilotar bem nessas categorias e base, e certamente usa bem os ensinamentos até hoje. Está na ativa - e ganhando - 26 longos anos depois...

Crônicas do além

Corridas

A imprensa especializada em automobilismo do Brasil dos anos 60, começo dos anos 70 tinha uma notável característica. Parecia priorizar os não-acontecimentos, em detrimento dos acontecimentos.

Assim, uma leitura de revistas e jornais da época nos rende um extenso corolário de estórias, boas (ou más) intenções que nunca sairam do papel, ou quiçás, nunca passaram além de uma conversa de boxes ou oficina, ao passo que corridas que realmente aconteceram caíram no maior ostracismo possível.

Já escrevi em detalhes sobre o assunto. Autódromos que nunca foram construídos, participações de brasileiros em Indianapolis e Le Mans, carros que nunca foram importados, e outros que nunca foram construídos, calendários não cumpridos com provas em locais incríveis, sem dizer categorias que nunca foram criadas. São tantas "estórias" que dá para criar um blog especializado, que certamente ganharia um prêmio literário para obras de ficção.

Por outro lado, centenas de corridas realizadas com muito esforço em diversas áreas do Brasil nunca foram sequer mencionadas na imprensa nacional. As inaugurações de pistas de terra em Guaporé e Cascavel, por exemplo, não foram mencionadas nas duas revistas nacionais da época, que frequentemente publicavam artigos (com maquetes e elaborados croquis) de autódromos que nunca saíram do papel em diversas áreas do país. Por bem, por mal, as pistas de terra de Cascavel e Guaporé um dia resultaram em autódromos asfaltados.

Entre outras crônicas do além encontravam-se reportagens furadas - não furos de jornalismo, notem bem - sobre o automobilismo de ponta. Uma notável reportagem apareceu numa edição da Quatro Rodas em 1971.

O assunto da reportagem era o plantel da Formula 1 em 1972. A reportagem continha incríveis "desinformações" nunca lidas em outro lugar.

Entre outras, dizia que Graham Hill, um dos pilotos da Brabham em 1971, se mudaria para a Surtees em 1972, e Tim Schenken, o outro piloto da equipe, ficaria na Brabham. Exatamente o contrário ocorreu. Schenken foi para a Surtees, Hill ficou na Brabham!

Um inacreditável chute fora foi a "notícia" de que a Ford alemã estaria preparando um carro de Formula 1 para Rolf Stommelen, com motor Weslake V12! Onde estava a lógica disso, não sei. O motor mais bem sucedido da época era de longe o Cosworth V8, motor patrocinado pela Ford, e certamente a empresa não iria enterrar um saco de Deutsche Mark num motor competidor! Aliás, diga-se de passagem, umas páginas atrás, NA MESMA REVISTA, uma reportagem dizia que o Weslake V12 nunca seria usado na F1.

Outra característica da imprensa brasileira na época era colocar os pilotos brasileiros em equipes que dificelmente os contratariam nas circunstâncias da época. A mesma reportagem dizia que Mario Andretti continuaria a ser piloto da Ferrari na F1 em 1972, mas não faria a temporada inteira (acertou). Só que disse que o seu provável substituto seria José Carlos Pace! É verdade que eventualmente Pace pilotou para a Ferrari, na sua equipe de protótipos, no final da temporada de 1972 e na temporada de 1973. Entretanto, seria bastante improvável que a Ferrari o contratasse para a equipe de F1 em 1972, pois Pace nem sequer tinha estreado na categoria! Além disso, a Ferrari tinha uma série de outros pilotos contratados, e naquela época, (geralmente o terceiro piloto era um italiano - notem que os italianos sempre consideraram Andretti um italiano) que poderiam facilmente preencher a lacuna deixada por Andretti em algumas corridas. Lá por volta do final de 1973 Pace entrou num shortlist da Ferrari para ocupar o posto de número 2 na Scuderia, mas a equipe acabou contratando Niki Lauda.

O grande furo da temporada, a milionária entrada da Marlboro na F1, como patrocinadora da BRM, passou completamente despercebido. A reportagem também dizia que Van Lennep e Marko seriam pilotos da BRM patrocinados por firmas holandesa e austríaca, respectivamente!

O mais chato é que muitas destas "reportagens", tidas como fait acompli, rendem intermináveis discussões até hoje, afinal, foram escritas por "bem informados" especialistas, coisa de bastidores mesmo, dá pra cheirar até a graxa...

A melhor corrida do mundo

Corridas

Essa coisa de "o melhor", "o pior", é complicada. Afinal de contas, é uma questão de gosto. E gosto, até segunda ordem, não se discute.

Via de regra, os amantes do automobilismo elencam três corridas como candidatas - a Indy 500, o GP de Monaco e as 24 Horas de Le Mans.

Um ou outro saudosista pode incluir a Mille Miglia ou Targa Florio, outros do contra, as 24 Horas de Daytona, e quem saba até as 24 Horas de SPA. O pessoal da NASCAR diria, na lata, as 500 Milhas de Daytona.

Tendo-me a alinhar com o pessoal da Indy-Monaco-Le Mans.

Obviamente, quem gosta de velocidade pura, dirá que a Indy 500 é a melhor corrida, além de ser a mais antiga das 3. Alguns dirão que durante muitos anos foi um evento local americano, disputado com máquinas antiquadas, e que é muito fácil só virar para a esquerda. Até mesmo na versão atual, poucos são os ex-pilotos de F1 no grid, e há muito tempo que não se disputa com unhas e dentes um lugar no grid em Indy. Entretanto, as corridas são super disputadas.

Vejamos o GP de Monaco. Em termos de requinte e sofisticação, nada bate Monaco. Seguir a corrida na TV rende suspiros no mundo inteiro, inclusive meus. Os amantes da Formula 1 certamente argumentarão que Monaco é a melhor corrida, por que reúne os melhores pilotos do mundo, o pessoal da Formula 1. Por outro lado é uma corrida vagarosa, geralmente chata, por ser quase impossível ultrapassar nas ruas do Principado. Os participantes há muito tempo são os mesmos do resto do campeonato, portanto, não há mais surpresas nas listas de inscritos. São os mesmos da prova anterior do campeonato e da corrida seguinte.

A meu ver, a melhor corrida é Le Mans. Ok, acho que no curso dos anos, poucas foram as pessoas a assistir a corrida inteira, apesar das heróicas participações de Louis Rosier e Pierre Levegh nos anos 50, que não somente viram a corrida inteira, como praticamente a disputaram na íntegra. Na maioria das edições, quase nada acontece após 12 horas.

Porém, Le Mans é a única corrida que ainda reúne um pouco da beleza do automobilismo tradicional, com pequenas equipes disputando a mesma corrida com riquíssimas equipes de fábrica. É sem dúvida a corrida que mais reúne ex-pilotos de Formula 1 no planeta (algumas vezes superando o próprio plantel da F1). Além disto, dela participam pilotos de diversas outras disciplinas (carros de turismo, rally, NASCAR, GTS, F1, F-Indy, gentlemen drivers, especialistas em subida de montanha, mulheres, homens, sessentões e teenagers) e de um grande número de nacionalidades. Sem contar, o delicioso mix de marcas. Sim, a Audi ganhou a maioria das corridas desde 2000, porém, em que outra corrida do mundo você vai encontrar carros da TVR, Marcos, Bugatti, Spyker, Pagani, Venturi, disputando tête-à-tête com Ferrari, Porsche a outras marcas mais ubíquas? Sem contar o show de tecnologias relevantes para carros de rua, os híbridos, diesel, rotativos, turbinas, turbos, sem contar o esquisitíssimo Delta Wing deste ano. Carros construídos exclusivamente para a prova. A Indy 500 com um grid cheio de Dallaras parece uma piada de mal gosto, em comparação com a diversidade de um grid das 24 Horas.

Histórias por histórias, nenhuma outra corrida rende histórias tão interessantes quanto Le Mans, verdadeiros atos heróicos e batalhas campais. Sem contar que alguns carros no grid ainda são derivados de carros de passeio. Supercarros, porém carros de passeio.

Me desculpem. Amo a Indy 500 e o GP de Monaco, mas nada se compara a Le Mans. Nada. Meu voto fica com Sarthre.

Papo de cerca lourenço

Corridas

Somente os mais aprofundados conhecedores do automobilismo no Brasil vão se lembrar quem é o Pierre Dieudonné. Alguns vão se lembrar que foi um dos rivais de Alex Dias Ribeiro e Ingo Hoffmann na Formula 3, em 1975. Os entusiastas de corridas de protótipos vão se lembrar de ver seu nome associado à equipe da Mazda que correu em Le Mans nos anos 80. Porém, poucos provavelmente vão se lembrar dele no ETC, até por que, ninguém no Brasil seguia o ETC no final da década de 70.

Pois o belga foi um dos principais pilotos do Europeu de Turismo no final da década, de fato, ganhando o dito cujo em 1976, em dupla com Jean Xhenceval, à bordo de uma belíssima BMW 3.0 CSL da equipe de Luigi Cimarosti. Foi nessa categoria que Dieudonne teve sua melhor performance no automobilismo.

Ocorre que Pierre também era dado às letras, era jornalista. E assinava artigos inclusive no L'Anée Automobile, a versão francesa do Automobile Year, o segundo mais importante anuário de automobilismo da época.

Em 1979 Pierre e Xhenceval haviam sido vices do ETC, ganhando diversas corridas, porém perdendo a taça no finalzinho para Carlo Facetti e Martino Finotto. E no anuário de 1979, Pierre escreveu um artigo duro sobre a situação das corridas de turismo na Europa. Na época - como hoje - os carros de produção disputavam corridas com regulamentos diferentes no Continente. Assim, os Ford Capri e BMW 3.0 CL que travaram homéricas batalhas no começo da década no ETC, agora se contentavam em ganhar nos seus respectivos feudos. No BTCC só dava Capri, no ETC, BMW.

E apesar de ser um dos maiories beneficiários disso, afinal de contas, se houvesse equipes inglesas no ETC certamente o vice-campeonato e as vitórias obtidas em 1979 seriam mais difíceis, Pierre escreveu que era necessário haver uma mudança.

A mudança não houve, e na realidade, até hoje persistem regulamentos diferentes na Inglaterra, na Alemanha, na França, etc. O que leva as corridas de carros turismo a ser em grande parte um fenômeno local, com restrição da variedade de marcas nas pistas. Entretanto, Dieudonné apresentou grande coragem em criticar sua galinha de ovos de ouro.

Que me leva ao real tópico deste post.

Alguém por um acaso acredita que atualmente os pilotos realmente escrevem seus blogs ou artigos em revistas? Francamente, não acredito. Tudo parece tão pasteurizado, cuidadoso, e por que não dizer, bem escrito, que fica óbvio que qualquer texto porventura escrito por um piloto, passa por crivo de advogados, profissionais de relações públicas e jornalistas, antes dos textos serem publicados.

Os pilotos geralmente não criticam ninguém ou nada, dão a entender de que tudo é maravilhoso, e não poderia ser diferente. Os organizadores ficam de olho, e qualquer menção negativa pode valer multas vultosas. Assim, o que temos, em grande parte, é uma torrente de melosos elogios às equipes, mecânicos, engenheiros, patrocinadores, colegas, organizadores, cartolas... Francamente, não perco meu tempo com essas coisas. Quem quer fofocas de bastidores nessas colunas e blogs vai ter bestidores, nada mais.

Sei que às vezes critico um pouco o Jacques Villeneuve, mas francamente, o canadense parece ser o único piloto sincero da geração atual.

Fico aqui pensando, como seria se nos anos 70, 80 houvessem blogs, e caras como Niki Lauda, James Hunt, Alan Jones, Arturo Merzario, Jackie Stewart, Nelson Piquet etc, pudessem escrever seus blogs sem censura.

Garanto que seria muito mais divertido do que a meleca atual.

USAC, 1978

Corridas

Alguns campeonatos de automobilismo são muito mais interessantes do que os outros, por uma série de fatores. O campeonato da USAC de 1978 (Formula Indy), foi um dos interessantes. Uma série de fatores inusitados permeou aquele campeonato.

Primeiro, foi o último campeonato da USAC a valer a pena seguir. No ano seguinte, foi criada a CART que levou a maior parte das boas equipes, e embora tenham ocorrido dois campeonatos de Formula Indy em 1979, o da USAC foi uma piada, compleamente dominado por A.J.Foyt, que não teve nenhum adevrsário à altura.

Outro fato interessante foi que o campeonato foi ganho por Tom Sneva, que não ganhou sequer uma corrida. Não que Tom fosse vagaroso - pelo contrário, fez sete pole positions com seu Penske! Entretanto, não era bem isso que Penske queria dos seus pilotos, e Tom acabou despedido, mesmo campeão!

O grande vencedor de corridas naquele ano foi Danny Ongais, o havaiano, ex corredor de dragster que venceu cinco corridas, e fez oito poles. Com Ongais ocorreu o contrário de Sneva - tantas vitórias não foram suficientes para lhe valer uma boa colocação no campeonato, e terminou em oitavo, pois ganhou as corridas curtas, que rendiam menos pontos! Ongais nunca mais repetiu esta forma maravilhosa.

A grande surpresa foi Al Unser Senior, que ganhou as três corridas de 500 Milhas com uma má amada Lola. De fato, nas semanas preparatórias para Indy Al destruiu a única Lola, e a fábrica teve que construir um carro às pressas para o piloto de New Mexico. E acabou ganhando esta prova, e as 500 Milhas de Ontario e Pocono!!!

O companheiro de equipe de Sneva, o jovem Rick Mears, ganhou três corridas, e o posto de numero uno. Porém, só ficou em nono no campeonato!

Três outros pilotos ganharam duas corridas - Gordon Johncock, Johnny Rutherford e A.J. Foyt.

A maioria das 18 corridas foi realizada em ovais, algo que mudaria nos próximos anos. Duas das três corridas que foram realizadas em circuios mistos, entretanto, ocorreram na Inglaterra, uma em Silverstone e a outra em Brands Hatch. As corridas inglesas de Indy não pegaram, mas entraram para a história. A.J. Foyt ganhou a corrida de Silverstone, e Rick Mears, a de Brands Hatch.

De modo geral, foi uma temporada emocionante de seguir. Sem contar, o grande número de marcas na pista, Parnelli, Wildcat, Coyote, McLaren, Eagle, Lola, Penske, Lightning, Dragon, Watson. Seis marcas diferentes ganharam corridas, ainda por cima.

Bons tempos!

Reis mortos, reis postos

Corridas

A primeira vitória do Ford GT40 em Le Mans, em 1966, não foi totalmente destituída de polêmica. No final da corrida, com todos os principais rivais há muitas voltas de distância, com os Ford 1-2-3, a direção da equipe decidiu que a vitória deveria ficar com os neozelandeses Bruce McLaren e Chris Amon. E assim foi, apesar da presença de um americano, Ken Miles, no Ford segundo colocado.

Existe uma pequena expressão americana, "doomed if you do, doomed if you don't" (tradução, "ferrado se fizer, ou se não fizer") que explica um pouco a situação da Audi. Ok, pode ser que somente eu acho que existe uma "siuação" na Audi, afinal de contas, a construtora atingiu a maravilhosa marca de 11 vitórias, incluindo quase todas as corridas desde o começo do milênio (exceto a de 2003, ganha pela Bentley, na realidade um Audi disfarçado, e 2009, ganha pela Peugeot, esta sim uma real rival).

Examinemos as equipes que ganharam Le Mans para a Audi desde 2000 -

2000 - Biela, Kristensen, Pirro
2001 - Biela, Kristensen, Pirro
2002 - Biela, Kristensen, Pirro
2004 - Ara, Capello, Kristensen
2005 - Kristensen, Lehto, Werner
2006 - Biela, Werner, Pirro
2007 - Biela, Werner, Pirro
2008 - McNish, Kristensen, Capello
2010 - Rockenfeller, Dumas, Bernhard
2011 - Loterer, Treluyer, Fassler
2012 - Loterer, Treluyer, Fassler

Fica claro que houve uma mudança de guarda. Há alguns anos atrás, a Audi sumariamente aposentou Biela e Pirro, quando ambos ainda achavam que tinham algo a contribuir. E o trio de veteranos McNish, Kristensen, Capello, que corre junto há muito tempo, e que ganhou a corrida de 2008, ficou em segundo lugar na corrida deste ano.

Sei que os germânicos são pragmáticos, e não muito dados a romantismos baratos. Entretanto, não custaria muito para a Audi dar ordens para que a vitória ficasse com McNish, Kristensen e Capello.

É verdade que nos últimos anos,Loterer, Treluyer, Fassler tem sido mais rápidos, e os veteranos hoje em dia têm um papel secundário.

Entretanto, no ano que vem certamente não haverá McNish, Kristensen, Capello em Le Mans, Dindo fez 48 anos hoje, e há quase 100 % de certeza de que esta tenha sido sua última Le Mans. Não duvido também que Kristensen e McNish sejam aposentados, ou se aposentem. Teria sido uma atitude legal, mas não aconteceu.

Viva para os novos reis, Loterer, Treluyer e Fassler!

E se a Porsche voltar mesmo, duvido que a Audi permaneça. Aliás, pode ser que a Audi simplesmente troque de nome, afinal, as duas permanecem à VW. Um fim de uma era se aproxima.

Musas ou nusas

Corridas

Se não me falha a memória, é um fenômeno razoavelmente recente, coisa da era da Internet. Hoje em dia, proliferam "musas" entre as atletas do sexo feminino no mundo inteiro. Musas ou nusas?

Houve época em que atletas do sexo feminino eram as feiosas e desengonçadas Olga Korbutt, Nadia Comaneci, Maria Ester Bueno, sem contar a horripilante Martina Navratilova.

De repente, proliferaram lindíssimas nadadoras, tenistas, jogadoras de vôlei, futebol e basquete, fundistas, até lutadoras, enfim, atletas femininas de todos os tipos - e também procedências: americanas, australianas, russas, brasileiras, japonesas, africanas, croatas. Parece que todo dia o jornal tem uma "musa".

Não sei onde começou a onda. Pode ter sido quando aquela futebolista americana tirou a camisa quando os EUA ganharam a Copa feminina, dando um susto em todo mundo que esperava ver algum sutiã transparente, ou quem sabe, as mamárias em flor. Acabou que ela estava com um "sports bra" que mais escondia do que mostrava, porém estava lançada a sorte. O sexo, o sexy chegava aos esportes.

Se as musas ficassem só musas, tudo bem. O fato é que as atletas hoje em dia tiram a roupa por qualquer causa. Quero dizer, grana. Causa agora tem outro nome!! Afff. Basta ganhar alguma notoriedade na mídia, e as meninas vão se despindo perante as câmeras como se estivessem nos vestiários...

No Brasil, país sui generis, até uma árbitra de futebol virou "nusa". Nem sei se ainda apita, ou se os homens que apitam para ela. Certamente não será muito levada a sério nos campos.

No automobilismo frequentemente as coisas são invertidas. Nesse caso, também.

É bem verdade que a Danica ficou mais famosinha quando fez um ensaio sexy para uma revista, há alguns anos atrás. Entretanto, convenhamos, estava de bikini em todas as fotos. Nada de mostrar as partes pudendas em troca de uns trocados.

O que ocorreu bastante no automobilismo é um fluxo de mulheres bonitas, diversas ex-modelos, que resolveram virar "pilotas" de uma hora para a outra. Nos EUA, Europa, Brasil... Algumas até levam jeito para a coisa, outras não muito. Sem dúvida, algumas delas já andaram com calor ao ver uma máquina fotográfica há alguns anos atrás, antes de tentarem um lugarzinho no difícil esporte auto-motor.

Mudando de assunto, já imaginaram a Desire Wilson nua?

Para os mais exagerados, a maldição do Um, para os mais sensatos, uma mera coincidência.

Corridas

Nosso esporte está cheio de coincidências. Quando você lida com números, existe grande possibilidade de coincidências ocorrerem. Neste caso, as probabilidades são pequenas.

Eis a questão.

O maior vencedor da F-1 até hoje foi Michael Schumacher, com 91 vitórias.

É seguido de Alain Prost. Com 51.

Ayrton Senna, com 41.

E Nigel Mansell, com 31!!!

Ou seja, os quatro maiores vencedores da F1 empacaram no número 1, sob circunstâncias diferentes.

Michael se aposentou uma vez, e voltou. Depois de 2,25 temporadas, não conseguiu sequer um pódium, quanto mais uma vitória. É verdade que marcou o tempo mais rápido dos treinos em Monaco, mas acabou punido e nunca esteve entre os líderes na corrida. Existe grande possibilidade de se aposentar novamente, sem passar de 91 vitórias. Embora insista em dizer que a vitória chegará.

Alain Prost se aposentou em 1993, e foi o primeiro a chegar a marca "Um", ao obter sua 51a. vitória naquela temporada.

Nosso Ayrton Senna certamente teria passado de 41, não fosse levado pela morte.

Já Nigel Mansell, parecia que ficaria nas 30 vitórias, quando se debandou para a Indy após ganhar o campeonato de 1992. Foi a morte de Senna que o trouxe de volta à F1. A Williams contratou Mansell para algumas corridas, ao salgado preço de um milhão de dólares por prova. Não parecia que Mansell conseguiria muita coisa, entretanto, após a colisão entre Damon Hill e Michael Schumacher na Austrália, o caminho ficou livre para Nigel ganhar sua 31a. corrida. Isto o levou a ser contratado pela McLaren para 1995.

Na McLaren, supostamente Nigel não coube no carro...Acho que intuia (corretamente) que o bólido estava longe de ser carro de ponta, e inventou-se esta estória para boi dormir para a coisa não ficar feia.

Resultado, empacou no "Um" também.

Jornalistas ou animadoras de torcida

Corridas

Tenho o prazer de morar nos EUA, e não ter que assistir as transmissões da F1 com Galvão Bueno. Todos dizem que o narrador está piorando a cada dia, falando bobagens à torto e à direito. Com tanta gente que entende do assunto no Brasil, é um pouco difícil entender por que a RGT não o substitui.

Quanto à Indy, ouvi bastantes críticas sobre o narrador da Band, Luciano do Vale.

Os dois são acusados de parecerem mais animadores de torcida do que jornalistas, por estarem sempre puxando a sardinha dos pilotos brasileiros, mesmo quando estão tendo atuações pífias

Muitos anos atrás, acho que em 1992, fui almoçar no Barbacoa, em São Paulo, e a umas poucas mesas de distância, lá estava um piloto brasileiro conversando animadamente, como melhores amigos, com um narrador da época. Não vou dizer os nomes, que fiquem imaginando.

Na realidade, o automobilismo no Brasil sempre foi bastante provinciano, por que é uma atividade praticada por poucas pessoas. Principalmente nos níveis mais altos, os "players" geralmente se conhecem, e muitos são, ou se tornam, amigos.

O episódio do Barbacoa não é isolado. Pilotos e narradores (e mesmo jornalistas mais sérios) geralmente se frequentam. São amigos, e é difícil criticar amigos, não é mesmo? Assim, às vezes parecem que estão falando inverdades (dizendo que os pilotos estão competitivos, quando obviamente não estão) por que não existe uma distância saudável entre os narradores e os praticantes do esporte, como existe no futebol, por exemplo. Acabam parecendo animadoras de torcida que até o último segundo balançam seus pom-poms e gritam entusiasticamente quando não existe qualquer possibilidade de vitória.

Gostaria de tecer alguns comentários. Não estou protegendo o Galvão, nem tampouco o Luciano. Não os conheço pessoalmente, e não tenho absolutamente nada a ganhar. Além disso, não sou fã de um, nem do outro.

Aqui nos EUA, por exemplo, os narradores de corridas não se comportam de forma diferente. Pode ser que não falem tanta besteira nem narrem com tanto gusto, afinal de contas, são narradores só de automobilismo (o que não é o caso do Galvão e o Luciano) e são anglo-saxões. Mas também se comportam como "animadoras". Dizem que corridas chatas estão emocionantes, elogiam pilotos que deveriam se aposentar, enfim, de certa forma, emulam o comportamento dos nossos criticados narradores.

É fácil entender esse comportamento. Nossos narradores da F1 e da Indy não estão dando cobertura jornalística ao evento. Seu objetivo é entreter, e garantir o Ibope de corridas burocráticas com emoções manufaturadas e enfatizando as proezas de pilotos brazucas, pois o que garante o ibope, queiram ou não, é a presença destes pilotos.

Mesmo nos antanhos era assim. Lembro-me das narrações radiofônicas da F1 em 1976, quando o Barão Wilson Fittipaldi na rádio Jovem Pan narrava as corridas como se o Emerson ainda estivesse pilotando um McLaren, como piloto de ponta, e brigando por vitórias, o que não era o caso. Não conheço ninguém - e certamente não penso isso - que diria que Wilson Fittipaldi pai não entendia de automobilismo!!! Entretanto, o valor para seu empregador, a rádio Jovem Pan, era concentrar nos feitos do seu filho Emerson e de Pace, mesmo que nenhum dos dois fosse piloto de ponta em 1976.

É fácil narrar as corridas da principal categoria NASCAR no Brasil e não ser bairrista, pois não há brasileiros na Sprint Cup! Assim, o narrador pode se dar ao luxo de ser mais jornalístico, imparcial, sem nunca ferir a qualidade do produto. Afinal de contas, as emissoras pagam uma fortuna por direitos de transmissão e o investimento tem que ser protegido a todos os custos.

O que quero dizer com isso? Simples. O dia que o Galvão e Luciano se aposentarem, podem crer que seus substitutos serão tão bairristas e exagerados quando os homens que substituiram. A troca será seis por meia dúzia. Quer dizer, contanto que ainda haja brasileiros nas categorias...

Temporada de 1972, final de uma superstição

Corridas

Nós brasileiros, de modo geral, nos achamos inferiores aos povos do norte. Entre outras coisas, nos achamos místicos demais, além de supersticiosos. Na realidade, a maioria das superstições nasceu no hemisfério norte, e muitos povos que consideramos mais evoluídos, como ingleses e americanos, são bastante supersticiosos.

Não é de se estranhar, portanto, que a superstição chegue com seus longos tentáculos até no automobilismo de alto nível. O número 13, que me consta, nunca foi usado na F1. Os menos evoluídos brasileiros já usaram bastante o número, inclusive um piloto dos anos 60 se auto apelidava "Volante 13", usando sem qualquer hesitação o número no seu DKW Vemag.

Entretanto, uma outra superstição foi superada em 1972, e há um ângulo brasileiro.

A cor preta não era usada em carros de Fórmula 1, por ser considerada fúnebre e azarenta. Assim, quando foi anunciado o patrocínio da Lotus para 1972, muitos mais afoitos prognosticaram coisa ruim para a equipe de Chapman! Um carro de F1 com aparência de carro de defunto era muito para certas mentes retrógradas.

Ocorre que o John Player Special, como foi rebatizado o carro, não só ficou lindo nas cores preta e dourada do cigarro inglês, como ainda por cima ganhou o campeonato nas mãos de Emerson Fittipaldi. De fato, sua programação visual é uma das mais lembradas e elegantes da F1, chegando a ser usada pela renascida Lotus. Nas linhas em cunha do Lotus 72, o preto caiu como luva, bem melhor do que o vermelho e branco da Gold Leaf.

A onda de rebatizar os carros com o nome do patrocinador não pegou, entretanto. No máximo, chamavam o carro de JPS-Lotus, assim como a BRM ficou conhecida como Marlboro-BRM, Yardley-McLaren.

Apesar de ser anteriormente patrocinada por outra marca de cigarros da mesma empresa, só em 1972 que as marcas de cigarro começaram a se apoderar da F1. De fato, no curso dos próximos 30 anos, bilhões de dólares foram investidos por essas empresas na categoria (e também em outras categorias mundo afora). Tenho uma posição dúbia em relação a cigarros. Foram eles que levaram minha mãe, ávida fumante desde os 14 anos, antes do tempo. Entretanto, apesar de fã do esporte desde pequeno, nunca tive vontade de fumar. Como o produto é vendido legalmente em todos os países, não há o que se discutir. De fato, existe muita hipocrisia dos governos (principalmente o americano, que ganhou bilhões dos fabricantes de cigarros), que denunciam o tabagismo como um sério problema de saúde, porém, enchem seus cofres com altíssimos impostos, ainda por cima, abusando dos pobres viciados.

Quanto aos fabricantes de cigarro, foram eles que ousaram investir fortemente no esporte na fase pré-TV. Alguns até achavam que a F1 colapsaria, com a proibição de patrocínio das empresas de cigarro, mas não foi isso que aconteceu. Obviamente, com uma audiência de milhões, em diversos países, a F1 é um sonho de marketing para empresas de diversos setores. Este não era o caso nos idos de 1972.

Voltando aos carros pretos, já no ano seguinte surgiu outro carro preto na F1, o UOP Shadow. Eventualmente, o Arturo Merzario provou não ser nada supersticioso, quando correu com um carro preto patrocinado por uma funerária em 1979!

Juntava-se à superstição a reputação de fragilidade dos Lotus. No começo da temporada, a revista QR publicou uma matéria sobre o assunto, que parecia sugerir que Emerson sairia da Lotus devido a fragilidade do conjunto. O resto sabemos. Emerson não saiu, foi campeão e depois vice com os carros pretos.

Entretanto, Ronnie Peterson morreu em decorrência de um acidente com um Lotus patrocinado pela JPS, mas naquela época, morria-se com carros de todas as cores - azul, branco, vermelho, etc.

Em 1974, outra cor considerada maldita, o marrom, foi utilizada no Brabham particular da Hexagon of Highgate, pilotado por John Watson, sem qualquer ocorrência.

Um último detalhe. Uma outra cor considerada fúnebre, o roxo, era a cor usada pelos egípcios nas corridas. Diga-se de passagem, não foi muito usada...

Um mundo mais solidário

Corridas

Terremotos já existiam há uns quarenta anos atrás, lógico. E ocorriam nos mesmos lugares em que ainda ocorrem.

Atualmente existem ONGs mil, que aparecem na mídia sempre que acontece uma desgraça. Algumas ONGS realmente fazem diferença, outras só elevam o perfil dos seus gestores ou mecenas, em contar que recheiam os bolsos de alguns, ao mesmo tempo que reduzem a carga tributária de outros.

Em 1976 não proliferavam ONGs, como hoje. Mas um terrível terremoto assolou a Itália, diga-se de passagem, bastante pior do que a recente onda de terremotos que chega a ameaçar a área de Modena, o berço da Ferrari e Maserati.

Era um mundo mais simples, concordo. Sem tantos advogados, contadores, public relations, empresários, todos querendo uma boquinha e criando empecilhos.

A revista AutoSprint, em cooperação com a Alfa Romeo, fez algo impossível para os dias de hoje. Criou um evento para arrecadar fundos para as vítimas do terremoto de Friulli no autódromo de Varano, uma pista que até hoje abriga corridas de segundo escalão.

E entre outros, convidou pilotos de Formula 1 e outras categorias, que fariam duplas com pilotos do Troféu Alfasud.

Pois não vieram um ou dois pilotos. Amarrem os cintos, por que a lista é longa. Para começo de comversa, os brasileiros Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace. E também Ronnie Peterson, Harald Ertl, Jacques Laffitte, Jody Scheckter, Loris Kessel, Alan Jones, Alex Soler-Roig, além dos italianos Arturo Merzario, Vittorio Brambilla, Lella Lombardi, Maurizio Flammini, Nanni Galli, Ranzo Zorzi, Bruno Giacomelli, além dos motociclistas (futuro automobilistas) Johnny Cecotto e Giacomo Agostini.

Nosso Emerson não foi mal, foi segundo numa bateria para os pilotos de F1, ganha por Ronnie Peterson, fazendo a volta mais rápida. Na final, somando os tempos dos pilotos de F1 com os dos participantes do Trofeu Alfasud (donos dos carros), Arturo Merzario saiu vencedor, seguido de Loris Kessel e Lella Lombardi. Emerson ficou em décimo, Pace em décimo-quarto.

Os pilotos da Ferrari, Lauda e Regazzoni, não participaram do evento Alfasud, afinal de contas, a Alfa era concorrente da Fiat na época. Porém, participaram do evento para Fiat 131 Abarth. Regazzoni ganhou, e Lauda foi quarto. Só quatro carros participaram deste evento, que contou com a presença de Alex Dias Ribeiro.

Já imaginou algo do tipo hoje em dia? Fiquem sonhando...

Uma geração ineficaz

Corridas

A época entre o final dos anos 60, início dos anos 70 foi brutal para o automobilismo italiano. Quatro dos seus principais pilotos e promessas morreram nas pistas num curto espaço de quatro anos - Bandini, Scarfiotti, Giunti e Salvati. Assim que no início da década de 70, havia poucos italianos nos mais altos níveis do automobilismo - De Adamich, Merzario, Galli e V. Brambilla.

Não foi por falta de pilotos nas categorias intermediárias. De fato, a partir de 1974 uma enxurrada de pilotos italianos invadiu a F-2, na época tida como A categoria de acesso à F1.

Gaudenzio Mantova, Paolo Bozzeto, Cosimo Turizio, "Gianfranco", Carlo Giorgio, Giorgio Francia, Giancarlo Martini, Giancarlo Naddeo, Duilio Truffo, Alberto Colombo, Maurizio Flammini, Alessandro Pesenti-Rossi, Gabriele Serblin, e até mesmo um misterioso "Shangri-lá" estavam entre os muitos pilotos italianos que passaram pela categoria, alguns, como Colombo, permanecendo muitos anos.

Alguns dos supra citados, como Francia, Pesenti-Rossi e o próprio Colombo, passaram pela F1, em empreitadas curtas e sem sucesso. Um outro, Martini, chegou a pilotar uma Ferrari particular em 1976, uma jogada política para acalmar os ânimos de italianos que ainda insistiam ver um conterrâneo na F1. A FIAT já era acionista da Ferrari na época, e muito sensível à opinião pública italiana, que embora feliz com a volta de competitividade do Cavallino, desejava um italiano montado num dos carros da Scuderia. Não creio que a Ferrari particular fosse uma proposta verdadeira, e mesmo que fosse, acho que o carro teria sido desperdiçado nas mãos de Martini. A existência da possibilidade aplacou os ânimos, assim como os pilotos de teste italianos da Ferrari em épocas mais recentes.

Todos os pilotos mencionads acima tinham algo em comum - foram pilotos formados na F3 italiana do começo da década de 70, com passagens pela Formula Itália e outras categorias de base.

Foi sem dúvida uma geração ineficaz. É verdade de Maurizio Flammini merecia uma chance na F1 que nunca teve, tendo ganho três corridas de F2 com mérito. O resto, infelizmente, entrou para as notas de rodapé do automobilismo, sem conseguir consolidar carreiras em nenhuma categoria, com a rara exceção de Giorgio Francia, que se tornou piloto da Alfa-Romeo e mais tarde, um dos melhores pilotos da categoria turismo.

A geração seguinte de italianos foi bem melhor. Dela saíram Patrese, De Angelis, Alboreto, Giacomelli, os irmãos Fabi, Ghinzani, e muitos outros, e da parca presença demonstrada nos anos 70, no final de década seguinte os grids da F1 estavam povoados de italianos - às vezes, até 10 peninsulares numa única corrida, por volta de 1989, 1990.

A Itália passa por um momento análogo à seca do início dos anos 70. Com a aposentadoria forçada de Jarno Trulli, não há sequer um italiano nos grids neste ano. O único italiano a ser campeão da GP2, Giorgio Pantano, não teve chance de mostrar que pertencia à confraria da F1 (já tinha tido uma chance antes de se tornar campeão, fracassando) e Liuzzi já saiu da lista de pilotos considerados do metier. Hoje há Valsecchi, um dos possíveis campeões da GP2 nesta temporada.

Estes ciclos acontecem com quase todas as nacionalidades, salvo os ingleses. Parece que sempre há ingleses nos grids, embora nem sempre nas melhores posições. Uma geração inteira de franceses, apoiada pela Elf, Matra e Renault nos anos 60 e 70, também encheu as corridas de F1 de gálicos nos anos 70 e 80, diga-se de passagem, obtendo mais sucesso do que os italianos. Durante alguns anos, não houve franceses na F1, uma situação revertida neste ano, com a chegada de três pilotos do país de uma vez.

Esperemos que o Brasil nunca chegue ao ponto de não ser representado na F1. Tudo vai depender das empresas do país.

Greves e protestos

Corridas

Outro dia surgiu um tópico no Facebook sobre uma corrida realizada em 1974, que me leva a este tópico. Greves no automobilismo.

Em 1973, os pilotos membros da GPDA ameaçaram fazer uma greve em Zolder. Jacky Ickx não era membro e treinou, John Surtees ameaçou pilotar o carro se Pace e Hailwood não furassem a greve, e pouco a pouco, o movimento gorou. Os pilotos estavam preocupados com a superficie desintegrante de Zolder, mas no domingo a corrida ocorreu sem problemas.

Não foi caso em Montjuich, o GP da Espanha de 1975. Novamente, os pilotos ameaçaram fazer greve, por que os guard rails do circuito improvisado em um parque de Barcelona estavam mais para lá do que para cá. No fim das contas, o único a seguir à risca o protesto foi Emerson Fittipaldi, que largou em último, e fez uma volta, vagarosamente, com a mão levantada. Arturo Merzario e Wilson Fittipaldi Jr. também seguiram o protesto, parando na primeira volta. O resto...As duas Ferraris se auto-eliminaram, e o que ocorreu foi uma corrida inusitada, cheia de acidentes. Mario Andretti com o Parnelli liderou diversas voltas, após ultrapassar James Hunt, porém a maior surpresa veio na volta 17, quando Rolf Stommelen assumiu a ponta com o Hill-Ford, um carro nada acostumado a andar na frente. E Rolf continuou bem, foi ultrapasado por Pace na volta 22, mas retomou a ponta, até a tragédia da volta 26. Seu carro saiu da pista, atropelou diversos espectadores, matando cinco e ferindo Rolf. Outro alemão assumiu a ponta, Jochen Mass, seguido de Jacky Ickx (último pódium da carreira do belga). Lella Lombardi consegiu meio ponto, pois a corrida foi interrompida na 29a. volta, e só deu direito a metade da pontuação.

No Brasil, houve um pseudo-protesto na etapa de Brasilia da Formula Super-vê, em 1975. A história está neste post. http://brazilexporters.com/blog//index.php/2010/06/04/um_tapa_com_luva_de_pelica?blog=5. Chico Lameirão rodara na primeira bateria em óleo deixado na pista, e foi tomar satisfações com os comissários. Luiz Cavalcanti, da Federação Brasiliense, disse que Chico agrediu o comissário, e suspendeu o piloto (sem poder fazê-lo), com a anuência de outra "otoridade" presente. Resultado. Na segunda bateria os pilotos concordaram em andar vagarosamente em fila indiana, em solidariedade a Chico.

O caso discutido no Facebook foi a segunda prova do campeonato paulista de Divisão 3 de 1974. Muitos carros foram inscritos, a maioria Fuscas da Classe A. Estes queriam uma corrida separada dos Opalas da Classe C, e não foram atendidos pela Federação. Resultado, somente nove carros correram, os poucos Opalas inscritos e um punhadinho de Fuscas. Para piorar, Ciro Cayres, o franco favorito, abandonou logo no início. A imprensa e o público não gostaram da atitude dos pilotos, e as coisas continuaram na mesma, Opalas e Classe A correndo juntos, no resto da temporada.

Nossa próxima greve ocorreu na etapa de Cascavel da primeira edição da Stockcar em 1979. A história está neste post. http://brazilexporters.com/blog//index.php/2008/01/26/do_ceu_ao_inferno_em_duas_semanas_a_stoc_1979?blog=5. O fulcro da discussão era a legalidade do carro de Alencar Junior. Os outros pilotos queriam que o goiano fosse desclassificado, a direção da corrida se recusou a atende-los. Resultado, alguns poucos carros na pista, inclusive um Opala quase standard com ar condicionado, e um pobre espetáculo.

Exciste também o protesto inusitado de um piloto, advogando em causa própria, lógico. A curiosa história está aqui e vale a pena ler http://brazilexporters.com/blog//index.php/2008/03/17/um_dia_dificil_para_o_avallone?blog=5

Imprevisibilidade da F1 neste ano, e uma curiosidade

Corridas

Muito tem sido escrito sobre a imprevisibilidade e variedade da F1 nesta temporada, algo que só ficou reforçado pela vitória de um sexto piloto após seis corridas.

Curiosamente, examente trinta anos atrás houve a temporada mais imprevisível da F1, com uma grande variedade de vencedores, inclusive três italianos numa única temporada. Foi a também dramática temporada de 1982.

Entre outras coisas, houve a morte de dois pilotos, Gilles Villeneuve e Riccardo Palleti, a volta de Niki Lauda, e o desastre que quase tira a vida e acabou com a carreira de Didier Pironi, naquela altura o líder indisputável do campeonato. Diversas equipes conseguiram que seus dois pilotos ganhassem provas - McLaren, Renault, Brabham, Ferrari (Gilles não chegou a ganhar, mas Patrick Tambay, o substituto de Tambay, ganhou uma corrida). Houve muita politicagem, com a aposentadoria de Carlos Reutemann, que deixou a Williams na mão, a briga entre Villeneuve e Pironi, e entre Arnoux e Prost. No caso dos ferraristas, o desfecho foi dramático em Zolder.

Diversos pilotos ganharam seu primeiro GP - Riccardo Patrese, Elio di Angelis, Michele Alboreto, Keke Rosberg e Patrick Tambay. A Tyrrel e a Lotus voltaram a ganhar uma corrida, a BMW ganhou sua primeira prova com Piquet. Este não se classificou para a largada de um GP pela primeira vez, e a Brabham ganhou corridas com dois motores diferentes, o Cosworth aspirado e o BMW turbo. Mario Andretti conseguiu uma pole muito popular no GP da Itália, pilotando uma Ferrari depois de 10 anos.

Quem terminou campeão foi Keke Rosberg, pai de Nico, o primeiro campeão a ganhar somente um GP desde Mike Hawthorn em 1958, justamente um raro GP da Suiça, realizado em território francês pois o país ainda proibia corridas dentro do seu território. Além disso, Rosberg não havia marcado sequer um ponto na temporada anterior, fato inusitado e nunca repetido.

Foi o último campeonato ganho pelo venerável motor Ford Cosworth. Além das equipes que venceram corridas, McLaren, Ferrari, Williams, Brabham, Tyrrel, Lotus e Renault, a Ligier e a Alfa Romeo também andaram cheirando a vitória.

Para os brasileiros, uma tristeza - a última temporada da Fittipaldi na F1.

Mais drama do que isso, praticamente impossível.

Temporada de 1972, anti-informação - não é de hoje que existe

Corridas

Tinha uma amiga na faculdade que era metida a saber de tudo. Um dia, descobriu que eu gostava (entendia) de automobilismo, e criou uma enorme celeuma comigo, insistindo que a Lamborghini tinha uma equipe de F-1. Estávamos no começo dos anos 80, os carros da Lamborghini nem eram homologados para corridas, muito menos havia Lamborghinis de F1. Eventualmente, motores Lamborghini equiparam carros d acategoria, houve até um carro chamado Lambo (melhor seria Lambança) e os carros da marca, hoje em mãos da VW, até que se tornaram carros de corrida decentes, além de serem devidamente homologados para as competições.

Sei lá, de repente ela era vidente...

Fiquei tão assustado com a certeza demonstrada pela Janelle - esse era o nome da minha amiga - que cheguei a duvidar dos meus conhecimentos da história do automobilismo, confesso que na época ainda precários.

Escrever sobre a história do automobilismo brasileiro é frequentemente difícil por que a história e as estórias muitas vezes se imiscuem, e dezenas de Janelles insistem em dizer que certas coisas aconteceram - quando não há nenhum indício das ocorrências.

Em 1972 havia somente duas revistas de circulação nacional que tratavam do assunto automobilismo no Brasil. 1972 foi um ano curioso para as duas, Auto Esporte e Quatro Rodas, por que de repente surgiu um público novo que passou a se interessar pelo automobilismo de competição internacional, com as vitórias de Emerson Fittipaldi na Europa. Assim, as revistas passaram a atender os anseios deste público, ao mesmo tempo que a cobertura de eventos domésticos piorava, por uma série de razões.

A culpa não era só das revistas, lógico. Interlagos voltara a ficar alguns meses fechado para reformas, o que bagunçou um pouco o calendário nacional. As corridas rarearam, assim, era difícil achar pauta para a cobertura do automobilismo nacional, por que não estava acontecendo quase nada. O que levou à publicação de uma série de coisas tidas como certas, que nunca aconteceram.

Como sempre, o calendário do automobilismo brasileiro publicado pelas revistas tinha elementos de obra de ficção, embora o de 1972 fosse um pouquinho melhor em relação a anos anteriores. Entre outras fábulas, o calendário tinha uma 24 Horas de Interlagos e 1000 Milhas que nunca chegaram perto de ser realizadas. Sem contar as etapas não realizadas de campeonatos brasileiros. Nesse caso a culpa não era das revistas.

Com falta de ter o que falar, a revista AE gastou quatro longas páginas anunciando a compra de um protótipo argentino, o Trueno-Sprint, por Pedro Victor de Lamare, para disputar a mítica série SUDAM, que também fazia muito furor nas páginas das revistas. Algo deve ter dado muito errado, pois PV nunca usou o tal carro, de fato, na única prova SUDAM que ocorreu, na Argentina, PV já estava munido de um Avallone-Chevrolet, que usou nos próximos dois anos.

Num outro longo artigo que tratava do rompimento da Bino-Samdaco e da Equipe Greco, fomos informados que Totó Porto disputaria corridas com um Royale, pela Bino-Samdaco, e que Greco continuaria a fabricar Formula Ford, e também alinharia carros na categoria, incluindo entre os pilotos (sim, plural) Tite Catapani. Nada disto aconteceu, lógico

O GP do Brasil também rendeu muitos "furos". A lista de inscritos, tida como "certa", afinal de contas Scavone tinha ido assinar o contrato na Europa e o prêmio de largada fora pago adiantado, segundo reportagens, incluía Clay Regazzoni com Ferrari, dois Tecnos com Derek Bell e Nanni Galli, Andrea de Adamich com Surtees, além de outras possibilidades (na realidade, as tais possibilidades incluíam quase o grid inteiro da F1, como as equipes Tyrrell, Matra-Simca e McLaren, que dificilmente se interessariam pela corrida). Até o Lian Duarte aparecia como possível concorrente, além do improvável David Charlton, com seu Lotus 72 sul-africano. O mais engraçado, de fato, foi a lista de pilotos reserva - Sam Posey, Allan Rollinson e Gijs Van Lennep. Posey já tinha corrido na F1, mas exatamente o que ele viria fazer no Brasil, não tenho ideia. Já Allan Rollinson nunca correu na F1, antes ou depois. Gijs Van Lennep fazia um pouco de sentido. A BRM tinha estruturado uma equipe principal naquele ano, patrocinada pela Marlboro, e diversas equipes de países, a Marlboro-Austria (Helmut Marko), Marlboro-Espanha (Alex Soler Roig) e a Marlboro-Holanda (Gijs van Lennep). A última nunca saiu do papel, e as outras duas duraram pouco.

Coma falta de pauta doméstica, as revistas acabavam colocando notícias internacionais nada interessantes. O acidente do desconhecido piloto de F-2 Dick Barber, foi tratado com requintes de suma importância pela revista AE, com direito a nove fotografias! O acidente não me pareceu nada grave, e Dick Barber desapareceu nas notas de rodapé do esporte auto-motor.

Curiosamente, as revistas omitiam ou restringiam a cobertura de coisas que realmente aconteceram no Brasil! No caso da AE, por exemplo, a segunda e terceira etapas do Campeonato Nacional de Formula Ford, patrocinado pela Texaco, foram apertadas em uma única página, com uma burocrática foto. Era de se esperar uma cobertura melhorzinha na próxima edição, mas que nada! Corridas do Paraná, Brasília, Nordeste e Rio Grande do Sul raramente eram mencionadas. Nem mesmo a primeira prova com o nome de Stockcar realizada no Rio de Janeiro, que contou com pilotos famosos, foi sequer mencionada pela carioca Auto Esporte!

Em suma, só posso dizer que foi um ano curioso. A Janelle iria gostar.

Fácil de esquecer

Corridas

Sei que corro o risco de parecer incongruente. O que é a vida sem um pouquinho de risco, não é mesmo?

Provavelmente o Felipe Massa não seja, hoje em dia, um piloto muito querido no Brasil. Até entendo. Muitos podem achar que é cabeça de bagre, que não entendem como a Ferrari o manteve como piloto tanto tempo, e prevêm um futuro dos piores para o nosso piloto.

Certamente, na atual conjuntura só os mais loucos ou cegos diriam que Massa está numa boa fase.

Sem fazer comparações com ninguém, por que já me estrepei por isso no passado, gostaria de lembrar um fato curioso sobre a carreira de Massa.

Acreditem ou não, Felipe é o quarto maior vencedor da Ferrari na F1. Sim, leram certo, só fica atrás de Schumacher na fase moderna. Nos antanhos, fica atrás de Niki Lauda (15 vitórias nos anos 70) e Alberto Ascari (13 nos anos 50).

E fica na frente de muita gente boa. Os campeões com Ferrari Jody Scheckter, John Surtees, Phil Hill, Kimi Raikkonen, Juan Manuel Fangio e Mike Hawthorn. Os campeões com outras equipes Alain Prost, Nigel Mansell, Giuseppe Farina, Mario Andretti. Além de Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Michele Alboreto, Eddie Irvine, Gerhard Berger, Rubens Barrichello, Froilan Gonzalez, Carlos Reutemann, Jean Alesi, Tony Brooks.

E FERNANDO ALONSO. Sim, Massa ganhou mais corridas do que Alonso com o Cavallino Rompante até o momento. Mais precisamente, 4 vitórias a mais.

E Felipe conseguiu as suas 11 vitórias nos seus três primeiros anos na Scuderia. Schumacher só conseguiu três a mais nos seus três primeiros anos de Ferrari.

É um feito e tanto.

Embora a Ferrari não seja dada a sentimentalismos baratos, afinal foi a equipe que teve a coragem de colocar Alain Prost na rua, imagino que levem isso em consideração antes de o despacharem para outra equipe de menor pedigrê.

Uma pena que santo de casa não faça milagre.

Alicatões

Corridas

O amigo Rui Amaral usa um termo engraçado, alicatão, para designar pilotos de uma qualidade questionável. Destes há muito no automobilismo, sempre haverá. Faz parte.

Obviamente, há graus de alicatice, se me permitem a liberdade poética.

O alicatão da Formula 1, por exemplo, provavelmente daria um banho em pilotos de quase todas outras categorias. Não acredito na meritocracia no strictu sensu, mas há de se convir, se o cara (ou a dona) chegou lá, é por que alguma coisa fez de certo. Pelo menos conseguiu chegar lá vivo e num pedaço.

Podem ficar tranquilos, que não vou escrever sobre pilotos brasileiros. Aprendi minha lição.

O Hubert Hahne até que era um bom piloto. Praticamente só disputou corridas com carros BMW, mas chamou a atençãi pela primeira vez pilotando um Matra de F2 no GP da Alemanha de 1966, na época em que a corrida tinha uma seção para carros de F2. Chegou em segundo na categoria, e entrou no radar.

Assim, não foi supreendente que o piloto especializado em carros de turismo da BMW tenha sido chamado pela fábrica, quando esta decidiu entrar na F2. E Hubert não fez má figura no campeonato de 1969, chegou em segundo, logo após o campeão Johnny Servoz Gavin.

A próxima etapa, logicamente, seria a F1. E Hubert não fez por pouco, encomendou um carro da March, pintado na cor prata, com o qual pretendia estrear no GP da Alemanha que naquele ano se realizava em Hockenheim.

Foi um dinheiro mal gasto. Hubert não passou do último lugar em nenhuma seção de treinos, e não conseguiu lugar para a largada. Deu um piti, acusou a March de lhe entregar um carro impossível de guiar. A March não fez por menos, pediu ao piloto Ronnie Peterson (diga-se de passagem, estreante na F1) que desse umas voltas com o bólido, e de cara Ronnie tacou uns belos segundos no pobre Hahne.

Se fosse japonês, Hubert teria cometido harakiri. Como era alemão, resolveu pendurar o capacete de vergonha.

Curiosamente, o campeão da F2 de 1969, Servoz-Gavin, também não passou desse ano no esporte. Uns dizem que foi um problema nos olhos, outro medo. Com certeza, no caso dele não foi alicate.

Memórias da IMSA antiga

Corridas

Outro dia escrevi um post sobre a Ferrari 333 SP, e comecei a lembrar dos velhos tempos da IMSA.

A International Motor Sports Association foi fundada por John Bishop em 1971, tornando-se uma opção para os corredores de carros esportes nos EUA. Naquela época, as corridas da modalidade eram promovidas exclusivamente pela SCCA, que nasceu como um clube de amadores, profissionalizando-se depois. Ocorre que na época, os darlings da SCCA eram a CAN-AM, a Formula 5000 e a Trans-Am, disputada por pony-cars. Os carros esporte estrangeiros ficavam ao léu, nas categorias amadoras. A IMSA achou seu nicho, e durante a década, a SCCA quase afunda. Só a Trans-Am sobreviveu a década de 80.

No início, entretanto, as corridas da IMSA eram basicamente disputadas por pilotos americanos. Os mais famosos foram Peter Gregg, Hurley Haywood e Al Holbert, os dois últimos vencedores em Le Mans. No início, o sabor internacional era dado por pilotos do Caribe e América Central e do Sul. Em 1975, a IMSA se internacionalizou bastante com a chegada da equipe oficial da BMW, com Hans Stuck, Brian Redman e outros. Os carros eram basicamente os mesmos do Grupo 2, mas deram muito trabalho aos Porsche 911 que formavam o grosso da concorrência.

Os G2 eram rápidos, e de fato, nos confrontos diretos entre carros do G2 e GTs na Europa, entre 1972 a 1975, geralmente os Grupo 2 se saíam melhor. É certo que via de regra eram carros de fábrica, da BMW ou Ford, e os GTs de equipes particulares.

Diria então que foi a temporada de 1975 que lançou a IMSA internacionalmente.

Eventualmente, diversos pilotos internacionais de primeira disputaram o campeonato. Brian Redman, recuperado do sério acidente sofrido na Can Am em 1977, foi campeão de 1980 com uma Lola. John Fitzpatrick, chefe dos GTs na Europa, ganhou em 1982. Além deles, uma longa lista de pilotos internacionais de calibre disputaram as corridas da IMSA nos próximos anos - Derek Bell, Bob Wollek, David Hobbs, Klaus Ludwig, Raul Boesel (ganhou uma corrida), Jan Lammers, John Nielsen, Martin Brundle, Juan Manuel Fangio II (o sobrinho), Geoff Brabham, Derek Daly, Arturo Merzario, Dieter Quester, Ronnie Peterson, Vern Schuppan, Jochen Mass, James Weaver, Rolf Stommelen, Johnny Dumfries, Paolo Barilla, Jo Gartner, Thierry Boutsen, Henri Pescarolo, Frank Jelinski, Scott Goodyear, Andy Wallace, Fermin Velez, Carlo Faccetti, Claude Ballot Lena, Hans Heyer, Stefan Johannson, Reinhold Jost. Até Emerson Fittipaldi fez sua volta ao automobilismo numa corrida da IMSA, o GP de Miami de 1984, com um March GTP. Porém, o pioneiro entre os brasileiros foi Marcelo Audrá, em 1973.

Isso sem contar os americanos Bobby Rahal, A.J. Foyt, Al Unser Junior, Al Unser Pai, Price Cobb, Danny Ongais, John Paul Junior, Tommy Kendall, Elliott Forbes Robinson, Johnny Rutherford, Scott Pruett, P.J. Jones, Robby Gordon, Parker Johnstone, Terry Labonte, Dorsey Schroeder, Willy T. Ribbs, John Morton, Sam Posey, além de diversos outros pilotos da NASCAR e USAC (Cart) que geralmente participavam das provas mais importantes (Daytona, Sebring e Road Atlanta)

A série também abrigou diversos pilotos que acabaram no xilindró - John Paul (o filho também foi preso), os três irmãos Whittington (Bill, Don e Dale) e Randy Lanier, todos envolvidos em questões farmacêuticas nos anos 80...

Houve época em que o campeonato incluía as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, que não é o caso atualmente.

Bênção e Maldição

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Outro dia, estava quietinho no meu lugar, e me liga um amigo, transtornado:

- Você não acredita o que me mandaram no Facebook.
- O quê?
- Um amigo desses virtuais me dizendo, "Deus te abençoe". Pô, esse pessoal não lê os perfis da gente, não? Tá claro ali que sou ateu! A-T-E-U. Mandei o cara catar coquinho. To cansado desse pessoal com essas mensagens melosas, "Deus te ama", "Jesus te ama e eu também". Pô não acredito em Deus. Ponto final. Tenho que ir, o chefe ta chamando.

Uns dois dias após, encontrei o mesmo cara na rua. Estava pálido, quase cabisbaixo.

- Você não acredita o que mandaram no Facebook.
- Ai, de novo?
- Um cara não gostou de algo que eu disse, e escreveu, em letras maiúsculas, "VÁ PRO DIABO".
- E você?
- Fiquei chateado.
- Chateado por que? Você disse outro dia que não acredita em Deus. Se não acredita que Deus existe, também não deve acreditar que o diabo existe.
- E não acredito mesmo.
- Então por que ficou chateado?
- Por que não gosto de saber que tem gente que não gosta de mim. O cara demonstrou que não gosta de mim, mostrou o que estava no seu coração.
- Então, seguindo o mesmo princípio, devia ficar feliz quando alguém te diz "Jesus te ama e eu também". Se fica chateado com um cara te maldizendo com algo que não acredita, deveria ficar feliz com o outro que te bendiz, mesmo não acreditando, pois a pessoa demonstrou que tinha no seu coração um sentimento legal em relação a você.

O cara ficou me olhando de boca aberta e foi embora, pensativo.

Comentaristas de automobilismo na TV americana

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Nos últimos 30 e poucos anos, desde que cheguei nos EUA, a TV americana tem usado um grande número de ex pilotos como comentaristas de corridas. Alguns são manjados até mesmo do público brasileiro, outros certamente devem surpreender.

O mais manjado de todo é Jackie Stewart, que foi durante muitos anos repórter de pista da ABC para uma série de categorias diferentes, inclusive a F-1.

Hoje em dia, as transmissões de F1 são comentadas por David Hobbs, o inglês que correu em uma vasta gama de categorias entre as décadas de 60 e 80. Hobbs é bastante engraçado, sabe muito das coisas, e parece que está com o nariz eternamente entupido.

Sam Posey, americano que já correu na F1 em 1971 e 1972, foi comentarista durante muitos anos, mas sumiu. Derek Daly, o irlandês que chegou a ser piloto da Williams na F-1, e fez um pouquinho mais de sucesso na Indy, era um bom comentarista, curiosamente, sem o típico (e difícil) sotaque irlandês.

Falando em sotaque, os pilotos da NASCAR são os campeões. Ned Jarret, pai de Dale e ex campeão dos anos 60, foi durante muitos anos comentarista das provas da categoria. Digamos que eu entendia metade do que falava. Darrel Waltrip, o multi campeão de década de 80, também tem sotaque pesado, porém bastante mais leve. É muito engraçado e cheio de opiniões. Jimmy Spencer e o irmão de Darrel, Michael, também são comentaristas.

Na Indy, Bobby Unser também foi usado pelas TVs durante muito tempo. Um que parece ter nascido para isso foi o canadense Scott Goodyear. Além de ter uma imagem de locutor de JN, Scott tem uma excelente dicção, além de fazer comentários pertinentes. Scott quase ganhou Indy, e venceu algumas corridas na categoria.

Alguns ex-pilotos fizeram mais sucesso na TV do que nas pistas. Jon Beekhuis chegou a correr na Indy, mas fez mais sucesso na telinha. Um outro ex-piloto, John Bisignano, certamente é desconhecido do público brasileiro. John chegou a pilotar na F3 inglesa, por volta de 1971, 1972, sem obter muito sucesso. Chegou a fazer parte das transmissões de F1 da ESPN nos anos 80.

Dorsey Schroeder foi um grande piloto na Trans-Am e IMSA, mas duvido que muita gente saiba quem é no Brasil. Geralmente, comenta as corridas de GTs, carros esporte e endurance. O inglês Calvin Fish, contemporâneo de Ayrton Senna na F1, até hoje comenta corridas para o canal Speed.

A Ferrari 333 SP a mal amada

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Quando você pede para um ferrarista citar quais são seus modelos prediletos de Ferraris de competição, certamente mencionarão Testa Rossa, 250, 312P, 512, Daytona, etc.

Outro dia recebi uma miniatura na escala HO que coloquei com muito amor no meu diorama. Era uma miniatura de uma Ferrari 333 SP. E desandei a pensar no modelo. Difícil achar alguém que tenha predileção por ela, ou mesmo que admita gostar dela.

Pode ser até pelo fato de não ter sido um carro 100 % Ferrari, era construído por Michelotto, e parcialmente projetado pela Ferrari. Assim, para os puristas, é visto como uma meia-Ferrari, la mezza-Ferrari.

Além disso, seus pilotos geralmente não eram os Ickx, Andrettis, Rodriguez, Amons, Bandinis, Redmans, Surtees, Phil Hill, Gendebien e Merzarios desta vida. Entre um grande número de pilotos que pilotaram o modelo entre 1994 a 2003, estavam gentlemen drivers como Gianpiero Moretti, Andy Evans e até o brasileiro Antonio Hermann.

Comparada com a 312P e a 512, a 333 SP parece até de brinquedo, uma barchetta quase frágil. Porém tinha um motorzão de quatro litros e 650 HP. E ganhou muitas corridas, só eu contei 42, há quem diga, 59. Também era resistente, ganhou Sebring e Daytona, só falhou em Le Mans.

Na verdade, a Ferrari 333 SP praticamente salvou as corridas de carros esporte. Foi criada logo após o colapso total do Mundial de Carros Esporte em 1992 e da IMSA GTP em 1993. Quando já estávamos nos acostumando com a ideia de campeonatos GT tomando o lugar dos protótipos para sempre, surgiu a 333 SP.

O carro de meio milhão de dólares deu a oportunidade a uma geração que nunca tinha visto protótipos da Ferrari na pista de poder torcer pelo cavallino, mesmo sem pilotos do primeiríssimo time. Salvou o campeonato IMSA da mais completa obscuridade, relançou as corridas de carros esporte na Europa, e embora não tenha gerado muita paixão, foi razoavelmente competitiva durante muito tempo. Somente o Porsche 956-962 pode rivalizar a performance da 333 SP em termos de longevidade nas pistas, embora em 2003 já fosse usada com um motor Judd (sacrilégio dos sacrilégios).

Resta aqui uma singela homenagem ao mais recente membro do meu diorama, que entre outros modelos, inclui a Matra-Simca, Porsche 935, Ferrari 312P, Porsche 908, BMW LMR, Audi R8.

O Caminho da Vitória

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Apesar da mudança de foco do meu blog, tenho que comentar a vitória do Pastor Maldonado no GP da Espanha e seus desdobramentos, pela significância da ocorrência.

A vitória de Pastor é fruto de algo mais do que o esforço de um piloto talentoso, é o fruto de trabalho planejado de uma nação - ou melhor, de um governo. Não confundamos nações com governos. Notem bem, estou muito longe de ser fã do troglodita Hugo Chavez, mas sem o seu apoio, provavelmente Pastor tivesse passado o domingo passado almoçando com a sua mãe em algum restaurante de Caracas.

Isto por que sem o dinheiro da PDVSA não existiria a carreira de Maldonado. Não que ele não seja talentoso. É. Quem assistiu suas corridas na GP2 (mesmo antes do ano em que ganhou o campeonato) podia ver que Pastor é um bom piloto, embora não seja o melhor venezuelano até hoje (a meu ver, Johnny Cecotto pai foi o melhor piloto venezuelano da história). Só que sem a PDVSA e seus milhões, instigados (ou melhor, impostos) por Chavez, Pastor provavelmente não sairia da Formula Ford, como milhares de outros pilotos mundo afora.

A PDVSA e suas subsidiárias (CITGO), teem investido muito dinheiro não só na carreira de Maldonado, mas também de outros pilotos (Milka Duno, E.J. Viso, etc), e não é de hoje. Curioso que o socialista Chavez tenha escolhido o mais burguês dos esportes para elevar a imagem do seu país...

Contextualizando em termos de Brasil, quando Senna, Piquet, e mesmo Emerson mandavam ver nas pistas internacionais, o Brasil carecia justamente de uma boa imagem internacional. Brasil era ainda o país da Carmen Miranda que nem brasileira era, capital Buenos Aires, idioma espanhol, e país do aposentado Pelé e das moratórias.

O Brasil se inseriu muito bem na globalização, em termos de imagem. Se nos anos 80, somente nossos pilotos faziam bonito aqui fora, hoje, parece haver brasileiros fazendo sucesso em quase todas as áreas. Modelos brasileiras com Gisele Bundchen determinam o paradigma de beleza mundial. O ex-presidente Lula goza de prestígio na maior parte do mundo, Rodrigo Santoro "chegou" em Hollywood e nossos filmes no Oscar, Vik Muniz é conhecidíssimo no mundo das artes, centenas de futebolistas brasileiros jogam nos melhores times do mundo. Até mesmo num lugar inusitado, um brasileiro é o darling da mídia internacional. O brazuca Eike Batista é um dos mais comemorados bilionários do mundo, pasmem! Produtos brasileiros, como as sandálias Havaianas, e grandes empresas brasileiras se tornaram multinacionais. O Brasil está tão em alta, que até uma fraquíssima música e vídeo de Michel Teló faz sucesso mundo afora.

Ou seja, hoje em dia é difícil extrair de empresas o capital necessário para criar um esquema "a la PDVSA", baseando-se única e exclusivamente no quesito "imagem".

Isto porque o esquema PDVSA insistiu em Maldonado diversos anos até que ganhasse o titulo da GP2. E não se esqueçam que entre os dez primeiros do GP da Espanha, haviam diversos ex-campeões da GP2 - Maldonado, Grosjean, Rosberg, Hamilton e Hulkenberg. Não é de se surpreender que desde a incepção da categoria, nenhum brasileiro se sagrou campeão. E este parece ser o caminho mais rápido para obter boas posições em boas equipes.

Quanto à abundância de vencedores nesta temporada - cinco marcas e cinco pilotos diferentes nas cinco primeiras corridas - há uma série de teorias sobre o assunto. Há gente que acha que são os pneus, outros, cartas marcadas para salvar a F1 da crescente falta de público. A questão não é tanto o aumento de competitividade, mas sim a brusca queda de performance da Red Bull. Para mim não há mistério, já aconteceu diversas vezes no passado e há uma explicação.

Logo depois de uma temporada em que uma equipe tem um desempenho arrasador, aparentemente sem concorrentes, sua performance cai bruscamente na temporada seguinte. A última vez em que isso aconteceu foi nas temporadas de 2004/2005. Em 2004, lembrem-se, a Ferrari ganhou quase todos os GPs com Schumacher e Barrichello, porém no ano seguinte, ganhou somente um. Em 1978/1979, foi a vez da Lotus, que tinha um carro aparentemente imbatível, mas no ano seguinte não ganhou sequer uma corrida, e teve que engolir a Ligier, Renault, Ferrari e Williams. O mesmo ocorreu com a Ferrari e seu sharknose, aparentemente imbatível em 1961, mas cujo desempenho foi pífio em 1962.

Imagino que a psicologia organizacional explique isso. Enquanto a equipe dominadora desfruta da sua quase invencibilidade, e para de se desenvolver, as outras se preparam, e superam a grande vencedora. Podem chamar de psicologia de botequim, mas acho que é isso que está acontecendo.

Temporada de 1972, Parte XXIII, os Resultados I

Corridas

12 Horas de Porto Alegre de 1972

Tarumã, 9 de outubro de 1972

1. Pedro C. Pereira/Ismael Barcellos, Opala, 470 v
2. Raffaele Rosito/Leonel Friedrich, Fusca, 468 v (1o. classe B)
3. Raul Machado/Sergio Noronha/Bruno D'Almeida, Fusca, 465
4. Denis Reginatto/Lino Reginatto/Elemar Veit, Fusca, 464
5. Antonio Luft/Vitor Mottin, Fusca, 459
6. Victor Steyer/Arnaldo Fossa, Fusca, 457
7. Jos Asmuz/Alfredo Oliveira, Opala, 445 (1o. classe C)
8. Mauricio Rosemberg/Moacir Rosemberg, Fusca, 445 (1o. classe A)
9. Abilio Weiand/Henry Paulo Dias, Corcel, 379
10. Voltaire Moog/Jorge Rodrigues, Corcel, 375

Pole Pedro Carneiro Pereira/Ismael Chaves Barcellos, Opala

Resultado do Campeonato Brasileiro de Formula Ford de 1972

1 - Clovis de Moraes - 39
2 - Alex Dias Ribeiro - 22
3 - Francisco Lameirão - 17
4 - Claudio Mueller - 10
5 - José Lofti - 09
6 - Enio Sandler - 08
7 - José Luiz de Marchi - 05
José Moraes Neto - 05
9 - Angi Munhoz - 03
10 - Pedro Carneiro Pereira - 02
Luiz Tadeu Razia - 02
12 - Ricardo Di Loreto - 01
Alfredo Oliveira - 01
Roberto D'Avila - 01

Colocação Final Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte, 1972

1 - Luiz Pereira Bueno - 27 pontos
2 - José Renato Catapani - 12 pontos
3 - Marivaldo Fernandes - 6 pontos
4 - Clóvis da Gama Ferreira - 5 pontos
5 - Paulo Gomes, Nílson Clemente e Angi Munhoz - 4 pontos
8 - Sergio Mattos e Arthur Bragantini - 3 pontos
10 - Anísio Campos e Jaime Silva - 2 pontos
12 - Marinho Antunes, Fausto Solano Pereira e Eduardo Celidônio - 1 ponto

Formula Ford, Tarumã, 1972

Primeira etapa do Campeonato Brasileiro

1. Clovis de Moraes, 40 v, 52m46s 19/100
2. Francisco Lameirao, 40 v
3. Jose Luis de Marchi, 40 v
4. Enio Sandler, 40 v
5. Pedro Carneiro Pereira, 40 v
6. Alfredo Oliveira, 40v
7. Gastao Werlang, 39 v
8. Breno Fornari, 38 v
9. Luiz Rasia, 38 v
10. Sergio Mattos, 37 v
11. Amedeo Ferri, 36 v
12. Alex Dias Ribeiro, 31 v
13. Joao Goulart Macedo, 28 v
14. Claudio Mueller, 26 v
15. Sergio Blauth, 21v
16. Cesar Pegoraro, 12 v
17. Antonio Dias Ramos
18. Pedro Victor de Lamare, zero v

Corrida em duas baterias de 20 v cada

Campeonato Gaucho de Turismo, 1972

Tarumã, Primeira Etapa

Classe D
1. Pedro Carneiro Pereira, Opala 35 v, 50,15.10s
2. Julio Tedesco, Opala, 25v

Classe C
1. Arino Panatto, FNM, 35 v
2. Sady Abes, Simca
3. Jose Asmuz, Opala
4. Afonso Iglesias, Simca

Classe B
1. Lino Reginatto, VW, 35v
2. Emilio de Boeckel, VW
3. Vitor Mottin, VW
4. Ricardo Trein, VW
5. Luiz de Oliveira, VW
6. Elcio Damiao Prolo, VW
7. Enio Guzinaki, VW
8. Edgar Henrique Echel, VW
9. Ayrton de Carvalho, VW
10. Arnaldo Fossa, VW
11. Ervino Eissfeld, Corcel

Classe A
1. Decio Michel, Corcel
2. Paulo Nienaber, Corecel
3. Breno Job Freire, Corcel
4. Jorge Luiz Rodrigues, Coprcel
5. Fernando Moser, VW
6. Paulo Hoerlle, DKW
7. Roberto Oscar Peter, VW
8. Mauricio Rosemberg, VW
9. Roberto Giordani, DKW
10. Edison de Brum, Corcel
11. Ubajara Sofoggia, Corcel
12. Dino de Leoni, VW
13. Hugo Felomann, Corcel
14. Ariovil Bonilha Filho, Corcel
15. Raul Machado, VW
16. Abilio Weiland, Corcel

Após a largada da segunda bateria, o VW 4 portas de Elcio Prolo rodou, causando a colisão de 14 carros. Curiosamente, o carro que causou a colisão portava o n. 13.

Torneio Norte Nordeste, 1972

20 de agosto
Autodromo Virgilio Tavora

1. Armando da Fonte, Opala
2. Roberto Fiuza, Karmann Ghia
3. Joao Ferraz, VW
4. Antonio Cirino, Prot VW
5. Gilvan Junior, VW
6. Arthur Silva, Lorena
7. Romulo Rocha, Opala
8. Arialdo Pinho, prototipo Onça
9. Euvaldo Pinto, VW
10. Ivan Cravo, prot. Bauer-Cravo

100 Milhas de Interlagos, Div 3, 1972

CBVT

1. Pedro Victor de Lamare, Opala, 1h11m55.9s, 21 v mv 3m21s
2. Ciro Cayres, Opala
3. Carlos Quartim Moraes, Opala
4. Luiz P. Bueno, Opala
5. Leonel Freidrich, VW (primeirao calsse A)
6. Ney Faustini, VW
7. Kako, VW
8. Jose P. Chateaubriand, FNM (1o. classe B)
9. Josil Garcia, VW
10. Rubens Chiodi, VW
11. Giseppe Ferruglio, Opala
12. Alfredo Guarana Menezes, VW
13. Leopoldo Santos, Opala
14. Claudio Cavallini, VW

Tarumã Divisão 3 , 1972

Classe A -
27/08
1. Leonel Friedrich – VW, 59m30.23s

2. Jan Balder – VW

3. Lino Reginatto – VW

4. Arnaldo Fossá – VW

5. Joel Antonio Echel – VW

6. Paulo Roberto Bossoni – VW

7. Joao Luiz Palmerio – VW

8. Antonio Alceu Ribeiro – Corcel

9. Emilio Estacio Boeckel – VW

10. Ervino Einsfeld – Corcel

Classe B

1. Jose Pedro Chateaubriand – FNM 2150

2. Jose Paulo Chies – FNM 2150

3. Afonso Iglesias – Opala 2500

Classe C

1. Pedro Carneiro Pereira – Opala 35 v, 59m10.03s

2. Pedro Victor de Lamare – Opala

3. Antonio Carlos Avallone – Opala

4. Antonio Jorge Salin Filho – Opala

5. Voltaire de Castilhos – Opala

6. Luiz Pereira Bueno - Opala

Salvador, Torneio Norte Nordeste, 1972

22 de outubro

1. Arialdo Pinho (CE), prot VW 1700, 30 v 4m 54m
2. Jose Luis Bastos (BA), Puma 2200, 30 v
3. Roberto Fiuza Jr.,(CE) Prot Karmann Ghia, 1700, 30 v
4. Romulo Cavalcante Filho (PE), VW 1900, 29 v
5. Carlos Alberto Medrado,(BA), VW 1900, 29 v
6. Raimundo Santana (BA), Prot VW, 28v
7. Otavio Cravo, (BA) VW Elva 2000, 28v
8. Euvaldo Pinto,(BA) VW 1800, 28v
9. Gilvan Machado, (PE) VW 1900, 27v
10. Artur Silva, Lorena 1800 (PE), 25 v

Última corrida da rua nos moldes antigos no Brasil

Prova de Inauguração do Circuito Misto de Curitiba, 1972

26 de março de 1972

1. Norman Casari, Casari A230 Ford, 50 v, 144 km/h

2. Antonio Meirelles, Puma VW 2000, 49v

3. Newton pereira, Amato-Chevrolet 2500, 48v

4. Vicente Domingues, Heve VW 1799

5. Pedro Muffato, Puma VW 2000

6. Mario Antunes, AC VW

7. Luis Moura Brito, Manta-VW

Interlagos, (Div4), 1972

D4 Terceira Etapa - Interlagos - 15/10/72 -

1 - Maurício Chulan - Heve P-5 Volks - 1900cc
2 - Luiz Moura Brito - Manta Volks - 2000cc
3 - Arthur Bragantini - AC-Volks - 1700cc
4 - Pedro Victor DeLamare - Avallone-Chevrolet - 4100cc
5 - Ricardo Conde - Protótipo Chrysler - 5200cc
6 - Máximo Pedrazzi - Protótipo Volks -
7 - José Minelli - Milli Volks - 1700cc
8 - João Mucciolo - Manta Alfa Romeo - 2150cc
9 - Newton Pereira - Newcar Volks - 2000cc
10 - Waldeban Ribeiro - Manta-Volks - 2000cc

NT - Camilo Christófaro - Fúria-Chrysler - 5200cc
NT - Helio Vasiliauskas - Puma GT - 2000cc
NT - José Antônio Melkan - Protótipo Volks -
NT - Paulo Nascimento - Manta Chevrolet - 2500cc
NT - Luís Carlos Pinto Fonseca - Avallone-Crysler - 5200cc
NT - Jaime Levy - AC-Volks - 1900cc
NT - José Ribeiro Neto - Willys Interlagos - 1000cc
NT - Luís De La Roque - Puma GT - 2000cc

3 Horas de Interlagos, (Div 4), 1972

D4 Segunda Etapa - 02/09/72 -

1 - Jacinto Tognato e Massimo Pedrazzi- Sabre-Volks - 2000cc
2 - Benjamin Rangel - Heve P-5 Volks - 1900cc
3 - Jaime Levy - Puma GT - 2000cc
4 - Luiz Alberto do Casal - Puma GT - 1600cc
5 - Sergio Zamprogna - Puma GT - 1600cc
6 - Maurício Chulan - Heve P-5 - 1900cc

NT - Waldeban Ribeiro - Amato-Chevrolet - 2500cc
NT - José Pedro Chateaubriand - Manta-Alfa Romeo - 2000cc
NT - Ricardo Conde - Protótipo Chrysler - 5200cc
NT - Marcelo de Paoli - Avallone-Chrysler - 5200cc
NT - Ricardo Valente - Manta-Volks - 2000cc
NT - Pedro Victor DeLamare - Avallone-Chevrolet - 4100cc
NT - Newton Pereira - Amato-Chevrolet - 2500cc
NT - Luís Celso Gianini - Manta-Volks - 2000cc
NT - Amarílio Duque - Newcar-Volks - 2000cc
NT - Flávio Martins Xavier - Puma GT - 2000cc
NT - José Minelli - Milli-Volks - 1700cc

Tarumã, Esporte Nacional (Div 4), 1972

Primeira Etapa - Tarumã - 07/05/72 -
Duas baterias de trinta minutos, resultado final pela soma dos tempos.
D4

1 - Antonio Carlos Avallone - Avallone-Crysler - 5200cc
2 - Maurício Chulan - Heve P-5 Volks - 1900cc
3 - Newton Pereira - Newcar-Volks
4 - Marinho Antunes - AC-Volks - 1700cc
5 - Arthur Bragantini - Puma GT
6 - Roberto D'Avila - Puma GT
7 - Luiz Moura Brito - Manta-Volks -
8 - Pedro Muffato - Puma GT
9 - Luiz Estêvão Oliveira - Protótipo OK Chevrolet - 2500cc
10 - Waldeban Ribeiro - Amato-Chevrolet - 2500cc

NT - Benjamin Rangel - Heve P-5 Volks - 1900cc
NT - Paulo Nascimento - Puma GT
NT - Sergio Benoni Sandri - Manta-Volks - 2000cc
NT - Antonio Freire - Jamaro-Crysler -
NT - Ricardo Valente - Manta-Alfa Romeo - 2150cc

Torneio Norte Nordeste, 1972

Autódromo Virgilio Tavora

1. Antonio Cirino, Prot VW 1800, CE, 1h12m08.0
2. Joao Quevedo, Karmann Ghia, CE
3. Gilvan Machado, VW 1800, PE
4. Luiz Mendonca, Prot Bauer, BA
5. Everaro Telles, Opala 3800, CE
6. Otavio Cravo, VW 1800, BA

Torneio Norte Nordeste, 1972

Autódromo Virgilio Tavora

1. Joca (PE), prototipo VW 1800, 60v
2. Arialdo Pinho (CE), Krmann Ghia, 60v
3. Marcilio Carrilo (RN), 58v
4. Luiz Antonio (PE), Prot. VW, 58v
5. Marcello Villar (CE), Onça III, 56v
6. Antonio Cirino (CE), Prot VW, 52 v
7. Ivan Cravo (BA), Prot VW, 51v
8. Raimundo Santana (BA) Prot VW,45v
9. Mario Monteiro (BA), Puma, 43v

1972 foi um ano bom...

Corridas

...não somente para o nosso Emerson Fittipaldi, que ganhou 13 corridas internacionais, além do título mundial de pilotos e 5 Grandes Prêmios.

Diversos outros pilotos (e equipes e marcas) tiveram boas temporadas, que marcaram as suas carreiras para sempre.

Arturo Merzario, por exemplo, ganhou suas primeiras duas provas do Mundial de Pilotos na Ferrari. A primeira prova foi os 1000 km de SPA, em parceria com o grande Brian Redman. Depois veio a consagração na prova seguinte, a Targa Florio, na qual Arturo fez parceria com o piloto de rally Sandro Munari. Nessa corrida, a Ferrari, que dominava o campeonato, inscreveu somente um carro, com junior drivers, contra uma equipe de 4 carros da Alfa-Romeo. O inexperiente (em corridas de velocidade) Munari não fez feio, e a equipe italiana ganhou de novo envergonhando a equipe de Milão. Além disso, Merzario ganhou três provas e o título do Europeu de Protótipos 2 litros, com um Abarth, as Nove Horas de Kyalami, com Clay Reggazoni e os 500 km de Imola, as últimas duas corridas com a Ferrari. Além disso, fez sua estreia na F1 no GP da Inglaterra, pontuando já na primeira corrida.

Howden Ganley teve alguns momentos gloriosos em 1972, chegando em segundo nas 24 Horas de Le Mans com a Matra-Simca (dupla com Francois Cevert) e ganhando duas corridas da Interserie com a BRM. Também foi o único piloto da imensa equipe Marlboro-BRM a marcar pontos em duas corridas do Mundial de Pilotos, um feito e tanto.

Um outro piloto da Matra-Simca em Le Mans, Graham Hill, obteve suas últimas vitórias nesta temporada. Além de ganhar Le Mans em dupla com Henri Pescarolo, o bi-campeão de F1 Hill também ganhou uma corrida de F-2, o GP da Loteria de Monza. Também foi o último ano em que Hill marcou pontos em mais de duas provas do Mundial de Pilotos. Com a vitória em Le Mans, Hill se tornou o único piloto da história a ganhar Le Mans, a Indy 500 e o Mundial de Pilotos.

A Indy 500 trouxe alegria para a equipe Penske, que ganhou aprova pela primeira vez, com o piloto Mark Donohoue, num McLaren. Outro McLaren da equipe, com Gary Bettenhausen, liderou muitas voltas.

Apesar da alegria em Indy, na Can-Am Donhoue não foi tão feliz. Acidentou-se no começo da temporada e deixou o lugar livre para o seu companheiro de equipe, George Follmer, obter o título com o Porsche 917. Follmer já era veterano da série, sem nunca ter ganho uma corrida. Com a projeção ganha com o título, Follmer foi chamado para defender a equipe Shadow na F1 no ano seguinte. De qualquer forma, dobradinha para a Penske, Indy 500 - Can Am.

Jacky Ickx não foi tão bem na F1, ganhando somente um GP, mas foi nessa temporada em que Jacky se firmou como o melhor piloto de carros esporte da geração. Geralmente fazendo dupla com Mario Andretti, Ickx ganhou diversas corridas do Mundial de Pilotos, também ganhando corridas com Redman e Reggazoni. Desse ponto em diante, claramente mudava o foco da carreira de Ickx, de Formula 1 para carros esporte.

O jovem alemão Jochen Mass dava muitas esperanças para a sua nação, ganhando o Campeonato Europeu de Turismo daquele ano, com Ford oficial de fábrica, além de mostrar-se rápido nos monopostos, ganhando o Eifellrennen com um March. Prometia muito.

Foi um excelente ano para a Surtees. Além de ganhar os campeonatos Europeus de F2 (Mike Hailwood) e Formula 5000 (Gijs Van Lennep), a Surtees obteve a sua melhor colocação numa corrida do Mundial de Pilotos, segundo no GP da Itália. Também obteve segundos lugares em provas extra campeonato (Prova da Vitória, com Pace, e GP de Vallelunga, com De Adamich).

Um pequeno construtor despontava na F3, a Ensign, que no ano seguinte se aventurava na F1 com o ricaço Rikki Von Opel.

Para outros, 1972 foi um desastre. David Walker, companheiro de Emerson na Lotus, sequer marcou um ponto, e enterrou de vez sua carreira. Seu conterrâneo Tim Schenken fez a última temporada completa na Surtees, e não se deu muito bem com Big John. Nunca mais teve boas ofertas na F1. Foi o começo do fim para o também oceânico Chris Amon. O neozelandês fez sua última temporada competitiva com a Matra-Simca, liderando o GP da França e largando na primeira fila em Monza, porém a equipe desistiu da F1. Amon foi contratado pela March para 1973, mas houve um atrito entre o piloto e os donos da equipe, e acabou na fraquíssima Tecno. Daí por diante Amon pilotou um carro competitivo somente uma vez mais, como terceiro piloto da Tyrrel no GP do Canadá de 1973.

Foi também o começo do fim para a BRM. Com fausto patrocínio da Marlboro, Louis Stanley criou um faraônico esquema, propondo-se a certa altura inscrever oito carros. Não chegou a tanto, mas em certas corridas havia cinco BRMs na pista, às vezes, três modelos diferentes (P153, P180 e P160). Como a equipe fabricasse seus próprios motores e câmbios, teve problemas técnicos, além de usar um plantel imenso de pilotos, sem entretanto, tem nenhum piloto de primeira linha.

Como falar de Ayrton sem falar de Ayrton

Corridas

Que Ayrton Senna foi um piloto sui generis, não há dúvida. Esperar que outro piloto da mesma estatura apareça no Brasil é para lá de otimista.

Ainda por cima, contamos com duas outras feras, Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, que juntos ganharam cinco campeonatos.

A primeira gritante diferença entre Ayrton e os nossos dois outros grandes pilotos se dá na estrutura das suas respectivas carreiras.

Antes de embarcar para a Europa, Emerson já tinha quase ganho as Mil Milhas de 1966, com um DKW Malzoni, ganho o Brasileiro de Fórmula Vê de 1967, disputado e ou ganho corridas com Renault 1093, Renault Rabo Quente, Fitti-Porsche, VW-Fittipaldi, Fitti-Vê, Alfa Romeo Zagato, Karmann-Ghia, e com certeza algum outro carro que esqueci. Já tinha corrido em autódromos, corridas de rua, carros com motor dianteiro e traseiro, monopostos, carros esporte, carros de turismo, provas curtas e de longa duração, além de ter bastante experiência em kart.

Já Nelson Piquet já tinha corrido com Opala e VW, inclusive nos 1000 km de Brasilia, e comP rotótipo Camber, porém, grande parte da sua experiência foi obtida nos carros da Fórmula Super-Vê (posteriormente rebatizada Fórmula VW 1600), chamada com uma certa dose de hipérbole de "Formula 1 Brasileira". Embora os carros estivessem longe de ser F-1, a qualidade da concorrência era das melhores - Chico Lameirão, Alfredo Guarana, J.P. Chateaubriand, Marcos Troncon, Mauricio Chulam, Marivaldo Fernandes, Eduardo Celidonio, Jan Balder, Tite Catapani, Teleco, Norman Casari, Julio Caio de Azevedo Marques, Ingo Hoffmann, Newton Pereira, Rafaelle Rosito, Francisco Feoli, Benjamin Rangel, Luis Moura Brito, Pedro Muffato, Antonio Carlos Avallone, Ricardo Mansur, Ricardo e Roberto DI Loreto, Fernando Jorge, Milton Amaral, e muitas outras feras, muitos deles com experiência internacional. Piquet concorreu e superou estes e diversos outros pilotos antes de embarcar para a Inglaterra e fazer duas temporadas de F3.

Já Ayrton só foi correr de carro no Brasil na sua estreia na F-1, o GP do Brasil de 1984! Sim, Ayrton não era piloto de automóveis no Brasil, foi se tornar piloto de carros na Europa. Depois de três temporadas, Ayrton chegou à F-1.

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No Brasil, Ayrton era piloto de Kart. Convenhamos, já tinha bastante experiência na categoria, chegando a vice-campeão mundial. Nos carros, já na Europa, Ayrton papou tudo.

Recentemente, depois de duas temporadas, foi declarado o fim da Formula Future no Brasil, categoria fundada por Felipe Massa e seu pai, com o intuito de revelar futuros Sennas. Ocorre que os futuros Sennas não querem usar o caminho usado por Piquet e Emerson, e desejam sair do kart diretamente para o automobilismo europeu (ou americano), como Ayrton.

Além de ser dotado de excepcionais atributos físicos (reflexos, visão) e mentais (uma capacidade de memorizar e armazenar dados fora do comum, que chegava a assustar os engenheiros), Senna tinha duas outras virtudes que o separavam da grande maioria dos pilotos. Primeiro, alta capacidade de concentração e, segundo, superioridade psicológica fora do comum.

O que leva um número razoável de jovens pilotos brasileiros, ainda "teenagers", achar que é fácil pegar as malas, e se iniciar no automobilismo lá na Inglaterra, Alemanha ou Itália, sem nunca ter vivido no exterior, ou longe da família? Por que os jogadores de futebol fazem assim? Primeiramente, nunca se deve comparar um jogador de futebol, a um piloto. O futebol é um esporte de equipe, os jogadores saem do Brasil com farto respaldo financeiro e são paparicados por seus clubes e fãs (pelo menos no início, muitos depois são deixados ao léu). O jovem automobilista passa sufocos dentro e fora da pista, e pouquíssimos são paparicados em começo de carreira. Ainda assim, jogadores como André, o centroavante santista de 19 anos que fez furor no primeiro semestre da temporada de 2010, não duram muito tempo lá fora e voltam correndo para o Brasil depois de dar algumas cabeçadas.

Usar a palavra boicote contra a Formula Future é um pouco pesado. Usemos a palavra desdém, desdenharam da coisa. Uma boa coisa.

Infelizmente, provavelmente não será criada outra categoria do tipo no Brasil, pois se os Massa desistiram, quem vai se prontificar? E francamente, o que vejo é uma legião de Andrés que se acham Ayrton, voltando de fracassadas temporadas europeias depois de gastar uma grana preta dos seus familiares.

Ayrton só teve um.

Sonho de consumo

Corridas

Continuo a me esquivar de polêmicas e controvérsias. Chego à conclusão de que de opiniões o mundo está cheio, e cada vez mais relativamente pobre de fatos. Por isso, manterei minhas opiniões com seu dono, ou seja, eu.

Hoje em dia raras são as categorias com grande número de marcas, parece até coisa do passado. Fora a F1, estamos acostumados com categorias monomarcas, ou no máximo com três marcas competindo. Até o World Touring Car Championship, que prometia muito, hoje começa a minguar.

Categorias como a World Challenge são poucas, no automobilismo atual. Infelizmente, acho que no Brasil é pouco conhecida, embora um brasileiro, Pierre Kleinubing (penta campeão) tenha sido um dos seus principais pilotos até recentemente.

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Pois as corridas da World Challenge, disputadas em duas categorias, GT e Turismo, são repletas de inscritos e uma excelente diversidade de marcas. Sim, há muitos Porsches nos grids, mas carros surpreendentes como o Volvo de Randy Pobst e os Cadillacs fazem espetáculos interessantes. Fabricantes que desejam ter envolvimento discreto no automobilismo, como a própria Cadillac, Acura e Kia (sim, leram certo, Kia) encontram no World Challenge um nicho ideal.

Atualmente, além dos fabricantes mencionados acima, disputam a série Nissans, Ford Mustangs, Chevrolet Corvette e Camaro, Audi GT, Ferrari, Mitsubishi, VW, Mazda, Honda.

Quem sabe um dia tenhamos uma simpática categoria como esta no Brasil.

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