Fotografias

Corridas

Sei que muitos aficionados de automobilismo visitam os blogs somente para ver fotografias, e estão se lixando para textos. Estou ciente inclusive que esta é uma razão de o meu blog ter perdido mais Ibope do que a F1 na RGT nos últimos tempos.

Infelizmente, o software que uso para publicar tem alguns defeitos. Entre eles, as fotos devem ter um determinado tamanho para ser publicadas. Ou seja, preciso manipular quase todas as fotos que tenho em meus arquivos, pois excedem o tamanho máximo aceito pelo software. Isso requer dispensar alguns minutos para publicar qualquer foto.

Desculpem-me, estou sem tempo para fazer isso.

Entretanto, tenho publicado diariamente algumas fotos interessantes no meu facebook, com acesso público - não é preciso ser meu amigo para vê-las! Viram como sou bonzinho?

Ou seja, os interessados podem visitar meu FB, e entrar no álbum corridas, na seção de Fotos (lógico).

Meu endereço no FB é http://www.facebook.com/carlosdepaula

Temporada Brasileira, 1972, Parte XXIIII

Corridas

A 12 Horas de Porto Alegre, disputada no circuito de Tarumã foi, de longe, a mais longa corrida no Brasil em 1972. No entanto, foi uma prova regional para carros de turismo, sem pilotos de outros estados. A corrida foi realizada em setembro, e uma grande multidão viu 34 carros na largada. Foi uma mistura do passado e futuro das corridas de carros de turismo brasileiro, pois além dos Sedans Opala e VW que compunham a maior parte dos participantes, Aero Willys Aero e DKWs também correram, sem qualquer chance de um bom resultado. A corrida foi ganha por Pedro Carneiro Pereira e Ismael Chaves Barcellos. Ambos eram veteranos das corridas de rua de e Pedro também era um radialista popular, e bastante envolvido no futebol. 1972 foi, de longe seu melhor ano, e ele pilotava o Opala, que tinha sido preparado e pilotado por Bird e Nilson Clementeem 1972. Era considerado o melhor carro no Rio Grande do Sul, e além de vencer a corrida, também marcou a pole. Em segundo lugar veio o VW de Raffaele Rosito e Leonel Friedrich.


O Opala de P.C. Pereira e Ismael Chaves Barcellos

Speedgear Racing Products

Aventuras equatorianas e uma surpresa...será?

Corridas

Nos anos 70, a presença de pilotos brasileiros nas corridas europeias já não era surpreendente, embora ainda não fossem corriqueiras. Isso animou alguns pilotos de outros países sul-americanos, que se aventuraram em diversas categorias. O venezuelano Juan Cochesa andou na F-2, o peruano Jorge Koechlin na F3. Pedro Passadore, do Uruguai, até que fez bonito em 1974, na F3, e argentinos, embora com menos frequência do que brasileiros, ainda aprontavam das suas. De fato, uma equipe argentina chegou a participar do Campeonato Europeu de Turismo com uma Alfa 1,3, patrocinada pelos cigarros 4370, e o piloto de carreteras Juan Maria Traverso provou a F2. Sem contar o chileno Eliseo Salazar.

Pilotos equatorianos são raridade até hoje. Ocorre que uma dupla deles, Guillermo Ortega e Fausto Merello, disputou as 24 Horas de Le Mans de 1973 com certo sucesso, chegando em sétimo num Porsche 908-2. Sem dúvida ficaram animados, pois no ano seguinte planejaram um ataque à Fórmula 2, certamente sonhando com um lugariznho no mundo dos GPs.

Em retrospectiva, foram um pouco otimistas demais, somente marginalmente mais bem sucedidos do que o iugoslavo Francy Jerancic em 1975. Apesar de terem disputado a prova de estreia em Hockenheim (não correram na primeira corrida da temporada, em Barcelona), Merello e Ortega passaram a maior parte do ano sem se classificar para a largada.

Um dos erros foi ter escolhido o Surtees. Naquela altura, a maior parte das equipes independentes corria com March, o carro que dominou a temporada de 1973, e de fato, dominaria a de 74 novamente, com Depailler e Stuck. Pelo menos os Surtees da equipe Ortega Ecuador Marlboro Team eram equipados com motor BMW, em vez do fraco Ford. Antes que me esqueça, leram certo, a equipe era patrocinada pela Marlboro!

De Pau em diante, iniciou-se um período de sofrimento para os ecuatorianos, que não se classificavam para a largada nem por decreto lei. Entretanto, tiveram uma boa ideia que rendeu dividendos junto aos seus patrocinadores - contrataram um profissional de categoria para correr na equipe, o nada ecuatoriano Tim Schenken, que logo em Pau obteve um belo sexto lugar.

A próxima classificação de um dos ecuatorianos ocorreu em Mugello, onde Ortega obteve o décimo quarto lugar na corrida. Em Karlskoga, Ortega foi décimo primeiro, oitavo em Enna.

A melhor performance da equipe se deu na prova extra-campeonato em Nogaro, onde Schenken foi segundo, e Ortega sétimo. É bem verdade que a maior parte dos concorrentes mais fortes do campeonato não estava presente.

Em Le Mans, Ortega-Merello correram novamente com o Porsche, mas abandonaram. Em 75, correriam mais uma vez, com um Porsche 911, sem obter sucesso, de fato, foram desclassificados.

As listas de inscritos de corridas nos anos 70 frequentemente tinham surpresas, algumas difíceis de acreditar. No caso do Ortega Ecuador Marlboro Team, alguns pilotos como Vern Schuppan foram inscritos em corridas, sem nunca darem o menor sinal de comparecer no autódromo.

A lista de inscritos da corrida da Karlskoga contém uma surpresa, resta saber se foi um desejo forte, erro, ou sabe-se o que! Emerson Fittipaldi, sim nosso Emerson, aparece na lista com o carro número 1 da equipe! A única coisa que faz sentido é o fato de Emerson ser o principal piloto da Marlboro no mundo, e a equipe era, afinal de contas, patrocinada pela Marlboro. Emerson vez por outra ainda fazia corridas fora da F1, por exemplo, naquele ano, correu na Interserie e na IROC. É um pouco difícil de acreditar, entretanto, que Emerson, o maior vencedor na F2 desde a morte de Jochen Rindt (9 vitórias em 1971 e 1972), fosse se dignar a pilotar um carro fraco (o Surtees) para uma equipe iniciante. Ainda por cima, a Lotus emprestara Ronnie Peterson para a March, que, de fato ganhou com certa facilidade. Além do que, a corrida de Karlskoga geralmente era uma das mais fracas do campeonato Europeu.

De qualquer forma, o amigo Stefan Ornerdal, especialista em F2 (e ainda por cima sueco) está verificando o assunto. Mas que é curioso, é.

http://www.ronniepeterson.se/subc/f21974.html


Schenken no Surtees ~Ecuatoriano~

Briga de família ou vale a pena lembrar

Corridas

É muito fácil dizer que a carreira de Emerson Fittipaldi na Formula Indy deslanchou a partir do seu título de 1989, quando o brasileiro não somente ganhou cinco corridas e o título, mas também a Indy 500, como se antes disso seu impacto na categoria fosse mínimo.

É fácil lembrar que no fim das contas, o título de 1985 na CART foi uma briga de família no melhor sentido possível. Na penúltima corrida do ano, os líderes do campeonato eram Al Unser Junior, com 120 pontos, seguido de seu pai Al Unser, com 117. O pai ganhou esta penúltima corrida, embora seu filho tenha chegado em segundo, e assim se inverteram as posições na tabela, Unser pai com 139 pontos, Unser filho com 136. Foi assim que terminou o campeonato após Miami, a corrida derradeira, Unser Pai em primeiro e o Unser Filho em segundo. Não me lembro de cenário parecido no automobilismo mundial.

Ocorre que durante grande parte do campeonato, um certo piloto esteve frequentemente na frente dos dois Unser. O piloto, Emerson Fittipaldi.

Já na equipe Patrick, com patrocínio da Seven Eleven, Emerson começou o ano com um excelente segundo lugar em Long Beach. Ou seja, já iniciou a temporada no segundo posto da tabela.

Speedgear Racing Products

Indy não sorriu para Emerson naquele ano, assim que Emerson caiu para quarto na classificação geral, e quinto depois de Wisconsin.

Porém, Emerson teve um excelente verão, algo que muitos esquecem. O terceiro lugar em Portland colocou Emerson em terceiro na tabela, e na corrida seguinte, no estacionamento de Meadowlands, Emerson chegava em segundo, na corrida e na pontuação do campeonato.

O oitavo lugar em Cleveland não ajudou, porém, a vitória obtida na segunda corrida de 500 Milhas do ano, em Michigan, serviu para consolidar a posição de piloto de ponta na categoria, voltando ao terceiro lugar na classificação.

Daí, veio a surpresa, o tal algo que muitos esquecem. Logo no seu segundo ano na Formula Indy, Emerson chegou à ponta no campeonato em Road America, com o quinto lugar obtido. Compartilhou a ponta com Mario Andretti, que liderava o campeonato desde o começo. Emerson passava a ser considerado um forte candidato para o título daquele ano.

Com sete corridas para terminar o campeonato, dois ex-campeões de F-1 lideravam. O torneio, entretanto, estava bastante embolado entre Mario, Emerson, os dois Unser e Danny Sullivan, também ex-piloto de F1.

O sexto lugar obtido em Pocono, a terceira corrida de 500 Milhas do campeonato, fez com que Emerson caísse para segundo lugar na tabela. Porém, os pontinhos do humilde oitavo lugar obtido em Mid-Ohio fizeram com que Emerson mais uma vez liderasse o campeonato, desta feita compartilhando a ponta da tabela com o eventual campeão Al Unser pai.

Daqui para a frente, entretanto, as coisas não foram bem para Emerson, Marcou somente cinco pontos nas últimas cinco provas. Ainda por cima, Bobby Rahal simplesmente esteve impossível no final do campeonato. O piloto com cara de contador que só entrou no top 6 na décima corrida, ganhou três das últimas seis provas, além de obter um segundo lugar na final de Miami, e ultrapassou diversos concorrentes fortes, inclusive Mario Andretti, ficando em terceiro posto no campeonato.

O pai ganhou do filho por um ponto, e Emerson terminou o excelente ano em sexto lugar. Se o finalzinho do campeonato não fora bom para Emerson, diria que foi pior para Mario Andretti, que esteve na ponta até a oitava corrida, e daí para frente, marcou somente 18 pontos e ficou em quarto, bem longe de Bobby Rahal!

Ou seja, Emerson mostrou bastante serviço já em 1985, com nível comparável ao do grande Mario Andretti.

Formula 1 na Formula 3000

Corridas

Em 1984 a Formula 2 chegava ao fim da linha. Os carros se tornaram muito caros, e as concorridas listas de inscritos dos anos 60 e 70 ficavam cada vez mais enxutas. A opção foi criar uma nova categoria, a Formula 3000.

Entre outras vantagens, a F3000 usaria o vasto estoque de motores Cosworth de 3 litros ainda em circulação. E também, alguns chassis velhos de F1, já que naquela altura dos acontecimentos o campeonato Aurora de Formula 1 já tinha ido para o cemitério de campeonatos automobilísticos.

A ideia (e o regulamento que a possibilitava) eram bem intencionados, mas no fim das contas, poucos foram os carros de F1 a participar da F3000. E sua participação foi restrita a 1985.

Speedgear Racing Products

Um dos mais bem sucedidos usuários de carros de F1 no campeonato foi o brasileiro Roberto Moreno, que levou seu Tyrrel 012 a dois quintos lugares. Mas o melhor colocado foi Lamberto Leoni, um veterano da F2 (ganhara uma prova no longínquo ano de 1977) e ex piloto de F1, que levou um Williams FW08 ao terceiro lugar em Pau. Note-se que só 11 carros disputaram a prestigiosa prova francesa.

Os poucos F1 ajudaram a inflar um pouco os grids no começo do ano, pois ainda não havia Marches, Lolas e Ralts para todos.

Moreno era considerado um dos favoritos, pois havia sido vice-campeão da F2 em 1984, mas acabou disputando somente quatro corridas com o Tyrrel - Silverstone (5o.), Thruxton (abandonou), Estoril (5o.) e Vallelunga (9o.). Voltou à categoria mais tarde sagrando-se campeão em 1988, mas durante o resto da temporada foi tentar a sorte na Formula Indy.

Outro piloto a usar o Tyrrel foi o italiano Claudio Langes, que fez duas corridas. O belga Thierry Tassin também correu de Williams FW08, chegando em 11. e 13. nas duas primeiras provas realizadas na Inglaterra. Em Estoril já estava munido de um March novinho.

Além destes pilotos, o sueco Slim Borgudd, que já tivera um gostinho de F1, marcando inclusive um ponto, pilotou um Arrows A6 em Vallelunga, SPA e Donington. Borgudd foi o último a pilotar um F1 nas provas de F3000.

O que mais perseverou foi Leoni, que fez seis corridas. Em Pergusa o italiano já estava com um March.

A conclusão óbvia é que os ex-carros de F1 não eram melhores do que os March, Ralt e Lola construídos para a categoria...

Vitoriosos na classe GT do Mundial de Marcas, 1972 a 1975

Corridas

Outro dia escrevi sobre os vitoriosos da classe 2 Litros no MM, de 1972 a 1976. Hoje é a vez de outra classe importante, a classe GT. Os grids do MM foram povoados de inúmeros Porsche 911, e seus derivativos, mas outros carros importantes, como o De Tomaso, Corvette e a Ferrari Daytona também ganharam corridas na categoria.

O grande vencedor foi o inglês John Fitzparick com nove vitórias. John continuou ganhando durante a fase do Grupo 5, foi campeão da IMSA e também duas vezes campeão europeu de GT.

Muitos Porsche 911 e a Lancia Stratos que chegou em segundo na Targa Florio de 1973 concorreram na classe protótipos.

Eis os vencedores

1972
Buenos Aires - não concorreram
Daytona - Peter Gregg - Hurley Haywood, Porsche 911
Sebring - David Heinz - Robert Johnson, Chevrolet Corvette
Brands Hatch - não concorreram
SPA - J. Jacquemin - Yves Duprez, de Tomaso Pantera
Monza - Ugo Locatelli - Gianfranco Palazolli - De Tomaso Pantera
Targa Florio - Gabrielle Gottifredi - Pino Pica - Porsche 911
Nurburgring - J. Fitzpatrick - Erwin Kremer - Porsche 911
Le Mans - Claude Ballot-Lena - J.C. Andruet - Ferrari 365GTB4
Oesterreichring - Alex Janda - Hans Schultze Schwering - De Tomaso Pantera
Watkins Glen - J.P. Jarier - Gregg Young - Ferrari 365GB4

1973
Daytona - Francois Migault - Milt Minter - Ferrari 365 GTB4
Vallelunga - George Follmer - Willy Kauhsen - Porsche 911
Dijon - Herbert Muller - Gijs Van Lennep - Porsche 911
Monza - Clemens Schickentanz - E. Kremer - Porsche 911
SPA - G. Follmer - Reinhold Jost - Porsche 911
Targa Florio - Giovanni Barri - Mario Barone - Porsche 911
Nurburgring - Paul Keller - Jurgen Neuhaus - Porsche 911
Le Mans - Clause Ballot Lena - Vic Elford - Ferrari 365GTB4
Oesterreichring - Sem concorrentes
Watkins Glen - Mike Keyser - Milt Minter - Porsche 911

1974
Monza - J. Fitzpatrick - Georg Loos - Porsche 911
SPA - J. Fitzpatrick - Jurgen Barth - Porsche 911
Nurburgring - J. Barth - J Fitzpatrick - Porsche 911
Imola - Hans Heyer - P. Keller - Porsche 911
Le Mans - Cyril Grandet - Dominique Bardini, Ferrari 365 GTB4
Oesterreichring - P. Keller - E. Kremer - Porsche 911
Wakins Glen - Sam Posey - David Hobbs - Elliot Forbes-Robinson Porsche 911
Paul Ricard - Tim Schenken - Rolf Stommelen - Porsche 911
Brands Hach - J Fitzpatrick - Toine Hezemans - T. Schenken - Porsche 911
Kyalami - J. Fitapatrick - R. Stommelen - T. Schenken - Porsche 911

1975
Daytona - Jon Woodner - Fred Philipis - Ferrari GB4
Mugello - Manfred Schurti - T. Hezemans - J. Fitzpatrick - Porsche 911
Dijon - J Fitzpatrick - T. Hezemans - Porsche 911
Monza - Sem concorrenes
SPA - Claude Haldi - Bernard Beguin - Porsche 911
Coppa Florio - Hartwig Bertrams - Clemens Schickentanz - Reine Wissel - Porsche 911
Nurburgring - Helmut Kelleners - H. Heyer - Bob Wollek - Porsche 911
Oesterreichring - Franz Doppler - Horst Felbermayer - Porsche 911
Watkins Glen - Bog Hagestad - Hurley Haywood - Porsche 911

1976 - Toine Hezemans ganhou a classe GT da corrida de Nurburgring para carros do Grupo 6, com Porsche 934

Corridas nas Bahamas

Corridas

Lembro-me que quando a revista Auto Esporte estava promovendo a implementação da Formula Vê no Brasil, em meados dos anos 60, publicaram uma foto grande de uma prova da categoria nas Bahamas, mais precisamente, em Nassau, pois o país é composto de muitas ilhas. Desde então, cresceu a minha curiosidade em relação às Bahamas e ao automobilismo caribenho.

Não me perguntem por que demorei tanto tempo para viajar às Bahamas. Já conheço diversas ilhas do Caribe, mas até dias atrás, nada de Bahamas. Mudei para Miami em 2005, e o arquipélago fica a menos de uma hora de avião. Chamemos de inércia.

Enfim, quebrei o gelo, e fiz um cruzeiro de 3 dias com a minha esposa, na Royal Caribbean, muito gostoso por sinal.

Não deu para fazer nenhuma pesquisa automobilística. Entretanto, perguntei ao guia do nosso curto passeio (ficamos somente algumas horas em Nassau) se sabia alguma coisa sobre as corridas que foram realizadas nas décadas de 50 e 60. Disse que era muito pequeno, mas sabia que o autódromo onde eram realizadas foi fechado nos anos 80. Entretanto, disse algo curioso, que ainda são realizadas provas locais, em Nassau, com corredores de outras ilhas do arquipélago!

Speedgear Racing Products

Sabia que eram realizadas corridas na República Dominicana - diga-se de passagem bem maior do que New Providence, onde fica Nassau, mas a revelação do guia me surpreendeu.

Quanto a que tipos de carros são usados nestas provas, não tenho a mínima ideia. Pode ser até que sejam karts - para um não conhecedor de automobilismo, karts são carros.

As provas de Bahamas, a Bahamas Speed Week, nas décadas de 50 e 60 resultaram da necessidade de pilotos americanos e europeus ganharem uma graninha durante o frio inverno do hemisfério norte, em 1954. Não só haviam as provas de Bahamas, mas também foram realizadas corridas internacionais em outros locais quentes, como na África do Sul, na Nova Zelândia e Austrália, e as temporadas da Argentina. Nada de Brasil, lógico. Mas todo esse movimento sulino propiciou a realização de corridas internacionais no Brasil.

Quanto ao Caribe, foram realizadas corridas com pilotos de primeira em Cuba, na época de Batista. Depois de Castro, mais um GP de Cuba, de 1960. Esporte de burguês, que fazer...Notável a prova de 1958, quando Fangio foi sequestrado pelos guerrilheiros.

Que eu me lembre, a última grande tentativa de inserir o Caribe no circuito internacional foi uma prova de Formula 3000 realizada em Curacao, em 1985. Esta foi ganha pelo dinamarquês John Nielsen, e contou com a participação dos principais pilotos da categoria naquele ano, inclusive Mike Thackwell, Ivan Capelli, Christian Danner, Emanuelle Pirro, Johnny Dumfries. Nenhum piloto brasileiro correu, e nenhum piloto local.

Os seis primeiros da corrida realizada em 13 de outubro de 1985 foram -
1. Nielsen, 58 voltas em 41m29.572 s
2. Capelli
3. Langes
4. Danner
5. A. Ferté
6. Pirro
Todos correram com March 85B Cosworth.

A experiência não foi repetida.

12 Horas de Interlagos de 1962

Corridas

O tópico de hoje é uma corrida que ocorreu há 50 anos atrás.

Quando comecei a escrever meus textos sobre o automobilismo brasileiro antigo, vez por outra tinha uma maravilhosa surpresa na minha caixa de entrada de email - alguém oferecendo farto material sobre o automobilismo de outrora.

Numa ocasião, um leitor ofereceu - e cumpriu a promessa, notem bem, bastante material sobre corridas dos anos 50 e 60. Infelizmente, minha desorganização e falta de memória me impedem de revelar o nome do bondoso contribuidor.

Na realidade, me mandou diversos programas de corridas. O resultado da corrida já havia publicado aqui http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/10/19/i_12_horas_de_interlagos_1962?blog=7 e até mesmo uma imagem do programa foi ao ar, um pouco depois http://brazilyellowpages.com/12hrs1962programa.html.

Tenho uma revista QR com uma curta reportagem sobre a corrida, que não desvenda muita coisa. Portanto, só me resta tecer algumas considerações sobre a deliciosa lista de inscritos.

Speedgear Racing Products

Ao todo, a lista enumera 39 equipes, com os seguintes modelos - DKW Vemag, VW Sedan, Renault Dauphine, Alfa Giulieta, FNM JK, Simca, Volvo. Os quatro primeiros modelos compunham a classe até 1300 cc, e os últimos três, a classe de 1.301 a 2.600 cc.

Uma das coisas curiosas da lista de inscritos é a inclusão de um DKW número 53 na classe de carros de maior cilindrada, de Sergio Castro e Jose F Silva. Como nunca ouvi falar desses pilotos, e como seus nomes não aparecem no resultado final, não sei se o erro no programa é a identificação errada da marca do veículo, provavelmente um Simca ou JK, ou se simplesmente o carro foi listado no lugar errado. Certamente não era um DKW de 1,3 litros...

Nota-se alguns pilotos em carros com os quais geralmente foram associados, como Norman Casari num DKW com Sergio Carvalho, e Luis Pereira Bueno inscrito num Dauphine, sem indicação de co-piloto. Piero Gancia correu em dupla com Celso Lara Barberis numa Alfa Giulietta, e Luiz Antonio Grecco, geralmente associado com produtos Willys, disputou a corrida em outra Alfa Giulieta, fazendo dupla com Christian Heins. Marinho como sempre num DKW, fazendo dupla com Bird Clemente, na época piloto oficial da Vemag. Nota-se no programa, que a inscrição do carro aparece em nome de Marinho, e não da Vemag.

Também de DKW, Wilson Fittipaldi Junior, fazendo dupla com Lauro Soares. Euclides Pinheiro, mais conhecido por sua associação com produtos Simca, correu com Renault Dauphine. O piloto Rio Negro, que morreria no mesmo ano em Interlagos, foi inscrito num VW Sedan com Ariberto Iasi. Zoroastro Avon, geralmente piloto de Simca, pilotou um DKW com Aquila.

Nos favoritos FNM JK, estavam inscritas as seguintes duplas - Eugenio Martins e Roberto Gallucci, Aguinaldo Goes F. e Rodolfo Costa, Chico Landi e Camilo Christofaro (eventuais vencedores), Ruggero Peruzzo e Emilio Zambello, Jose Luiz Andrade e Buby Loureiro, Antonio Carlos Avallone e Antonio Carlos Aguiar, Ugo Gallina e Michelle Ferretti e Leon Max e Alan Max.

Duas Simcas foram inscritas pelo folclórico Ignacio Terrana, uma para Ubaldo C. Lolli, Augusto Lolli e Cyro Caires, e outra para o próprio Ignacio, Cyro Cayres e José Rodrigues.

Curioso notar Mario Olivetti inscrito em um Volvo, em dupla com Adalbero Iasi. Ao todo, 16 DKWs foram inscritos na corrida, inclusive a dupla Karl Iwers e Henrique Iwers, Volante 13 (com "O'Hara"), Roberto dal Pont com Sergio Micheloni, Nilo Vinhaes com Jaú, e Vitorio Azalin Filho com Otorrino Vitalba.

Após 12 horas, o melhor DKW acabou sendo o de Flavio del Mese e Juvenal Domenice, mas a corrida foi dominada pelos JK, que fizeram 1-2-3.

Considerações sobre os vencedores da 2 Litros no Mundial de Marcas, 1972-1976

Corridas

Geralmente cumpro minhas promessas. Sei que prometi fazer uma série sobre a temporada de 1981, e nunca fiz. Quem sabe um dia desses ainda sai. Essas coisas dão trabalho. Mas sei que ninguém vai perder o sono por causa disso.

Pois bem, sobre os vencedores da categoria 2 litros no MM, entre 1972-1976, algumas curiosidades.

O grande vencedor foi John Hine. O inglês ganhou nada menos do que seis provas. Três outros ingleses ganharam 3 corridas, dois outros John (Bridges e Lepp) e Ian Grob. O Chevron ganhou a maioria das provas nos primeiros anos, mas de 1975 em diante perdeu a hegemonia, perdendo corridas para a Alpine-Renault, March e Lola. Em 1976, a Osella foi a grande vencedora, mas um Chevron com motor ROC Simca ganhou em Dijon, com Jean Louis Lafosse e Jean Pierre Jaussaud, e outro em Watkins Glen, com Tony Cicale.

A maioria das vitórias nos primeiros anos ficaram nas mãos de carros equipados com motores Ford, mas em 75 e 76 o BMW se tornou o mais frequente vencedor, sem contar a vitória da Renault e ROC.

Esta vitória da Renault em Monza também foi significativa, pois foi a primeira de pilotos do sexo feminino em uma prova de campeonato mundial de automobilismo, com Lella Lombardi e Marie Claude Beaumont. Curiosamente, no mesmo ano, uma outra dupla feminina ganhou a classe 2 litros em Le Mans, Marianne Hoepfner e Michele Mouton, que obteria bastante fama nos rallyes. O carro usado por elas foi um Maynet-Simca (ROC). Le Mans não fez parte do campeonao em 1975.

Speedgear Racing Products

Em algumas corridas na Itália, protótipos como motores de menor volume (1,6 e 1,3) chegaram na frente dos 2 litros.

Uma dupla portuguesa teve a honra de ganhar a categoria em SPA, em 1973, os dois Carlos, Mendonça e Santos, com uma Lola da "equipa" Bonnier.

O futuro super multi-vencedor do Europeu de Montanha, Mauro Nesti, ganhou uma prova.

Alguns pilotos que ganharam corridas da geral do MM também ganharam na categoria 2 litros - Rolf Stommelen, Toine Hezemans, Brian Redman e Dieter Quester. E o futuro campeão do mundo Alan Jones fez algumas boas provas em 1975.

Arturo Merzario e Alex Soler Roig ganharam a caegoria nas 12 Horas de Sebring de 1972, mas seu Abarth foi desclassificado. Chegaram em quinto na geral.

Além da equipe de fábrica da Alpine-Renault e da Abarth, até mesmo a Chevron inscreveu um carro de fábrica, o B26 que chegou em 4o. em Brands Hatch, 1974, com Brian Redman e Peter Gethin.

Um atual fabricante de Formula 1 chegou em segundo numa corrida de 1976. Advinharam, a Sauber, com carro com motor BMW, e pilotado por Eugen Straehle.

Espero que tenham curtido essas curiosidades.

Então tá, ou histórias do Facebook

Corridas

Uma das maiores vantagens de ficar velho é que, com a quilometragem adquirida a gente aprende a ler certas situações de uma forma mais clara. A somatória das nossas experiências conta muito nesse processo.

O Facebook não é bem aquilo que muitos pensam, o oásis da interatividade mundial. Não é uma crítica, somente uma observação.

Certa feita, fiquei todo feliz por que um jornalista renomado aceitara meu convite como "amigo" do Facebook. Gostava (e gosto) muito do seu trabalho, e assim achei que poderia passar a interagir com o mesmo, como amigos fazem. Vez por outra, comentava seus posts.

Um belo dia, comentei um post (nem me lembro mais o assunto, verdade), só que minha opinião diferia bastante da dele. Respondeu, veio minha réplica, e depois veio a surpreendente tréplica: "Então, tá". Ponto final.

Inicialmente, fiquei ofendidíssimo. Sua resposta, para mim, queria dizer, "fique com a sua opinião que eu fico com a minha", "tenho mais coisa do que fazer do que discutir com você, mero humano", "sou jornalista e sei do que estou falando e você é um banana ignorante", "sabe com quem está falando" ou "vai catar coquinho".

Não passou pela minha cabeça que o cara é super-ocupado, tem realmente mais o que fazer, e por ser conhecido, provavelmente recebe milhares de comentários mensalmente, basta postar algo. Se for dedicar muitos minutos para cada interatividade, o sujeito fica louco. Algo também interessante e verdadeiro, sou somente seu amigo de Facebook, ele mal me conhece. Não estava interessado em mim como amigo, nem tampouco interlocutor.

Sim, o "então, tá" foi curto e grosso, porém me valeu uma grande lição.

Existe um outro lado da história. Muitos jornalistas, artistas, e conhecidos de plantão não estão no Facebook para fazer novos amigos. Há um lado narcisista do Facebook, que é inegável. O "Então tá" está ali para que digam quanto maravilhoso ele é, quão profundo, quão cheio de conhecimento e sabedoria, e para que seu ego seja massageado diariamente. Não está interessado em opiniões que se opõem à sua, e deixou isso bem claro. Esta é a regra para interagir com ele.

Sim, é um lado sórdido da coisa, mas todos somos seres humanos, e quem não gosta de um puxa-saco? Me diga, quem não gosta?

Portanto, aprendi minha lição. De certa forma, é positivo que tenha que bloquear comentários no meu blog, assim não tenho que dizer "então tá" para ninguém. E vontade não faltou. Quanto ao Facebook, hoje em dia tenho me limitado a comentar o que os outros dizem, e postado somente fotos. Faz parte de um exercício, estou tentando me curar de Fuçabuquite, o impulso que querer ser polêmico o tempo todo.

Vez por outra, corrijo algum fato errado, aqui e ali, e algumas vezes, a correção não é aceita.

Então, tá.

Os dois litros no Mundial de Marcas, 1972 a 1976

Corridas

Por uma razão inexplicável, a FISA resolveu que a partir de 1972 o Mundial de Marcas seria disputado somente por Protótipos de 3 litros. Quer dizer, na realidade, os Grupo 5, Porsche 917, Ferrari 512 e Lola T70, teriam que achar outras praias para correr. Digo que é inexplicável por que os fabricantes dos Grupo 5 tiveram que fazer pelo menos 25 exemplares desses modelos, ou seja, só de 917, T70 e 512 teoricamente havia uns 75 carros na praça. Por bem, por mal, os 3 litros até que deram bastante trabalho para os Grupo 5 em 1971, portanto, não havia necessidade de implementar a nova "fórmula".

Os novos protótipos, na realidade, eram carros de F-1 carenados, com dois postos. A ideia obviamente não deu muito certo, pois nos cinco anos de reinado dos 3 litros, raramente havia mais de 10 carros da categoria nos grids. Sim, alguns dos melhores protótipos até hoje foram produzidos nessa era, pela Ferrari, Matra-Simca, Alfa-Romeo, Porsche e Alpine Renault. O único problema é que raramente todos estavam na pista ao mesmo tempo.

Assim, para formar grids razoáveis, era necessário aceitar carros de outras categorias. Muitos GTs participaram do campeonato, assim como carros do Grupo 2, os carros de turismo que disputavam o Campeonato Europeu de Turismo. De fato, na época da xepa até ex-carros de Can-Am, com mais de 5 litros, chegaram a participar das provas para compor grids razoáveis!

Se o MM desta época não foi o sucesso esperado, pelo menos não foi maior fracasso devido à presença dos protótipos de 2 litros, que compunham boa parte dos grids. O propósito deste post é homenagear os vencedores desta categoria nas corridas do MM. Todo mundo só fala das vitórias da Ferrari, Matra, etc, mas esquece que a presença dos 2 litros foi muito importante. Principalmente no campeonato de 1976, pois nesse os GTs e G2 estavam proibidos de correr (salvo em Nurburgring), e a grande maioria dos carros eram os 2 litros.

Eis a lista de vencedores, em outro post teço mais considerações. O número na extrema direita é a posição na classificação geral

1972
Buenos Aires, John Hine - Juan Juncadella, Chevron Ford B19 (4)
Daytona, Tom Wough - Hugh Kleinpeter, Lola Ford T212 (6)
Sebring, nenhum 2 litros classificado
Brands Hatch, Guy Edwards-David Hobbs Lola Ford T290 (7)
Monza, Peter Martli - Herve Bayard - Porsche 907 (4)
SPA, John Hine - John Bridges - Chevron Ford B19 (3)
Targa Florio, Antonio Zadra - Enrico Pasolini - Lola Ford 290 (4)
Nurgurgring, John Hine - John Bridges - Chevron Ford B21 (5)
Le Mans, Rene Ligonnet - Barrie Smith - Lola 290 (14)
Osterreichring, Rolf Stommelen - Toine Hezemans - Chevron BMW B21 (5)
Watkins Glen, Douglas Shierson - Bill Barber, Chevron Ford B19

1973
Daytona - nenhum 2 litros classificado
Vallelunga, Giovanni Morelli - Mauro Nesti, Chevron Ford B21 (10)
Dijon - nenhum 2 litros classificado
Monza, Vincenzo Cozzago - Giancarlo Gagliardi, Lola Ford T290 (4)
SPA, Carlos Santos - Carlos Mendonça - Lola Ford T292 (6)
Targa Florio, Luigi Moreschi - Francesco Di Matteo - Chevron Ford B21 (4)
Nurburgring, John Burton - John Bridges - Chevron Ford B23 (3)
Le Mans - nenhum 2 litros classificado
Oesterreichring, Michel Dupont - Paul Blancpain - Chevron Ford B23 (10)
Wakins Glen, Herbert Kuehne - Roman Pechman, March BMW 73S (16)

1974
Monza, Paolo Monti - Peter Smith - Chevron Ford B23 (10)
SPA, Martin Raymond - Tony Goodwin - Lola Ford 294 (13)
Nurburgring, John Hine - Ian Grob - Chevron Ford B23 (8)
Imola, Guido Gatti - Achile Voltolina - March BMW 74S (12)
Le Mans, Christine Beckers - Marie Lauren - Chevron Ford B23 (17)
Oesterreichring, Richard Scott - Rafael Barrios - Chevron Ford B26 (7)
Wakins Glen - nenhum 2 litros classificado
Paul Ricard, Peter Long - Tony Rouff - Chevron Ford B23 (13)
Brands Hatch - Peter Gethin - Brian Redman, Chevron Ford B26 (4)
Kyalami, Guy Tunmer - John Lepp - Chevron Ford B26 (4)

1975
Daytona - Sem carros 2 litros inscritos
Mugello, John Hine - Ian Grob, Chevron Ford B31 (5)
Dijon, John Hine - Ian Grob, Chevron Ford B31 (3)
Monza, Lella Lombardi - Marie Claude Beaumont - Alpine Renault A441 (4)
SPA, Peter Smith - John Turner, Chevron Ford B21 (10)
Coppa Florio, Claude Crespin - Ian Harrower - Lola T294 (8)
Nurburgring, David Morgan - John Lepp - March Hart 75S (7)
Oesterreichring, David Morgan - John Lepp - March Hart 75S (5)
Watkins Glen - Sem carros 2 litros inscritos

1976
Nurburgring, Helmut Bross, Lola BMW T294 (3)
Monza, Eugenio Renna - Armando Floridia - Osella BMW (4)
Imola, Roberto Fillanino - Ermano Petit - Osella BMW (4)
Enna, Roberto Fillanino - Ermano Petit - Osella BMW (2)
Watkins Glen, Tony Cicale - Chevron Ford B26 (6)
Dijon, Jean Louis Lafosse - Jean Pierre Jaussaud - Chevron ROC B36 (7)
Salzburgring, Dieter Quester, Osella BMW (3)

Pilotos baianos

Corridas

O leitor Mauricio de Castro Lima me mandou, gentilmente, uma lista de pilotos baianos para incorporar na minha lista do outro site, brazilyellowpages.com. Como não estou mais mexendo naquela lista (uma longa história) vai aqui o registro. Obrigado Mauricio.

Paulo Lanat
Marcelo Lanat
Nelson Taboada
Gil Ferreira
Antonio Martins
Mario Gildo
Roberto Bahia Alice
Mario Monteiro
Silvio Rivault
Euvaldo Pinho
Mauricio de Castro Lima
Renato Duplat Accioly
Elias Uannus
Tomé Dias Sobrinho
Miralvo Santos Sousa
Tuica
Sergio Alcântara
Nagib Fadul
Antonio Couto
Carlos Alberto Medrado
Carlos Eduardo Ferraz Silva
Otavio Cravo
Jose Vilar

Speedgear Racing Products

Mais diversidade

Corridas

Falando um pouco mais em diversidade, gostaria de lembrar do Europeu de F2 de 1973.

Este foi aquele campeonato confuso, com dois níveis de corridas. Na versão original, havia 22 corridas no calendário, mas acabaram sendo realizadas somente 17. Algumas das provas secundárias tiveram pouquíssimos participantes - Kinnekule teve só 9. Se não me falha a memória, nenhum piloto participou de todas as corridas.

O grande vencedor foi Jarier, com seu March-BMW 732 de fábrica. Venceu sete corridas e o campeonato com bastante folga. Porém, diversos outros pilotos venceram corridas. Jochen Mass, Vittorio Brambilla, Jacques Coulon, Tim Schenken, Henri Pescarolo, Francois Cevert, Reine Wissel, Roger Williamson. A maioria deles também usou o March BMW, porém, corridas também foram vencidas por Motul-Ford, Surtees-Ford, GRD-Ford, e Elf-Renault.

Speedgear Racing Products

Este foi o último campeonato de F2 com a participação de um grande número de pilotos de F1 ou graduados. Além do próprio Jarier, que era piloto oficial da March, disputaram uma ou outra prova Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Wilson Fittipaldi Jr, Ronnie Peterson, Francois Cevert, Peter Gethin, Tim Schenken, Henri Pescarolo, Jean Pierre Beltoise, Mike Hailwood, Jody Scheckter, Mike Beuttler e Reine Wissel.

Outros bons pilotos que disputaram este campeonato foram Patrick Depailler, Jean Pierre Jaussaud, Bob Wollek, Colin Vandervell, Tom Pryce, Derek Bell, Brett Lunger, Hans Stuck, Gunnar Nilsson e Jean Pierre Jabouille.

Foi a última temporada com a participação da Lotus e da Brabham, dois construtores tradicionais na categoria. O Lotus 63, chamado de Texaco Star, foi um grande fracasso nas mãos de Emerson e Peterson.

Embora Pace tenha feito uma excelente primeira prova em Thruxton, o único brasileiro a vencer na categoria em 1973 foi Wilson Fittipaldi Jr, que ganhou uma corrida em Misano, não válida para o campeonato.

Falando em diversidade

Corridas

O campeonato europeu de Formula 2 de 1977 foi divertido. Depois do amplo domínio da Renault em 1976, com a March-BMW ocupando um espaço secundário e ganhando algumas provas, o campeonato de 1977 teve uma bela diversidade de pilotos, marcas e motores vitoriosos.

Entre os pilotos, ganharam provas Rene Arnoux (o eventual campeão), Didier Pironi, Jochen Mass, Eddie Cheever, Lamberto Leoni, Keke Rosberg, Bruno Giacomelli e Brian Henton. Ou seja, oito pilotos de seis nacionalidades diferentes em treze provas. Entre as marcas de chassis, obtiveram vitórias o Martini, o March, Chevron, Ralt e o Boxer, este último um humilde construtor inglês. Motores Renault, Hart, BMW e Ferrari obtiveram vitórias. As duas vitórias da Chevron se deram com motores Hart e Ferrari.

O campeão Arnoux pilotava um Martini-Renault, dando continuidade ao ciclo de vitórias de franceses na categoria, iniciado com Jarier em 1973. No ano seguinte, este seria rompido, com Giacomelli, que diga-se de passagem, dominou completamene o campeonato.

Speedgear Racing Products

Na área de pole positions também houve boa diversidade, de fato, três pilotos que marcaram poles não ganharam provas. Michel Leclere, este com um ex-Elf-Renault, rebatizado Kauhsen, marcou a pole na primeira prova, e Alex Dias Ribeiro, fazendo sua primeira prova do ano com um March oficial patrocinado marcou a pole na segunda. Riccardo Patrese, com um Chevron, fez duas poles.

Ingo Hoffmann correu na mesma equipe que Eddie Cheever, a Project Four, e marcou a volta mais rápida em uma corrida. Outros pilotos que marcaram voltas mais rápidas, sem vencer corridas, foram Patrick Neve, Alessandro Pesenti Rossi e Derek Daly.

Ingo obteve três terceiros lugares, com o carro patrocinado pelo Bitter Safari, e Alex obteve outro.

Deu gosto seguir este campeonato.

Indy Cars nos anos 70

Corridas

Outro dia escrevi sobre a McLaren nos anos 70, lembrando que a equipe se aventurou com sucesso na Formula Indy naquela época. O primeiro McLaren de Formula Indy tinha uma aparência robusta. Creio que Alain Prost diria que parecia um caminhão, e não estaria de todo errado. Já o M16 inha linhas mais leves, parecendo-se mais com o futuro M23 de F-1. Evenualmente o McLaren M-16 ficou basante parecido com o M23.

Voltando à aparência dos carros, muitos nem pareciam caminhões e sim tratores! Certas restrições técnicas me impedem de ilustrar este post. Tenho certeza de que acharão muitas fotos dos "tratores" da Indy nos anos 70. Um bom livro sobre o assunto é "Indy Cars of he 1970s" de Karl Ludvigsen.

Embora 20 dos 33 carros que largaram em Indy em 1973 fossem Eagles, a diversidade de chassis era estupenda. Hoje temos que aguentar 33 carros da mesma marca no grid, mas naquela década, a variedade era imensa. Entre outras marcas que disputaram provas da Indy nos anos 70 estão a Coyote de A.J. Foyt, Lola, Brabham, Lotus, Cecil, McNamara, Lightining, Vollstedt, Wildcat, Dragon, Ras-Car, Mongoose, Colt, Antares, Grant, Scorpion, etc. Cabe lembrar também o Mallard, o último carro com motor dianteiro a tentar participar da Indy 500 em 1977.

Quanto a motores, a maioria dos carros era equipada com o Offenhauser turbo até metade da década, mas logo este motor foi superado pelo Cosworth. Motores a turbina, AMC, Ford, Repco, etc chegaram a ser usados na década.

Speedgear Racing Products

Um chassis Eagle de Formula Indy custava por volta de 25.000 dólares em meados da década, um valor razoável, mas ainda assim, muitos achavam mais barato construir seus próprios carros. Muitos eram baseados em modelos antigos, alguns com mais de 10 anos. Indy chegou a ter mais de 70 pilotos procurando um lugar ao sol, muitos deles pilotos de Sprint e Midgets, além de um ou outro piloto da NASCAR, como Cale Yarborough, Bobby e Donnie Allison. Alguns europeus e australianos se aventuravam, mas foi na década de 70, quando houve uma internacionalização da categoria, que os grids se tornaram mais variados em termos de nacionalidades. Muitas das equipes da Can-Am (ex equipes de F-5000), acostumadas com pilotos não-americanos, adotaram a mesma prática na categoria. Isto, e o aparecimento dos modelos March e Lola, mudaram completamente a face da categoria.

Certamente os carros perderam a aparência de Caterpillars...


O Antares chegou a ser notícia em revistas brasileiras

Temporada de 1972, Parte XX

Corridas

Viaturas de Turismo

A primeira corrida de 1972 do Campeonato da Divisão 3 foi realizada em Tarumã. Ao contrário do formato de corrida de 1971, esta corrida foi composta de três baterias de 1 hora, e teve uma boa lista de inscritos, com 34 carros, a maioria pilotos locais. As corridas do Sul tinham mais diversidade do que as corridas de carros de turismo de São Paulo. Além dos onipresentes Opalas e Fuscas encontrados em todos os lugares, os sulistas ainda corriam com Simcas e DKWs, e até mesmo um raro Aero Willys, e bem preparados Ford Corcel e VW 4 portas. Foi uma corrida de Pedros - o Carneiro Pereira forçou bastante, mas foi o outro Pedro, o De Lamare, que venceu mais uma vez. Na verdade, De Lamare venceu todas as três baterias, e terminou três voltas à frente de Pereira. Os outros dois corredores na classe foram João Schmidt e Milton Amaral. A Classe B, por sua vez tinha mais carros do que a classe C, e Pedro José Chateaubriand, com um FNM, obteve a vitória à frente do veterano José Asmuz. Na Classe A, o piloto local Lino Reginato teve uma vitória merecida, no entanto, beneficiando-se do abandono de Leonel Friedrich, que havia vencido as duas primeiras baterias. Reginatto foi seguido pelo VW 4-portas de Elcio Damião Prolo e o Corcel de Jorge Luis Rodrigues. Além destes, outros pilotos de destaque foram Ricardo di Loreto e Jan Balder.

Speedgear Racing Products

Rumores e fatos

Corridas

O mundo é tão movido por rumores como fatos. Às vezes diria que os rumores contam mais do que os fatos.

No meio da temporada de 1975, corria solto na Europa o rumor de que Emerson Fittipaldi se aposentaria da Fórmula 1, na realidade, do automobilismo, no final daquele ano. Provavelmente é a primeira vez que você ouve isso, pois a imprensa brasileira tinha (e alguns dos seus integrantes ainda têm) uma maneira sui generis de cobrir o automobilismo, quase como torcedores em vez de jornalistas objetivos. Concordo, rumores estão longe de ser objetivos, mas o fato é que os rumores existiam, e não se falou desse fato no Brasil.

Emerson era o campeão do mundo reinante em 1975, e ganhou a primeira prova daquela temporada. Na realidade, uma reprise do que ocorreu no biênio 1972-73, com uma diferença. No intervalo de 14 corridas entre o GP da Espanha de 1972, primeira vitória de Emerson na temporada, e o GP da Espanha de 1973, Emerson tinha ganho oito GPs oficiais, sem contar quatro corridas de Fórmula 2 e outras quatro de F-1/F-Libre não oficiais. Ou seja, ganhara nada menos do que dezesseis corridas num curto espaço de mais ou menos doze meses. Já no biênio 1974-75, Emerson ganhara somente quatro. Ainda era o cara, mas não era O CARA.

Na realidade, durante grande parte de 1975 a McLaren teve problemas. Apesar da vitória na Argentina e segundo lugar no Brasil, que deram a Emerson a liderança no começo do campeonato, pouco a pouco a McLaren começou a perder espaço para a Ferrari e até mesmo outras equipes, como Brabham, Tyrrel, Hesketh e a própria March que quase não disputa a temporada de 1975. A única outra vitória de Emerson no ano, em Silverstone, não ocorreu por que o M23 era o carro mais rápido da corrida, mas sim por que Emerson tinha o toque de Midas e manteve o carro na pista, enquanto todo mundo rodava.

Desde a fundação, a McLaren era uma equipe com dois componentes, o americano e o europeu. No início, a parte americana da McLaren se dedicava à Can-Am, série que foi dominada pela equipe fundada pelo neozelandês Bruce. De fato, as realizações da equipe de Formula 1, o braço europeu, eram pequenas em relação ao completo domínio da Can-Am. Eventualmente, com o aparecimento do Porsche 917 Turbo, a McLaren saiu da Can-Am, que de todos os modos, colapsou em 1974, e passou a se dedicar à Formula Indy, onde obtinha bons resultados desde 1970, com sua equipe oficial e com a equipe de Roger Penske. Peter Revson fez a pole em Indy em 1971, e Mark Donohue ganhou a prova de 1972, com um carro da Penske.

Speedgear Racing Products
Com a morte de Bruce em 1970, a McLaren ficou nas mãos de Teddy Mayer, Tyler Alexander, Denny Hulme e a viúva de Bruce. Também importante era o gerente de negócios, Phil Kerr. Os dois primeiros eram americanos, e os três últimos, neozelandeses. Para dar um pouco de equilíbrio, o engenheiro chefe era o inglês Gordon Coppuck, que substituiu o compatriota Robin Herd quando este passou para a March.

Durante 1975, os neozelandeses planejavam se afastar da McLaren. Denny Hulme se aposentara como piloto de F-1 em 1974, e permanecia na McLaren numa função de apoio, consultiva. A viúva de Bruce, ainda proprietária de muitas ações, iria se casar novamente com um homem que não tinha nada a ver com o automobilismo. Phil Kerr também queria voltar para a Nova Zelândia. Ou seja, ficava a McLaren nas mãos de americanos, sem contar que os patrocinadores da equipe, a Texaco e Marlboro eram empresas americanas.

Segundo outro rumor a McLaren iria sair da F-1, e se concentar nos Estados Unidos. Entre outras coisas, Johnny Rutherford ganhara a Indy 500 com o McLaren de fábrica em 1974. Quanto a Emerson Fittipaldi, este testara o McLaren de Formula Indy em 1974, e dissera, para quem quisesse ouvir, que nunca pilotaria um carro daqueles em competições. É bem verdade que eventualmente Emerson se tornou um piloto de Formula Indy, e muito bem sucedido, diga-se de passagem. Muitas vezes temos que engolir nossas próprias palavras por que a vida muda, e a própria Formula Indy mudou. Cabe aqui um parenteses. A corrida de Indy de 1973 foi uma das mais sangrentas da história, com as mortes de Art Pollard e Swede Savage, e diversos outros acidentes. Tirem as suas conclusões.

Em suma, parece ter acontecido com a McLaren algo que acontece com pessoas ou organizações quando atingem um objetivo - relaxam um pouco, e perdem o foco e a motivação. Isto é mais frequente do que pensam em psicologia esportiva, e até mesmo no mundo dos negócios. A McLaren, em vias de perder sua "alma neozelandesa", perdia conexão com seu foco e motivação inicial.

Eventualmente, ficou claro que se passou pela cabeça de Emerson se aposentar no fim daquela temporada, o pensamento foi passageiro. Nas últimas provas do ano o McLaren M23 estava acertadíssimo, e deu muito trabalho para as Ferrari. Emerson ainda era muito novo, de fato, mal fizera 29 anos. Não que isto seja tão raro assim. Alguns anos depois, Jody Scheckter se aposentara antes de fazer trinta anos, perdendo a motivação após ganhar o campeonato de 1979.

O mundo automobilístico ficou chocado quando Emerson anunciou que largaria a poderosa McLaren em 1976, e passaria para a ainda iniciante equipe Copersucar, que nem um ponto marcara no Mundial. Não há dúvida de que Emerson sabia muito bem o que passava na McLaren, e para um insider como ele, parecia não haver muito futuro na equipe fundada por Bruce, pelo menos na F1.

A equipe contratou James Hunt, o rapidíssimo inglês com muita coisa para provar que ficara a pé com o fechamento da equipe Hesketh, o que certamente deu uma injeção de ânimo. A McLaren acabou campeã em 1976, e ganhou mais três corridas em 1977. Só que a McLaren ainda estava muito doente. Um total marasmo tomou conta da equipe em 1978, ainda reflexo do marasmo de 1975. De fato, este nunca tinha sido curado. O M26 estava longe de ser um substituto no nível do longevo M23, e de fato, só foi competitivo em 1977, e em 1978 James Hunt perdeu completamente sua motivação. Para piorar as coisas, o piloto que poderia salvar a pátria em 1979, Ronnie Peterson, morreu antes de pilotar um McLaren pela primeira vez. Em 1979, a McLaren era uma equipe moribunda, e só foi salva por que foi comprada por Ron Dennis, com apoio da Marlboro.

Emerson não estava de todo errado, se é que considerou o ambiente na equipe no final de 1975 para pular fora.

Eventualmente, Teddy Mayer voltou para os Estados Unidos, montando uma equipe de Formula Indy com patrocínio da Texaco, pois em 1979 a McLaren já tinha saído da Formula Indy. Curiosamente, esteve envolvido no fracassado projeto Haas Lola na Formula 1 em meados da década de 80. Foi contratado pela Penske, onde o destino uniu Emerson-Mayer-Marlboro mais uma vez.

Basta conectar os pontinhos.

Pagando a língua

Corridas

Hoje em dia, há GPs em países que provavelmente nunca terão um piloto de F1. Já nos anos 70, os poucos novos GPs que apareceram no calendário geralmente ocorreram em países com novos ídolos do automobilismo. Fazia muito sentido isso, pois na época a F1 ainda estava longe de ser o fenômeno televisivo que é hoje, e as corridas dependiam muito da plateia local para fazer sentido econômico.

O GP da Suécia foi um destes GPs. Joakim Bonnier foi o pioneiro, estreando nos anos 50 e ganhando um GP em 1959. Depois dele, apareceu uma nova geração no final dos anos 60, início dos anos 70, formada no campeonato sueco de F3. Os três que vingaram foram Ronnie Peterson, Reine Wissel e Gunnar Nilsson. Mais tarde Stefan Johansson se firmou na F1. Anders Oloffson, Torsten Palm, Connie Anderson e Eje Elgh, quatro com bastante potencial, nunca tiveram chances adequadas na grande categoria.

O GP escandinavo foi realizado de 1973 a 1978. Estava no calendário de 1979, porém foi cancelado. Uma dessas coisas inexplicáveis, os dois suecos da hora, Peterson e Nilsson, morreram em 1978. Peterson vítima de um acidente, Nilsson, de câncer. Assim, restava pouca alternativa para os organizadores, senão cancelar a corrida.

A primeira edição do GP da Suécia teve um público razoável, considerando-se que eventos públicos na Suécia geralmente tinham público baixo. Futuras edições chegaram a ter somente 20.000 pessoas nas arquibancadas, embora o GP de 1978 tenha sido transmitido via satélite para 20 países. Quem diria, só 20 países!

Mudando de assunto, é curiosa a mudança de comportamento de pilotos. Quando entram na F1, geralmente são humildes, honram os pilotos mais experientes, ficam calados. Um texto sobre a futura temporada de F1 de 1979 descreve o quase estreante Nelson Piquet como "quieto", imaginem...

Pois bem, basta passar mais de um ano na categoria, muitos pilotos pôem a manguinha de fora. Quando obtém sucesso, então, a humildade logo dá lugar a uma arrogância intragável.

Speedgear Racing Products

Esse era o caso de Niki Lauda em 1977. O humilde austríaco que levava muitos segundos de Peterson na March em 1972, chamou a atenção de todos na BRM em 1973, ganhou seus primeiros GPs na Ferrari em 1974, em 75 foi campeão. Em 76 teve seu terrível acidente, que quase lhe leva a vida, mas não lhe trouxe a humildade de volta.

Pelo contrário, Lauda foi um poço de antipatia na temporada de 1977. Brigou com a Ferrari a maior parte do tempo, e com algum sacrifício e talento (e boa dose de sorte, pois os motores de Mario Andretti não ajudaram a Lotus), acabou campeão.

Virava e mexia, Niki fazia declarações antipáticas à imprensa. No meio do ano, disse que o GP da Suécia deveria ser sumariamente cancelado (diga-se de passagem, disputou o GP com má vontade), alegando que não fazia sentido mantê-lo no calendário. Depois de deixar a Ferrari, antes do final do campeonato, saiu à torto e à direito dizendo que a Ferrari lhe devia muito, que foi ele que tirou a Ferrari do buraco. Ainda por cima, deu a entender que faria o mesmo com a Brabham-Alfa Romeo, equipe que escolheu para disputar o campeonato de 1978.

Niki teve que engolir suas palavras. Isso por que, nos seus dois anos de Brabham, Lauda só obteve uma única vitória na pista, justamente no GP da Suécia de 1978, aquele mesmo que desejava cancelar! Ganhou com reservas, pois disputou a prova com o Brabham Ventilador, que acabou sendo desqualificado do campeonato. Depois, recebeu de presente a vitória no trágico GP da Itália.

Além disso, ficou mais ou menos provado que Lauda não era milagreiro, pois a performance dos Brabham-Alfa Romeo em 1979 conseguiu ser mais pífia do que 1978. Enquanto isso, a Ferrari continuava a ganhar muitos GPs (cinco em 78, seis em 1979), de fato, levou o caneco em 1979.

A meu ver, foi um pouquinho de vergonha que levou Niki a se aposentar pela primeira vez em 1979. Sem dúvida a memória não falhou, lembrou-se da malcriação contra a equipe que lhe deu dois campeonatos, e antes do campeonato terminar, se mandou para cuidar da sua empresa aérea. Ainda por cima, teve que engolir o "quieto" Piquet ganhando corridas e o vice-campeonato já em 1980.

Eventualmente Lauda voltou, e com mais experiência, escolheu uma equipe em verdadeira ascendência (a McLaren). Embora a língua ainda continuasse ferina, ficou um pouco mais controlada...

Questões financeiras

Corridas

Uma coisa é certa. Todos concordam que o automobilismo é um esporte caro, e sempre foi. Hoje é absurdamente caro, a única diferença. O humilde chão de um carro de F-1 custa 25.000 libras esterlinas. Compare isto com 40.000 libras, o custo de uma temporada inteira de F-3 na Inglaterra por volta de 1978 e 5.000 libras, o custo de um motor Cosworth de F1 lá por volta de 1975! É bem verdade que uns quatro, cinco anos depois, uma temporada de F3 britânica se inflacionava, atingindo mais de 120.000 libras, ainda uma barganha comparada com o custo atual. O mundo era bem menos rico, também, não havia tanto dinheiro em circulação.

Além de custos menores, havia uma certa informalidade, mesmo no desenvolvido automobilismo europeu, que é de assustar. Na corrida de inauguração de F2 em Paul Ricard, em 1970, os pilotos desconfiaram que iriam levar o chapéu dos organizadores, e fizeram uma pequena greve. Os últimos não titubearam. Mandaram os pilotos passarem no caixa de um banco existente nas dependência do novo autódromo, e ali todos receberam o valor dos seus prêmios, adiantado, em dinheiro!

Pelo menos no caso acima, o financiador era um banco mesmo. Mais peculiar é um caso dos anos 50.

A Maserati e seu modelo 250 F foram exclusivamente responsáveis pela saúde numérica dos grids da grande maioria das corridas de F1 e Formula Libre da segunda metade da década. Embora o fabricante tivesse uma equipe de fábrica, que contava com alguns dos melhores pilotos da época, eram os diversos independentes que corriam com 250F que faziam a diferença quantitativa. Muitos independentes eram italianos, mas pilotos de diversas nacionalidades correram com produtos da fábrica nessa época - pilotos da Inglaterra, Suécia, Austrália, Estados Unidos, Argentina, França e mesmo do nosso Brasil varonil.

Speedgear Racing Products

O final da segunda guerra tinha ocorrido há pouco tempo, e a Europa ainda se reconstruía. A Inglaterra impunha severos controles cambiais aos seus cidadãos - nada de práticos caixas automáticos, lembrem-se. Assim, os ingleses que se aventuravam a correr no continente, frequentemente saíam no começo do ano e só voltavam no final ao seu país. Ficavam a perambular na Europa, vivendo em um ônibus com seu fiel mecânico (geralmente um) e pagando as despesas com o dinheiro ganho na última corrida.

A maior despesa no curso da temporada era a revisão dos motores na própria Maserati, que entre outras coisas, exigia frequentes viagens para Modena. Uma vez na cidade, os menos afortunados pilotos ficavam hospedados num hotel, para não levar a Maserati a duvidar da periclitante situação financeira do seu cliente.

Não era um Four Seasons, mas sim um simples albergho, ainda assim muito caro para um bom número de pilotos. A proprietária, entretanto, agia como um banco particular para os pilotos mais pobres. Volantes de fábrica, como Jean Behra, também ficavam hospedados no hotel, e com frequência confiavam à dona vultosas quantias em dinheiro para guardar, pois não podiam recorrer aos bancos. Pilotos duros e clientes da Maserati como Horace Gould e Bruce Halford não só penduravam contas no hotel, como tomavam grana emprestada da empreendedora proprietária. O dinheiro provavelmente era a captação feita com os pilotos mais ricos! Ou seja, a hoteleira era um banco dos pilotos no continente.

No fim da temporada, fechava sua contabilidade com os pilotos, e não há registro de que tenha tomado calote de ninguém.

Outros tempos.

Como o mundo é pequeno ou uma inaguração curiosa

Corridas

Não sei se já contei sobre meus times de botão. Pois bem, qualquer criança normal - e eu não era, e ainda não sou - batizaria seus times com nomes e escudinhos de times de futebol existentes, como Santos, Corinthians, Palmeiras. Mas não eu. Alguém me deu umas figurinhas adesivas com brasões, cuja procedência ignorava, e eu os achava maravilhosos. Assim, batizei meus times com nomes tirados de quatro brasões, Silkeborg, Lemvig, Zillertal e Torkenstad.

Meus times não eram lá grande coisa, perdiam quase sempre, mas o Silkeborg tinha um artilheiro, o Simpático, que na última contagem superava 700 gols. Era um botão daqueles mais humildes e simples, mas por uma razão ou outra, marcava (e perdia) muitos gols.

Quem diria que um dia um piloto dinamarquês, o Tom Kristensen, se tornaria o maior vencedor de Le Mans. E um conterrâneo, Jan Magnussen, chegou a ser cogitado como futuro campeão de F1. Mas, segundo seu ex-chefe Jackie Stewart, Jan gostava de um cigarrinho e de uma vodca a mais, e não tinha futuro na F1.

Na realidade, a Dinamarca nunca teve muita tradição no automobilismo, as corridas eram raras no país, mas em 1968 foi inaugurado um autódromo por aquelas bandas - o Jyllandsring. Acreditem ou não, a pista fica próxima justamente da minha amada Silkeborg! O mundo realmente é pequeno.

Speedgear Racing Products

A inauguração oficial do pequeno autódromo - de 1,45 km na configuração original - foi um tanto curiosa. Os convidados foram, em grande parte pilotos ingleses, munidos de carros esporte. Entre outros, havia uma Lola T70 e um Chevron com motor Repco de F1, da equipe Woolfe, mas ambos carros falharam. Assim, a corrida foi dominada por carros de 2 litros, a maioria Chevrons.

Houve um certo burburinho na largada. Era 1968, o país era a Dinamarca. E em cima do carro madrinha, havia uma moça de topless! Isso mesmo, acho que o Schumi não tinha nem nascido e já tinha uma "babe" com as mamárias expostas numa corrida dinamarquesa. Permitam-me a liberdade poética, estou obviamente presumindo que a moça era uma loiríssima beldade nórdica, e não um bacurau bêbado. A inglesada deve ter se chocado um pouco, mas era verão (agosto), afinal de contas.

O mais curioso mesmo foi a configuração da corrida. Teve cinco baterias, duas no sábado e três no domingo. Leram certo, cinco baterias, que certamente confundiram bastante a plateia não muito acostumada a seguir corridas.

No fim das contas o vencedor deste Grande Prêmio da Dinamarca foi o desconhecido Barrie Smith, com um Chevron, que participava da sua primeira corrida internacional. Barrie ganhou somente uma bateria do sábado, mas levou o caneco.

O automobilismo europeu também tinha das suas nos anos 60...

O Grande Prêmio que não existiu

Corridas

Um número imenso de corridas cai no mais completo ostracismo no momento em que a bandeirada final é dada. Isto apesar do esforço e despesas dos participantes, muitas vezes com grande sacrifício. Tente por exemplo achar o resultado completo da maioria das provas da Stockcar brasileira, e saberão o que estou dizendo. Que dizer então de milhares de provas mais humildes.

Ou seja, a omissão de reportagens de corridas não é incomum. O incomum é encontrar uma reportagem de uma corrida que não aconteceu!

Somente um par poderia ser autor desta travessura, a revista Motor Sport, e o jornalista Denis Jenkinson, ambos ingleses. A Motor Sport é a mais antiga revista de automobilismo do mundo, editada desde 1924, e, de fato, existe até hoje. Já Jenkinson é um dos mais conhecidos, e alguns diriam, melhor e mais talentoso jornalista especializado em automobilismo da história. Autor de muitos livros, Jenkinson também ficou conhecido por ser o co-piloto de Stirling Moss, com Mercedes-Benz, na Mille Miglia de 1955, devidamente vencida pela dupla.

Uma das peculiaridades de Jenkinson era o fato de ser "old-school". É verdade que nos seus últimos anos, Jenks, como era conhecido, já tinha se rendido à modernidade. Mas em meados dos anos 70, Denis, que assinava suas reportagens DSJ, resistia a certos ventos de mudança que assolavam o automobilismo. Ficou famosa a troca de farpas entre Jenkinson e Jackie Stewart, nas próprias páginas da Motor Sport, em 1972. Jackie, que tinha uma coluna num jornal inglês, se empenhava para aumentar a segurança das pistas, carros e corridas, ao passo que Jenkinson achava que certas reações eram desmedidas, o que rendeu uma resposta bruta de Stewart, publicada na própria revista.

Speedgear Racing Products

Assim, não é surpreendente que Jenkinson não tenha engolido a troca da pista longa de Nurburgring (Norsdschleife) por Hockenheim, como sede do GP da Alemanha, a partir de 1977, em grande parte decorrente do terrível acidente sofrido por Niki Lauda no GP de 1976. Para Jenkinson, Nurburgring era sagrado.

Isso ficou patente na edição de setembro de 1977 da revista. Além de reportagens sobre os GPs da Alemanha e da Áustria, aparecia, na página 44, uma reportagem intitulada "Der Grosser Preis Von Deutschland", que quer dizer GP da Alemanha em alemão. No índice, já se nota algo peculiar - a referência à "Hockenheim Formula 1 Race" (corrida de Formula 1 em Hockenheim), em vez de Grande Prêmio da Alemanha. O título dado na própria reportagem é outro, "Der Kleine Preis Von Deutschland" (Pequeno Prêmio da Alemanha), que indica, de forma patente, o desgosto de DSJ com o novo local do GP da Alemanha.

Ocorre que DSJ, que não assinou reportagem "Der Grosser Preis Von Deutschland", mas cujo estilo é óbvio, usou três páginas da revista para narrar os acontecimentos de uma corrida de F1 que nunca foi realizada! E o fez de uma forma tão realista, que os menos avisados devem insistir até hoje que a corrida aconteceu.

Na fértil mente de Jenks, foram realizados dois GPs da Alemanha naquele ano, o oficial realizado em Hockenheim, e a popular corrida de Nurburgring, que demonstrava a insistência do automobilismo tradicional em sobreviver incólume às mudanças da era.

E assim foi criado o GP que não existiu.

A narrativa é deliciosa. Aqui ficam claras algumas das preferências de Jenks. Entre outras, Chris Amon é chamado pela Shadow para correr num dos seus carros, mas se recusa, confirmando a aposentadoria. Niki Lauda fica em casa, cortando a grama. Max Mosley produz um número assustador de Marches para a corrida, pois nem todas as equipes compareceram. A Tyrrel, por exemplo, fez forfait, apesar de Jackie Stewart ter se oferecido para acertar os difíceis carros de 6 rodas. E por pouco o March de seis rodas corre, com Ian Scheckter, cujo irmão Jody resolveu ficar em casa, pois a corrida não contava pontos para o Mundial. Dieter Quester quase participa num dos Marches. Emerson e o Copersucar estavam fazendo testes.

Eis o grid do imaginário GP, com formação 3-2-3 (não usada desde 1973) e 22 carros:
1. Mass (McLaren)
2. Stuck (Brabham)
3. Hunt (McLaren)
4. Ickx (March)
5. Nilsson (Lotus)
6. Laffite (Ligier)
7. Stommelen (March)
8. Andretti (Lotus)
9. Derek Bell (March)
10. Regazzoni (Ensign)
11. Jones (Shadow)
12. Reutemann (Ferrari)
13. Jarier (Penske)
14. Tambay (Ensign)
15. Tim Schenken (March)
16. Ertl (Hesketh)
17. Merzario (March)
18. Schuppan (Surtees)
19. Lunger (McLaren)
20. Neve (March)
21. Edwards (BRM)
22. Henton (BRM)

Na sublime imaginação de Jenks, Tim Schenken volta a correr na F1. Ickx, Stommelen e Bell, apesar dos March, estão no Top-10 do grid. Para Jenks, obviamente a March era a última chance de manter os independentes na F1, e nesta sua peça de ficção, os carros têm uma performance maravilhosa. De fato, Ickx, um especialista em Nordschleife, obtém o quarto tempo, e corre entre os primeiros durante grande parte da prova. Jenks também sonha com duas BRM na pista, uma óbvia impossibilidade em 1977. Com uma dose de realismo, as BRM ocupam a última fila...

Stuck saiu na frente com o Brabham, mas eventualmente perde o lugar para os dois McLarens. As duas BRM abandonam na primeira volta, e Brian Henton quase entra no seu March particular para continuar a corrida...

No fim das contas, quem ganha a prova é Jochen Mass, fazendo a alegria da multidão de alemães, e Hunt bate o recorde do Nordschleife.

O resultado final do GP que não existiu foi:
1. Jochen Mass, McLaren M26
2. J. Laffite, Ligier
3. C. Reutemann, Ferrari
4. C. Regazzoni, Ensign
5. D. Bell, March
6. P. Tambay, Ensign
7. M. Andretti, Lotus
8. B. Lunger, McLaren
9. J. Hunt, McLaren
10. A. Jones, Shadow
11. V. Schuppan, Surtees.

A nota cômica final é o desaparecimento de Vittorio Brambilla, que saiu da pista com o Surtees nos treinos. Big John estava tão entretido com o novo pupilo Schuppan, que não notou o desaparecimento do italiano. Este tinha caído numa ribanceira, e ficou tentando tirar o carro de lá sozinho durante dois dias.

Por razões óbvias, não há fotos do evento na "reportagem". As únicas três fotografias são dos anos 30, ilustrando Caracciola, uma Mercedes e um Auto-Union nos boxes.

Brilhante obra de sarcasmo.

Temporada de 1972, Parte XVII

Corridas

A terceira e última corrida do campeonato de Divisão 4 também foi realizada em Interlagos, e houve algumas surpresas nos treinos. Dezessete carros foram inscritos, e Pedro Victor de Lamare, o favorito, teve problemas e fez somente o 9o. tempo. A pole position ficou com Luiz Moura Brito, com o Manta-VW, seguido de Luiz Carlos Pinto Fonseca, pilotando um Avallone-Chrysler, Arthur Bragantini (AC-VW), Newton Pereira (Amato-Chevrolet). Um bem-vindo acréscimo à série era Camilo Christófaro, no seu Furia, agora com um motor Chrysler. Mauricio Chulam não fez tempo nos treinos e largou em 16. Mas a sorte estava ao lado de Chulam, pois tanto Pedro Victor de Lamare como Camilo Christófaro abandonaram na última volta da primeira bateria, ele os seguia e ganhou a corrida. Chulam foi seguido por Moura Brito, Bragantini, Pereira e Minelli.

Na segunda bateria, tudo que Chulam precisava fazer era terminar suficientemente perto dos ponteiros para garantir uma vitória na geral. Camilo Christófaro liderou no início, mas abandonou depois de uma volta. Isso facilitou as coisas para Pedro Victor, Luiz Carlos Pinto Fonseca e Brito Moura. Na geral, Chulam ganhou , seguido de Moura Brito, Bragantini, De Lamare e Ricardo Conde no lento, modificado Dodge Dart, na ocasião chamado Protótipo Chrysler. Massimo Pedrazzi, que venceu as 3 Horas, chegou em sexto. Com isso Mauricio Chulam ganhou o primeiro brasileiro de divisão 4, marcando 16 pontos, seguido de Pedrazzi (10), Avallone e Tognato (9).

Speedgear Racing Products

Vencedor ou campeão moral

Corridas

Prometi para mim mesmo que não ia mais tocar em assuntos polêmicos. Pois bem, quebro um pouquinho a promessa.

Um amigo me perguntou ontem o que achava que ia ocorrer no GP da Austrália. Sem querer me gabar, acertei na mosca. Inclusive que não esperava muita coisa do Grosjean nessa corrida. Dito e feito. Batata.

Não que Romain seja um mal piloto, pelo contrário. Mas largou mal, e acabou se envolvendo numa carambola, não passando do início da prova. Daí sai o francês a declarar à mídia que se tivesse ficado na corrida, teria terminado numa excelente posição!!!

Romain, poderia ter aparecido uma cratera na pista, e engolido os McLarens e Red Bulls, poderia ter caído um foguete norte-coreano em cima do Jenson Button, literalmente uma infinidade de coisas poderia ter acontecido, e você ganho a corrida. Mas não aconteceram.

Este é o tipo de declaração mais inútil que um piloto pode dar, principalmente se largou mal e abandonou logo no começo da prova. Melhor ficar calado. Infelizmente, esse tipo de declaração prolifera. Me faz lembrar do Nigel Mansell, que mesmo quando ganhava, apontava trezentos defeitos no seu carro, na equipe. Para ele, não bastava vencer, tinha que ser "o heroi".

Speedgear Racing Products

Na realidade, quase todo piloto (ou ex) com quem conversei até hoje se acha "o cara", se tivesse tido equipamento, se tivesse tido chances, se tivesse começado mais jovem, se, se, se. Uma infinidade de "ses".

Daí vem aquela história de "vencedor ou campeão moral", tão comum no Brasil. O conceito mais piegas e sem sentido da história do esporte. Diga-se de passagem, se fizer uma busca do termo em inglês (idioma muito mais praticado na Internet), achará relativamente poucos hits. Mas é uma ideia bastante comum no nosso país. Vencedor moral não existe, existem maus perdedores.

No caso específico da F1, com muitíssima reserva, permitiria aplicar o termo de "campeão moral" ao Stirling Moss, que foi vice-campeão quatro vezes, e terceiro lugar, três vezes. De 1959 em diante Stirling insistiu em correr com a equipe particular de Rob Walker (seu contrato com a BP não ajudava...), a meu ver, a razão de não ter chegado a ser campeão. Ofertas melhores não lhe faltaram, Moss só não foi campeão por que não quis.

Quanto aos outros pilotos, sem exceção, foram o que foram. Muitos sabem que dois dos meus pilotos favoritos são Chris Amon e Arturo Merzario. Não me perguntem porque, assim como não me perguntem por que gosto de patos. Não ousaria dizer que um ou o outro foi injustiçado por não ter sido campeão de F1, pois acho que lhes faltava algo a mais para atingir este nível, apesar da sua óbvia habilidade aqui e ali. Aceito-os, e os seus respectivos históricos de carreira, sem qualquer tipo de edição.

Como dizia o querido Machado de Assis, ao vencedor as batatas. E eu digo, ao perdedor as cascas.

Coluna do Lord Cockpit

Corridas

Este tal de Carlos de Paula é abusadinho mesmo. Outro dia veio me dizer que não estavam gostando da minha coluna, ninguém comentou, etc. Não sei se estava querendo insinuar que não queria mais que escrevesse! Que empáfia, estou lhe fazendo uma grande favor. Disse-lhe que estava casado comigo, gostassem ou não da coluna, iria continuar escrevendo!!! Pronto. Gostei muito de escrever em português. É um dos quarenta idiomas que falo fluentemente, mas não tenho muita oportunidade de praticá-lo. Salvo quando a Dona Dilma me liga para pedir conselhos.

Voltei para Londres, depois de agradáveis dias em Barcelona. Tive que praticamente fugir do Rei Juju, queria de toda maneira que fosse para Madri ficar alguns dias com ele. Me fiz de besta. Daí, ao chegar na minha cidade, me liga a Bete numa linha, na outra, o Bernuca. A Bete está ficando cada vez mais carente, acho que é coisa da velhice. Bem, fugi do Juju, mas não pude figir da Bete. Esses reis são um saco. Me descambei para o Buckingham Palace, e tive um daqueles jantares longuíssimos, que nunca terminam. Enquanto isso, o Bernuca me ligando insistentemente no celular.

Estou pensando seriamente em jogar o celular fora.

Mas vamos ao que interessa, sei que vocês não estão interessados nas minhas "soirées" com a realeza europeia.

Finalmente falei com o Bernuca. Dizia que a imprensa queria de toda forma que ele fizesse alguma previsão para 2012, estava perdido. Se falasse que o Tiãozinho vai ganhar fácil, cairão em cima dele. Se disser que outro vai ganhar, dependendo da nacionalidade, vão cair em cima dele igualmente. Se falar que é um inglês, dirão que é favoritismo, se disser que é um finlandês, que não é patriota, e se falar que é o indiano, louco ou dissimulado. Estava apavorado. Acho que o Bernuca também está ficando velho.

De novo, nosso querido amigo engatou uma primeira e não parava de falar. Quando perdeu um pouco de folego, argumentei que sem dúvida, deveria dizer que o campeão deste ano vai ser o Tiãozinho, e mais, que ele vai bater todos os recordes do Mimi. Pronto, ao falar isso, tira o foco da previsão em si, e coloca lenha no fogo entre os dois alemães.

Não sei como esse povo chega nas altas esferas.

Aliás, sei. Pedindo-me conselhos.

Temporada de 1972, Parte VIII

Corridas

Desafio de los Valientes

Enganam-se aqueles que chamam o Torneio dos Campeões promovido pela Ford, em 1975, de primeira real tentativa de unir diversos pilotos sul-americanos numa única prova. É bem verdade que a maioria das tentativas antes dos anos 70 foram frustradas - geralmente, quando sul-americanos se reuniam, eram argentinos, uruguaios e brasileiros, em corridas nestes três países, excluindo os pilotos de outros países do continente. Nas provas do Sul-Americano, na Argentina e no Brasil, de novo as corridas contavam com argentinos, brasileiros e urugaios, nada dos outros "hermanos". Por fim, a propalada série SUDAM, cujos primeiros passos se deram em 1971, finalmente colapsara em 1972.

A corrida em questão ocorreu na Argentina, justamente em 1972, mais precisamente no dia 17 de agosto. Na realidade, foram duas corridas que compuseram o 'Desafio de los Valientes". Uma foi uma corrida de estrada, que contou com a participação de ralistas europeus como Simon Lampinen, Harry Kallstrom e Andres Cavallari, concorrendo contra diversos argentinos, e foi ganha por Jorge Recalde. Note-se que naquela época ainda se corria - e muito - nas estradas da Argentina.

A outra corrida - ambas promovidas pela FIAT, com modelos 125 - se deu no Autódromo de Buenos Aires, e contou com pilotos da Argentina, Brasil, Uruguai, Paraguai, Chile e Peru.

Os dois brasileiros convidados foram Luiz Pereira Bueno e Jose Renato Catapani, ambos já conhecidos dos portenhos. Alfredo Jaegli representava o Paraguai, enquanto Diego Alcardi representa o Uruguai, Santiago Bengolea, o Chile, e Eduardo Dibos, o Peru.

Entre os argentinos, muita gente boa, como Jorge Recalde, Nestor Garcia Veiga, Hector Gradassi, Nasif Estefano e Oscar "Cacho" Fangio, filho do grande piloto argentino.

O evento foi composto de uma eliminatória de 25 voltas, ganha por Jorge Recalde, seguido do paraguaio Jaegli e de Garcia Veiga, e uma série final, com somente 11 pilotos (seis foram eliminados na primeira prova), de 15 voltas.

Quem se deu melhor foi Oscar Fangio, que ganhou a prova com 3 décimos de diferença sobre o também argentino Canedo. O melhor brasileiro (e melhor estrangeiro) foi Tite Catapani, que chegou em quarto, enquanto Luiz Pereira Bueno chegou em sexto. A corrida foi bastante animada, apesar de curtinha.

Já a prova de estrada, de 2 etapas (Carlos Paz-Mina Clavero, ida e volta) foi bem mais longa, ao todo, 2h05m. O estrangeiro mais bem colocado foi o finlandês Simo Lampinen, que chegou em quarto lugar.

Coluna do Lord Cockpit - Haja paciência

Corridas

Eram quatro horas da manhã. Não tinha nem a desculpa de fuso horário. Eu estava em Londres, ele também. O Bernuca me liga desesperado.

Como sou um Lord, atendi meu amigo estressado. Dizia que a audiência da F-1 estava caindo em diversos lugares no mundo. Só no Brasil, caiu nove pontos, em três anos. Sem contar Inglaterra, Itália e outros países menos importantes, como a Polônia.

Daí desandou a falar sobre a falta de espetáculo na categoria, que na FIA não cooperava, etc. Falou uns cinco minutos seguidos, aceleradíssimo. Daí lhe disse, Bernuca, ouça-me. Você quer espetáculo na F1, tenho a resposta. Elimine os treinos de largada, e determine o grid por sorteio, como eram os GPs nos primórdios.

Ele ficou mudo do outro lado, depois de algum tempo assim desandou num outro longo colóquio. Disse que não podia fazer isso, que a F1 ganha rios de dinheiro com as transmissões do qualifying etc. Daí lhe disse, já imaginou um GP com a HRT largando na pole e o Vettel no último lugar? Já imaginou o Kobayashi largando na pole. Com certeza seriam corridas divertidas.

Não acorde um homem às quatro da manhã e espere dele muita compreensão. Como sou professor de lógica (não gosto de me gabar, mas é um dos meus trinta diplomas universitários), chamei o Bernuca às cabeças, se permitem a expressão quase chula. Disse-lhe que não pode ter tudo, o dinheiro do qualifying, e aumento da audiência nos domingos. É soma zero, abre mão de um para ter o outro. Lógica pura.

Ficou quieto de novo, e disse que ia pensar no assunto. Ingrato, nem me agradeceu.

Acho que estou ficando velho.

Este post é uma obra de ficção. Qualquer semelhança com pessoas ou situações verdadeiras é a mais pura coincidência.

Temporada de 1972, Parte V

Corridas

Esta é uma bela foto panorâmica da largada dos 1000 km da Áustria de 1972. Esta corrida contou com a participação do Porsche 908/2 da Equipe Hollywood, que pode ser visto à esquerda. O bólido acabava de sair da fábrica da Porsche, onde passou por uma revisão, antes de ser despachado para o Brasil, onde participaria dos 500 km de Interlagos.

O carro, pilotado por Luis Pereira Bueno e Tite Catapani largou em sétimo, e abandonou a prova.

Esta corrida também foi notável por ser a primeira participação de José Carlos Pace na Ferrari. O brasileiro correu em dupla com o austríaco Helmut Marko e chegou em segundo lugar. Impressionou bastante e foi contratado pela SEFAC para 1973. Curioso que embora a Ferrari tenha obtido um 1-2-3-4 na corrida, nos treinos foi superada pelo Gulf Mirage de Derek Bell e pela Lola Bonnier de Reine Wissel. Os dois carros com motor Ford largaram mal, e foram superados pelas Ferrari e na foto o Porsche brasileiro aparece em quarto ou quinto lugar - não é possível dizer se está à frente ou atrás do Gulf Mirage.

Temporada de 1972, parte III

Corridas

Norman Casari era uma das figurinhas carimbadas do automobilismo brasileiro nos idos de 1972. O paulista radicado no Rio de Janeiro pilotava desde 1960, tendo passado grande parte da sua carreira pilotando produtos DKW. Entre outros feitos, em 1966 tinha obtido o primeiro record brasileiro de velocidade com o Carcará, que Marinho teria se recusado a pilotar. Também fez algumas corridas de Fórmula Ford na Europa, além de ter sido um dos expoentes da curta primeira passagem da Fórmula Vê no País.

Ocorre que em 1968 Casari resolveu construir um protótipo. Casari demonstrou suas ambições em uma pequena notinha publicada na edição de outubro de 1968 da Revista Auto-Esporte: “Norman Casari resolveu modificar o antigo carro de recorde da Vemag, o “Carcará”, que adquiriu há bastante tempo. Casari aproveitará o chassis e parte da suspensão, e o motor será um Ford brasileiro, devidamente preparado para competição.” Este foi equipado com o motor do Ford Galaxie. O bonito carro era o protótipo brasileiro mais potente da época, sem contar a carretera do Camilo Christofaro, que então estava sendo chamada de protótipo, e de qualquer forma, tinha motor Corvette estrangeiro. Casari conseguiu patrocínio da Brahma, e incorporou ao seu arsenal uma Lola T70, formando uma equipe altamente profissional, que contava também com os pilotos Jan Balder, Milton Amaral e Renato Peixoto. O primeiro conseguiu a primeira vitória do A230, no Torneio União e Disciplina, em 1971.

Apesar de todo seu potencial, o protótipo Casari teve relativamente pouca atividade durante sua vida. Por razões que nunca serão explicadas, visto que Casari faleceu em 2006, outros pilotos geralmente dirigiam o Casari, enquanto Norman pilotava a ex Lola T70 dos De Paoli. Certamente a Lola tinha mais potencial de vitória absoluta, mas era de se esperar que o criador quisesse desfrutar mais de sua criação. Um belo dia, a Lola se queimou, e a equipe Brahma entrou em colapso. Casari acabou se dedicando à Fórmula Ford, que iniciava suas atividades no Brasil no segundo semestre de 1971, deixando os protótipos de lado.

No início de 1972 estava programada uma corrida chamada Copa Paraná, que seria realizada no Autódromo de Curitiba. A prova seria disputada por protótipos nacionais, e Casari resolveu que valia a pena desenterrar seu rebento. Norman já havia corrido naquela pista com o Casari, em 1970, abandonando. Desta feita, estaria concorrendo contra carros da classe “Esporte Nacional”. Entre outro, estavam inscritos Newton Pereira com o protótipo Amato com motor Chevrolet Opala 2500, Vicente Domingues com Heve VW, e Luis Moura Brito, com um protótipo feito no Paraná, o Manta-VW. Além disso, Pumas, muitos Pumas com Jan Balder, Antonio Meirelles, Pedro Muffato, Heraldo Lopes, e Ney Faustini. O melhor carro da prova era o Casari.

A corrida de duas baterias de 25 voltas acabou sendo ganha com certa facilidade por Casari, sob chuva. No início Moura Brito perturbou um pouco, para felicidade dos 4000 paranaenses presentes, mas não agüentou o train de corrida do carro com um motor de 300 HP. Casari terminou vtorioso fazendo as 50 voltas com média de 144 km/h, e uma volta à frente de Meirelles.

Norman finalmente conseguira uma primeira vitória com seu carro. A categoria “Esporte Nacional” foi ganhando ímpeto com o passar do ano, e de fato, se organizou o primeiro campeonato da categoria, com a participação de diversos Avallone e Heves. E no ano seguinte, foi realizado em excelente campeonato da Divisão 4, com os protótipos estrangeiros banidos das corridas no Brasil. Era de se esperar que Casari se entusiasmasse com a sua vitória, e continuasse a se inscrever nas corridas, e a desenvolver o carro, quem sabe equipando-o com um motor melhor do que o do Galaxie. Ou que fosse mais fácil obter patrocínio adicional, após essa vitória. Entretanto, a vitória do Casari A230 com Norman a bordo foi a última corrida do carro, que acabou aposentado, e eventualmente destruído, levando com ele o chassis original do Carcará. Casari ainda treinou para as 3 Horas de Interlagos daquele ano, mas não largou.


Classificação da Prova de Inauguração do Circuito Misto de Curitiba

26 de março de 1972

1. Norman Casari, Casari A230 Ford, 50 v, 144 km/h

2. Antonio Meirelles, Puma VW 2000, 49v

3. Newton Pereira, Amato-Chevrolet 2500, 48v

4. Vicente Domingues, Heve VW 1799

5. Pedro Muffato, Puma VW 2000

6. Mario Antunes, AC VW

7. Luis Moura Brito, Manta-VW

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo

Coluna do Lord Cockpit

Corridas

Aqueles que lem meu blog sabem que tenho tido pouco tempo para escrever. Assim, é com prazer que cedo este espaço para um colunista de primeira, Lord Cockpit, uma das figuras mais influentes e conhecedoras do automobilismo mundial há décadas. Lembrem-se, a coluna aparece aqui com exclusividade, com novidades dos mais profundos recônditos dos bastidores do automobilismo internacional.

Carlos de Paula

----------

Antes de mais nada, não quero confusão. Antes que digam que é coincidência que meu nome é Cockpit, saibam que não há coincidência alguma. Minha família faz parte da nobreza inglesa há mais de quinhentos anos, e foi fornecedora de frangos para a família real britânica durante muitos séculos, daí o nome. A palavra "cockpit" foi usada em homenagem aos meus familiares, iniciadores da revolução industrial inglesa, e pioneiros nas corridas de automóvel em Brooklands. Nada de piadinhas e sugestões impiedosas, por favor.

Não tinha a mínima ideia de quem é o tal Carlos de Paula, mas francamente, fiquei com dó dele. Parece um sujeito bem intencionado, meio metido, embora não tenha acesso aos bastidores do automobilismo. Quando me convidou para escrever, lhe disse logo de cara que não gosto que coloquem palavras na minha boca. Assegurou-me que podia ficar tranquilo, que salvo por um grupelho ou outro no Facebook, os leitores do blog são gente fina. Disse que inclusive o blog não aceita comentários, o que achei um pouco anti-democrático.

Daninha me ligou na semana passada, desesperada. Estava em Daytona, completamente perdida. Chorava que nem um bezerro desmamado. Não teve outro jeito. Disse-lhe exatamente como pilotar em Daytona, onde aliviar, quais eram as melhores partes da pista para fazer uma volta rápida, em que temperatura. E ela fez a pole.

Daí me ligou toda alegre, insistindo que fosse para a Florida para a corrida. Ora, eu estava em Barcelona, muito ocupado, e não tinha jeito de largar tudo só por causa dela. A Daninha às vezes é chata. Resultado, acabou se acidentando na corrida, que nem aquela vez que se acidentou nos boxes em Homestead, na frente das arquibancadas. Acho que vou ter que me programar para incluir algumas provas da NASCAR no meu calendário...

Bernuca me ligou desesperado. Tinha medo que o Tiâozinho fosse dominar os testes, e que a F1 iria para o buraco. Bernuca parecia a Daninha, chorava ao telefone. Não teve jeito. Larguei as minhas férias em Bali, e fui para Barcelona no jato privado do Bernuca. Bernuca é inglês, afinal de contas.

Primeiro, falei com Tiãozinho V.. Disse-lhe que tinha que aprender a compartilhar, pelo menos nos testes da pré-temporada, que não pode ser um menino mimado e querer tudo para ele. Não gostou muito, mas prometeu que iria aliviar.

Encontrei o Bernuca nos boxes, e lhe dei as boas novas. Daí determinei o que deveria ocorrer nos treinos. Uma boa ideia seria o Mimi liderar um dos treinos com a Mercedes, a Sauber liderar outro (de preferência com o Koba), e dar uma chance para o Papi Maldonado, no carro do Chiquinho W. Mas acima de tudo, o Kiminho deveria liderar o primeiro teino. Com esses resultados o pessoal iria pensar que as coisas mudaram na F1, e todo mundo ficaria contente e compraria entradas antecipando um campeonbato cheio de mudanças.

Jenson não gostou. Já disse na primeira vez que escrevi aqui, Jenson não gosta de apelidos. Uma vez alguém cismou de chama-lo de Jenny e ele ficou iradíssimo, queria chamar o cara para um duelo. Como o cara era o "Jay" Todt, iria pegar mal se um dos dois morresse. Conversei com os dois, fizeram as pazes, e tive um trabalho imenso para convencer todo pessoal que não chamasse o Jenson de Jenny. Deu certo.

Levei o Jenson para jantar, expliquei a coisa. Quando começar o campeonato, só vai dar Red Bull e McLaren de novo. Não tem armação.

Petrov - outro que não gosta de apelidos - veio me pedir perdão chorando. Aceitei, sou nobre, afinal de contas. Liguei para o Fernandes e o coloquei na Caterham. Já está na hora do JT parar, pois não aguento mais seus trenzinhos...JT rogou uma praga calabresa em mim, mas pragas não pegam em nobres ingleses.

Particularmente, não gostei que falaram que os novos carros de F1 são feios, afinal de contas, fui eu que sugeri o novo design. Daqui há alguns meses, todo mundo diz que gosta, e todos esquecem do papai aqui. Tem sido assim há décadas. Luquicho de Montezemolo até me pediu uma solução diferente para a Ferrari, mas disse que não tinha jeito. Insisti e ele me respeitou.

Desculpem por encurtar a coluna, mas o celular não para de tocar. Acho que o Felipinho, certamente ficou sabendo que minha coluna vai sair no Brasil e ficou preocupado...

Este post é uma obra de ficção. Qualquer semelhança com pessoas ou situações verdadeiras é a mais pura coincidência.

Há quarenta anos atrás, o automobilismo brasileiro amadurecia

Corridas

O conceito de mudança de paradigma é, obviamente, bastante subjetivo. Pode, entretanto, basear-se em fortes evidências.

A meu ver, foi em 1972 que o automobilismo brasileiro amadureceu. Alguns podem dizer que nunca amadureceu, outros que o amadurecimento ocorreu em 1971, e outros, que ocorreu mais tarde, mesmo em 1973, ou até décadas depois. Muitos dirão que já apodreceu de vez.

É bem verdade que, sob diversas óticas, o nosso automobilismo ainda sofria de diversas deficiências, por exemplo, falta de corridas, falta de autódromos, falta de peças para preparar os carros adequadamente, calendários utópicos, falta de promoção, bagunça, cartolas incompetentes. Que dizer, hoje, com diversos autódromos razoáveis, facilidade de importação de componentes e carros, veículos de categoria internacional, muito patrocínio, e transmissões por TV de muitas categorias, o esporte ainda sofre de muitas deficiências.

Portanto, eis as razões pelas quais acho que nosso automobilismo certamente amadureceu há quarenta anos atrás.

1) Sem dúvida, o fato mais importante foi o primeiro título de Emerson Fittipaldi na F1, o primeiro de oito títulos de brasileiros na categoria. Além do título, Emerson provou que não era mais um de uma crescente lista de pilotos que só ganharia um GP, e se consolidou de vez como astro. Na própria F1, mais dois brasileiros passaram a participar do Mundial, Pace e Wilsinho, o primeiro tornando-se piloto graduado da F1 - na época, uma grande honraria.

2) No plano internacional, Emerson não só ganhou cinco GPs, como oito outras provas internacionais, tornando-se o maior vencedor de provas internacionais daquele ano. Além dos GPs, Emerson ganhou quatro corridas de F2, três de F1 não válidas pelo campeonato e uma de Formula Libre. Três outros brasileiros participaram da F2 (Pace, Wilsinho e Lian Duarte), além de participações no Mundial de Marcas (Pace foi segundo na Áustria e terceiro em Watkins Glen) e na Can-Am (Pace).

3) No Brasil, foi realizado o primeiro GP do Brasil de F1, não válido para o campeonato. Com isso, culminava o objetivo de um processo que, alguns diriam, se iniciara em 1967, com o fechamento de Interlagos para reforma, outros, em 1969, quando já se falava em realizar torneios internacionais no Brasil, antes mesmo de Interlagos voltar a funcionar, ou mesmo, 1970, com a realização do Torneio BUA de Formula Ford. Além disso, Interlagos também foi palco do último Torneio de F2, com a participação de futuros e ex-campeôes de F1, e de uma edição internacional dos 500 km de Interlagos, para protótipos como Porsche 908-3, Alfa P33 e Ferrari 512. A Copa Brasil foi fraca, alguns diriam, um fracasso, mas ainda assim, o público brasileiro pode ver, durante um curto tempo, carros épicos como o Porsche 917, o McLaren e o Porsche 917-10 nas pistas

4) Por bem, por mal, os campeonatos nacionais iniciados em 1971 no Brasil continuaram a ser realizados, além da implementação do primeiro campeonato para protótipos nacionais, a Divisão 4. Mais importante, entretanto, foi a troca de ênfase histórica em provas de longa duração, para curtas provas em baterias, mais alinhadas com a realidade do automobilismo internacional. Estas permitiam, em tese, corridas com carros mais rápidos. Em 1971, tanto o campeonato de carros esporte, como o de Divisão 3, foram realizados com provas de longa duração, e muitos dos carros que terminavam as corridas não eras os mais velozes. Além disso, os campeonatos brasileiros contaram com corridas em Interlagos, Tarumã e Curitiba. O automobilismo regional gaúcho continuava de vento em popa, e além disso, foram realizadas provas regionais em Cascavel (pista de terra), Rio de Janeiro, Brasília, Salvador e Fortaleza. Foi realizada também a última prova em volta do Mineirão, em Belo Horizonte

5) Após a F1 em Interlagos, o autódromo foi fechado para algumas reformas finais para a realização do primeiro GP do Brasil válido para o campeonato mundial, confirmado para 1973. Assim, Interlagos finalmente se tornava um autódromo de categoria internacional, embora ainda longe de ser um dos melhores do mundo.

6) O patrocínio comercial se consolidava no Brasil. Muitos novos patrocinadores foram captados por pilotos, e anúncios de diversos patrocinadores, veiculados em diversas revistas, apresentavam os carros patrocinados com orgulho.

7) O Campeonato de F-Ford recebia patrocínio da Texaco, demonstrando o interesse de multinacionais na promoção do automobilismo brasileiro. O automobilismo de fato sobrevivia razoavelmente sem apoio de fábricas.

8) Alguns diriam que foi uma regressão, em vez de evolução. Porém, de uma forma ou outra, a proibição de importação de carros de corrida, que praticamente decretava o final da D-6, forçava de vez a produção de carros de corrida no Brasil, muitos dos quais foram fabricados pela Avallone e Heve naquele ano. Na Formula Ford, a Heve lançava seu primeiro modelo para competir contra os ubíquos Bino. A D6 tentaria sobreviver mais um ano no país, sem conseguir.

9) A construção dos autódromos de Goiânia e Brasília, que parecia até então uma abstração, dava sinais de que se concretizaria num futuro próximo (de fato, as inaugurações ocorreram em 1974). O circuito mixto do autódromo de Curitiba também fora inaugurado naquele ano.

10) Despontava uma nova geração no Brasil. De fato, muitos pilotos viriam a estrear ou consolidar sua posição no esporte naquele ano. Nomes importantes como Nelson Piquet, Alfredo Guarana Menezes, Teleco, Ingo Hoffmann, Alex Dias Ribeiro, Leonel Friedrich.

11) A mídia de modo geral passou a cobrir o automobilismo com uma volúpia antes inexistente. Isto beneficiou tanto as categorias internacionais, como as nacionais, que durante um curto tempo fizeram parte do noticiário esportivo com força. Acreditem, certa vez os jornais diários já cobriram o automobilismo doméstico!

Ao se tornar o país do campeão mundial, o automobilismo passava a ser visto com melhores olhos pelo governo militar, ávido em provar que o Brasil era "o país que vai para frente", país da modernidade. Isto de certa forma ajudou o automobilismo durante um curto período, embora em 1976 os militares tenham proibido as corridas (proibição logo revogada, e restrita às corridas de longa duração).

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo

Outra que se vai para o ralo

Corridas

O nome deste post ia ser "Another one bites the dust", mas não quero aparecer, nomeando meus posts em outros idiomas.

GRD, Modus, Trojan, McRae, Leda, Dastle, Elf, GRAC, Pygmee, Shadow, Howmet, TOJ, Wolf, Connew, Maurer, Lyncar...enfim uma lista bem longa. Vou parar por aqui. Nos anos 60 e 70, nos acostumávamos a ver os grids populados por uma grande variedade de fabricantes. Infelizmente, muitos destes duravam duas, três temporadas, alguns um pouco mais. De modo geral, não duravam muito, pois o automobilismo está longe de ser uma atividade extremamente lucrativa para a maioria.

Não era só na F1 que a variedade imperava. Nas fórmulas 2 e 3, havia um grande número de construtores. Alguns efêmeros, como a GRD, obtiveram sucesso razoável no seu curto tempo de vida.

Hoje, à parte da F1 e da categoria protótipos, a padronização tomou conta do automobilismo de ponta. A maioria das categorias de monopostos é disputada com o mesmo chassis e motor.

No Brasil existe um grande ódio contra as categorias monomarcas. Geralmente monomarcas de carros turismo, as categorias, implementadas a partir da década de 70, tiraram muito do interesse de seguidores do esporte, acostumados a ver carros de uma razoável gama de procedências na mesma pista.

Querendo ou não, entretanto, a tendência desde então tem sido para adoção das monomarcas. A própria Formula Ford brasileira, nos primeiros anos, foi praticamente uma monomarca formada de Binos. A Formula VW 1600, apesar de diversos fabricantes apresentados nas duas primeiras temporadas, logo tornou-se uma monomarca de carros da marca Polar. A grande excessão foi a F-VW 1300.

Na Europa, a partir dos anos 80 iniciou-se a padronização. A F2 desparaceu, veio a F3000, e na F3, a Dallara se tornou praticamente hegemônica.

Assim que, fora da F1, a ênfase passou a ser em equipes, em vez de fabricantes, por óbvias razões. Surgiram muitas equipes bem estruturadas e geridas, tanto na F3 como na F3000 (e depois na GP2).

Uma das principais equipes da F3000 foi a Supernova, fundada em 1991 por David Sears, que ganhou diversos títulos da categoria. Um dos vencedores da Supernova foi inclusive um brasileiro, Ricardo Zonta.

Com o desparecimento da F3000, a Supernova logo entrou na GP2. Entretanto, na nova categoria não teve o mesmo sucesso obtido na F3000. Ganhou corridas, mas sempre teve um papel secundário. No ano passado, um de seus pilotos, Luca Filippi, foi vice-campeão, mas o campeonato nunca veio.

O presidente do principal patrocinador da equipe, a Nova, uma escola de inglês no Japão, esteve envolvido em problemas jurídicos, terminando em cana. Aí começaram se consolidaram os problemas da Supernova.

Agora, a Supernova passa a fazer parte da imensa galeria de equipes defuntas, unindo-se a outras, como a Newman Haas, que após quase trinta anos de atividades na Formula Indy, fechou no final do ano passado.

RIP, Supernova.

Another one bites the dust.

Ciao, Italiani

Corridas

Hoje ficou confirmado algo que há muito se suspeitava - Jarno Trulli fora da Caterham, no seu lugar, Vitaly Petrov. Quem diria, um russo tomando um lugar de um italiano na F1...

Sem dúvida, não fazia muito sentido mais a permanência de Trulli na F1. O piloto atingiu seu auge em 2004, justo quando foi demitido da Renault, e prontamente contratado pela Toyota. Na equipe japonesa, conseguiu chegar ao pódium algumas vezes, mas depois de uma longa carreira, sua única vitória foi Monaco, 2004, com a Renault.

Trulli teve um impacto imediato na F1, ao liderar o GP da Áustria de 1997 com um Prost, no ano da sua estreia. Para muitos, parecia um futuro campeão. Rápido nos treinos e no início das corridas, a grande falha de Trulli era não conseguir manter um train de corrida constante durante os GPs. O "Trulli Train" se tornou notório em muitas corridas. Assim, os resultados nunca vieram.

Duvido um pouco que ele volte à categoria. Ciao, Trulli.

Assim, pela primeira vez desde 1970 não há um único italiano no grid. Naquela época, o italiano melhor cotado era Andrea de Adamich, que tivera uma boa estreia com a Ferrari em 1968, mas se acidentou na Corridas dos Campeões, e nunca mais teve chance com o Cavallino na F1. Na F2, Andrea ganhou a Temporada Argentina de 1969, e teve um bom desempenho no Campeonato Europeu de F5000, com a Surtees no mesmo ano.

Outro italiano bem cotado na época era Ignazio Giunti. Eventualmente, os dois disputaram provas em 1970, e Nanni Galli tentou um lugar ao sol no GP da Itália, com uma McLaren-Alfa.

Nos anos 90, mais de 10 italianos se apresentavam para os GPs. É verdade que salvo por Riccardo Patrese, a maioria ocupava posições intermediárias, mas havia gente talentosa no meio da turma, como Nicola Larini, Alex Caffi, Alessando Nannini, Pierluigi Martini e Stefano Modena. Esse geração logo se foi, e restaram somente Trulli, Fisichella e Liuzzi.

O vizinho do Norte, a França, passou por vacas magras na F1, sem sequer um piloto neste ano que passou. Nesta temporada, três gálicos participam do campeonato, um deles com bom potencial, Vergne. Houve época, nos anos 70 e 80, que os grids viviam populados de franceses.

Que fique a lição para nós, brasileiros. Não há garantia alguma de que sempre haverá um brasileiro na F1. Se aconteceu com a França e a Itália, os dois países mais tradicionais do esporte, pode certamente acontecer com o Brasil.

Umas poucas e boas

Corridas

Lá vem bomba...

Podem ficar tranquilos, não estou muito inspirado para petardos.

Entretanto, achei interessante escrever sobre as considerações do Tost e Marko sobre o Alguersuari e o Buemi.

Agora, três longos anos e quase sessenta GPs depois, chegaram à conclusão de que nenhum, nem o outro, eram futuros Vettel!!! Ou pelo menos, substitutos razoáveis para o Webber.

Ok, não sou sabichão. Se fosse, hoje era eu, e não o Marko, na Red Bull. Mas a verdade é que já venho dizendo isso há algum tempo. Podem constatar no blog.

Infelizmente, o sucesso excessivo cria uma patologia. O dominante acha que o sucesso é indefinido. Basta ler um pouquinho de história para sacar que o domínio não dura muito entre países e impérios, e mesmo num meio tão restrito como a F1, aparecer uma joia como o Vettel, o Senna, o Clark, é uma raridade. Entretanto, nações, equipes, e até mesmo famílias acham que o milagre vai se repetir diversas vezes.

Numa dessas, acharam que o Rubinho tinha que ser o novo Senna, o Christian, o novo Emerson, etc. E eles são o que são. Assim como o Ralf não é nenhum Michael, Ian longe de ser Jody.

Países também acham que o sucesso é indefinido. Com certeza os alemães celebram muito hoje, mas pode ser que depois do Sebastian não venha mais ninguém, e tenham que esperar outros cinquenta anos, como esperaram entre Caracciola-Rosemeyer e a chegada do Michael.

Dava para ver, de cara, que Buemi e Alguersuari, estavam longe se ser novos Vettel.

Por que cargas d'água a Toro Rosso insistiu com os dois, durante três longas temporadas, não tenho a mínima ideia.

Se fizerem a mesma coisa com o Vergne e o Ricciardo, o resultado vai ser o mesmo. Melhor seria procurar alguém fora do esquema Red Bull.

Este é um dos problemas com os esquemas de fábricas ou patrocinadores. É ótimo que apoiem as carreiras de jovens, mas às vezes atrapalham. Caso do Gary Paffet, na Mercedes. Visto como futuro piloto da McLaren, o cara nunca conseguiu uma chance para nada. Agora está velho. Os casos são muitos, e estou com preguiça. Acreditem em mim. Vou copiar o Stephen Jay Gould, com a diferença de que estou comprovadamente correto.

Um piloto que tem sucesso na F3, ou GP2, pode ser que não dê certo na F1. Não precisa ser Einstein, nem o Nigel Roebuck para chegar a esta conclusão. O esquema Red Bull precisa, a meu ver, ser um pouco mais rápido na tomada de decisões, para se manter no longo prazo.

Sim, hoje em dia os pilotos treinam pouco, mas as temporadas são longas, e em um ano, o cara adquire três anos de experiência de um piloto de F1 nos anos 60.

Posso estar errado, mas acho o Vergne melhor que o Ricciardo. Time will tell. Só espero que não fique sabendo se estou certo só em 2015...

Nomes IV

Corridas

Alguns outros nomes esquisitos, bonitos, chiques, com sonoridade excepcional.

Alguns americanos.

Swede Savage, piloto morto em Indy em 1973.

Wally Dallenbach, vencedor diversas vezes na categoria Indy, foi diretor técnico da CART durante muitos anos. tem um filho homônimo.

Mel Kenyon, que pilotava com uma mão amarrada na alavanca do câmbio.

Jim Hurtubise, o teimoso, o último a tentar classificar um carro com motor dianteiro em Indy

Alguns não americanos.

Archie Scott-Brown - nome que parece personagem de história em quadrinhos, misturado com cantor de soul. Era inglês.

Kenneth McAlpine, inglês que financiava a equipe Connaught.

Janos Drapal, motociclista húngaro.

Camille Jenatzy, o belga piloto do Jamais Content.

Norman Casari, eis um nome brasileiro chique.

Esteban Fernandino, piloto argentino

Hans Peter Pandur, piloto alemão de F-2

Ulf Norinder, piloto sueco de Formula 5000

Piers Courage, primeiro piloto da Williams na F1, morto em 1970

Nomes III

Corridas

Outros nomes de pilotos, esquisitos, bonitos, chiques, com sonoridade maravilhosa.

Lothar Motschenbacher - piloto de CAN-AM dos anos 60 e 70. Aliás, o único que disputou a primeira e última corrida da velha Can-Am

Jari-Matti Latvala - Piloto de Rally, que acaba de ganhar o Rally da Suécia

Hanu Wianu - piloto indiano que correu na F3 em 1974

Buzz Buzaglo - piloto australiano, que chegou a correr até na F-5000

Ho Pin Tung - piloto sino-holandês, ainda em atividade

Leopoldo Abi-Eçab - piloto brasileiro dos anos 70 e 80

Jeroen Bleekemolen - piloto holandês de GT

Toine Hezemans - piloto holandês de carros de turismo e esporte dos anos 60 a 70

Olivier Gendebien - gente de bem...

Lance Macklin - se o Speed Racer não tivesse nome, Lance Macklin seria uma boa alternativa.

Eris Tondelli - italiano que rebatizou seu Chevron como Tondelli, sem grandes evidências do porque do ato! Um cara de pau.

Angel Monguzzi - piloto argentino dos anos 70

Bernard de Dryver - piloto belga

Nomes II

Corridas

Continuo no assunto de pilotos com nomes estranhos, extremamente chiques, curiosos, bonitos, ou exóticos. Alguns tiveram muito sucesso, outros não.

Ferenc Szisz - piloto húngaro que fez muito sucesso no início do século XX

Christian Lautenschlager - piloto suíço dos anos 10

Francy Jerancic - Piloto iugoslavo que chegou à Fórmula 2

Sobieslaw Zasada - piloto de rally polonês

Rob Slotemaker - piloto holandês de carros esporte.

Robs Lamplough - piloto inglês de Formula 5000. Reformou uma Lola e a rebatizou Lamplola.

Alguns apelidos curiosos. Nos anos 50 a 70, pilotos frequentemente corriam com pseudônimos noa Itália. No Brasil, a prática foi muito usada nos anos 50 a 60. Shangrilá (chegou a correr na F2), Ippocampo, Amphicar, Gimax, Arquimede.

No caso do Brasil, existia o Volante 13, cujo nome real era horrível - Frodoaudo Arouca.

Nos anos 30, Sabipa.

Alguns outros nomes de pilotos de rally finlandeses com sonoridade excepcional - Harri Rovanpera, Juha Kankunnen, Simo Lampinen

Nomes aristocráticos - Manfred Von Brauchitsch, Heitor Peixoto de Castro.

Nomes compostos - gosto muito destes Lyn St. James, Alessandro Pesenti-Rossi

Nas motos, os finlandeses Teuvo Lansivuori e Jarno Saarinen. Este último foi homenageado pelos pais de um piloto atual de F1, que lhe batizaram com o nome Jarno Trulli.

Coo Coo Marlin, piloto da NASCAR dos anos 60 e 70. Pai de Sterling. Leroy Yarbrough também é um nome legal. Não deve ser confundido com Cale Yarborough.

Nomes

Corridas

Birabongse Bhanutej Bhanubandh.

Mais conhecido como B.Bira, ou Príncipe Bira. Piloto tailândes dos anos 30 a 50, Bira tem o nome mais esquisito e fascinante entre os pilotos de F-1. Também foi o único piloto asiático da F-1 até o Hiroshi Fushida tentar a sorte na categoria com o Maki, em 1975.

O assunto deste post é simples. Pilotos com nomes estranhos, extremamente chiques, curiosos, bonitos, ou exóticos. Alguns tiveram muito sucesso, outros não.

Vai aqui minha listinha.

Sverrir Thorodsson. Piloto islandês de F3 dos anos 60.

Alfonso Garcia de Vinuesa. Piloto espanhol de F3000.

Spartaco Dini. Piloto italiano de F2, Turismo, Protótipos.

Elliot Forbes-Robinson. Piloto americano de Trans-Am, Can-Am, F5000.

Ratanakul Prutirat. Outro tailandês, pilotou um Lotus GT nos anos 90.

Hakan Dalqvist. Piloto sueco de F-3 dos anos 70.

Berco Acherboim. Piloto brasileiro de carros turismo dos anos 60.

Aires Bueno Vidal. Piloto brasileiro de carreteras dos anos 60.

Wolfgang Von Trips. Eta nome chique!!

Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, o Marques de Portago. Além do nome longo, o Cabeza de Vaca dá um efeito curioso. Piloto espanhol, porém nascido em Londres.

Baconin Borzacchini, piloto italiano dos anos 20 a 30.

Jyrki Juhani Järvilehto, finlandês mais conhecido como J.J.Lehto, atualmente em cana.

Clemens Schickentanz, piloto alemão de carros esporte e turismo dos anos 70 e 80.

Alfred Dietrich Kohl, piloto brasileiro de Fórmula Vê dos anos 70.

Heinz Harald Frentzen, outro nome chique! Dispensa apresentações.

Bica Votnamis. Piloto brasileiro em atividade nos anos 60 a 70. Também conhecido por carros tão estranhos quanto seu nome.

Charles Crichton-Stuart, piloto inglês dos anos 60.

Pierre-François Rousselot. Piloto-jornalista francês de automobilismo.

Jean Xhenceval. O "Xh" do nome é extremamente esquisito, e ao mesmo tempo esteticamente agradável (para mim, pelo menos). Piloto belga de carros turismo.

Stuart Lewis-Evans. Piloto inglês dos anos 50. Nome que evoca nobreza, excelente sonoridade.

Otorino Volonterio. Piloto italiano dos anos 50.

Xavier Perrot. Piloto monegasco dos anos 70.

Johnny Servoz Gavin. Outro nome chique.

Patrick Dal Bo. Piloto francês dos anos 60 a 70. Filho do criador do Pygmée, Marius.

Andre de Cortanze, piloto francês de F3 dos anos 60. Engenheiro de sucesso.

Gijs Van Lennep. Mais esquisito ainda falado. Algo assim como Reis Fan Lenép, só que o tal "R" bem gutural.

Roelof Wunderink. Outro holandês.

Meus nomes japoneses prediletos Masami Kuwashima, Kunimitsu Takahashi.

Kieth O'dor - Piloto inglês, morto em 1995. O nome parece invertido e cortado.

Jorg Obermoser, piloto alemão de carros esporte, ligado à TOJ.

Falando no assunto, Keijo Rosberg, mais conhecido como Keke.

Depois lembro de outros nomes.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo

Medo que alguém venha puxar o pé à noite

Corridas

Nós brasileiros somos um povo engraçado. Obviamente, há exceções, mas de modo geral, o brasileiro é bastante místico.

Há alguns dias atrás, morreu um cantor no Brasil. Os brasileiros mais "sofisticados" e elitizados se referiam ao mesmo como brega, cafona, e otras cositas mas, devido ao seu estilo musical e mesmo aparência física. Agora que o sujeito morre, muitos que outrora se referiam ao mesmo com epítetos mil, lhe rendem "sinceras" homenagens. Tem gente até postando vídeos com músicas do cantor, e calcinhas comemorativas.

É curioso como tratamos pessoas mortas com excesso de deferência. Respeito é bom, e eu gosto. Agora, respeito é devido aos seres humanos em vida, não somente na morte. Mudar completamente de opinião sobre uma pessoa só por que ela morreu, tem nome - hipocrisia.

Acho que, seja por misticismo descabido, teologia sincrética ou mesmo ignorância, muitos temem que o indignado defunto vá lhe puxar o pé se você falar algo "off" - como chamar de brega ou cafona.

Quem sabe até aquele pessoalzinho que decidiu detonar comigo num grupelho do Facebook, me chamando de corno e outras coisas menos palatáveis, veja por bem me elogiar desmedidamente no dia do meu falecimento. Como não estarei aqui para conferir, isto nada me serve.

Sem comparação

Corridas

Hoje à noite tive um pouquinho de insônia, devido a um sonho esquisitio cujos detalhes não me lembro.

Naquele rola daqui, rola dali, comecei a pensar por que para nós, mais acostumados com o automobilismo de outrora, as carreiras de um piloto moderno de Formula 1 não são muito curiosas, não despertam a curiosidade.

Hoje em dia, os carinhas saem do kart, pulam para uma categoria de base, logo para a F3, GP2 e pum, F-1. Alguns poucos, como o Kimi, pularam a F3 e GP2 (na época, F3000)!!! Lá ficam durante mais de dez anos, e se aposentam. No curso de suas carreiras, pilotam carros de no máximo dez marcas diferentes.

Vejam o caso de Michael Schumacher, com longa carreira. Depois de sair do kart, pilotou na F-Ford, Formula Konig, e fez uma corrida de F3000. Depois pilotou para a Sauber-Mercedes em protótipos, daí, entrou na F1, onde pilotou somente Jordan, Benneton, Ferrari e Mercedes em longos vinte anos.

Vejam a carreira de um cara como Derek Bell. Não sei por que ele me veio à mente o Derek, mas a verdade é que este pilotou uma infinidade de carros. A lista abaixo foi feita de cabeça, tenho certeza de que inclui muitos outros carros.

Na F1, Ferrari, Surtees, McLaren, Tecno.
Na F2, Brabham, March, Ferrari, Surtees.
Na F3 Brabham
No Grupo 2, BMW e Jaguar.
No Grupo 5, BMW (M1 e 320) e Porsche 935.
No Grupo 4, Porsche (911), Ferrari (Daytona)
Nos protótipos, Ferrari (512), Porsche (917, 908, 956, 962, 936), Mirage-Ford, Alfa-Romeo, Alpine-Renault
Protótipos 2 litros Abarth
Na F5000, McLaren e Lola
No Grupo 7, McLaren
No Grupo 8, Penske (F1)

Sem contar os inúmeros carros históricos que tem pilotado desde que se aposentou. Sei que estou esquecendo diversos outros protótipos pilotados por Derek, a carros de outras categorias., Também não tenho uma memória perfeita.

Depois tem o Striling Moss, John Surtees, Mario Andretti, Brian Redman... Os caras pilotaram uma infinidade de máquinas, em categorias diferentes.

Realmente, não tem como comparar.

Tempos diferentes

Corridas

Houve época em que um grande número de pilotos, ao terminar uma corrida, logo acendia um cigarrinho. E os próprios boxes deviam estar cheios de cinzeiros, pois não só pilotos, como mecânicos, donos de equipes, jornalistas, parece que todo mundo fumava!

Hoje, em países como o Brasil o número de fumantes diminuiu muito. Em outros, como Turquia e Rússia, muita gente ainda fuma. Mais do que no auge do tabagismo no Brasil.

O último piloto inveterado fumante que me lembro, na F1, foi o Jan Magnussen. Inclusive, foi muito criticado por isso pelo seu ex-chefe, Jackie Stewart, que dizia que faltava compromisso ao piloto, pois além disso, dizem que Jan também era chegado num "mé".

Entre os top drivers mais modernos, vem à mente o Keke Rosberg. Curiosamente, uma grande parte do grid era patrocinada por fabricantes de cigarros nos anos 70 a 90, mas eventualmente, o patrocínio de cigarros foi proibido na F1.

Já escrevi, entretanto, sobre pilotos que se amarravam numa taça de champanhe durante as corridas, no início do automobilismo. Lei seca, faz-me rir. Isso em Indy, mas eram os anos 10.

Só que descobri que mais recentemente, um piloto decidiu tomar um golinho de champanhe durante um épico GP. Foi no GP da Alemanha de 1957. Não se assuste, não foi o Fangio e nenhum piloto da Ferrari, ou otro fera. Foi Francisco Godia Sales, espanhol que corria com uma Maserati particular. Godia chegou a correr até os anos 70, e embora tivesse experiência com F1, corria de tudo, mesmo F3, sem grandes afetações. Sabia que não era nenhum Alonso.

Pois bem, Godia parou nos boxes, saiu do carro, se lavou, e logo um dos mecânicos lhe deu uma taça de champanhe, degustada com muito prazer. O piloto, devidamente refrescado e limpo, viu que era a hora de voltar à pista, pois o carro estava devidamente reabastecido, com pneus trocados. Só que tinha que fazer algo a mais.

Tomou outra taça!

Godia não ganhou a corrida naquele dia - óbvio - de fato, poucos foram os seus sucessos numa longa carreira.

Mas provavelmente foi o piloto que terminou com o maior nível de álcool no sangue em um GP moderno.

Este recorde o Schumacher não leva.

Contact. ©2022 by carlos. blog software / best hosting.
Design & icons by N.Design Studio. Skin by Tender Feelings / Evo Factory.