O autódromo do Recife

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No início da década de 60, Recife foi indiscutivelmente a capital do automobilismo no nordeste. Lá se realizaram diversas provas com a presença dos melhores pilotos brasileiros, e das equipes de fábrica da Willys, Simca e Vemag. Foram usados diversos circuitos improvisados, em Boa Viagem, Derby e Cidade Universitária, mas no final da década a cidade perdia o título de meca do automobilismo regional para Fortaleza. Os improvisados circuitos de rua foram desativados a partir de 1973, e assim, Recife ficou sem atividade automobilística.

Até que em 1981 foi estabelecido aquele que seria o primeiro autódromo fechado da cidade, no estacionamento periférico da ilha Joana Bezerra. Na realidade, seria um tipo de circuito como o de Meadowlands e de Las Vegas, onde se realizariam provas de Formula Indy e Formula Um a partir de 1981.

Além da ajuda do prefeito da época, Gustavo Krause, o presidente da Federação, Francisco Pinto de Castro, e Antonio Teixeira, piloto que tivera excelente performance no primeiro campeonato de F-VW 1300 do Norte-Nordeste no ano anterior, e que era dono de uma construtora, o autódromo foi montado em 60 dias, e inaugurado em 18 de janeiro. Com uma curta pista de 1725 metros, a pista tinha duas pequenas retas, cuja maior tinha 680 metros, e oito curvas, preponderando as de baixa velocidade. A pista era muio estreita, com poucos pontos de ultrapassagem. A inauguração de 18 de janeiro fora extra-oficial, pois a corrida nem terminou, O público invadiu a pista e a coisa quase termina em desastre. Continuou-se a trabalhar muito no autódromo, para dar condições mínimas de segurança ao público, e uma nova inauguração oficial foi marcada para 27 de setembro.

20 mil entusiastas assistiram 32 carros disputar provas de Passat e Fiat. Iran Lemos ganhou a prova de Passat, e Robson dos Santos, a de FIAT, e salvo por uma ameaça de invasão de um bode, proveniente de uma favela vizinha, a corrida terminou sem incidentes.

Infelizmente, o autódromo do Recife não vingou, eventualmente foi desativado, e Pernambuco só viria a se inserir no automobilismo com a inauguração do autódromo internacional de Caruaru, muitos anos depois.

A Metamorfose das Carreteras

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A categoria carreteras é uma das que mais fascinou os fãs brasileiros de automobilismo. Inicialmente, carreteras eram cupês de fabricação predominantemente americana dos anos 30 a 40, aliviados e com motores potentes e altamente preparados usados em corridas de estrada no sul do Brasil. A categoria, e o nome, foram herdados dos argentinos, e bem descreve a intenção original da categoria, pois “carretera” significa estradas em espanhol.

Eventualmente, a categoria foi se adaptando. No começo, havia pouca distinção entre as carreteras e os cupês americanos que disputavam provas no sudeste do país, pois muitas carreteras preservavam os para-lamas e a carroceria original do carro. Com o passar do tempo, não se via mais carreteras com para-lamas, cuja remoção reduzia substancialmente o peso dos carros.

Não se realizavam corridas de longa duração no autódromo de Interlagos até a realização das 24 horas, em 1952, disputada somente por carros Mercedes. Wilson Fittipaldi, um dos mais dinâmicos promotores do automobilismo da época, vislumbrou que o futuro do esporte estava justamente nas provas de longa duração, assim criou-se o embrião das Mil Milhas Brasileiras. A primeira edição foi disputada, com muitos carros vindo do Sul do Brasil, incluindo Rio Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina. Como era inviável realizar a prova com carros esporte (muito poucos, e de preparação limitada, provavelmente não durariam três horas) ou monopostos, as primeiras edições das Mil Milhas foram dominadas por carreteras, além de alguns carros de turismo preparados. Como a categoria era muito difundida no Rio Grande do Sul, os gaúchos dominaram as primeiras edições das Mil Milhas, mas a onda das carreteras “pegou” em São Paulo, e logo os paulistas estavam preparando carreteras rápidas e resistentes.

Se no início da década de 50 os carros nos quais as carreteras se baseavam não eram tão velhos, já no final da década pareciam velhuscos. Assim,, duas coisas aconteceram já no fim da década: a aparência dos carros ficava cada vez mais distanciada dos cupês Chevrolet, Ford, Studebaker e Cadillac, no qual as carreteras se baseavam, e o “conceito” de carreteras começou a ser adaptado a carros modernos, de baixa cilindrada. Principalmente as dianteiras das carreteras começaram a parecer frentes de monopostos, e carros como o Fiat passaram a ser enquadrados na categoria. A categoria foi tecnicamente chamada de Turismo Força Livre, e logo, até mesmo as equipes da fábrica da Willys, Simca e Vemag começaram a montar carreteras, com base em veículos atuais.

Quando falamos em protótipos, na atualidade, logo pensamos em veículos bipostos, com ou sem capota, preparados exclusivamente para competição. Eventualmente, à medida que as velhas carreteras foram aposentadas no Brasil, a categoria Carreteras se transformou em Protótipos CBA, abrigando as velhas carreteras com motores Corvette e Ford, as carreteras Simca, DKW e Gordini, além de um sem número de protótipos Patinho-Feio com motor VW, que surgiram em diversas áreas do Brasil, a partir de 1967, além de carros como o protótipo Regente de Breno Fornari. Assim é que em muitos resultados de corridas da época 1968 a 1971, aparecem Protótipos Corvette, que na realidade, eram carreteras. Destes, o único protótipo Corvette na acepção moderna da palavra era o protótipo de Bica Votnamis.

Prova Noturna da Divisão 3 em 1980

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Não há dúvida de que os princípios de marketing eram mal e porcamente usados no automobilismo brasileiro de antanhos. Em 1980, alguém teve a feliz idéia de realizar uma prova do último campeonato brasileiro de Divisão 3 (que no ano seguinte se chamaria HotCars)à noite, no autódromo de Interlagos. Por que à noite, diriam os mais jovens? Por que nos 60, muitas das inúmeras provas de longa duração realizadas em Interlagos tinham largadas à noite, como as Mil Milhas, 12 Horas e 24 Horas de Interlagos. Assim, não surpreendentemente, a sétima prova do campeonato de 1980 teve um excelente público, de mais de 40.000 pessoas, muitos saudosos das velhas guerras de carreteras, Willys, Simca e Vemag.

Cabe aqui lembrar que o governo militar havia proibido provas de longa duração em 1976, por julga-las desperdício de gasolina, mas em 1980 não mais existia a desculpa, pois as provas eram realizadas com motores a álcool.

A corrida não foi de longa duração, pois teria pouco quase 2 horas e meia. Os carros de D-3 eram frágeis, e provavelmente não durariam muito mais do que isso. Os Fuscas já desenvolviam quase 160 HP em 1980, ao custo da fragilidade, ao passo que os Passat começavam a ser desenvolvidos.

Os grandes favoritos do campeonato, Ricardo Mogames, Amadeu Rodrigues, Amadeu Campos, Arturo Fernandes todos quebraram com seus Fuscas. Edson Yoshikuma forçou um pouco mais do que devia, e também acabou com o Passat quebrado. Vicente Correa fez uma excelente corrida, mas no final quem levou o caneco for Jose Antonio Bruno, com um Fusca.

A boa idéia não foi repetida, até porque a partir de 1981 as provas de longa duração voltaram, com a realização das Mil Milhas em Interlagos.

Besteiras da Marca

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A infeliz saga de espionagem envolvendo a McLaren e Ferrari criou verdadeiro tsunami de desinformações e boatos. O jornal espanhol "Marca" está se tornando um dos maiores veiculadores de boataria, visto que o problema McLaren envolve o piloto espanhol Fernando Alonso.

Na última versão de boatos, alega-se, com a ajuda do jornal inglês Daily Mail, também pródigo em boatos de todos os tipos, que a Ferrari estaria descontente com Felipe Massa, e quer disputar com a Renault a contratação de Fernando Alonso. Alega-se que Massa seria contratado pela Toyota, em lugar de Ralf Schumacher.

Vamos por partes.

Primeiramente, não se deve esquecer que o empresário de Felipe Massa é o filho de Jean Todt, o chefão da Ferrari. Portanto, Massa tem prestígio dentro da escuderia, tem as costas quentes.

Não há dúvida que entre os quatro adversários do campeonato, Massa demonstrou ser o mais fraco. Por isso mesmo está em quarto lugar!!! Entretanto, é um segundo piloto ideal para a Ferrari, que já tem Kimi Raikkonen.

Duvido que Massa desejaria ir para a Toyota, mesmo que essa lhe ofereça o mesmo salário milionário pago a Ralf (25 milhões de doletas). Pois Massa e seu manager sabem que isso significaria o fim das vitórias e de disputa pelos primeiros lugares. A Toyota não parece progredir. Se a Ferrari deseja que ele se vá, é outra estória. Não acredito que seja esse o caso. Por bem por mal, Massa ganhou três provas, e marcou muitos pontos. Massa pode não ser candidato a campeão mundial, mas é um piloto rápido e ainda pode ser muito útil para a Ferrari.

Por outro lado, os managers de Alonso seriam loucos de coloca-lo na Ferrari. Por que, se ser companheiro de equipe de Hamilton é difícil, ser companheiro de Raikkonen não é mais fácil. Em nada resolveria o problema de Alonso, que quer ser piloto número 1 inconteste.

Portanto, não dê muita credibilidade a esse rumor.

O Formula Vê cearense

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Com a melhoria no preparo de motores VW, no final da década de 60, surgiram muitos protótipos com essa motorização no nordeste de modo geral, que disputavam o torneio Norte-Nordeste. Entretanto, a partir de 1974 o torneio passou a ser disputado exclusivamente com carros de Divisão 3.

Entretanto, um carro cearense fez certo furor na temporada nacional de 1980. O TF-01 foi oficialmente usado pela primeira vez pelo paulista Elcio Pellegrini na segunda etapa do torneio Brasileiro de Fórmula Vê daquele ano, em Brasilia. E marcou a pole position e ganhou sua primeira bateria. Pellegrini dizia que o monoposto era muito estável, melhor do que o Minelli que usava normalmente. Pellegrini já havia usado o TF-01 em uma bateria da etapa de Interlagos, pois o seu Minelli havia sido danificado em uma colisão com Paulo Renha.

Infelizmente, Elcio, que era o único piloto a participar dos campeonatos de Fórmula Vê 1300 e 1600 ao mesmo tempo, não teve muita sorte no resto do ano, embora o carro frequentemente alinhasse entre os primeiros. Acabou o campeonato em nono lugar, ao passo que foi vice-campeão no Torneio Norte Nordeste de Fórmula VW 1300, onde usou o Minelli e o TF-01. O campeão foi Antonio Teixeira, com TF-01!

Brasileiros na Formula 3

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A F-3 é a categoria internacional na qual os brasileiros obtveram mais sucesso até hoje. Clique no link a seguir, para seguir a trajetória dos brasileiros na categoria, ano por ano -

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Clique acima se os seguintes assuntos o interessam - Ayrton Senna, Emerson Fittipaldi, Carlos Pace, Luis Pereira Bueno, Marivaldo Fernandes, Alex Dias Ribeiro, Paulo Gomes, Leonel Friedrich, Ingo Hoffmann, Wilson Fittipaldi Junior, Ronald Rossi, Jose Maria Giu Ferreira, Teleco, Marcos Moraes, Jan Balder, Jose Pedro Chateaubriand, Aryon Cornelsen, Mario Haberfeld, Ricardo Rosset, Andre Ribeiro, Gil de Ferran, Joao Paulo de Oliveira, Mauricio Gugelmin, Maurizio Sandro Sala, Cesar Pegoraro, Luis Schaffer, Mario Patti Jr, Nelson Piquet, Nelson Angelo Piquet, Christian Fittipaldi, Raul Boesel, Roberto Moreno, Placido Iglesias, Oswaldo Negri, Helio Castroneves, Tony Kanaan, Christiano da Matta, Leonardo Burti, Enrique Bernoldi, Max Wilson, Gualter Salles, Antonio Pizzonia, Marcos Gueiros, Luis Carlos Moraes, Julio Caio, Roberto Streit, Fernando Jorge, Chico Serra, Paulo Carcasci, Jose Cordova, Ernani Judice, Joao Paulo Oliveira, Fabio Carbone, Tuka Rocha, Alex Pozzobon, Ricardo Mauricio, Danilo Dirani, Tom Stefani, Marcello Ventre, Vitor Meira, Ernani Judice, Aluizio Coelho, Roberto Xavier, Ricardo Mauricio, Lucas Di Grassi, Bruno Senna, Lotus, March, Ralt, Brabham, Reynard, Toyota, Ford, Alberto Valerio, GRD, Modus

NOVOS TEMPOS PARA O GRUPO 1

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Em 1977 a face do Grupo 1 mudara. O governo brasileiro proibira as corridas de longa duração, e para que a categoria continuasse viva foi preciso reformular a forma de disputa. Senão era paredão. Ou seja, nada mais de 12 Horas de Goiânia, 1000 km de Brasília ou 25 Horas de Interlagos. As corridas seriam compostas de duas baterias de 45 minutos cada, para os carros da Classe A, e outra para os carros da Classe B. Pareceriam mais com o campeonato paulista de Divisão 1.

Com baterias curtas não haveria paradas nos boxes, assim as corridas seriam pauleiras. Naquele ano os Opala e Maverick ainda estavam razoavelmente emparelhados, pelo menos no começo do ano, e o que se viu na primeira etapa da nova fase do Grupo 1, em Brasília, foi equilíbrio: 14 Opalas e 12 Maverick. Na Classe A, entretanto, os Passat foram quase hegemônicos, salvo por um solitário Dodge Polara.

A corrida foi realizada no dia 17 de abril, e ainda repercutia a notícia da morte de José Carlos Pace, piloto que abrilhantara a categoria nos últimos dois anos. A grande equipe Greco se fora, e Paulo Gomes, seu ex piloto, comprou um dos Mavericks da equipe, enfeitando-o com um desenho do capacete do seu amigo “Moco”.

Como em quase toda corrida brasileira, existe um ângulo engraçado. A corrida era patrocinada por uma concessionária Fiat de Brasília, com o detalhe que haviam carros da Ford, GM, VW e Dodge, só não havia carros da FIAT. E na hora de pagar os prêmios a tal concessionária mudou um pouco de idéia. Enfim. Aquelas coisas que ficam sem explicação, e acabam terminando em pizza.

Além de Paulão, diversos pilotos de primeira foram inscritos na Classe B: Edgard Mello Filho, que havia sido campeão da Divisão 3 em 1974, Artur Bragantini, Marcos Troncon, o paranaense Carlos Eduardo Andrade, Totó Porto, Reinaldo Campelo, o gaúcho Julio Tedesco, Alencar Junior de Goiânia, Affonso Giaffone, Ricardo Soares de Oliveira, Marinho Amaral, Jayme Figueiredo, e alguns pilotos do Distrito Federal, inclusive Marco Emilio Pires, que correria em dupla com Raif Gibran, Jose Carlos Catanhede, Ruyter Pacheco e Carlos Brás.

Edgard marcou o melhor tempo, seguido de Julio Tedesco, Alencar Junior e Paulo Gomes, este último o melhor representante entre os Maverick. A primeira bateria foi toda de Paulo Gomes, que sem dúvida, se lembrava dos bons tempos de 1974 e 75, quando dominou a categoria. Esteve sempre a frente, seguido por um batalhão de Opalas, sendo que o único outro Maverick que teve bom desempenho foi o de Pires/Gibran. Os carros andaram bastante embolados, empolgando o público.

Na segunda bateria, foi a vez de Edgard Mello Filho dominar. Alencar Junior largou na frente, mas logo Paulão reassumira a primeira posição. Por azar, Paulão furou um pneu, mas a derrota veio através de um humilde mosquito que entrou no giglê do carburador do seu V8, causando sua parada definitiva. Daí para frente Edgard administrou o resultado, seguido do goiano Alencar Junior e do brasiliense Pires. Na soma dos tempos, Edgar Mello Filho saiu vencedor da Classe B.

Na Classe A, voltava às corridas o mineiro Toninho da Matta, que iniciaria uma fase de ouro pilotando Passats. Além dele, diversos outros pilotos de categoria estavam presentes, entre os quais Atila Sippos, Luis Paternostro, Rômulo Gama, Clemente Faria, Luiz Evandro Águia e Luis André Ferreira. A dupla Sippos/Paternostro saiu vencedora, mas Da Matta deu muito trabalho enquanto esteve na pista. De fato, embora Sippos tenha conseguido abrir boa diferença no começo da bateria, no final Toninho estava colado nele. Algumas vezes, Toninho conseguiu passar Atilla, mas no final deu o carro 25. Seu companheiro de equipe, Jose Junqueira, acabou abandonando na segunda bateria, de forma que não foi possível manter o 2° lugar da primeira bateria. Rômulo Gama e Sergio Morsa também lideraram, mas Paternostro superou os ataques, garantindo a vitória para a dupla.

Estava assim iniciada a nova etapa das corridas de Grupo 1, de um campeonato que contaria com 11 etapas. No cômputo geral, saldo positivo.

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Leia se os seuintes assuntos o interessam - Opala, Maverick, Ford, Chevrolet, Grupo 1, Divisão 1, automobilismo nos anos 70, FIAT, VW, carros de turismo, Luis Paternostro, Rômulo Gama, Clemente Faria, Luiz Evandro Águia, Luis André Ferreira, Edgard Mello Filho, Julio Tedesco, Alencar Junior, Paulo Gomes, Toninho da Matta, Passat, Artur Bragantini, Marcos Troncon, Carlos Eduardo Andrade, Totó Porto, Reinaldo Campelo, Affonso Giaffone, Ricardo Soares de Oliveira, Marinho Amaral, Jayme Figueiredo, Marco Emilio Pires, Raif Gibran, Jose Carlos Catanhede, Ruyter Pacheco e Carlos Brás.

Automobilismo nordestino

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Se o automobilismo nordestino o interessa, leis os seguintes artigos de autoria de Carlos de Paula, sobre o assunto

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Leia se os seguintes assuntos o interessam - corridas em Salvador, Corridas em Fortaleza, corridas em Natal, Lulu Geladeira, Arialdo Pinho, autódromo de Fortaleza, Marivaldo Fernandes, Chico Landi, Equipe Jolly, Alfa GTA, Emilio Zambello, DKW, equipe Willys, Equipe CBE, BMW, Ubaldo Cesar Lolli, Puma, Norman Casari, protótipos, Opala, VW, Karmann Ghia, Stockcars, Divisao 3, Tite Catapani, Equipe Hollywood, Torneio BUA de Formula Ford, Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Junior, Francisco Lameirao

MISTURA FINA: OS 500 KM DE INTERLAGOS DE 1965

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A tradicional prova 500 km de Interlagos teve todo um gosto de novidade e, ao mesmo tempo, rito de passagem, na sua edição de 1965. Após ter sido disputada na pista completa em 1964 pela primeira vez, a prova voltaria a ser corrida no anel externo, em 1965. Tradicionalmente disputada no fim de semana de 7 de setembro, ou no próprio dia, nesse ano a prova foi realizada em 31 de outubro.

Até a edição de 1963, a corrida era disputada com carros de mecânica continental e nacional, ou seja, antigos monopostos de fórmula um equipados com motores americanos, monopostos criados no Brasil com motores americanos e carros esporte europeus “puro sangue”. Na prova de 1963, dois pilotos morreram, e os carros da mecânica continental foram escolhidos de bode expiatório. Os cartolas julgaram que os carros eram muito velhos, inseguros, e com a prova disputada no anel externo, quase um oval, a tendência era de ocorrer acidentes anualmente. Há um pouco de verdade e um pouco de mentira nisso. Certamente os carros de mecânica continental estavam caindo aos pedaços em 63. Muitos eram carros que haviam disputado as corridas da Gávea nos anos 30, e, portanto, já deveriam ter sido aposentados. Mas o carro de Celso Lara Barberis, um dos falecidos na corrida de 63, era na realidade um Fórmula Junior recém construído, portanto a tese de insegurança com base na antiguidade dos autos era fraca. Para mudar as coisas, os cartolas fizeram um 500 km totalmente diferente em 64: corrida na pista completa e nada dos Continentais.

Para 1965, as coisas voltaram a ser mais ou menos como eram: os mecânicas continental e nacional seriam admitidos na corrida. Entretanto, em dois anos o número de mecânicas-continental em condições de disputar uma prova de 500 km era muito pequeno. Se nas provas de campeonato paulista, com meras 8 voltas, o número de inscritos já era pequeno, o que se esperar de uma prova de 500 km?


Assim, 1965 foi a despedida dos mecânica continental da sua principal prova: somente três foram inscritos para a corrida: a Maserati 3 litros de Ubaldo César Lolli, a Ferrari 2000 de Domingos Papaleo e a Maserati-Corvette 4500 de Roberto Galluci (somente esta última monoposto). O bicho papão da Continental, Camilo Christófaro, não apareceu, quem sabe ainda sentido com os acontecimentos da Prova de IV Centenário do Rio de Janeiro, ou, segundo as más línguas, boicotando devido aos baixos prêmios pagos pelos organizadores.

A prova também foi a despedida dos Fórmula Júnior no Brasil: Ludovino Perez apareceu num Landi-Júnior equipado com motor Gordini, sem a mínima chance de obter boa colocação.


Esta corrida também foi a última edição dos 500 km com participação das três equipes de fábrica, Simca, Vemag e Willys. A primeira, na condição de dominadora do ano, inscreveu dois carros, um Simca Abarth para Jayme Silva, e o Protótipo Simca Tempestade, para Ciro Cayres. A corrida também acabaria sendo a despedida dos Simca Abarth no Brasil. No artigo sobre a corrida do IV Centenário, relatamos que a alfândega repentinamente se interessara pela situação das clandestinas Abarth, que deveriam ter ficado somente um ano no Brasil, e já estavam ilegais. Com uma liminar, Chico Landi, que era o chefe da Simca, conseguiu liberar a 26 para a corrida, enquanto a alfândega retinha as outras duas.

Despedida de uns, estréia de outros. O Fórmula III Willys Gávea finalmente faria a sua estréia em corridas, preparando-se para uma possível temporada de F-3 na Argentina, e quem sabe, uma temporada na Europa, guiada por Wilson Fittipaldi Jr. Curiosamente, o calendário oficial daquele ano continha diversas datas para corridas de Fórmula 3, que os cartolas pretendiam fossem disputadas com os ex-Fórmula Júnior, e quem sabe, por algum carro novo como o Gávea. No fim das contas, não houve nenhuma corrida de F-3 ou F-Júnior, e a tão aspirada F-3 sul-americana só se tornaria realidade uns 20 anos depois.

Também foi nessa corrida que o nosso primeiro campeão mundial, Emerson Fittipaldi, estreou nessa corrida, dirigindo um Interlagos. Curiosamente, correriam nessa prova quatro pilotos brasileiros que chegariam um dia à Fórmula 1: além dos irmãos Fittipaldi, também disputaram a corrida Luis Pereira Bueno e José Carlos Pace.

Colocando mais tempero na mistura, correriam três Malzoni de fábrica, com a notável ausência de Marinho, que desta feita comandava a equipe do boxe; dois Alpines da Willys, e quatro Interlagos, inclusive o do independente Waldemir Costa, comandante da Varig.

Ou seja, embora só 16 carros estivessem inscritos, havia uma bela diversidade no grid. Verdadeira salada mista. Carros de 1000 cc a 4500 cc. Ex Fórmula 1, e Fórmula Júnior. GTs europeus de última geração e alguns já antigos. Carros estreantes e veteranos.

Nos treinos, Ubaldo César Lolli mostrou toda a força da sua Maserati, obtendo o melhor tempo, acompanhado de Wilson Fittipaldi Jr. e Luis Pereira Bueno na primeira fila. Na segunda fila, três Malzoni, com Anísio Campos, Eduardo Scuracchio e Francisco Lameirão. Na terceira, Bird Clemente, José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi. Na quarta fila, Carol Figueiredo, Roberto Gallucci e Ludovino Perez Jr.; na quinta fila, Cyro Caíres, Waldemir Costa e Jayme Silva. Na última fila, Domingos Papaleo.

Para aumentar o drama da prova, chovia naquele dia em Interlagos, fator que obviamente não favoreceria os carros mais potentes. Ainda assim, Ubaldo disparou na frente, seguido do Gávea e Luisinho. Jayme Silva largou como um foguete, e já ocupava a quarta posição na primeira volta, seguido de Anísio, Bird, Cyro, Scuracchio, Lameirão, Emerson, Carol, Waldemir, Moco, Ludovino e bem atrás, Papaleo. Na segunda volta, quem aparece em segundo é Bird Clemente, seguido de Wilson, Luisinho e Jayme. A corrida muito promete, pois na terceira volta já é Jayme quem desponta em primeiro, seguido de Lolli, Luisinho, Bird e Wilsinho. Cyro, com a sua Tempestade/Perereca, já vem colado neles, e Galucci bem atrás dos três Malzonis, com uma atuação até então apagada. Cyro já estava em quarto, na quarta volta, mas infelizmente, nem Bird, nem Cyro Caíres durariam muito na corrida. Bird abandona na sexta volta, e Cyro seis voltas depois. A fraca Ferrari de Papaleo também abandona na sétima volta.

Com quarenta minutos de corrida, o pole Ubaldo abandona a sua Maserati, enquanto ocupava a vice-liderança. Pouco a pouco, o caminho vai se abrindo para Jayme, pois agora só tinha como reais rivais Luis Pereira Bueno e Wilsinho. Entretanto, Gallucci e a sua pesada Maserati-Corvette, vão pouco a pouco se aproximando da ponta. Cabe lembrar que Gallucci fora o vencedor das duas últimas edições dos 500 km ganhas por um mecânica continental, em 1962 e 1963.

Após uma hora, Wilsinho Fittipaldi ultrapassa Jayme, e o pequeno monoposto “made in Brazil” lidera a papona Simca Abarth. Infelizmente, durou pouco o sonho, e logo Jayme Silva voltou ao primeiro lugar. Gallucci a esta altura já estava em terceiro, e certamente sonhando com a sua terceira vitória na prova, pois os três ponteiros giram com tempos muito parecidos, entre 1m17 a 1m19s.

Já chegando ao final da prova, com duas horas e meia de corrida, os três primeiros se consolidam na ponta. Wilsinho para reabastecer seu monoposto, e gasta 1m e 45 segundos, deixando Gallucci assumir o segundo posto. A grandota Maserati tinha tanques imensos, e supostamente, não teria de ser mais abastecida. Jayme parou para abastecer, e gastou 45 segundos.

Apesar de não precisar de gasolina, Gallucci acabou precisando de óleo, e acabou parando. Apesar de não ser de uma equipe de fábrica, como seus rivais, o pessoal do boxe atuou rapidamente. Aí o drama. O carro morreu. Quatro homens empurram a velha máquina, que não dá sinal de vida. Wilsinho passa. Um batalhão empurra a Maserati-Corvette, que se recusa a funcionar. Outros pilotos vão passando: Luisinho, Emerson e o comandante Costa da Varig. Finalmente a Maser pegou, mas já era tarde. Gallucci acabou ficando com o sexto lugar, num emocionante, mas melancólico fim da atuação dos mecânica continental nos 500 km de Interlagos.


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GP IV CENTENÁRIO DE 1965 – BRIGA EM FAMÍLIA

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Pode se dizer com certeza que a temporada de 1965 foi o auge da briga entre as fábricas, entre outras coisas por que tanto a Simca, como a Willys e a Vemag tinham carros em condições vencer corridas. É certo que o Simca Abarth tinha boa vantagem sobre os Alpines/Interlagos da Willys e sobre os Malzoni da Vemag, mas pela primeira vez tinha-se a impressão de real disputa entre as fábricas.

O GP do IV Centenário do Rio de Janeiro tinha assumido uma importância tremenda, entre outras razões, devido à importância única da data. Também havia a impressão de que os dias dos Abarth no Brasil estavam contados, embora ainda fossem competitivos, pois poucas semanas antes, Jaime Silva ganhou uma rara (na época) corrida em Vitória, Espírito Santo. Os Abarth estavam no Brasil interinamente, e mais cedo, mais tarde, deveriam voltar para a Europa. A Vemag tinha simplesmente dominado o GP de Piracicaba, em parte devido à ausência das duas outras fábricas: suspeitava-se que estas achavam que perderiam a corrida no circuito de rua de Piracicaba, com muitas ladeiras, curvas fechadas e quase sem retas, mais propício para os carros com mecânica DKW (tração dianteira e grande torque).

O circuito da Barra da Tijuca também parecia propício para os simpáticos Malzonis brancos, mas ainda assim, a Simca compareceu com tudo: duas Abarth para Jaime Silva e Ciro Caires, o Tempestade para Ubaldo Cesar Lolli, Jose Fernando Toco Martins com um Protótipo Tufão, e dois Tufão Grupo 2 para Lauro Soares e Jaú. Tudo isso com Chico Landi à frente.

Ao chegar no Rio, entretanto, Chico Landi foi procurado por um oficial da alfândega. Este alegava que os Abarth estavam no Brasil ilegalmente, pois aparentemente a Simca havia requerido uma permanência experimental de um ano, e, portanto, as Abarth estavam com o “visto vencido” há quase um ano. Suspeitava-se, obviamente, que alguém dedou o pessoal da Simca, pois o automobilismo na época gerava pouco interesse além dos aficionados, e a possibilidade de um oficial da alfândeda aparecer do zero parecia um tanto difícil de engolir. Conversou-se muito e adiou-se a querela para a semana seguinte, em São Paulo, em um ambiente mais... administrativo.

A Willys marcou presença com carros para Wilson Fittipaldi Jr. e Luis Pereira Bueno(Alpines), e Berlinettas Interlagos para Bird Clemente, José Carlos Pace e Carol Figueiredo. Por último, a Vemag comparecia com três Malzonis para Marinho, Eduardo Scuracchio e Chiquinho Lameirão, além de Belcar para Anísio Campos. Além disso, estavam lá os gentlemen drivers da equipe Jolly-Gancia, Emilio Zambello e Piero Gancia, com as suas Alfas importadas. Ao todo, havia 39 carros, inclusive um carro que ninguém esperava.

Todos estavam acostumados a ver Camilo Christófaro correndo com sua carretera Corvette 18 ou com seu Maserati-250 F com motor Chevrolet, de Mecânica Continental. No início da década, correu muito de JK, portanto, fez certa surpresa, e furor, quando apareceu com uma Ferrari, uma GTO de 1958. É certo que já era uma Ferrari velhusca, de 7 anos de idade, mas era, acima de tudo, uma Ferrari. Os menos generosos poderiam dizer que era até covardia correr com uma Ferrari contra Malzonis de 1 litro e Alpines de 1.3, mas obviamente, qualquer vantagem na cavalaria se desfaria nas curvas fechadas e piso ondulado do circuito de rua. E acima de tudo, a Ferrari estava lá para peitar as Abarth de 2 litros, não os Alpine e Malzoni.

No dia da corrida, Jaime Silva, apesar de largar nas últimas filas, já assumia a ponta na décima volta. Com ou sem Ferrari, parecia que seria outro passeio das Simca-Abarth 26 e 44. Só que apesar de sua grande representação numérica, a equipe Simca começou a se desmanchar, pouco a pouco. Primeiro Toco saiu da pista com o protótipo Tufão. Depois, foi Ciro, cujo flexível da bomba de óleo quebrara, dando um banho preto no carro vermelho. Para piorar, o recalcitrante Tempestade estava sofrendo pressão de Bird com o Interlagos. Mas o grande problema da Simca era a Ferrari com Camilo ao volante: Christófaro estava em segundo lugar, e na 48a. volta diminuía a olhos vistos a sua diferença para Jaime. Chico Landi começou a pedir mais velocidade tanto a Lolli, com a “Perereca”, como a Jaime, com o Abarth 26. Os dois sentaram a bota.

Na 56a. volta, Landi quase fica apopléctico. Jaime não passou. Com poucos minutos para terminar a corrida de 2 horas, Jaime Silva e a Abarth quebraram. E quem acabou ganhando a prova foi seu sobrinho Camilo. Em 2o. lugar, para surpresa e satisfação geral, Marinho com o Malzoni Branco, número 10, seguido de Wilsinho com a primeira Alpine amarela.

Video da corrida - Site bandeiraquadriculada.com.br
http://br.youtube.com/watch?v=pgZ5yPEQDD4

Infelizmente, a corrida não terminou com a bandeirada. Chico Landi, insuflado por Lauro Soares e Lolli, decidiu protestar a Ferrari. O argumento de Landi não era de todo errado. Alegava que a Ferrari entrou no Brasil legalmente, com sua homologação de GT, da FIA. Entretanto, mais tarde Camilo a despachara para a Itália, e o carro passou por algumas “modificações”, inclusive um motor de Testa Rossa 12 cilindros. Portanto, Chico alegava que o carro tinha papéis de GT, mas na realidade era um “Protótipo”. Camilo não contra-argumentou, mas poderia dizer que embora as Abarth estivessem com a sua homologação correta, como GTs, de fato estavam no Brasil ilegalmente há mais de um ano, segundo a alfândega, portanto, não podiam correr. E houve um certo ba-fa-fá durante a cerimônia de premiação, seguido de ligações até para a Itália. No fim, Camilo foi confirmado vencedor, embora enquadrado na classe protótipos e na geral. A Simca conseguiu, com isso, a vitória na categoria GT acima de 1300 cc. E esta acabou sendo a penúltima corrida dos Abarth das pistas brasileiras.

Classificação Final do GP IV Centenário de 1965

1. Camilo Christófaro – Ferrari GTO, 60 voltas, em 1h58m23s08, média 132,894 km/h

2. Mario Cesar de Camargo Filho – DKW Malzoni – 57 voltas

3. Wilson Fittipaldi Junior – Alpine – 57 v.

4. Jaime Silva – Simca Abarth – 56 v

5. Eduardo Scurrachio – DKW Malzoni – 54

6. Bird Clemente – Willys Interlagos – 52 v

7. Ubaldo Cesar Lolli – Simca Tempestade – 52 v

8. José Carlos Pace – Willys Interlagos – 51 v

9. Carol Figueiredo – Willys Interlagos – 51 v

10. Emilio Zambello – Alfa Giulietta – 51 v

11. Lauro Soares – Simca Tufão – 51 v

12. Francisco Lameirão – DKW Malzoni – 50 v

13. Carlos Erimá – Willys Interlagos – 50 v

14. Piero Gancia – Alfa Zagato – 50 v.

15. Valter Hahn – Simca Tufão – 49 v

16. Luis Pereira Bueno – Alpine – 48 v.

17. Pedro Victor de Lamare – 1093 – 48 v.

18. “Coruja” – 1093 – 48 v.

19. “Jaú” – Simca Tufão – 48 v.

20. ‘Serrador” – Willys Interlagos – 47 v.

21. Narciso Sá – Willys Interlagos – 44 v

22. Feres Neto – VW – 43 v.

23. Celso Gerassi – DKW Vemag – 42 v.

24. Paulo Vargas – 42 v

25. Gilberto Capitão – 1093 – 42 v.
Melhor volta: Camilo Christófaro – 1m 52s04 (melhor volta de Jaime Silva 1m53s04)

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INAUGURAÇÃO DOS AUTÓDROMOS DO PLANALTO CENTRAL

Corridas

Brasília e Goiás eram dois dos locais com maior concentração de aficionados do automobilismo no Brasil. Muitas foram as corridas realizadas nas ruas de Goiânia e Anápolis, e Brasília já nasceu com a realização de uma corrida, em 1960. De fato, logo os 1000 km de Brasília se tornaram um grande e duradouro clássico do automobilismo brasileiro

Entretanto, à medida que o automobilismo brasileiro entrou numa fase mais profissional e organizada, a partir de 1972, as corridas de rua foram descontinuadas. Restava às cidades construir seus próprios autódromos, muitos dos quais já estavam planejados há muitos anos, mas sendo empreendimentos vultosos, sem grande perspectiva de retorno, dependiam muito de vontade política, além de farto financiamento público.

Foi com certa sorte que esse surto de desenvolvimento do automobilismo se deu justamente nos anos finais do “milagre brasileiro”. Assim, apareceu o dinheiro para concluir as obras dos autódromos de Brasília e Goiânia, ambos próximos do eixo do poder no Planalto Central onde se decidia quais empreiteiras iriam receber as benesses do governo.

Pretendia-se inaugurar o autódromo de Goiânia em 1973, com uma corrida internacional para carros esporte. De fato, a data aparece marcada no calendário oficial da FIA, para 1973. Nessa época, o Campeonato Mundial de Marcas ainda gozava de muito prestígio, e os 1000 km de Buenos Aires faziam parte do calendário. A prova de Goiânia havia sido programada para 1 de setembro, mas, quando foi cancelada a prova 1000 km de Buenos Aires, programada para o final de outubro, não houve razão de acelerar as obras e honrar a data. O Brasil pretendia também ser inserido no calendário do Campeonato de Marcas, mas quando a prova argentina foi cancelada definitivamente, a partir de 1974, a candidatura (ou pretensão) do Brasil fora retirada sem muito estardalhaço.

No final das contas, o autódromo de Brasília acabou sendo inaugurado antes do autódromo de Goiânia, e com uma corrida de Fórmula 1, ainda por cima. Não somente Brasília foi o único autódromo do País a ser inaugurado com uma prova da categoria maior do automobilismo, não consegui achar nenhuma outra pista do mundo inaugurada com Fórmula 1!

A corrida, denominada grande Prêmio Presidente Médici, foi realizada em 3 de fevereiro de 1974, ou seja, alguns poucos dias após o Grande Prêmio do Brasil. Infelizmente, nem todas as equipes acharam uma boa idéia participar da corrida, e somente doze carros foram inscritos.

Três brasileiros correram: Emerson Fittipaldi, representando a McLaren, José Carlos Pace com a Surtees, e Wilson Fittipaldi Junior, fazendo a sua única prova do ano, abordo do Brabham BT44. Dois futuros campeões mundiais correram: Jody Scheckter foi inscrito pela Tyrrel, e James Hunt correria com o March da equipe Hesketh. Carlos Reutemann representava a Argentina, acompanhando Wilsinho, e Jochen Mass, companheiro de Pace na Surtees, também foi inscrito. A equipe oficial da March inscreveu dois carros, para Hans Stuck e Howden Ganley, e a BRM veio com Henri Pescarolo e Jean Pierre Beltoise. Por fim, Frank Williams inscreveu Arturo Merzario, com o Iso Marlboro.

Seguindo a tendência do ano, Carlos Reutemann largou na frente, após marcar a pole position, mas o Brabham quebrou novamente. Daí por diante, Emerson controlou a corrida, ganhando com 13 segundos de diferença sobre o segundo colocado e marcando a volta mais rápida e recorde da pista. Era a segunda vitória seguida de Emerson e a terceira seguida da McLaren, demonstrando que Emerson estava certo ao sair da Lotus.

Em segundo lugar chegou Scheckter, que até então desapontara bastante na nova equipe, e em terceiro Merzario, marcando o primeiro podium de Frank Williams com um carro de sua própria construção. Estes foram seguidos de Mass, Wilsinho e Ganley.

O Presidente Médici, certamente emocionado com a "sincera" homenagem, entregou os prêmios aos vencedores, e assim, Brasília entrava na era da modernidade automobilística. Só que esta fora a primeira e última corrida de Fórmula 1 no local, para tristeza dos brasilienses.

Goiânia acabou esperando quase um ano para a sua inauguração, após o fiasco de 1973, que ocorreu no último final de semana de julho de 1974. A crise do petróleo causada pela guerra de outubro de 1973, entre Israel e os países árabes, resultara em um aumento exorbitante no preço do petróleo, que por sua volta causou uma intensa recessão no Brasil e o colapso do “milagre”. As atividades automobilísticas da primeira metade do ano se resumiram a algumas provas do Campeonato Brasileiro de Divisão 1 e corridas regionais, além das duas corridas de Formula 1 no começo do ano. Os outros campeonatos brasileiros pareciam em “coma”, certamente devido ao desânimo econômico, mas a inauguração de Goiânia acabou sendo o palco ideal para dar início a dois campeonatos nacionais, da Divisão 4 e Divisão 3.

O campeonato de Divisão 4 de 1973 teve oito etapas, bastante diversidade e concorrentes de categoria. Parecia prometer muito. Infelizmente, eram carros de manutenção cara, e as poucas provas do campeonato paulista de Divisão 4 pareceram piadas, com pouquíssimos concorrentes. Em Goiânia, 17 carros apareceram, inclusive seis carros da Classe B. Quatro Avallone-Chrysler foram inscritos para Chico Lameirão, Antonio Carlos Avallone, Pedro Muffato e o futuro político Elton Rohnelt. O carro de Avallone na realidade era o seu Avallone “Formula 5000”, monoposto carenado com para-lamas improvisados, que lembrava um pouco os diversos protótipos patinhos-feios/CBA que proliferaram no Brasil entre 1967 e 1971. Greco inscrevera um Avallone Ford para Antonio Castro Prado, e Ricardo Valente compareceu com um Manta-Chrysler.

Na Classe A, onze carros foram inscritos. O campeão Chulam e vice-campeão Sergio Benoni compareceram com Heves. Outros pilotos com Heves eram Edson Yoshikuma e Ricardo Lenz. O contingente de Polar-VW incluía Newton Pereira, Jan Balder e Fausto Dabbur, da Equipe Motoradio. Dois Royales foram inscritos: um equipado com motor Chevrolet, para Marcos Troncon, e outro com motor VW para Evandro Faleiro. O piloto local Antonio Martins Filho compareceu com o protótipo Fitti, com motor VW, e Mario Pati Junior inscreveu um protótipo chamado MP1-VW.

Lameirão venceu a primeira bateria, mas acabou atrás de Castro Prado na contagem geral. Essa seria a última prova de Chico na categoria, que resolveu se dedicar aos monopostos daí para frente. Castro Prado também não correu nas duas provas seguintes do campeonato, que foi vencido por Muffato, que chegara em 4o. na Classe B nessa corrida. Troncon ganhou uma bateria na classe A, e Chulan a outra, mas o ex-kartista acabou ganhando na geral. Ganhou, mas não levou: o carro não recebeu pontos no campeonato brasileiro por que o chassis era estrangeiro! A vitória na classe A acabou com Yoshikuma, que fazia sua primeira corrida na categoria.

A prova da Divisão 3 contou com 26 concorrentes, entre os quais, 9 carros da Classe C (acima de 3 litros), 2 na classe B (de 1601 a 3000 cc) e 15 na classe A (até 1600 cc). Todos nove carros da classe C eram Opalas, e os favoritos eram os bólidos da equipe Itacolomy, com Edgar Mello Filho e Reinaldo Campello, e o carro de Edson Yoshikuma, que era o ex-Opala de Pedro Victor de Lamare. O gaúcho Julio Tedesco, o carioca Nelson Silva, e os paulistas Paulo Prata, Plínio Giosa e Nivaldo Trama juntaram-se ao único piloto do Planalto Central, Abdala Jajour. Edgar acabou ganhando a corrida, fato importantíssimo para a conquista do campeonato daquele ano, seguido de Paulo Prata e Nivaldo Trama. Yoshikuma não teve tanta sorte como na Divisão 4, e abandonou após 3 voltas. Antonio Mendes ganhou a Classe B, com um FNM 2150, seguido de Reginado Dufaical, que guiou o único Dodge 1800 usado na história da categoria. A classe mais disputada, como sempre, foi a Classe A. Ingo Hoffmann ganhou com sua Brasília, seguido de Alfredo Guaraná e Luigi Giobbi, com VW, e João Bah, com Chevette. Entre os participantes, três gaúchos, Antonio Freire e Mauricio Rosemberg, com VW, e Ronaldo Eli com Chevette, e outros pilotos de ponta da categoria, como Fabio Sotto Maior, Vital Machado, Amadeo Campos, Ney Faustini e Aloysio Andrade Filho. Luiz André Ferreira correu com uma Brasília, e César Fiamenghi e Roberto Salim completaram a lista de inscritos, com Fuscas.

A prova principal do programa acabou sendo as 12 Horas de Goiânia, que fazia parte do Campeonato Brasileiro de Divisão 1. Denominada Prova Governador Leonino Caiado, a corrida contou com 38 carros, inclusive 22 da Classe C, 1 da B e o resto, da Classe A. Somente seis Opalas foram inscritos, entre os quais, três 250 S. O resto dos inscritos na classe eram Mavericks, francos favoritos. 2/3 dos Opalas abandonaram antes da metade da corrida, facilitando demais a tarefa dos Ford. O único Opala que foi realmente competitivo foi o 250S número 6, da Equipe Itacolomy, com Reinaldo Campello e Edgard Mello Filho, que chegou em 6°. A corrida acabou sendo um passeio para a bem estruturada equipe Greco, e Marivaldo Fernandes/Bob Sharp acabaram vencedores, seguidos de Paulo Gomes e Antonio Castro Prado. Do 3° ao 5° lugar as duplas Antonio da Rocha/Carlo Gancia, Arthur Bragantini/Marinho Amaral e os paranaenses Carlos Eduardo Andrade/Luiz Moura Brito.

O único concorrente da classe B, uma Alfa 2300 dirigida pelos cariocas Milton Oliveira e Murilo Pilloto, fez novamente boa figura, chegando em 9° lugar, terminando a corrida na frente de seis carros da classe C. Infelizmente, a Classe B foi eventualmente “reestruturada” para abrigar os Dodge 1800 como carros de ponta, e as Alfa ficaram sem categoria na Divisão 1. A Brasília de Roberto Sávio e Antonio R. de Andrade ganhou a classe A, completando 315 voltas. Na mesma volta, dois outros concorrentes da classe, Norberto Januzzi/Ricardo Albuquerque, com Chevette da Itacolomy, e Luiz Henrique Zornig e Paulo Augusto Alves, com Chevette, além de um Opala da classe C, dirigido por Pedro Duarte e um certo Nelson Picket, que viria a fazer furor nas provas de Super-Vê daquele ano, já com o sobrenome Piquet, tornando-se eventualmente tri-campeão mundial. O goiano com melhor colocação acabou sendo Alencar Junior, que viria a se tornar um dos principais pilotos de carros turismo no Brasil.

A pista ainda iria receber a Fórmula Super-Vê, passando a figurar freqüentemente nos calendários de provas nacionais. Infelizmente, as almejadas corridas internacionais de carros esporte nunca foram realizadas na pista, que, entretanto, foi palco de boas provas internacionais de motociclismo.

O Brasil passava a contar após essa inauguração com cinco autódromos, pois o autódromo de Curitiba fora fechado.

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O Campeonato Brasileiro de Subida de Montanha

Corridas

Seria injusto dizer que os cartolas do automobilismo brasileiro pelo menos não tentavam fazer as coisas. Mas numa época em que o País finalmente contava com dois autódromos (Interlagos e Rio), com um terceiro em vias de ser inaugurado naquele ano (Curitiba), e com a programação de uma categoria de monopostos que tinha tudo para dar certo, a Fórmula Vê, os dirigentes decidem criar um Campeonato Brasileiro de Subida de Montanha para 1967. Haja paciência!

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Primeira vitória brasileira no Mundial de Marcas

Corridas

Em 1981 o Campeonato Mundial de Marcas parecia ter chegado ao que parecia seu fundo do poço. Na realidade, as coisas piorariam em 1992, mas em 81 a qualidade dos grids ficava cada vez pior, com poucos interessados no título e participação quase inexistente de fabricantes, exceto pela Lancia. Os belos dias de batalhas entre a Ferrari e Ford, Porsche e Ferrari, Alfa Romeo e Matra-Simca pareciam uma história longínqua.

Assim, o Campeonato Mundial de Marcas de 1981 teria somente seis etapas, embora houvesse um Campeonato Mundial de Pilotos de Endurance, com mais rounds, só para complicar ainda mais a cabeça do torcedor.

Restavam poucos indícios do passado, entre eles, os tradicionais 1000 km de Nurburgring, disputados na famosa pista de mais de 22 km e 170 curvas, no meio de uma floresta alemã. Pista com passado de glórias e tragédias, Nurburgring era ao mesmo tempo temida, apreciada e respeitada por pilotos do mundo inteiro.

Os 1000 km sempre atraiam uma longa lista de inscritos, visto que por ser tão longa, a pista podia abrigar um número incrível de carros. Muitos dos carros eram humildes e fracos VW, Opel, BMW e Ford de Turismo, que não teriam a mínima chance de um lugar ao sol, mas que permitiam aos seus pilotos a vanglória de ter competido contra ases do automobilismo mundial.

Os 1000 km teriam algumas novidades, inclusive um potente Ford Capri de Grupo Cinco da Zakspeed, que seria pilotado por Manfred Winkelhock e Klaus Niedzwiedz. Este marcou a pole, em 7m18s49, mas acabou não largando, pois o motor fundiu na manhã da corrida. A Equipe Lancia compareceu com carros para De Cesaris/Pescarolo e Patrese/Cheever, além de um exemplar inscrito por uma equipe particular alemã, a ser tocado por Hans Heyer/Piercarlo Ghinzani. Muitos Porsche foram inscritos, inclusive três antiqüíssimos Porsche 908, cujo projeto básico datava de 1968. Dois deles foram inscritos pela equipe de Reinhold Joest, um deles disfarçado de 936, para o próprio Jöst e Jochen Mass, e outro para Volkert Merl e Jürgen Barth. Um terceiro exemplar foi inscrito para Sigfried Brunn e Herbert Müller. Um bom número de Porsches 935 esteve presente, inclusive um carro inscrito pelo americano Preston Henn, para ele e Bob Wollek, outro para Edgar Dören/Jürgen Lassig, outro para John Cooper/Dudley Wood e outro para os americanos Bobby Rahal e Bob Akin. Havia também alguns BMW M1 inscritos. O BMW M1 fora o carro usado nas séries Procar de 1979 e 1980, cuja última edição foi ganha por Nelson Piquet. Assim o brasileiro finalmente estreava no campeonato, com um carro compartilhado pelo especialista em Nurburgring, Hans Stuck, e preparado por Peter Sauber. Marc Surer/Dieter Quester e Derek Bell/Helmut Henzler também pilotariam M1s.

Na realidade, o belo M1 não tivera muito sucesso nas pistas, quando tinha que enfrentar outros carros, seja no Mundial de Marcas, no Campeonato Alemão (DRM), em Le Mans ou na série IMSA nos Estados Unidos .Simplesmente o conjunto não era suficientemente rápido para bater os Porsche 935, Fords Capri e até mesmo as Lancias do Grupo 5, portanto, pouco se esperava deles nesta etapa do campeonato. Mas a BMW apoiou a iniciativa dos particulares.

Com a quebra do Capri, quem largou na frente acabou sendo Mass/Joest, seguido de Heyer/Ghinzani e Patrese/Cheever. Piquet/Stuck partiriam em 4°. Sessenta e sete carros largariam naquela tarde quente e seca de maio, e a corrida deveria durar aproximadamente seis horas.

Logo no princípio, um acidente. O americano Rahal, que largara em 15° lugar com seu 935, rodou ao evitar uma colisão com outro carro ao chegar em Kesselchen . O bólido bateu no guard rail e não teve condições de continuar, assim terminando a breve excursão de Rahal ao “Ring”. O piloto deixou o carro onde estava, embora estivesse em uma posição perigosa.

O 908/936 de Mass/Jöst liderou com tranqüilidade desde o começo da corrida, voltando a ocupar a liderança após a primeira parada para reabastecimento. Jöst era um velho conhecido dos brasileiros. Participante do Mundial de Marcas desde 1969, quando pilotou um Ford GT40, logo Jöst começou a pilotar Porsches, e sua primeira grande vitória ocorreu nos 500 km de Interlagos de 1972. Um piloto de outro 908, Herbert Müller, também disputara esta mesma corrida, com uma Ferrari 512, chegando em terceiro lugar e fazendo um sanduíche europeu de Luis Pereira Bueno.

Com certa surpresa, Stuck/Piquet chegaram ao 2° lugar superando as Lancias mais rápidas e seguindo com certa distância o Porsche de Mass/Jöst. Na mesma forma que as corridas de hoje, quando os carros paravam para abastecer as colocações mudavam na pista, temporariamente, e freqüentemente carros menos potentes se encontravam na liderança. O 908/936 era um tanto sedento, portanto, teria que parar antes do M1 de Piquet/Stuck no segundo “round” de pitstops.

Na 17a. volta ocorreu um terrível acidente. Herbert Müller havia largado dos boxes, algumas voltas atrasado, de fato só havia completado 13 voltas até aquela altura. O rápido piloto tentava recuperar terreno, pois tinha um dos melhores carros da prova. O Porsche, ao chegar em Kesselchen, encontrou um carro derrapando e um outro veículo com velocidade inferior. Não foi possível controlar o 908, e Müller, veterano de centenas de corridas, com mais de vinte anos de experiência, colidiu com o 935 estacionário de Rahal, que por ter parado antes de ter completado a primeira volta, estava cheio de combustível. Houve uma terrível explosão, seguida de forte incêndio que carbonizou completamente o carro de Muller, e também o corpo do piloto suíço. De fato, o incêndio fora tão forte, que começou a derreter o asfalto na cercania do acidente.

A cena do terrível acidente: na frente, o que sobrou do carro de Bobby Rahal, atrás as cinzas do carro de Herbert Müller

Enquanto isso transpirava, o Porsche de Mass/Jöst havia entrado nos boxes, para reabastecer, dando a liderança, supostamente momentânea, para Piquet. Entretanto, dada a terrível condição da pista em volta do acidente, a direção da corrida se viu obrigada a interromper a prova. O resultado final seria o da volta 17, resultando na primeira vitória de Nelson Piquet no Mundial de Marcas, assim como da BMW M1, de Hans Stuck e de Peter Sauber. A vitória também foi significativa pois foi a última vez em que um piloto que viria a ganhar o campeonato de Fórmula 1 em um determinado ano ganharia também uma prova do Mundial de Marcas no mesmo ano.

Mas apesar de tantos marcos, o automobilismo perdera Müller, figura popular nos autódromos do mundo, e Nurburgring fazia outra vítima.

Resultado final dos 1000 km de Nurbürgring, 24 de maio de 1981

1. Nelson Piquet/Hans Stuck - BMW M1 (Sauber) Grupo 5, 17 voltas em 2h16m50,86s

2. Jochen Mass/R. Jöst - Porsche 908/936, 17 v

3. Bob Wollek/Preston Henn - Porsche 935, 17 v

4. Hans Heyer/P. Ghinzani, Lancia Beta, 17 v

5. Edgar Dören/Juergen Lässig - Porsche 935K3, 17 v

6. Volkert Merl/Juergen Barth - Porsche 908/4, 16 v

7. Harald Grohs/Dieter Schornsterin/Walter Roerhl - Porsche 935, 16 v

8. Guy Edwards/Emilio de Vilotta, Lola Ford, 16v

9. John Cooper/Dudley Wood, Porsche 935, 16v
10. Henri Pescarolo/Andrea de Cesaris, Lancia Beta, 16 v

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Carreteras no Brasil

Corridas

Carreteras
O carro híbrido é uma tradição do automobilismo brasileiro. Seja pelas condições econômicas do país, pela distância dos centros de maior desenvolvimento do automobilismo ou mesmo pela inventividade do nosso povo, o automobilista brasileiro, durante grande parte da história do automobilismo tupiniquim, procurou adaptar chassis, componentes e motores de eras e fabricantes diferentes em automóveis de competição.

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Chevrolet Opala no automobilismo brasileiro

Corridas

Em 1967 as três fábricas que participavam ativamente das competições no Brasil haviam trocado de mãos, resultando no fechamento ou severo corte dos seus respectivos departamentos de competição. A DKW Vemag foi comprada pela VW, e foi interrompida a produção dos pequenos carros de 2 tempos. A Simca foi absorvida pela Chrysler, e o departamento de competições fechado; os velhos Chambord, Rallye e Tufão foram substituídos pela linha Regente/Esplanada. E por fim, a Willys-Overland foi encampada pela Ford. O departamento de competições da Willys, que durante muitos anos enchia os grids com uma armada de Interlagos, Alpines e 1093/Gordinis, se resumiu aos protótipos Bino.

As mudanças não ocorreram só no automobilismo de competição. Pode-se dizer que a primeira fase da indústria automobilística no Brasil findou-se em 1967, quando diversos modelos mais tradicionais deixaram de ser fabricados. Da leva inicial só continuaram a ser produzidos o VW Sedã (Fusca), produzido desde 1952, o Karmann-Ghia, o FNM 2000 (muito pouco) e o Aero-Willys/Itamaraty (O Gordini deixou de ser produzido em 1968, mas já então era industrializado em números muito reduzidos). A nova geração começou com lançamentos da Ford, que finalmente se animava a produzir carros no Brasil: o Gálaxie em 1967 e o Corcel (na realidade, um projeto herdado da Willys, com mecânica Renault), em 1968. Parte dessa segunda geração foi o Chevrolet Opala, primeiro carro da GM Brasil.

Embora a Ford tenha escolhido lançar um carro de concepção americana no Brasil (o imenso Gálaxie), a GM foi mais sábia ao lançar um automóvel criado na Europa, pois o Opala brasileiro era baseado no Opel Rekord. Com menor distância entre-eixos, o Opala era mais adaptável às péssimas condições de tráfego e topografia montanhosa do sudeste do Brasil. E o carro foi muito mais adaptável às competições, algo que só ocorreu com o Galaxie muitos anos após ter sua produção interrompida, nas competições de Turismo 5000.

Com o início da produção em 1969, logo os Opala estavam nas pistas e ganhando. O veterano Chico Landi ganhou a Reunião Automobilística de Curitiba com um Opala, ao passo que no sul, outro veterano, Aristides Bertuol, ganhou a Prova Vale do Rio das Antas em 1969. Bertuoul tem o mérito de ser o primeiro a ganhar uma corrida com Opala, mas a prova era regionakl. Landi foi o primeiro a ganhar com Opala uma corrida aberta a pilotos de diversos estados. A primeira grande vitória do Opala, em corrida de grande porte, ocorreu nas 24 Horas de Interlagos de 1970 com os irmãos Clemente, Bird e Nilson. Durante o ano, diversos outros Opala apareceram nas competições, principalmente os de Pedro Victor de Lamare e Carlos Sgarbi. Naquele ano, as corridas ainda eram realizadas com carros de diversas categorias, desde carros de turismo e GTs nacionais e estrangeiros (principalmente Alfas GTA, BMW e até o Mini-Cooper, além dos nacionais VWs, Pumas, Lorenas, FNMs, e às vezes, Simcas, principalmente do Paraná para baixo), velhos Maserati esporte dos anos 50 (como o 3000 de Salvador Cianciaruso), carreteras (como a 18 de Camilo Cristófaro), protótipos nacionais (como o Patinho Feio, o Snob’s Corvair, Bino, os diversos AC, Fúrias, e os estranhíssimos protótipos de Bica Votnamis) além de carros de competição estrangeiros, alguns bem potentes (como as Lola T70 de Norman Casari e dos Irmãos De Paoli, Lolas, Porsches e Royales). Os carros de turismo nacionais levavam desvantagem em relação aos outros carros, mas ainda assim, o Opala se saiu razoavelmente bem no seu primeiro ano de competição.

Em 1971 surgiu o Campeonato Nacional de Turismo, onde o Opala não tinha concorrentes. Já se fabricava o Dodge Dart no Brasil, mas este também não era adaptável às corridas nas pistas existentes no Brasil, Interlagos, Curitiba, Fortaleza e Tarumã, embora fosse potencialmente muito bom em pistas ovais (por exemplo, o anel externo de Interlagos). De forma que o Opala venceu todas as corridas da categoria, e Pedro Victor de Lamare tornou-se o maior expoente da Divisão 3. Foi De Lamare também o primeiro a adaptar a mecânica do Opala em um protótipo, neste caso o belo Fúria-Chevrolet número 84, que chegou a correr na Argentina. O carro nessa configuração não foi muito bem sucedido, entretanto. O veterano Ciro Cayres, já trabalhando na GM, também se animava em voltar às competições, com um Opala com o tradicional número 44.

O ano de 1972 continuou a ser pleno de sucesso para os Opala, não só em São Paulo, como também no Sul. A nível nacional, De Lamare continuou a dominar, ao passo que no sul, o radialista Pedro Carneiro Pereira ganhava muitas corridas com o seu Opala 4 portas número 22. A Equipe Hollywood também entrou na briga, com um Opala 2 portas.

O domínio do Opala teve o seu grande abalo em 1973, ano em que foi lançado o Maverick no Brasil. A Ford dessa vez teve o bom senso de lançar um carro de concepção americana, mas de porte médio. Com motor mais potente do que o Chevrolet, o Maverick simplesmente dominou as competições de longa-distância, a partir de então disputadas com carros de Divisão 1 (quase sem preparo), dando um banho nos Opala. Na Divisão 3, o Opala ainda continuou a dominar, com De Lamare ganhando a maior parte das corridas, e outros concorrentes, como o paranaense Celso Frare, o gaúcho Júlio Tedesco, e os paulistas Luis Pereira Bueno, Luis Landi e José Pedro Chateaubriand se sobressaindo. Ainda em 1972, De Lamare havia instalado mecânica Chevrolet em um chassis Avallone, ganhando uma corrida do campeonato de Divisão 4 (protótipos) em 1973. Nesse ano ocorreu o mais sério acidente nas pistas envolvendo Opalas, numa corrida do campeonato gaúcho. Pedro Carneiro Pereira e Ivan Iglesias se chocaram na pista de Tarumã, e seus carros se incendiaram, matando os dois pilotos. O acidente foi tão chocante que apareceu cobertura no Fantástico, algo raro para o automobilismo doméstico na época.

Em 1974 o Opala continuou a perder do Maverick na Divisão 1, em grande parte devido ao profissionalismo da equipe Greco. Entretanto a GM obteve uma excelente vitória nas 25 Horas de Interlagos de 1974, quando um Opala da Equipe Itacolomy, dirigido por Wilson Fittipaldi Jr., Reinaldo Campello e Ingo Hoffman, derrotou os Fords pela primeira vez. Na Divisão 3 o Opala continuou a se sair melhor, ganhando o campeonato com Edgard Mello Filho, também da Equipe Itacolomy. Entretanto, as Equipes Hollywood e Greco já tinham preparado Mavericks de Divisão 3, obviamente melhores do que os Opala. O Maverick levou com facilidade a mais importante corrida do ano, os 500 km de Interlagos, com Tite Catapani no Maverick da Hollywood. No seu último ano de competições, Ciro Cayres preparou um excelente e belo Opala, todo branco, que correu somente no Campeonato Paulista de Divisão 3, ganhando quase todas as corridas, sendo o seu maior concorrente Reinaldo Campello de Lucca, da equipe Itacolomy.

Nessa altura a GM já tinha homologado um motor mais forte, o 250-S, mas nada adiantou, pois a Ford conseguiu homologar o kit Quadrijet. Em 1975, o Opala perdeu tudo, na Divisão 3 e 1. Para piorar, Greco contratou o piloto de Fórmula 1 José Carlos Pace para correr nas provas de Divisão 1, fazendo dupla com o também veloz Paulo Gomes, que acabou ganhando os dois campeonatos de turismo(D1 e D3). Outros grandes expoentes do automobilismo brasileiro já tinham aderido ao Maverick, como Camillo Christófaro e Jayme Silva.

O Opala esboçou uma reação em 1976, ganhando na Divisão 1,em Goiânia com Afonso Giaffone e Edgard Mello Filho e em Tarumã com os paranaenses Edson Graczyk e Carlos Eduardo Andrade, e pela primeira vez concorreu no mesmo nível com os Maverick. Na Divisão 3, completamente desprestigiada, o Maverick de Greco continuou a dominar com os pilotos Bob Sharp e Paulo Prata.

Ocorre que embora o Ford Maverick fosse um sucesso nas pistas, era um fracasso de vendas. Não ajudava muito o fato de o Maverick ser feio em relação ao elegante Opala, que me desculpem os fãs do V8. Mistura de Ford Mustang de segunda geração com Ford Pinto, o Maverick tinha linhas bem menos harmoniosas em relação ao Opala, principalmente o modelo 2 portas, e agradava menos ao público. Logo a Ford parou de dar suporte às atividades de competição do Maverick, por não gerar sucessos em vendas, e 1976 foi o último bom ano do Maverick nas pistas brasileiras.

Eventualmente, o campeonato nacional de Divisão 3 acabou, só restando a categoria Hot Cars, que nada mais era do que os carros de divisão 3 dotados de motores inferiores a 2 litros, ou seja Fuscas, Brasilias, Passats e Chevettes. Na Divisão (Grupo) 1, o Opala começou a vencer consistentemente, e, nos idos de 1978, a grande maioria dos carros nas corridas de Divisão 1 eram Opalas, geralmente 20 Opalas contra 2 Mavericks. O Maverick parou de ser fabricado em 1979.

Nesse ano 1979 começou a fase de ouro do Opala nas competições, embora, paradoxalmente, nessa fase o carro só concorresse contra ele próprio. Era a época dos campeonatos monomarcas no Brasil. As fábricas não corriam contra as outras. Havia campeonatos da Ford (Formula Ford e Torneio Corcel), da VW (Formulas VW 1300 e 1600), da Fiat e agora da GM: foi lançada a Stock Cars, com pleno apoio da GM. O Opala passou a ser o carro da categoria de maior prestígio do Brasil, já que a Super-Vê (F VW 1600) estava em franca decadência. Como era a única categoria de carros de grande potência, mexeu muito com o imaginário do fã brasileiro, e a GM soube promover a categoria. Em comparação aos vagarosos Fiats 147, com panca de furgõezinhos, os Opala pareciam verdadeiros bólidos.

HISTÓRIA DA STOCK CAR

Segundo vimos acima, entre 1973 e 1977, ocorreram homéricas batalhas na Divisão 1, em corridas de longa distância, protagonizadas pelo Chevrolet Opala e Ford Maverick. Entre 73 e 75 o Ford levou clara vantagem sobre o Opala, em 76 as coisas ficaram parelhas entre os dois modelos, e de 1977 em diante, a vantagem ficou claramente com o Opala. Em 78, as provas já não eram de longa distância, pois estas haviam sido proibidas pelo governo federal a partir de 1977, e os grids eram basicamente formados de Opala. Poucos eram os Mavericks, e certamente não ocupavam as primeiras posições. Ou seja, a Divisão 1 estava em vias de se tornar outra categoria monomarca, como tantas que dominavam o cenário brasileiro já naquela época.

Antes que se tornasse de fato uma monomarca, a GM deu a volta por cima, e criou a categoria “Stock Car” para a temporada de 1979. O nome foi um golpe de mestre: além de emular o nome da famosa categoria americana, desviava a atenção de que era uma monomarca. Mas monomarca era e foi por muitos anos.

A Stockcar já começou bem. Com um calendário de quatorze corridas, recorde absoluto na época, teve um grupo de pilotos de primeira desde a temporada inicial: Ingo Hoffmann que voltava ao Brasil, depois de competir 4 anos na Europa, com sucesso relativo; Paulo Melo Gomes, que também tinha experiência no exterior, e já era consagrado piloto de carros turismo; os irmãos Giaffone, entusiastas das corridas de D-1; Raul Boesel, estreante paranaense que prometia muito; Alencar Junior, goiano que já dera trabalho nas corridas de D-1, Reinaldo Campello, e muitos outros.

As corridas eram bem disputadas, e logo a categoria se tornou popular entre os patrocinadores, pois carros de turismo grandes têm mais área para colocação de adesivos do que os monopostos. O fã de automobilismo brasileiro sempre gostou de carros de grande cilindrada, haja visto o sucesso dos especiais da Gávea, das carreteras e carros de mecânica continental, desde a década de 30. Com o iminente desaparecimento do Maverick e do Dodge Dart, o Opala seria o único carro de grande cilindrada produzido no Brasil na época.

A categoria também foi para frente por que a GM investiu bastante em premiação e promoção, e logo um bom público passou a frequentar as corridas de Stock Car, lembrando os bons tempos da Formula Super Vê, e meados dos anos 70.

O primeiro campeão da Stockcar foi Paulo Gomes, embora Affonso Giaffone Jr. tenha sido o piloto que ganhou mais provas nesse primeiro ano. Este último também teve o privilégio de vencer a primeira prova da categoria, realizada em Tarumã em 22/4/1979. Outros vitoriosos nesse primeiro ano foram Jose Giaffone, Alencar Junior e Raul Boesel, além de Paulão.O calendário de 14 corridas (nota: sem etapas duplas, em 14 datas diferentes!) incluiu uma rara prova em Fortaleza, autódromo geralmente excluído das competições nacionais.

O segundo ano da categoria continuou com um calendário robusto, embora a experiência de Fortaleza tenha sido posta de lado (até hoje). E foi o ano do primeiro campeonato ganho por Ingo Hoffmann, piloto que viria a dominar as corridas da categoria até recentemente. Os grids continuavam imensos, e diversos pilotos de outras eras do automobilismo, se contentavam em ser meros protagonistas desse novo momento do esporte motor brasileiro. Nos anos seguintes, pilotos do calibre de Wilson Fittipaldi Jr (que eventualmente ganhou corridas na categoria), Lian Duarte, Luis Pereira Bueno, Antonio Carlos Avallone, entre outros, vieram engrossar as fileiras da Stock-car.

O calendário de 1981 fora bem mais enxuto do que os dois primeiros anos: só oito provas, mas ainda um número razoável para os padrões da época, onde campeonatos de 6 provas ou menos eram a norma. O ano de 1981 foi um ano difícil para a economia brasileira, de certo tendo um impacto negativo no automobilismo, dependente de verbas publicitárias (e não prioritárias) das empresas. O campeonato foi bem equilibrado, e Affonso Giaffone Jr., que não ganhou nenhuma corrida, sagrou-se campeão, para desgosto dos cinco que ganharam provas.

O calendário teve uma recuperação numérica em 82 com 11 provas, embora cinco tenham sido realizadas em Interlagos e três no Rio. Mas não foi nem um paulista, nem um carioca, quem ganhou o título. O goiano Alencar Junior, já ativo desde a época da Divisão 1, ganhou 4 corridas, todas na segunda metade de campeonato. Além disso, já surgiam nomes novos, por exemplo, o também goiano Marco Gracia, revelados na própria Stock car. E nesse ano, a Stockcar foi convidada a fazer duas provas de exibição no autódromo do Estoril, Portugal. Nessa época, o piloto português “Pequepê” já participava das competições da Stockcar.

Em 83 iniciou-se um breve período de domínio de Paulo Gomes na categoria. Paulo ganhou oito provas em 83 e 84, e os dois campeonatos. Nesse ano também surgia um novo nome entre o rol de vencedores, Fabio Sotto Mayor, já veterano em corridas turismo, desde a década de 70, que viria a ter um impacto importante na categoria.

Nos primeiros 6 anos da Stock-cars, Paulo Gomes aparecia como o papão da categoria. Ganhou metade dos campeonatos, e muitas corridas. Outros pilotos se destacavam, inclusive Ingo Hoffman, que nessa fase inicial havia ganho um único campeonato, o de 1980. Foi a partir de 1985 que Ingo passou a dominar a categoria, ganhando o campeonato e 5 das oito provas. E embora Marco Gracia tenha levado o caneco em 1986, foi Ingo quem venceu mais corridas naquele ano, 3.
A STOCK CARS QUASE MORRE, MAS RENASCE RAPIDAMENTE

Em 1987, a história foi a mesma de 86: o campeão foi Zeca Giaffone, sem vitórias, e Ingo ganhou três provas. Esse ano foi importante para a Stockcars pois a GM havia retirado seu apoio no final de 1986. O início do envolvimento das fábricas no automobilismo brasileiro em grande parte condicionou a própria existência do automobilismo à participação direta das montadoras. Só recentemente, com a maior profissionalização do automobilismo em todos os níveis, o quadro vem se invertendo, e categorias como a Endurance conseguem sobreviver e prosperar sem fábricas. A participação das fábricas no automobilismo não é uma má coisa, entretanto, deve se considerar que hoje em dia as montadoras participam do esporte por questões de marketing, com o sustento de considerações econômicas. Isso não só no Brasil, mas no mundo inteiro. Não existem mais participações quixóticas e apaixonadas das Vemag de outrora. Fábricas não participam do automobilismo por que amam o esporte. Quando a situação econômica deteriora, ou quando o desempenho é pífio, vê-se verdadeira debandada das fábricas – vide o caso da Ford na F-1. No caso do Brasil, uma economia dada a revezes freqüentes, a situação se torna crítica. De fato, após a recessão criada por Roberto Campos e Oswaldo Bulhões para combater a inflação, no Governo Castelo Branco, as três equipes de fábrica do Brasil, a Simca, Vemag e Willys, desapareceram. Apesar de uma tímida participação da VW, com a Fórmula Vê, e da Ford, com o que restava da Equipe Willys, as fábricas só voltariam mesmo à ativa em 1971, com a Fórmula Ford. Eventualmente, todas, com exceção da Chrysler, passaram a participar ativamente do automobilismo, em grande parte promovendo torneios monomarca. Infelizmente, as categorias que não contavam com apoio das fábricas, devido às suas próprias características, não conseguiam sobreviver: caso da Divisão 4 e Divisão 3.

O monomarca de maior sucesso foi sem dúvida a Stockcar, tanto é que sobrevive até hoje. Os Opalas passaram grande parte dos anos 70 brigando com os Maverick V8 nas corridas de Divisão1/Grupo 1, inicialmente em corridas de longa distância que acabaram proibidas pelo governo. O ímpeto promocional da Ford não sobreviveu a década, e o Maverick foi tirado de linha em 1979, quando as vendas cairam para níveis baixíssimos. Assim, o terreno ficou limpo para a GM criar uma monomarca, a única com carros de grande cilindrada, já que a Ford não substituiu o Maverick por outro carro de motor de grande porte, visto que "V8" virara palavrão no Brasil da época.

A Stockcar já nasceu grande e com sucesso. Mas apesar do sucesso, em 1986, certamente impulsionada pelos desmandos do desastrado Plano Cruzado, a GM decidira retirar o apoio da categoria. Para muitos significaria o seu óbvio colapso, como acontecera com a Fórmula VW 1600, abandonada pela VW. Para sorte do automobilismo brasileiro, o que ocorreu foi exatamente o contrário. Prevaleceu o profissionalismo de pilotos, chefes de equipe e patrocinadores, e a Stockcar sobreviveu.

Um dos principais fatores dessa vitória foi o fato de diversos participantes da categoria serem empresários bem sucedidos e financeiramente sólidos, que puderam arcar com os custos iniciais da nova Stock. Sob a liderança de Affonso Giaffone e Marcos Gracia, ambos ex-campeões, formara-se a ANPP – Associação Nacional de Pilotos e Patrocinadores, que passaria a gerir o campeonato. Um dos objetivos principais dos novos administradores do campeonato foi desvincular a imagem da Stockcar de categoria da Chevrolet, Opalas ou da GM. Assim, criou-se uma carroçaria longa, com aerofólio traseiro, frente inclinada, sem faróis, que nada se parecia com um Opala. Se a GM não queria pagar as contas, por que deveria continuar a se beneficiar com a imagem competitiva? Os organizadores alegavam não haver repres­ália, que era só uma questão de branding. Assim, a Stockcar ganhou imagem própria, algo que foi importante para a sobrevivência a longo prazo da categoria, mesmo porque o Opala não seria eterno.

A carroçaria foi construída em fibra de vidro pela Hidroplás, uma empresa do grupo CAIO (importante fabricante de carroçarias de ônibus). Inicialmente, venderam-se 46 kits, dando uma idéia do grande interesse na categoria. Com a desvinculação da GM, os novos organizadores mexeram na parte mecânica, permitindo, entre outras coisas, a utilização de câmbio de cinco marchas Saenz (argentino), e novos pneus e rodas de aro 16 e 10,5 polegadas. Com isso aumentara a velocidade final (265 km/h em Interlagos) e diminuíram as quebras de câmbio, já que os motores de 330CV exigiam muito do câmbio original que vivia quebrando. Mudou-se também a distribuição de peso (mais peso atrás) e nas pinças de freios.

Assim, o recorde extra-oficial já fora batido na primeira corrida, com a pole de Ingo Hoffmann, 3m02.36s, apesar dos 40 kilos adicionados ao peso do carro. A corrida foi realizada em Interlagos (circuito antigo) em 31 de maio de 1987, com o mesmo circo do ano anterior: os irmãos Giaffone, Ingo, Fabio Sotto-Mayor, Paulo Gomes, Luis Pereira, Adalberto Jardim, Lian Duarte, Marcos Gracia, Zeca Salsicha, Alencar Junior, Sávio Murilo, além de outros botas como Walter Travaglini, Leonardo de Almeida, Atilla Sipos, Oscar Chanovsky, Joao Capeta Palhares, Sidney Alves, Plinio Giosa e Rogério dos Santos. Ao todo, 34 carros, um grid mais do que saudável.

Na corrida, só deu Ingo e seu carro preparado por Anésio Hernandez. Largou e ficou na frente. Luis Pereira conseguiu perseguir Ingo nas primeiras voltas, mas eventualmente foi ultrapassado por Fabio Sotto-Mayor. Este fora superado por Affonso Giaffone, que apesar de largar em 9° lugar, estava com o carro voando. Affonso acabou abandonando na 11a. volta, e Sotto-Mayor consolidou a segunda posição. A corrida de 20 voltas terminou assim:

1. Ingo Hoffmann, 20 voltas em 1h02m42.30s

2. Fábio Sotto-Mayor, 20 v

3. Luis Pereira, 20 v

4. Zeca Giaffone, 20 v

5. Leonardo de Almeida, 20 v

6. Alencar Júnior, 20 v

7. Attila Sipos, 20 v

8. Oscar Chanovsky, 20 v

9. Walter Travaglini, 20 v

10. Lian Duarte, 20 v.

Volta mais rápida: Ingo Hoffmann, 3m05,77s

Nada mais justo que Zeca Giaffone, um dos que mais contribuiram para a sobrevivência da categoria, tivesse ganho o campeonato de 1987.

Stockcar carenado em 1989

O ano de 1988 foi indubitavelmente de Fabio Sotto Mayor, que levou 6 das 9 corridas. Um fato negativo foi que somente uma prova foi realizada fora de Interlagos. Além de monomarca, a categoria parecia se tornar mono-autódromo. Do lado positivo, Chico Serra, outro ex piloto de F-1, começava a sua longa carreira de vitórias na Stock-Cars.

A locomotiva Ingo Hoffman deslanchou em 1989. Dessa vez Ingo ganhara o campeonato, mas não o maior número de provas. Chico Serra ganhara cinco das onze provas, e mais importante, o calendário voltara a ter aparência de campeonato verdadeiramente nacional.

O campeonato de 1990 começou em agosto, ou seja, quase não houve. Esse foi o ano do desastrado Plano Collor, que arruinou muitas vidas no Brasil, inclusive o automobilismo. Apesar dos pesares, ocorreu o campeonato, e Ingo levou quatro corridas e a taça. A carenagem Caio/Hidroplas fora abandonada, e uma outra, denominada Protótipo Opala, foi adotada até 1993.

A partir de 1991, e durante os próximos três anos, Ingo resolvera compartilhar a sua glória com Angelo Giombelli. Foram três campeonatos seguidos, treze vitórias em vinte e seis corridas, ou seja, um aproveitamento de 50% em corridas, e 100% em campeonatos. Se o domínio de Ingo trazia um certo tédio à categoria, foi nesse período que surgiram diversos novos vencedores na stock, além do próprio Giombelli: Adalberto Jardim, o veterano Wilson Fittipaldi Jr, Roberto Amaral, Paulo de Tarso Marques, Leandro de Almeida e Luiz Fernando Baptista. Outro fato importante foi a criação da Stock Light, para pilotos estreantes.

A dupla Ingo e Giombelli foi desfeita em 1994, e quem continuou ganhando foi obviamente Ingo. Mais importante, o Opala foi finalmente abandonado, e adotado o Chevrolet Omega. Paulo Gomes também voltou a conhecer o gosto da vitória, e um dos vencedores das 11 provas foi Djalma Fogaça, que voltava da Europa, onde obteve certo sucesso na Formula Opel, sem progredir adiante.

Paulo Gomes já dava mostra do seu potencial renovado em 1994, e em 95, não só ganhou o campeonato, como cinco provas. Ingo não ganhou nenhuma corrida nesse ano, fato raro. E também houve dois novos vencedores, Xandy Negrão, um já veterano das épocas da Divisão 1, nos anos 70, e Carlos Alves.

Em 1996 iniciou-se outro período de hegemonia de Ingo Hoffmann. Embora Paulo Gomes tenha voltado a ser um grande adversário, Ingo ganhou 14 etapas nos próximos três anos, vencendo três campeonatos seguidos. É bem verdade que Paulo Gomes levou 11 corridas nesse período, e outros pilotos brilharam, especialmente Xandy Negrão. O ano de 1998 contou com uma novidade, importada dos campeonatos europeus de turismo: cada etapa passou a contar com duas baterias, e cada bateria contava como uma corrida independente. Assim que o inflado calendário de 1998 contou com vinte corridas, mas realizadas em dez datas distintas. O autódromo de Londrina também passou a sediar corridas da Stock Car. Ingo ganhou 7 provas, empatando com Paulo Gomes em número de vitórias.

O último ano do milênio não trouxe muitas novidades, exceto um campeão novo, Chico Serra. O calendário continuou inflado, mas os vencedores ainda eram os mesmos: Serra, Ingo, Paulão, Jardim e Xandy. Em termos numéricos, foi Chico Serra o maior vencedor ao ano, 7 corridas.

Em 2000, grande novidade: o Omega foi substituído pelo Vectra. Além disso, somente as corridas de Goiânia e do Rio em julho e de Interlagos em novembro foram etapas duplas. As outras corridas voltaram a ser baterias únicas. Chico Serra continuou a mostrar sua classe, ganhando as primeiras quatro etapas do ano, em quatro estados diferentes, e ganhando mais duas corridas, sagrando-se campeão.

2001 foi um ano importante, não por que Chico Serra ganhou mais um título, mas por que parecia estar havendo uma mudança da guarda na Stock car. Os pilotos mais experientes, como Paulão e Ingo, ganhavam com menos freqüência, e começavam a despontar pilotos como Nonô Figueiredo e Beto Giorgi, que pareciam ter chegado para ficar. A primeira prova do ano foi realizada no circuito oval do autódromo de Curitiba, e mais duas provas foram realizadas em ovais, em Brasilia e Rio. Mas Ingo provou que ganhava também em ovais!!

Ingo voltou a sagrar-se campeão em 2002, seu primeiro campeonato do novo milênio, mas o maior vencedor de corridas foi de novo Chico Serra, com quatro provas. E surgia um outro nome no rol dos vencedores, Cacá Bueno, que definitivamente fará parte do futuro da Stock car nos próximos anos. O autódromo de Campo Grande, Mato Grosso do Sul, também passou a figurar no campeonato.

Cascavel, no Paraná, tem a distinção de ter sido o primeiro autódromo de cidade do interior no Brasil. Passou a figurar nos calendários brasileiros a partir de 1973. Curiosamente, nos 25 anos de história da Stock car, muito poucas etapas foram realizadas em Cascavel, de fato só 5. Entretanto, Angelo Giombelli, o parceiro de Ingo de 1991 a 1993, é de Cascavel. E o campeão de 2003, David Muffato, também. David é filho de Pedro Muffato, entre outras coisas, empresário de sucesso, ex-prefeito de Cascavel, ex-construtor de monopostos (o Muffatão da F-2), o piloto com mais participações na F-3 Sul-Americana, além de bom piloto. David despontou como o grande nome de 2003. Ganhou quatro etapas, foi disciplinado no meio do campeonato, mas ainda assim venceu. É a nova guarda que chegou para ficar: os veteranos, representados por Ingo e Chico Serra, ganharam 2 das 12 etapas. A gurizada, 10. Entre os novos, Giuliano Losacco que ganhou os campeonatos de 2004 e 2005, Antonio Jorge Neto e Guto Negrão, além de David Muffato.

Após 25 anos, a Stock car bate o recorde como a categoria que mais tempo durou no Brasil até hoje. Conseguiu sobreviver a retirada de apoio de um fabricante, diversas crises econômicas, calendários pequenos, trocas de regulamentos, mas continua firme. É certo que está longe de ser uma NASCAR, e nem pretende sê-la. A categoria permanece um exemplo a ser seguido no automobilismo brasileiro, até hoje caracterizado pela inconstância. Para 2004, outra mudança de carro: agora foi adotado o Astra Sedan, e finalmente passa a ser uma categoria “multimarcas”, com a adoção de carrocerias do Mitsubishi Lancer, em 2004, e do VW Bora em 2006.
EPÍLOGO DOS CHEVROLET OPALA

Curiosamente, o Opala está terminando sua carreira nas pistas na mesma maneira que começou. Em 1970, os Opalas corriam contra uma mistura eclética de carros, mais e menos potentes do que ele, e com a volta das corridas de longa duração, no final da década de 90, alguns Opalas ainda são esporadicamente empregados, em provas como as Mil Milhas (a edição de 2003 ainda teve Opala no grid, embora com motor V8) correndo contra potentes Porsche da categoria GT, BMWs e Alfas de turismo de última geração, protótipos Aldee, e muitos outros tipos de carros, inclusive pequenos VW Voyage. Continuam a ser empregados em grandes números em corridas de campeonatos estaduais, principalmente em pistas de terra no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, onde carros de grande potência sempre foram apreciados.

Sem dúvida, o Opala foi um dos carros mais importantes da história das corridas no Brasil, gostem ou não dele . Entre outras honras, foi o carro que mais vezes venceu as 1000 Milhas Brasileiras, 9 vezes.

Para ler mais, clique em http://www.brazilyellowpages.com/opalanobrasil.html


Leia este artigo se tem interesse nos seguintes tópicos--Chevrolet, Opala, GM, StockCar, Willys, Wilson Fittipaldi Jr, Mil Milhas, Ciro Cayres, Bird Clemente, Pedro Carneiro Pereira, Pedro Victor de Lamare, Chico Landi, Toninho da Matta, Ingo Hoffmann, 25 Horas de Interlagos, Maverick, Divisão 3, Luis Pereira Bueno, Equipe Hollywood, Antonio Castro Prado, DKW, Corcel, FNM, Simca, Divisão 1, Ford Corcel, Curitiba, Interlagos, Karmann-Ghia,Ivan Iglesias, Tarumã, Camilo Cristofaro, Nilson Clemente, Alfa GTA, Zeca Giaffone, Afonso Giaffone, Protótipo Fúria, Jose Pedro Chateaubriand, Celso Frare, Jose Carlos Pace, Reinaldo Campello, Tite Catapani, Julio Tedesco, Quadtijet, Greco, Passat, Bob Sharp, Jan Balder, Paulo Gomes, Alencar Junior, Raul Boesel, Lian Duarte, Antonio Carlos Avallone, Fabio Sotto Mayor, Adalberto Jardim, Zeca Salsicha, Atilla Sipos, Sidney Alves, Chico Serra, Londrina, Fortaleza, Cascavel

Video da stockcar em 1985 Vale a pena conferior http://www.youtube.com/watch?v=yP-qap3gxP8

RESULTADOS DOS OPALAS NAS CORRIDAS BRASILEIRAS
http://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=7&s=opala&sentence=AND&submit=Search

A Prova da Rodovia do Xisto de 1968

Corridas

Você pode imaginar uma corrida brasileira, ganha por um carro com 1600cc, a uma média de velocidade superior a 180 km/h, há quase quarenta anos atrás? E ainda por cima em uma prova disputada por diversos carros com o triplo da cilindrada (e dobro da potência) do carro vencedor)?

Não é imaginação minha. Isto realmente aconteceu, quando Ubaldo César Lolli ganhou a corrida na Rodovia do Xisto, também conhecida como Prêmio Paulo Pimentel, em 1968. Para crédito de Lolli, a corrida foi disputada contra diversas carreteras, inclusive a famosa n°18 de Camilo Christofaro, e os exemplares de Ângelo Cunha e Catharino Andreatta. Além disso, também disputaram a corrida dois Protótipos Mark I da Ford, com Luis Pereira Bueno e Bird Clemente,e o Fitti-Porsche, com Emerson Fittipaldi na direção.

O carro usado por Lolli foi a Alfa Romeo GTA número 23, da Equipe Jolly. O carro, segundo informei acima, tinha somente 1,6 litro de cilindrada, ao passo que as diversas carreteras presentes contavam com até 5 litros. A n° 18 de Camilo Christófaro era equipada com motor Chevrolet Corvette, a carretera do piloto local Ângelo Cunha era equipada com motor Ford F-600, e a de Catharino Andretta, com motor Ford Edelbrock.

Isso é um detalhe muito importante. Em 1968, as carreteras já eram consideradas ultrapassadas em corridas de autódromo e circuitos de rua, pois tinham suspensões antiquadas, eram pesadas, e tinham dificuldades nas curvas fechadas. Nas retas, entretanto, os motorzões faziam uma grande diferença. Freqüentemente via-se duelos interessantes em Interlagos, com as carreteras abrindo grandes diferenças contra pequenos DKW e Renault 1093 nas retas, com os carrinhos ganhando terreno no miolo. O feito de Lolli é importante por que a corrida do Rodovia do Xisto foi uma das últimas no Brasil a favorecer as carreteras. Por ser uma prova de estrada, o trajeto continha mais retas do que curvas, apesar de um pequeno trecho mais sinuoso, depois da cidade de Lapa.

A corrida se realizou em um trecho de 142 km, entre a capital de Curitiba e a cidade de São Mateus do Sul, com ida e volta. A concorrência era forte. Além dos protótipos e carreteras mencionados acima, estavam concorrendo alguns JK, inclusive um exemplar conduzido por Jayme Silva e Simcas, alem de outras carreteras. Ao todo, 36 carros partiram de Curitiba.

Lolli começou em desvantagem, largando no pelotão de trás. O próprio governador homenageado deu a partida da prova, no km 4 da estrada. Emerson Fittipaldi largou na frente seguido dos Protótipos Mark I, de Camillo e Andreatta. Mas Ubaldo estava com tudo, naquele dia, e logo se aproximava dos líderes.



Angelo Cunha, com Carretera Ford, foi o Paranaense melhor colocado, chegando em 3o.

Justiça seja feita, o carro mais rápido naquele dia era o Fitti-Porsche, com Emerson, mas simplesmente não era o dia do “Emmo”. Ao todo, o carro teve quatro pneus nacionais dechapados, eventualmente levando ao abandono. Com a primeira parada de Emerson para troca de pneu, Luizinho assumiu a ponta, seguido de Bird e Camilo, que batalharam de forma feroz durante 30 km. Bird acabou saindo da pista, fazendo um raro erro.

Mas a GTA assumiu a ponta logo na primeira etapa, embora seguida de perto pelo Mark I de Luizinho. Os carros chegaram na seguinte ordem, em São Mateus do Sul: Ubaldo-Luizinho-Camilo-Bird-Angelo Cunha e Andreatta.

A prova teve excelente organização, com horários cumpridos, segurança para os pilotos e para o público de mais de 100.000 pessoas. A volta para Curitiba se iniciou às 4 da tarde, e as posições permaneceram quase inalteradas, com o abandono de Bird e Emerson. Jayme Silva conseguira atingir a sexta colocação, com um FNM do Grupo 5, assim ganhando a categoria.

FNM 81 ganhou o Grupo 5, com Jayme Silva

Lolli cumpriu o trajeto em 1h29m13s, atingindo a média de 181,58 km/h. Essa seria uma das últimas corridas de estrada no Brasil. Após a “Rodovia do Xisto” ocorreriam mais algumas provas no Rio Grande do Sul, em 1968 e 1969, sendo o Circuito Encosta da Serra a última corrida da modalidade no Brasil. Adivinhem quem ganhou esta prova? A mesma Alfa-Romeo GTA 23, com o gaúcho Rafaele Rosito!

Para ler mais clique em http://www.brazilyellowpages.com/xisto.html

Especialmente interessante se você gosta de Alfa GTA, carreteras, automobilismo paranaense, Equipe Jolly, Ubaldo Cesar Lolli, Angelo Cunha, Equipe Willys, Emerson Fittipaldi, Fitti-Porsche, Catharino Andreatta, Jayme Silva, Luiz Pereira Bueno, Bird Clemente, FNM, DKW, Renault 1093, provas de estrada

A Copa Brasil de automobilismo

Corridas

Fotos gentilmente cedidas por Rogerio da Luz

Em outros artigos, vimos que o Brasil caminhava ao rumo da completa inserção no calendário automobilístico mundial. A primeira etapa para tanto fora a conclusão da reforma do autódromo de Interlagos, que passara de um autódromo de segunda categoria para uma pista razoável, para o padrão dos anos 70. Entre outros, esteve visitando o autódromo durante a fase de reformas, em 1969, o piloto sueco Joakin Bonnier, que na época era o presidente da recém formada GPDA, e que deu uma série de dicas para ajustar a pista a padrões internacionais aceitáveis. A segunda etapa fora a realização do torneio de BUA de Formula Ford no início de 1970. O Brasil estava seguindo a fórmula metódica usada pela Argentina: realização de torneios internacionais de categorias menores, gradativamente realizando torneios de categorias superiores, visando ganhar experiência e ao mesmo tempo provar à FIA que o país tinha condições de realizar uma prova de Fórmula 1. Entretanto, a Argentina foi mais paciente: primeiro realizou provas de turismo, depois dois torneios de F-3, seguido de duas temporadas de Fórmula 2, até chegar nos protótipos, em 1970, visando a realização de um GP de F-1 extra campeonato em 1971 e uma etapa do Campeonato Mundial de Marcas mo mesmo ano. O Brasil andava em ritmo mais rápido: já realizaria um torneio para protótipos, no final de 1970, e um de Fórmula 3 no início de 1971.

O torneio de protótipos foi chamado de Copa Brasil, com quatro provas programadas para Interlagos. Os três outros autódromos usados no Torneio BUA, Rio, Curitiba e Fortaleza, definitivamente estavam de fora de qualquer consideração. Além de encarecer sobremaneira qualquer promoção, estes autódromos não tinham condições de realizar competições internacionais de categorias superiores. Ou seja, os esforços se concentrariam em Interlagos daquele ponto em diante, com o recém inaugurado autódromo de Tarumã tendo duas oportunidades de mostrar serviço no ano seguinte, 1971, com a F-3 e F-2, mas acabando também descartado, especialmente após a morte de Giovanni Salvati na pova de Formula 2. A série de corridas foi promovida pela Avallone Empreendimentos, do piloto Antonio Carlos Avallone, que correra em F-5000 na Inglaterra em 1969, contou com patrocínio do banco Comind, e foi organizada pelo Automóvel Club do Estado de São Paulo.

As coisas haviam mudado no curso do ano de 1970. Emerson Fittipaldi passara de mera exótica promessa latino-americana para piloto de ponta da F-1, tendo obtido uma vitória já na sua quarta participação, no GP dos Estados Unidos, e foi nomeado piloto número 1 da Lotus, uma das três melhores da categoria. Além disso, José Carlos Pace se tornara o segundo brasileiro a obter um título inglês de Fórmula 3, e Wilson Fittipaldi obtivera vitórias no continente e na Inglaterra, na mesma categoria. O Brasil começava a se tornar um “player” no automobilismo internacional.

A Copa Brasil seria realizada no final do ano, especificamente no mês de dezembro, época em que não se realizavam provas na Europa, devido ao frio. Entretanto, coincidia com a realização da Série Springbok para carros esportes, realizada na África do Sul, já organizada há alguns anos, e que atraia alguns pilotos europeus em busca de calor e alguns dólares.

Certamente a Copa Brasil cumpriu o seu papel de dar experiência aos organizadores brasileiros, mas também é certo que sob o ponto de vista esportivo, não foi um sucesso, deixando de entusiasmar o público internacional. De fato, há pouco ou nenhum registro da série nos anais do automobilismo mundial, ao passo que a série Springbok, por exemplo, é razoavelmente documentada. Ainda assim, 30 mil espectadores estiveram presentes na final do torneio. Poucos pilotos estrangeiros participaram, e nenhum competidor de ponta. Dois espanhóis, Jorge de Bragation (príncipe herdeiro da Geórgia, naturalizado espanhol) e Alex Soler Roig, participaram com Porsches: o primeiro com um modelo 908/2, de 350 HP, o segundo com um 907, e 240 HP. Soler-Roig ficou notório pelas suas risíveis tentativas de se tornar um piloto de Fórmula 1, começando com a Lotus, em 1970, passando pela March em 71, até chegar na BRM, em 72. Foi um dos doze pilotos que participaram do GP do Brasil de 1972. Alex ganhou algumas corridas de turismo e de carros esporte, como piloto de fábrica da Ford, mas definitivamente não era um piloto de primeira: longe de ser um Fernando Alonso! Da Argentina veio somente um protótipo, um Avante-Tornado de 315 HP compartilhado por Jorge Del Rio e Jorge Ternengo. Gianpiero Moretti, o abastado italiano dono da Momo, trouxera a sua Ferrari 512, de 550 HP, um carro certamente mais capaz do que o piloto. O português Ernesto Neves disputou o torneio com um Lotus 47, também conhecido como Lotus Europa, um carro já conhecido do público brasileiro, pois participara das Mil Milhas de 1967. E o mais estranho participante do torneio: a equipe da Nissan, que trouxe um modelo Z-432-R de 230 HP, que foi pilotado por Haruito Yanagida e Masami Kuwashima. Na época nem se sabia, no Brasil, quem era a Nissan: viajar milhares e milhares de quilometros, a grande custo, sem nenhum óbvio objetivo de marketing, parecia ao menos curioso. E para piorar, os nipônicos chegaram atrasados e só disputaram duas provas. Visto que o carro pouco apareceu na Europa, ou nos Estados Unidos (na época a marca era conhecida como Datsun nos EUA), a escolha do Brasil foi certamente uma incógnita. Kuwashima eventualmente tentou se classificar, sem sucesso, no GP do Japão de 1976, após correr nas Fórmulas 3 e 2 na Europa. Curiosamente, muitos anos mais tarde, a Nissan seria comandada por um exceutivo nascido no Brasil, Carlos Ghosn, que hoje está à frente da Renault.

Os dois únicos brasileiros que teriam chances contra o fraco contingente estrangeiro seriam os irmãos Fittipaldi. Emerson pilotaria uma pequena Lola T-210 de 1,8 litros e 240 HP, que tinha seu favor a leveza, ao passo que seu irmão dirigiria uma Lola T-70 de 5 litros e 430 HP. O único outro carro pilotado por brasileiro que teria chance de ganhar uma corrida era a Alfa P-33 de Antonio da Matta, do mesmo tipo que dominou o automobilismo brasileiro em 1969, com a Equipe Jolly. Entretanto, o carro só disputou uma prova do torneio. Já havia diversos outros carros esporte de boa categoria no Brasil, mas estes não participaram do torneio inteiro. Norman Casari participou com outra Lola T70 na última corrida, e Luis Carlos Moraes, correu na primeira etapa, com seu Porsche 910. As Alfas GTA/GTAM da Equipe Jolly não participaram, nem tampouco o protótipo Bino, com Luis Pereira Bueno.

Largada de uma das provas da Copa Brasil 1970

Ou seja, o resto dos concorrentes eram típicas figurinhas carimbadas das corridas brasileiras, sem grande aspiração senão competir: a já vetusta carretera Chevrolet Corvette de Camillo Christófaro; o protótipo Snob’s Corvair, de Eduardo Celidônio; o Fúria-FNM de Jayme Silva, e alguns outros protótipos, como o MC-Porsche de Raul Natividade, o Amato-Ford, de Salvatore Amato e um AC-Porsche, com Anísio Campos. Entre outros correram alguns Pumas, com José Pedro Chateaubriand, Aldo Pugliese, Luiz Felipe Gama Cruz, Paulo Gomes em começo de carreira e Sergio Louzada; a Alfa GTA de Graziela Fernandez; Nelson Marcilio com um Karmann-Ghia com motor Ford(!); um Opala 3800 de Carlos Alberto Sgarbi, e pasmem, um Fusca com motor 1900, de Silvio Montenegro. Outros Fuscas também se aventuraram, com Jan Balder e Ricardo di Loreto, com motorização mais modesta. Pelo menos não correram Gordinis ou DKWs!

Na primeira etapa, realizada em 6 de dezembro, os espanhóis foram superiores aos brasileiros em termos de resultado. De Bragation e Soler-Roig fizeram 1-2 nesta prova, sendo que o brasileiro melhor colocado foi o mineiro Da Matta (pai de Cristiano), que chegou em terceiro. Em termos de performance, Emerson e o seu carrinho brilharam. A Lolinha chegou em 4o., depois de liderar grande parte da corrida de 21 voltas, obtendo o novo recorde absoluto de Interlagos, em 2m54s9/10, seguido de Luis Moraes com o Porsche 910, Jorge Del Rio, com o Avante Tornado, e Ernesto Neves, com a Lotus. O melhor piloto “local” foi Eduardo Celidônio, com o protótipo Snob’s Corvair made in Brazil, seguido de Montenegro com o valente Fusca. Wilson Fittipaldi Jr, com a T70, e Camillo Christófaro, com sua famosa carretera, abandonaram.

A segunda etapa foi realizada na semana seguinte, em 13 de dezembro, e desta vez os brasileiros superaram os iberos. Wilson Fittipaldi Junior foi o vencedor da prova, liderando desde o princípio, seguido de Emerson com a Lolinha, Bragation e Soler-Roig, com os Porsches. Ernesto Neves obteve a 5a. colocação, seguido de Ternengo, com o Avante. O melhor “local” foi Jayme Silva com o Fúria-FNM, em 7o. lugar, seguido de Camillo Christofaro, com a sua carretera. A pole position fora obtida por Emerson com a Lolinha, seguido de Gianpiero Moretti, com a Ferrari 512S, que acabou não largando. Também não disputaram essa corrida Luis Carlos Moraes e Antonio da Matta, carros que poderiam ter boas chances na classificação geral. De fato, estes carros só disputaram a primeira etapa.

A terceira etapa ocorreu nove dias depois, em 22 de dezembro. A prova na realidade estava marcada para o dia 20, mas devido ao aguaceiro que se debateu sobre a cidade, acabou sendo adiada para a terça-feira. Outra vez Emerson provou para todos o grande piloto que já era. Apesar de os seus concorrentes contarem com carros muito mais potentes (a Ferrari e a T70 tinham motores de 5 litros, e mais de 430 HP), Emerson bateu a todos, obtendo a sua primeira vitória no torneio. Moretti conseguiu o segundo posto, após disparar na frente e ter segurado a ponta até a sétima volta. Terminou as 21 voltas seguido de Wilsinho e dos dois espanhóis, Bragation sempre na frente de Soler-Roig. Jayme Silva e o Fúria-FNM foram novamente a melhor combinação“local”, chegando em 6o., seguido do japonês Yanagida, e o misterioso Nissan e de Paulo Gomes com Puma. Emerson marcou novo recorde para Interlagos, com 2m53s373/1000.

A última etapa do torneio ocorreu em 27 de dezembro, e novamente Emerson mostrou que nem sempre o melhor carro garante a vitória. Novamente bateu Moretti, que fez a pole position, seguido pelos dois espanhóis e Jorge Del Rio, com o Avante-Tornado. Ganhando de Gianpiero no braço, Emerson abaixou mais uma vez o recorde da pista, para 2m53s2/10, levando o grande público ao frenesi. Jayme Silva mais uma vez provou seu valor, terminando em primeiro entre os locais, novamente seguido de Kuwashima com o Nissan. Wilson abandonou mais uma vez, com superaquecimento, nesta prova que contou com participação de outra T70, de Norman Casari, da equipe Brahma, que também abandonou.

No cômputo geral, Emerson saiu-se o grande vencedor do torneio, seguido de Bragation e Soler-Roig. Curiosamente, pontuavam os oito primeiros, na seguinte seqüência: (9, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1), um sistema quase idêntico ao da F-1 atual! Portanto a classificação final da primeira Copa Brasil foi a seguinte:

1. Emerson Fittipaldi - 30 pts.

2. Jorge de Bragation, 26 pts.

3. Alex Soler-Roig, 21 pts

4. Wilson Fittipaldi Jr., 15 pts

5. Gianpiero Moretti, 14 pts.

6. Jayme Silva, 8 pts.

7. Jorge Del Rio, 7 pts.

8. Antonio Da Matta e Ernesto Nevesm, 6 pts.

10. Luis Carlos Moraes, 4 pts.

11. Jotrge Ternengo, 3 pts.

12. Haruito Yanagida e Masami Kuwashima, 2 pts.

14. Eduardo Celidônio, Camillo Christófaro, Paulo Gomes e Carlos Alberto Sgarbi - 1 pt.

O Brasil passara a segunda etapa do seu teste, chegando cada vez mais próximo do sonho da Fórmula 1.

COPA BRASIL - 1972

O ano de 1972 foi o ano de maior atividade internacional em pistas brasileiras na história do nosso automobilismo. Não só se realizou o primeiro GP do Brasil de F-1, prova extra-campeonato, como também houve uma edição internacional dos 500 km de Interlagos, um Torneio de F-2 e no finzinho do ano, a Copa Brasil para protótipos. Das quatro realizações, e menos bem sucedida foi, de longe, a Copa Brasil.

Uma vez atingida a grande meta dos promotores brasileiros, a inclusão do Brasil no calendário mundial da F-1, acabou-se uma das principais razões para se realizar torneios ou provas internacionais no País. Daquele ponto em diante os torneios teriam que ter vida própria. Por uma série de circunstâncias, algumas evitáveis, a Copa Brasil foi um fracasso, e a versão 1972 seria sua última edição.

Em retrospectiva é fácil apontar os erros. Primeiramente, a série coincidiu novamente com o torneio Springbok da África do Sul. Embora este torneio fosse disputado com protótipos de 2 litros, sem dúvida alguns participantes poderiam ter se interessado pelas corridas brasileiras, se a Copa fosse marcada para janeiro e os prêmios fossem bons. Não há informações confiáveis sobre os prêmios oferecidos, mas obviamente não eram vantajosos, pois os poucos pilotos internacionais atraídos, salvo Andrea de Adamich(que era piloto profissional de Formula 1) eram pilotos do campeonato Interserie europeu, classificados como gentlemen drivers. Supostamente, um navio que estava trazendo diversos carros (nunca identificados) havia se incendiado no meio do Atlântico, e voltara à Europa, algo que soa como bela desculpa. Os organizadores também alegaram que alguns pilotos americanos haviam confirmado sua presença, e na última hora fizeram forfait. A meu ver, outro erro foi abrir o torneio para carros de Interserie e Can-Am, com motores de até 8 litros, assim assustando as equipes com carros de 3 e 2 litros, inclusive as equipes brasileiras com bons carros, como a Hollywood, Greco e Jolly. Estas teriam a sua última chance de participar em corridas no Brasil com esses carros, que seriam proibidos de correr no ano seguinte. Os argentinos simplesmente não se deram ao luxo de comparecer, apesar de se falar muito em intercâmbio automobilístico nessa época. Em vista do número reduzido de participantes, os organizadores também erraram ao separar as carros nacionais dos estrangeiros, embora nem mesmo o Fúria-Ferrari de Camillo Christófaro e os Avallone-Chrysler, quanto mais os Pumas, pudessem fazer algo contra um Porsche 917-10 de Interserie, por mais “gentleman” que fosse o piloto. Mas acabaram com grids vazios tanto na divisão estrangeira como na nacional.

Assim, os poucos participantes estrangeiros foram Willy Kaushen, com um potente Porsche 917/10, Andrea de Adamich com uma Alfa Romeo TT33/3 do mesmo tipo que disputava o Mundial de Marcas, Franz Pesch, com outro Porsche 917/10, Georg Loos, com um McLaren M8D, Siegfried Riegler, com outro McLaren e Albert Pfuhl, com um Porsche 908/2. Entre os brasileiros, somente Wilson Fittipaldi Junior tinha um carro a altura dos fracos europeus: um Porsche 917, inscrito pela equipe Bino-Motorádio. O único outro brasileiro a participar de todas as corridas foi Jan Balder, com um protótipo Avallone Chrysler construído no Brasil. Chiquinho Lameirão pilotou um Porsche 907 da Bino-Motorádio em uma corrida, carro que era normalmente usado por Angi Munhoz, e Renato Peixoto marcou presença com o seu protótipo Repe 227 em duas provas.

Copa Brasil 72 - Andrea de Adamich com problemas no seu Alfa Romeo. Notem o patrocinio da Dulcora


Em vista do reduzido número de carros, decidiu-se diminuir o número de voltas das provas. A primeira, realizada em 9 de dezembro, foi a única a ter 15 voltas, e as duas outras corridas somente 10 voltas. Com voltas na base de 2m50s, as provas não deveriam durar mais de 30 minutos. Entre outras coisas, temia-se a quebra ao atacado dos carros, se as provas fossem muito longas, visto que a corrida inicial também foi a única a contar com 10 carros. Cabe lembrar que as provas de 1970 tiveram 21 voltas.

A primeira corrida foi ganha por Willy Kauhsen, o franco favorito do torneio, seguido de Wilson Fittipaldi Jr, Andrea de Adamich e Georg Loos. Oito dos dez carros terminaram a curta prova, com Chiquinho Lameirão e Jan Balder abandonando a prova. Apesar de curta, três dos concorrentes só completaram 13 voltas, indicando o baixo nível da corrida. Kauhsen bateu o recorde de carros esporte para a pista antiga de Interlagos, com 2m45s3/10, que nunca foi batido.

A segunda prova foi realizada no dia seguinte, 10 de dezembro, contando com somente 7 carros. Os carros de Kauhsen e De Adamich quebraram nos treinos, e Lameirão não participou. O vencedor acabou sendo Georg Loos, com o McLaren. Loos já corria há algum tempo, mas nunca fez impacto como piloto. Que eu saiba, essa vitória em Interlagos foi a sua única conquista em corrida internacional. Eventualmente, se tornaria dono de uma das principais equipes de GT e carros do Grupo 5, a GELO, que correu até 1979 ganhando muitas provas do Mundial de Marcas e do Campeonato Alemão. Curiosamente, os três alemães que fizeram sucesso no Brasil em 1972, Kauhsen, Loos e Jõst, seriam chefes de equipes importantes. Kauhsen ganhou o Mundial de Marcas para a Alfa Romeo em 1975, e aí embarcou numa má sucedida carreira como dono de equipes de monopostos, sendo inclusive chefe de Ingo Hoffmann em 1976. Chegou ao fundo do poço com o desastroso projeto Kauhsen F-1 em 1979. Já Jöst persiste até hoje. Sua equipe ganhou diversas edições das 24 Horas de Le Mans, diversas provas de carros esporte e do DTM, tendo entre seu extenso plantel de pilotos Ayrton Senna, nos 1000 km de Nurburgring de 1984. Voltando à prova, Wilsinho chegou em 2o., seguido de Albert Pfuhl e Siegfried Riegler com uma volta atrás, e Jan Balder e Franz Besch, com 3 voltas atrás. O único abandono foi de Renato Peixoto, com o valente Repe. A prova durou meros 28m04s.

A terceira prova foi disputada em 17 de dezembro. Franz Pesch quebrou seu motor nos treinos, portanto não alinhou para o grid, que acabou novamente com 7 carros. Willy Kaushen abandonou na primeira volta, deixando o caminho da vitória livre para Wilson Fittipaldi Junior, seguido de Andrea de Adamich, Georg Loos e Jan Balder, que teve o grande mérito de completar 10 voltas e chegar na frente do McLaren de Riegler e do Porsche de Pfuhl.

Outras duas provas estavam programadas, mas a FIA comunicou que se fossem realizadas, suspenderia os pilotos, pois, entre outras coisas, o torneio não tinha sido autorizado pela entidade máxima do automobilismo! Memórias da briga ACB/CBA! No fundo, a coisa melhor que poderia acontecer para essa Copa Brasil foi o seu término antecipado. Digamos que foi um ato de eutanásia automobilística.

O Porsche 917 do vencedor Wilson Fittipaldi Junior

O resultado final da última Copa Brasil, ganha por Wilson Fittipaldi Júnior, foi:

1. Wilson Fittipaldi Jr., 21 pts

2. Georg Loos, 16 pts

3. Andrea de Adamich, 10 pts

4. Willy Kauhsen, 9 pts

5. Albert Pfuhl, 6 pts

6. Jan Balder e Siegfried Riegler, 5 pts

7. Franz Pesch, 3 pts

Além de figurar com cinco pontos na categoria internacional, Jan Balder também ganhou a Copa Brasil nacional, ganhando a terceira prova. O ganhador da primeira prova foi Pedro Victor de Lamare (Avallone-Chevrolet) e o da segunda, Camillo Christófario (Fúria Chrysler). Entre outros, participaram Roberto Ferrareto (AC), Luis Alberto Casal (Puma), Antonio Meirelles (Heve VW), Valdeban Ribeiro (Newcar), Luiz Carlos Pinto Fonseca (Avallone-Chrysler), Arthur Bragantini (Avallone Chrysler) e Luiz Antonio Siqueira Veiga (Prot. VW).

Nos carros turismo, Luiz Antonio Siqueira Veiga ganhou a primeira com VW, Fabio Crespi a segunda prova com Opala, e Edison Yoshikuma a terceira, com VW. O vencedor da Copa foi Julio Caio.

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O Fusca na automobilismo tupiniquim

Corridas

O impacto do Fusca no mundo automotor brasileiro é indiscutível. Foi o carro mais produzido no País, e centenas de milhares de fuscas ainda rodam pelo Brasil inteiro, apesar da fabricação do modelo ter sido interrompida em 1986 (voltou a ser fabricado por algum tempo, por iniciativa de Itamar Franco, em 1993, em números incipientes). Muitíssimos brasileiros aprenderam a dirigir em fuscas, tiveram-no como seu primeiro carro, e não é de se surpreender que o fusca também tenha tido um grande impacto no automobilismo de competição. Foi escola em todos os níveis. Táxi-mirim, rádio patrulha, só faltou ser o carro presidencial...

A VW escolheu o Brasil como um dos seus principais mercados já no início dos anos 50. De fato, embora diga-se que Juscelino Kubitschek implementou a indústria automobilística brasileira, a VW já havia estabelecido instalações no Brasil em 1952, para montar veículos enviados da Alemanha na forma CKD (completely knocked down). Em 1954, os VW já tinham 40% de nacionalização.

Os primeiros VW tinham um motor bem fraco, de 1200 cc, sem veia competitiva. Cabe lembrar que nos anos 50, o preparo de motores VW ainda não estava desenvolvido em nenhum país. Curiosamente, o Sedã VW teve uma excelente atuação na primeira edição (1956) daquela que se tornaria a prova de maior prestígio no Brasil: as 1000 milhas. Mas era um fusca fajuto. Christian Heins e Eugenio Martins dirigiram um sedã VW equipado com motor Porsche de 1500 cc. E o pequeno carrinho se misturou no meio das poderosas carreteras, chegando em heróico segundo lugar!

Depois dessa excelente performance, o VW hibernou nas competições brasileiras. Vira e mexe, algum piloto preparava um VW para corridas, mas entre os carros de menor cilindrada os prediletos eram o DKW-Vemag e o Gordini/Dauphine (1093). A VW foi a única entre as fábricas de carros que decidiu não participar do automobilismo de competição na fase inicial. Até a estatal FNM, sempre em situação pré-falimentar, teve uma atuação destacada no início da década, com os modernos (para a época) JK, dando algum apoio aos pilotos.

Durante a década de 60, desenvolveu-se o preparo de motores VW. Um fator que contribuiu para esse desenvolvimento foi a criação da Fórmula Ve nos Estados Unidos, em 1962. Assim que a VW brasileira decidiu apoiar a formação da F-Vê no Brasil, em 1966. A categoria durou só dois anos nessa fase inicial, mas colocou a VW em posição importante no esporte automotor, devido ao fechamento das três equipes de fábrica então existentes (Simca, Vemag e Willys). De fato, a partir de 67 os fuscas começaram a aparecer em profusão nas pistas brasileiras.

Os irmãos Fittipaldi prepararam um fusca de 1600 cc que ganhou uma importante corrida, as 12 Horas de Porto Alegre de 1968. No ano seguinte, foram um pouco além, e prepararam um Fusca bi-motor, que tinha 3 litros de capacidade total. Assustava nos treinos, mas nas corridas nunca terminava. E o Puma, (GT Malzoni) que fora criado para a plataforma DKW, começou a usar os componentes VW a partir de 67. Diversos Puma-VW competiram no Brasil, de 1968 a 1972, além do Lorena, um bonito GT com panca de Ford GT-40 que competiu até 1970.

Além dos fuscas de competição, alguns dos quais chegavam a ter 2 litros de capacidade, e que ameaçavam carros de maior cilindrada, diversos protótipos foram construídos com mecânica VW. Para começar o AC, construído por Anísio Campos, além do ‘Patinho-Feio”, o Heve, o Sabre, o Polar, Manta, etc., etc. O próprio Protótipo Fitti-Porsche foi equipado, posteriormente, com motor VW. Quando foi criado o Campeonato Brasileiro de Turismo (Divisão 3), em 1971, o Fusca reinou supremo, até aparecerem os primeiros Chevette, Brasilia e Passat de competição a partir de 1974. O único outro carro na classe do Fusca, até então, era o Ford Corcel que nunca foi um bom carro de corridas, apesar de o seu motor equipar o Fórmula Ford brasileiro. Fausto Dabbur ganhou a primeira corrida da D-3 na qual um Fusca bateu os potentes Opala, em 1973.

Em 75, o desenvolvimento dos Fusca de 1600cc era intenso, mas eventualmente o campeonato de Divisão 3 acabou, e foi criada uma nova categoria: a Hot Cars, em essência a Divisão 3 sem os carros grandes. Nesta categoria, os Fusca continuaram a batalhar intensamente com o Passat, também da VW, até que a categoria acabou a nível nacional. Entretanto, Fuscas continuam a correr no Brasil, de Norte a Sul, até hoje, am torneios de Hot Car e copas especiais para Fuscas.

Diversos pilotos brasileiros de grande categoria correram com os fuscas, em uma fase ou outra da sua carreira, entre os quais se destacam: Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Jr., Chiquinho Lameirão, Alex Dias Ribeiro, Nelson Piquet, Ingo Hoffman, Leonel Friedrich, Christian Heins, Alfredo Guarana Menezes, Eugenio Martins, Paulo Gomes, Jan Balder, Vittorio Andreatta, Jose Carlos Pace, Mauricio Chulam, Rafaele Rosito, etc. etc.
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As fabulosas Alfa GTA e a Equipe Jolly Gancia

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Durante os anos 20 a 50 a Alfa Romeo teve um papel muito importante no automobilismo mundial. De fato, após a Segunda Guerra Mundial a Alfa-Romeo dominou a F-1 nos primeiros anos, mas decidiu abandonar as pistas após 1951. No Brasil, a Alfa já tinha um belo histórico de vitórias, inclusive o grande triunfo de Pintacuda na Gávea, batendo o piloto alemão Hans Stuck com o Auto-Union, em 1936. Alguns monopostos da marca ficaram no Brasil, sendo mais tarde utilizados na Mecânica Continental até a década de 60.

Salvo por uma mal fadada tentativa na categoria esporte, com o Disco Volante, a Alfa-Romeo praticamente desapareceu do automobilismo mundial de primeira linha, durante grande parte dos anos 50 e começo da década de 60. Exceto por participações de carros de turismo da fábrica na Mille Miglia, era raro ver Alfas em corridas importantes.

O italiano Emilio Zambello já se iniciara no automobilismo brasileiro nos anos 50, chegando a correr nas Mil Milhas de 1957 com uma carretera Fiat, em dupla com Ruggero Peruzzo, obviamente sem grandes condições de bater carros bem mais potentes: chegaram em 10° lugar. Em 1960 a Alfa-Romeo viria a ressurgir de forma estrondosa no automobilismo brasileiro, embora com nome diferente. A FNM lançara em 1960 um carro de luxo, que foi dado o nome JK. Esse carro era fabricado pela Alfa-Romeo na Itália em meados da década de 50 e, atipicamente, de grande porte. No Brasil o JK era o carro mais moderno, potente e caro, entre outras coisas, com câmbio de cinco marchas. Ao estrear nas pistas, o JK saiu ganhando da cara. As vitórias foram muitas, entre 1960 e 62, nas principais corridas do país, inclusive nas Mil Milhas, 24 Horas de Interlagos e a primeira edição dos 1000 km de Brasília.

Entre os pilotos que usaram JK na época estava Emilio Zambello, que eventualmente substituiu os JK por outros modelos de Alfa-Romeo italianos, usados por Zambello em corridas de carreteras e de carros turismo. Entre outras, usou a Alfa Zagato, a Alfa Giulia e Giulietta. Zambello acabou dono da concessão de venda das Alfas importadas no Brasil, que chamou de Jolly, em homenagem à grande escuderia/clube italiano, e passou a usar o automobilismo de competição para promover seus produtos.

Piero Gancia era outro italiano, herdeiro da Martini-Rossi, que vivia no Brasil. Os dois peninsulares acabaram juntando forças, e formando a equipe Jolly Gancia. No início, os carros eram tocados pelos dois “gentlemen drivers”, durante a época em que dominavam as corridas as três equipes de fábrica, a Willys, Vemag e Simca. Eventualmente, passaram a contratar pilotos profissionais, entre os melhores da época.

Na Europa, a Alfa-Romeo voltava pouco a pouco ao automobilismo. Primeiro com a TZ, carro da categoria GT, e logo foi lançada a série Giulia. Com a criação do campeonato Europeu de Turismo, em 1963, a Alfa viu uma oportunidade certeira de voltar a brilhar nas pistas. O engenheiro Carlo Chiti, ex-Ferrari, que havia abandonado a Scuderia em 1962, e participado do fracassado projeto ATS, formara a Autodelta, que acabou convidada pela Alfa-Romeo a ser, efetivamente, seu departamento de competições. Esta passou a dar um tratamento especial às Alfas de turismo, e algumas destas Alfas bem preparadas foram chegando ao Brasil.

Nessa fase inicial, as Alfas ainda não eram os carros mais rápidos do país, perdendo para os Alpine, KG-Porsche, Malzonis, Simca-Abarth e algum ou outro especial que aparecia, como o Fitti-Porsche, a até mesmo a carretera 18 de Camilo Cristófaro. Mesmo sem ser os carros mais rápidos, as Alfas preparadas pelo especialista Giuseppe Perego eram muito resistentes, e como as corridas da época eram longas, Piero Gancia acabou se tornando campeão brasileiro de 1966, e de quebra, ganhou o primeiro Ranking Brasileiro de Pilotos promovido pela revista Auto-Esporte, em 1967.

As quadradinhas Giulias eventualmente deram lugar às rapidíssimas Alfas GTA e GTAM, que tanto furor fizeram no ETC, ganho por Andrea de Adamich em 1966 e 67. Aí iniciou-se uma fase de ouro para a Equipe Jolly, que com o fechamento da Dacon e das três equipes de fábrica (apesar de uma participação básica da Ford) praticamente ficara sem concorrentes. Além dos gentlemen Zambello e Gancia, um bom número de pilotos correu com as cores da Jolly: Wilson Fittipaldi Jr., Chico Lameirão, Pedro Victor de Lamare, Ubaldo Cesar Lolli, Marivaldo Fernandes, Totó Porto, José Carlos Pace, Tite Catapani, Mario Olivetti, Luis Fernando Terra Smith e outros. A Jolly ganhou muitas corridas na época, esporadicamente perdendo para o Protótipo Bino, ou numa tarde inspirada, para os BMW. Uma geração inteira acostumou-se com deliciosas fotos de Alfas GTA’s com duas rodas fora do chão, correndo nos poucos autódromos e circuitos de rua do país, e às vezes em estradas, como na Prova Rodovia do Café.

Infelizmente a época de ouro da Jolly, uma equipe paulista, coincidiu com o fechamento da pista de Interlagos para reformas, entre 1968 a 1969. Interlagos deixou de presenciar um dos mais fabulosos carros que correram no Brasil até aquela época: a Alfa P33 vermelha, o mesmo carro que chegara em 4° lugar em Le Mans em 1968. Com esse carro de 2 litros, José Carlos Pace e Marivaldo Fernandes ganharam muitas corridas em 1969, revezando-se na condução do bólido. Cabe lembrar que nessa época já corriam aqui uma Lola T70 de cinco litros e um Ford GT 40. Além da P-33, as Alfas GTA 23, 25 e 27 continuaram a correr como coadjuvantes, acumulando bons resultados para a Jolly, que se tornou campeã brasileira mais uma vez, desta feita com José Carlos Pace. Foi num treino em Interlagos, entretanto, que a P-33 acabou destruída por Marivaldo, e em 1970 a Jolly voltou a usar suas GTA e a recém chegada GTAM de 2 litros. Pace se fora para a Europa correr na F3, e entre outros a Jolly teve como pilotos os dois irmãos herdeiros do Pão de Açucar, Abílio (pai de Pedro Diniz) e Alcidez Diniz. Além das vitórias de Marivaldo/Zambello, nos 1000 km de Brasilia, e de Catapani/Gancia nos 250 km, foram os Diniz os responsáveis pelas duas últimas grandes vitórias da Jolly: as Mil Milhas de 1970 e as 12 Horas de Interlagos de 1971. De fato, Abílio chegou à última corrida do campeonato de 1971 com chances de se sagrar campeão brasileiro, mas acabou cedendo o título (e o vice) para a dupla da Hollywood, Lian Duarte e Chico Lameirão.

Em 1972, a face do automobilismo brasileiro estava mudada. As corridas de longa distância deixaram de ser realizadas naquele ano, e a Equipe Hollywood dominava as “sprints” com seu Porsche 908/2 e a Lola T210. Surgiam também muitos ágeis protótipos brasileiros, como Avallone, Casari, Heve, etc. na Divisão 4, e o campeonato de carros turismo, a Divisão 3, era limitado para carros brasileiros. Ou seja, as Alfa GTA e mesmo a GTAM não eram mais competitivas para vitórias gerais, não podiam correr nas provas de turismo, e desapareceram das pistas. A Jolly ainda participou dos 500 KM de Interlagos com uma Alfa T33, com Marivaldo Fernandes, chegando em 4° lugar, mas no fim do ano os carros estrangeiros de competição foram proibidos de correr no Brasil, efetivamente acabando com a Jolly.

Como concessionária Alfa-Romeo, e eventualmente Fiat, a Jolly ainda chegou a patrocinar alguns Alfa 2300 e Fiat em corridas de Divisão 1. Em 1978, Jose Rubens Romano ganhou quatro provas de Divisão 1, com um Fiat 147 patrocinado pela Jolly/Vasp.

As GTA continuam a correr no Brasil até hoje, entretanto. Diversos dos principais protagonistas do Campeonato de Carros Clássicos são Alfas GTA com roupagem mais nova.

Algumas das Principais Vitórias da Equipe Jolly:

1965

3 Hrs de Velocidade – Emilio Zambello – Alfa Giulia

1966

1000 km Brasilia – Piero Gancia/Marivaldo Fernandes – Alfa Giulia

24 Horas Interlagos – Emilio Zambello/Ubaldo Cesar Lolli – Alfa Giulia

1967

3 Horas de Velocidade – Piero Gancia – Alfa GTA

300 km Goiania – Ubaldo Cesar Lolli – Alfa Giulietta SZ

Premio Ney Braga – Piero Gancia – Alfa GTA

1968

1000 km da Guanabara – Francisco Lameirão/Wilson Fittipaldi Jr. – Alfa GTA

Prova Rodovia do Café – Ubaldo Cesar Lolli – Alfa GTA

500 km Guanabara – Francisco Lameirão/Emilio Zambello – Alfa GTA

GP Jaime Pimentel – Piero Gancia – Alfa GTA

1969

1000 km Brasilia – Jose Carlos Pace/Marivaldo Fernandes – Alfa GTA

3 Hrs Rio de Janeiro – José Carlos Pace – Alfa P-33

500 km Salvador – José Carlos Pace/Marivaldo Fernandes – Alfa P-33

Curitiba – José Carlos Pace – Alfa P-33

GP Costa e Silva – Emilio Zambello Alfa GTA 1900

Porto Alegre – Emillio Zambello – Alfa GTA 1900

GP Fortaleza – Marivaldo Fernandes/Luis F. Terra Smith – Alfa GTA

1970

Mil Milhas Brasileiras – Abilio Diniz/Alcides Diniz – Alfa GTAM

250 Milhas de Interlagos – Tite Catapani /Piero Gancia– Alfa GTA

1000 km Brasilia – Marivaldo Fernandes/Emilio Zambello – Alfa GTA

1971

12 Horas de Interlagos – Abilio Diniz/Alcides Diniz – Alfa GTAM

Para ler mais visite http://www.brazilyellowpages.com/equipejolly.html

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Os militares quase acabam com o automobilismo no Brasil

Corridas

Discorrer sobre os erros (e acertos) dos governos militares foge completamente do escopo deste site. Primeiramente, é um assunto que polariza opiniões e gera acirradas e intermináveis discussões passionais e irracionais. Mas este artigo se refere a um erro que custou e até hoje custa muito ao Brasil.

Na realidade, o erro não começou com os militares, estes simplesmente deram continuidade a uma falha atribuível a Juscelino Kubitschek. Frequentemente apontado como o melhor presidente do Brasil até hoje, JK criou um problema sério ao comprometer o futuro dos transportes no Brasil, enfatizando as estradas de rodagem em detrimento de outras opções. País com dimensões continentais, um dos grandes problemas do Brasil foi, e tem sido, escoar economicamente sua vasta produção do interior para os portos e cidades costeiras. JK usurpou para si o título de fundador da indústria automobilística no Brasil, e decidiu, durante o seu mandato, mudar a capital do país para o Planalto Central. Pela lógica, grande parte da sua política desenvolvimentista exigiria a construção de estradas. Afinal de contas, como justificar uma indústria automobilística em um país sem estradas, ou uma capital federal sem ligações terrestres com o resto do país?

O grande problema, obviamente, é que esta política apostou todas as fichas no transporte rodoviário de cargas, em detrimento do ferroviário, para fazer boa figura política com o transporte de passageiros.(*) Não é necessário ser economista para deduzir que o transporte de cargas em caminhões, em vez do uso de trens movidos a Diesel, é ineficaz, encarece os produtos, causa congestionamentos nas próprias estradas e portos e atrofia da escala de carga transportável. Mas assim disse JK. E assim foi. O Brasil teve suas estradas, as empreiteiras fizeram a festa e as ferrovias cairam no esquecimento.

Numa era em que o petróleo era barato demais, fazer sua prospecção no Brasil não valia a pena. Mas à medida que o país cresceu, em termos de população e economia, a conta petróleo cada vez mais representava um transtorno para os governos. Os militares continuaram a política de construção de estradas de JK (inclusive a faraônica Transamazônica), e o presidente da Petrobrás no início dos anos 70, Ernesto Geisel, manteve a política de não-prospecção, que apostava em um petróleo barato a longo prazo.

Cabe lembrar que no início dos anos 70 a indústria automobilística brasileira não produzia carros muito econômicos. Grande parte da frota brasileira tinha motores VW, de baixo custo de manutenção, mas não muito econômicos em termos de combustível. Depois da interrupção da produção do Gordini, em 1968, o carro com menor cilindrada no Brasil era o Sedã VW 1300.

Daí veio o choque do petróleo de 1973. Os países muçulmanos, que controlavam grande parte da produção mundial de petróleo, resolveram usar a guerra de outubro de 1973 contra Israel como desculpa para cartelizar de vez o petróleo. Assim, tornaram-se biliardários da noite para o dia, e criaram problemas vultosos para países que consumiam muito petróleo sem produzi-lo – leia-se aqui, países como o Brasil.

Azar de Geisel, que pensava que herdaria o país do “milagre econômico” mas acabou com o basket case das economias mundiais. Infelizmente, não houve reversão do choque, e o preço do petróleo continuou alto e subindo. Tardiamente, Geisel reverteu sua política de não prospecção. O óleo detectado na Baía de Campos, em 1976, só passaria a ser produzido em larga escala anos mais tarde.

Ou seja, o gasto alucinado de petróleo, em 1976, não era uma coisa “politicamente correta”, termo que nem existia nos idos de 1976. Procurava-se de todas as formas um bode expiatório, e o governo achou um: as corridas de automóvel. Estas seriam proibidas a partir de 1977, mas num ato desesperado, o Planalto resolveu interrompê-las já em 1976.

25 de julho de 1976 – Autódromo de Goiânia – seria o palco da última corrida do Brasil! O calendário automobilístico brasileiro estava longe de ter a miríade de campeonatos e categorias da atualidade. Resumia-se ao campeonato de Grupo 1, com sete corridas de longa duração. Dez provas de Fórmula VW 1300 e 1600, corridas curtas, de duas baterias. Meia dúzia de corridas curtas de Fórmula-Ford. E o pouco que restava da Divisão 3, também provas curtas. Havia também algumas poucas provas de campeonatos regionais, principalmente em São Paulo, e no Rio Grande do Sul. Mas o governo federal precisava de alguém em quem aplicar uma lição, e nada melhor do que uma pouca centena de loucos que desperdiçavam milhares de litros de gasolina azul, e divisas do país, em uma atividade espúria. Longe de ser o problema escoar quase toda produção do país em caminhões velhuscos que frequentemente viajavam centenas de quilômetros para atingir um porto marítimo! Não o problema eram 20 Super-Ves correndo 40 minutos, dez vezes por ano!

Alea jacta est – a sorte estava lançada. O país que agora produzia, orgulhosamente, um carro de F-1 made in Brazil, não teria mais corridas em seu território.

Assim, deprimido, dirigiu-se o circo do Grupo 1 para Goiânia, já que o longânimo governo permitia a realização da última corrida, as 12 Horas de Goiânia. Todos muito preocupados, afinal, a grande maioria das equipes tinha patrocínio comercial e esses contratos obviamente seriam rompidos. Grande parte do dinheiro do patrocínio é gasta no começo do ano, e assim as equipes não tinham nem como ressarcir seus patrocinadores.

Nessa hora, ajuda um pouco o fato de o automobilismo ser praticado por pessoas mais influentes, em termos econômicos e até mesmo políticos. Portanto, os automobilistas não iam aceitar a derrota com tanta facilidade. Entre outras coisas, o presidente da CBA na época, Charles Naccache, argumentou que o volume total de gasolina azul gasto no calendário automobilístico inteiro, correspondia a 15 minutos de uso de gasolina na cidade de São Paulo! Ou seja, sob o ponto de vista prático, acabar com as corridas no Brasil em nada iria melhorar o balanço comercial do país.

Entre outras providências, foi convidado para a prova um representante do Conselho Nacional do Petróleo, para mostrar que durante uma prova, havia entre 3000 a 4000 carros estacionados no pátio do autódromo, ou seja, carros que poderiam estar rodando se não estivessem ali parados por até 12 Horas!

E a corrida foi realizada, apesar do clima de velório. Entre outros, corria o piloto de F-1 José Carlos Pace, como companheiro de equipe de Paulo Gomes, na equipe Mercantil Finasa Ford. Não foram felizes, e abandonaram. O líder do campeonato, Bob Sharp, também corria na mesma equipe, e não teve um resultado excelente, embora tivesse liderado no começo da corrida, mas aumentou sua pontuação. Chegou em 7° em dupla com Arthur Bragantini, mas marcaram a volta mais rápida, em 1m59s40/100, média de 115,338km/h.

Os Opalas acabaram fazendo a festa: os quatro primeiros lugares foram obtidos pelos produtos da GM. Edgard de Mello Filho e Affonso Giaffone Jr. levaram o caneco, completando 348 voltas, com 5 voltas de vantagem sobre os paranaenses Edson Graczyck e Carlos Eduardo Andrade. Em terceiro, Antonio Castro Prado e Ricardo Oliveira, e em quarto, prata da casa, Cairo Fontes e Alencar Jr. O primeiro Maverick foi o de Bob Sharp/Arthur Bragantini, sétimo na geral (5o na classe C), Entre outros, participaram da corrida Fabio Sotto Mayor, que ganhou a classe A com Dodge Polara, em dupla com João Batista Aguiar, Reinaldo Campelo, e alguns pilotos que correm até hoje, como Xandy Negrão e Luis Paternostro.

Como não se sabia se esta seria a última corrida do Brasil, se terminasse ali o campeonato, Bob Sharp seria o campeão, com 63 pontos, seguido de Castro Prado e Ricardo Oliveira, com 41, e Graczyck e Andrade, com 40. Acabou sendo campeão de qualquer jeito. No final das contas, prevaleceu o bom senso, e os militares aprovaram a volta das corridas no Brasil, certamente sob pressão das fábricas de automóveis e patrocinadores, muitos deles empresas de peso. O governo voltaria, porém, a proibi-las em 1979, com o segundo choque do petróleo!

Resultado das 12 Horas de Goiânia, 25 de julho de 1976

1. Edgard Mello Filho/Affonso Giaffone Jr. – Opala 4100, 348 voltas
2. Carlos Eduardo Andrade/Edson Graczyck – Opala 4100, 343 voltas
3. Antonio Castro Prado/Ricardo de Oliveira – Opala 4100, 341 voltas
4. Cairo Fontes/Alencar Junior – Opala 4100, 341 voltas
5. Fabio Sotto Mayor/João Batista Aguiar – Dodge Polara – 330 voltas (1o. Na A)
6. Luis Ferreira/Mario Ferreira – VW Passat – 329 voltas
7. Bob Sharp/Arthur Bragantini – Maverick V-8, 328 voltas
8. Paulo Cesar Lopes/Antonio Nunes – Maverick V8 – 327 voltas
9. Francisco Artigas/Luis Paternostro – VW Passat – 326 voltas
10. Reinaldo Campello/Jose Rubens Romano – Opala 4100 – 324 voltas

(*) Nos anos 50 deu-se grande ímpeto na construção de estradas de rodagem nos EUA, devido a política de “urban sprawl”, ou seja, na suburbanização do país. Certamente JK se calcou no sucesso desta política, esquecendo-se, entre outras coisas, que quase toda infra-estrutura ferroviária já estava implementada antes de o país sair construindo estradas.

Para ler mais, visite http://www.brazilyellowpages.com/aultimacorrida.html

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