Desculpem, nada a ver com nada

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Eufemismos da modernidade. Inventaram um negócio que se chama Software de Produtividade de Tradução, que na realidade é um Software de Redução de Remuneração do Tradutor. Só quem ganha são as empresas de tradução...

Barrichelo na Indycar

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O teste de Rubens Barrichelo foi muito bem recebido na Indycar. Não havia de ser diferente.

Inicialmente, Barrichelo é um sujeito simpático, e o teste ocorreu na equipe onde corre seu compadre, Tony Kanaan. A equipe perdeu Takuma Sato, que neste ano pilota na equipe de Bobby Rahal, portanto, em tese, existe um lugar.

A KV não é uma equipe de ponta, mas no ano passado surpreendeu. TK esteve entre os primeiros durante o ano inteiro, e só deixou de vencer uma corrida, embora estivesse na frente na desastrada prova de Las Vegas quando a corrida foi interrompida.

Com a saída de Danica Patrick ficou um vácuo na Indycar. Apesar da sua antipatia e arrogância no trato pessoal, Danica era de longe a personalidade mais carismática e popular da série, para o grande público. Entretanto, ficou claro que nunca seria campeã, nem mesmo frequente vencedora de corridas. Se é para chegar em lugares intermediários, que seja a NASCAR, onde um piloto se torna milionário com uma média de 23o. lugar...

Basicamente, o que falta na Indycar é uma figura do peso de um Emerson Fittipaldi ou Nigel Mansell, egressos da F1 que vieram fazer sucesso nestas bandas. Os últimos pilotos que vieram da grande categoria, Takuma Sato, Justin Wilson e Sebastian Bourdais, não tiveram sucesso na F1. Sato, fez uma excelente temporada num longínquo 2004, e só. Bourdais, tetra campeão na CART, passou vergonha na Toro Rosso, e Justin Wilson nunca teve equipamento decente, embora seja um excelente piloto.

RB é muito reconhecido fora do Brasil. A imprensa de diversos países (inclusive a inglesa) o trata com respeito e carinho, inclusive, a maioria achava que Rubens seria um melhor piloto para a Williams do que Bruno. (Também acho, só acho também que a Williams não seria boa para o Rubinho...). Não foi diferente aqui nos EUA. Vencedor de diversos GPs, duas vezes vice-campeão e uma vez terceiro colocado, Rubens certamente tem um pedigrê bem melhor do que os últimos pilotos de F1 que aportaram na Indycar.

Rubens também é bem mais carismático do que a maioria dos pilotos de ponta da Indycar. Scott Dixon, Ryan Briscoe e Will Power são botas, mas francamente, lhes falta carisma e simpatia.

Nossa imprensa é engraçada. Por um lado, trata com severidade nossos pilotos, individualmente, sentando-lhes a pua. Quando o assunto é o coletivo "pilotos brasileiros" o ufanismo e o exagero imperam.

Certos setores da nossa imprensa noticiaram que a Indycar estaria disposta a ajudar financeiramente, a bancar a vinda de RB para a Indycar. O que os americanos disseram foi que RB era bem vindo, e que certamente faria bem para a série, e que estariam dispostos a fazer tudo necessário para que isso se concretizasse. Típica linguagem de relações públicas, dizer muito sem dizer nada!!! Parece que nunca leram um press release. A Indycar não tem como missão, nem tampouco hábito (e diria também, cacife) para financiar a vinda de pilotos para seus quadros. Nunca fez, e creio que nunca fará. As equipes e os pilotos que se virem.

Se RB conseguir usar na Indycar o patrocínio que dizem ter achado para financiar sua permanência na F1, tem um lugar certo na Indycar. Numa equipe mediana.

Pé no chão, gente, e nada de exagero. Caso contrário, no meio do ano já estão xingando Rubinho de novo.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo

DNA da NASCAR

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Sei que muitos leitores não são fãs da Stockcar brasileira. Muitos consideram a Fórmula Bolha o cúmulo dos cúmulos.

Cabe lembrar que a Stock-Car, a categoria que perdura no calendário brasileiro desde 1979, já teve dias piores, muito piores. De fato, durante grande parte dos anos 90, quando a categoria era disputada por carros reais preparados, a categoria estava na UTI. Poucas corridas, poucos pilotos de expressão, poucos carros no grid.

Por outro lado, hoje, apesar dos pesares, a Stockcar é uma categoria com pilotos de primeira, com certeza, os melhores em atividade no Brasil. Há alguns anos atrás, sete pilotos que já haviam pilotado na F1 participavam da categoria, com certeza um recorde para uma categoria nacional.

Hoje o número é menor, mas não há dúvida que na história do automobilismo brasileiro poucas categorias concentraram tanto talento quanto a Stockcar.

Sei que muitos discordarão, dirão que não se pode comparar Valdeno Brito, Cacá Bueno, Ricardo Maurício e cia limitada com as feras dos anos 60 e 70, que frequentemente compartilhavam a pista em provas com carros de diversos tipos. Pode até ser, são tempos diferentes. Não podemos desmerecer os pilotos dos anos 60, que frequentemente participavam de corridas com carros de 50 a 100 cavalos, mas também não podemos esquecer que os carros da Stockcar atual superam diversas vezes as corridas de outrora, em termos de potência e competitividade.

O automobilismo brasileiro é engraçado. A prova mais tradicional do nosso automobilismo, a Mil Milhas, permanece moribunda. Daí, reinventam as 24 Horas de Interlagos, querendo nos convencer que é uma prova tradicional. Sim, algumas edições da corrida foram realizadas, mas nada perto do plantel das Mil Milhas. As 24 Horas são tão tradicionais quanto o GP do Marrocos.

O óbvio seria unir forças com a rapeize das Mil Milhas, e ressuscitar a grande prova. Muito difícil pedir isso, suponho.

Assim, ocorre o inevitável, a feudalização. Cada um com seu feudo. A Vicar criou seu feudo, e está sendo bem sucedida com suas diversas categorias, e plantel de pilotos.

A Vicar segue a cartilha da NASCAR, para quem ainda não percebeu. A NASCAR, nos EUA, se isola dos outros feudos, atualmente, SCCA, IMSA e Indycar. Tem um produto diferenciado, e virou sinônimo de corridas de automóveis no mercado mais rico do mundo. e os outros que se danem. Inclusive a F-1. As corridas são disputadas em grande parte por semi-bolhas, mas o público não se incomoda, ou finge que não sabe.

A meu ver, a Vicar poderia seguir o modelo da NASCAR no merchandising. Posso estar enganado, mas para a Stockcar, seguir a categoria tem preferência, diversas ordens de magnitude, sobre torcer por pilotos. Isso é um erro. No automobilismo moderno a pessoa do piloto é muito importante. Não tem porque achar que isso enfraqueceria a categoria, muito pelo contrário. Quando Senna morreu, Bernie disse que o fato pouco afetaria a categoria, apesar da magnitude da importância do piloto brasileiro. E no fundo, não estava errado. Exceto no Brasil, onde a audiência da F1 caiu, e nunca se recuperou, a F1 continuou a pleno vapor no mundo inteiro. Dale Earnhardt Junior, Jeff Gordon, Tony Stewart, todos personalidades fortes, solidificam a NASCAR.

O merchandising é de suma importância para a NASCAR, e mais importante, torna seus pilotos e equipes riquíssimos, e proporciona valor agregado aos patrocinadores. Além disso, é um instrumento para ampliação da base de fãs, começando numa tenra idade.

Comecei a seguir o automobilismo quando garoto, isto na era pré-patrocínio. Acho que a Vicar poderia ganhar muito público futuro, se investisse numa linha de miniaturas da Stockcar. Seria bom para a categoria, e ao personalizá-la, para os pilotos e também para os patrocinadores.

Se existe uma visão de longo prazo, e imagino que exista, este seria um dos caminhos. Senão o caminho a seguir.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo

Uma vitória merecida

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Nesta era estamos acostumados com vencedores repetidos. Na F1, Schumacher ganhou cinco títulos seguidos e quase 100 GPs. Hoje em dia, parece que foi substituído por outro alemão. Na Indycar, parece que só Dario Franchitti sabe vencer títulos. Nas 24 Horas de Le Mans, a Audi predomina há muito tempo, e Tom Kristensen bateu um recorde que parecia insuperàvel, em número total de vitórias. No World Rally, que dizer, só dá Sebastian Loeb há tanto tempo que nem lembro qual foi o último campeão antes do francês. Até mesmo na NASCAR, supostamente o campeonato mais concorrido do Mundo, Junior Johnson parecia ser o único a ter a formula para vencer o The Chase, até Tony Stewart, outro costumeiro vencedor, abocanhar o título das mãos de Carl Edwards, embora empatados em pontos. Mesmo nas 24 Horas de Daytona a repetição é uma constante, nesse caso, a equipe Ganassi. Assim, é um prazer ver um piloto que está batalhando nas pistas estrangeiras ver seus esforços coroados por uma vitória épica. Estou falando, obviamente de Oswaldo Negri Junior.

De fato, há vinte longos anos atrás, Oswaldo estava na F3 inglesa, vencendo corridas, entretanto, foi superado nas preferências de equipes, patrocinadores e nunca avançou na Europa. Eventualmente, Oswaldo decidiu que o futuro da sua carreira estava nos Estados Unidos. Correu onde encontrasse um lugar, até mesmo no México. Mas persistiu, demonstrou seu talento, e eventualmente consolidou a sua posição como piloto de ponta da série Grand-Am.

Nesta, Negri ganhou corridas, foi sempre competitivo, mas lhe faltava a grande joia do campeonato, as 24 Horas de Daytona.

Faltava, não falta mais. Hoje Oswaldo e seus compenhairos A.J. Allmendinger, Justin Wilson e John Pew obtiveram uma majestosa vitória no clássico americano que atingiu sua 50a. edição.

Parabéns ao Oswaldo e seus companheiros da Michael Shank Racing.

Não esqueçamos também o jovem Felipe Nasr, que chegou em terceiro.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo

Peugeot e os Jean Pierre

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Estava todo preparado para ver o protótipo da Peugeot na sua loja de Champs Elysees. portanto tive uma decepção. Nada de protótipo, de fato, a loja não tinha uma aparência muito esportiva. Entre os veículos expostos, um sedã dos anos 50, um 4 portas futurista e um micro carro mais futurista ainda. Até mesmo na seção de miniaturas e livros pouco se via de automobilismo. Já na loja da Renault, o Red Bull em todo seu esplendor.

Fiquei contente, entretanto, em ter achado o livro "Peugeot et le sport automobile", de Michel Morelli. A Peugeot não é uma marca frequentemente associada ao automobilismo de competição, assim que os livros sobre o assunto são poucos, para não dizer, raríssimos. Não titubeei em comprar o tomo.

Grande parte da cobertura se concentra nos rallyes, categoria na qual a marca francesa teve maior volume de participação nos últimos cinquenta anos. Entretanto, não faltam os carros de GP da Peugeot do começo do século passado até os anos 20, os carros que participaram de Indy, os carros de turismo, os protótipos de Le Mans, além das fracassadas participações como fornecedora de motores para a McLaren e Jordan. Faltaram as grandes realizações da Peugeot na Argentina, mas ninguém é perfeito.

Aprendi um pouco sobre as participações da marca no campeonato francês de carros turismo nos anos 80. Seguia esse campeonato de longe, na época em que Jean Pierre Beltoise geralmente faturava tudo com um BMW. Beltoise, que participou da F1 até 1974, achava que seria piloto da Ligier em 1976. Foi preterido, e caiu a ficha que seus dias no automobilismo internacional estavam contados. Concentrou-se nos carros de turismo daí para frente, onde teve muito sucesso.

Foi através dele que a Peugeot entrou com tudo no campeonato francês. Ele e outro Jean Pierre, o Jabouille, também recém egresso da F-1. Estes dois Jean Pierre, e mais outro, o Jarier, ganharam títulos de F2, mas nunca se firmaram como grandes pilotos na F1. O que mais pontos marcou foi Beltoise, que ganhou um GP. Jabouille ganhou dois GPs, mas marcou poucos pontos além da sua vitória. Já Jarier foi um Chris Amon light. Quase ganhou dois GPs do Brasil, fez poles, liderou diversas corridas, substituiu Peterson na Lotus em 1978, mas no fim do dia, acabou com zero. Um outro Jean Pierre, o Jaussaud, foi vice-campeão de F2 em 1972 e ganhou Le Mans duas vezes, algo que nenhum outro Jean Pierre consegiu. Também tinha o Paoli, que não deu em muita coisa.

Jarier e Beltoise fizeram dupla na Matra-Simca em 1974, e ganharam muitas provas juntos. Jarier também ganhou corridas com a Alfa-Romeo em 1977, no decadente mundial de Carros Esporte, em dupla com Merzario.

Curiosamente, depois de tantos Jean Pierre, o nome rareou no esporte. Me lembro do Malcher, acho que só.

Beltoise foi chefe de competições na Peugeot durante algum tempo, e foi substituído por Jabouille. Este era bom engenheiro, de fato, projetou o Elf-2 com o qual ganhou o Europeu de F2 em 1976. Também ajudou a desenvolver o Renault de F1 e ganhou a primeira corrida para a marca, em 1979, em Dijon. Jabouille também faria parte da equipe de protótipos da Peugeot no Mundial de Marcas, e foi chefe de competições da casa durenta muitos anos.

Velocidade nas ruas

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Outro desdobramento do caso João Paulo tem a ver com um assunto que, infelizmente, afeta muitos pilotos - a velocidade nas ruas, e aqui incluo, obviamente, as estradas.

Correr na pista é uma coisa. É um ambiente controlado, com atendimento médico e bombeiros a alguns segundos, poucos veículos ao lado, na maior parte das vezes bom asfalto (ou concreto), pilotos capacitados ao seu lado, carros com equipamentos de segurança e recém revisados, com bons pneus, freios etc. Já andar forte nas vias públicas é muito mais perigoso, mesmo que seja a "meros" 100 km por hora.

Hoje em dia poucos são os carrinhos. Quase todos são carrões. Vejam só, dirigo um Mini Cooper, que vai, facilmente a 140 km por hora. Não me excedo, até por que não gosto de receber multas, mas sei que, se exigido, provavelmente o carrinho chega perto de 180 km por hora. Outro dia, levei o carro para a concessionaria, que me emprestou um KIA, que voava! E era um mero sedã. Que dizer de SUV's, com motor muito mais possantes?

A realidade é que muitos pilotos faleceram am acidentes na rua. O caso mais gritante foi o de Mike Hawthorn, que morreu alguns meses após ganhar o campeonato de 1958, dirigindo seu Jaguar na Inglaterra. Outro Mike, o Hailwood, também pereceu em acidente na rua. A lista é grande, mas vou parar por aqui. No Brasil, tem o caso do motociclista Carlos Pavan, o Jacaré, conhecido pela imprudência no trânsito de São Paulo.

O primeiro acidente grave de Emerson Fittipaldi também foi numa via pública, na Suíça.

Gilles Villeneuve, um piloto que fez história, era conhecido por dirigir que nem um louco nas ruas. Jody Scheckter, sem companheiro durante dois anos na Ferrari disse que ficou muito apreensivo, nas vezes em que esteve com Gilles no mesmo carro, na época uma Ferrari. Muitos que andavam de passageiros no carro de Gilles não queriam repetir a experiência. Pronto, falei. Espero que o Jacques não fique "indignado" e não detone comigo em um grupo do Facebook...

Até mesmo o nosso Ayrton Senna tomava lá suas liberdades ao dirigir no trânsito.

A grande verdade é que, se João Paulo estivesse dirigindo a 30 milhas por hora, mesmo com o caco cheio, o acidente provavelmente não teria ocorrido.

Sei que meus amigos pilotos e ex-pilotos não vão gostar, mas a realidade é uma - rua não é lugar de sentar a bota no acelerador.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo

A saga João Paulo

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Prometi a mim mesmo que não iria comentar o assunto. Entretanto, desde que fui vilmente atacado num grupo no Facebook, por conta de um humilde comentário feito neste blog, acho que criei imunidade. Estou vacinado. Vou comentar o assunto, pois há muita gente falando besteira sobre o assunto, em tudo que é lado.

Não conheci João Paulo, e de fato, não era um piloto que estava no meu radar. Entendo que as pessoas que conheceram o moço, batalharam com o mesmo nas pistas, e conviveram com o mesmo de outra forma, sintam-se compungidas pelo destino do jovem piloto. Como não o conheço, posso ser um pouco mais objetivo.

Também entendo que o ser humano é, acima de tudo corporativista. Assim, quando alguém da nossa "tribo" - seja qual for, nacionalidade, região, religião, classe social ou profissão - comete um deslize, nossa tendência é proteger o acusado. Não tanto por altruísmo, mas de certa forma pelo sentimento de que "podia ter sido eu".

Moro em Miami Beach há mais de seis anos, e frequento esta área desde 1983. Portanto, digamos que conheço bem a região, seu povo, costumes, etc. Não falo por achologia.

Vamos aos supostos fatos.

Andar a 60 milhas por hora na Collins Avenue, a qualquer hora do dia, é coisa de babaca. Quando lemos 60 milhas por hora, registramos 60 km por hora, mas na realidade, isto é quase 100 km por hora!!!!

Segundo, uma grande parte dos usuários de SUVs do sul da Flórida dirige como babacas. Não gosto de usar a mesma palavra logo em seguida num texto, mas nâo tem outra. BABACAS. Acham-se Jeff Gordon, cortam todo mundo, aceleram como se estivessem numa prova de dragster, enfiam os monstrengos no carro que trafega à sua frente. Esquecem-se (ou ignoram) que SUVs são carros com centro de gravidade alto, que têm tendência a capotar, se manobrados bruscamente.

Chega-se à conclusão que o jovem muito provavelmente se comportava como um proverbial babaca na ampla avenida.

Junta-se à receita a birita, e temos aqui um caso sério. Se JP estivesse dirigindo a 30 mph, a velocidade admitida naquela via e estivesse sóbrio, mesmo que a vítima tivesse morrido, na pior das hipóteses seria acusado de homicídio culposo. Como dirigia a alta velocidade, e estava calibrado, as coisas mudam para homicídio doloso. Além disso, por ser piloto de competição é fácil para um promotor convencer um júri que o jovem brasileiro pilotava nas ruas como se estivesse em Indy.

A suposta questão da cocaína choca, mas acho que em nada mudaria a situação jurídica do rapaz. Choca por que o automobilista de competição é, afinal de contas, um esportista, e esportistas supostamente não usam drogas. Não seria o primeiro, nem o último a usar o pozinho, mas isso não tem a mínima importância nesse caso.

Os diversos artigos dizem que JP admitiu ter bebido, o que já mela completamente a situação do mesmo. A cocaína seria o côup de grace.

Nessa situação, a melhor coisa que ele pode fazer é admitir culpa (plea bargaining), e não levar o caso a julgamento. Com isso, sua sentença seria curta, e provavelmente seria deportado em cinco anos (presumo que não tenha cidadania americana).

Optar pelo julgamento seria muito arriscado. Primeiro, por que dirigia um Mercedes Benz, e provavelmente o juri seria composto de pessoas mais humildes que adorariam mandar uma pessoa que dirige um MB para a prisão. Segundo, por ser piloto de competição, o juri seria levado a crer que o brasileiro dirigia a alta velocidade, independente de qualquer evidencia ao contrário. Assim, a melhor coisa é fazer o plea bargaining e contar os dias para ser liberto.

Nem sonhar em voltar para os EUA, lógico.

Ele ainda é jovem, e pode se recuperar. Não foi, nem será o último piloto a ser preso. entre outros exemplos, J J Lehto, Bertrand Gachot, Randy Lanier, John Paul (terrível coincidência), e os irmãos Whittington. O filho de John Paul, o talentoso John Paul Jr. conseguiu retomar a sua carreira após sair da prisão.

Realmente é triste para a família, e para o piloto. Com certeza não fez de propósito. Entretanto, é preciso que os jovens brasileiros que vêm para o sul da Flórida entendam que isso aqui não é Disney World. A polícia, promotores e autoridades de modo geral são implacáveis na região, bem no estilo do sul dos EUA. Os velhos hábitos de Brasil, de achar que tudo termina em pizza, devem ser deixados de lado.

Que a lição seja aprendida, e espero que a pena de JP seja a mínima possível.

Dinheiro no automobilismo

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Outro dia escrevi um post com a palavra "mulherada" no título, que deve ter atraído muitos curiosos. Hoje, escrevo sobre dinheiro, e provavelmente muitos visitantes não habituais darão uma olhadinha, just in case. Quem não gosta de dimdim, não é mesmo, principalmente no automobilismo.

Não é segredo que nosso esporte envolve - e sempre envolveu - muito dinheiro. Entretanto, hoje em dia as quantias são estratosféricas. O dinheiro investido numa temporada atual de F3 na Inglaterra seria suficiente para financiar quatro postos na F1 em 1976-77! Obviamente, estou falando em equipe de ponta da F3 atual, e equipe de segunda na F1 de outrora...

Os anos corroem o dinheiro. Nos anos 50, Stirling Moss, "o Cara" em termos financeiros na época, ganhava por volta de 45 a 50 mil dólares por ano, no auge da sua carreira. Notem bem, dólares, não libras. Isso era mais ou menos a renda DIÁRIA de Michael Schumacher no pico da sua carreira. Além disso, Stirling tinha que ralar para ganhar isso, só faltava correr de patinetes. Dizem as estatísticas que durante a sua não longa carreira (até 1962) Stirling ganhou quase 200 corridas, e sabe-se lá de quantas participou. Havia diversos fins de semana em que participava de mais de uma prova.

Na primeira temporada de Formula 5000, o prêmio para o vencedor era somente 500 libras. Na hoje milionária NASCAR, em meados dos anos 70, em algumas provas menores do Grand National pilotos voltavam para casa com 250 contos, valor insuficiente para cobrir o custo de pneus, gasolina e outros suprimentos mesmo naquela época.

Foi Jackie Stewart, em 1971, supostamente o primeiro a ganhar um milhão de dólares na F1. O dinheiro vinha não só da ELF, mas também da Ford. Muito interessante isso, pois notem que além de participar da F1 naquele ano, Stewart correu na Cam-Am com uma Lola com motor Chevrolet! Algo que nunca aconteceria na atualidade!

Depois disso, Bernie Ecclestone transformou a F1 em um produto de massa, altamente desejável, certamente criando o veículo publicitário mais abrangente do mundo. Fortunas foram criadas, e digo mais. Foi Bernie que certamente revolucionou o patrocínio de eventos esportivos no mundo. A própria NASCAR aprendeu com sua cartilha, assim como o Futebol, o Tênis, os Jogos Olímpicos, etc. Alguns podem dizer, "se Bernie não tivesse feito, outro faria." Pode ser que sim, pode ser que não. O fato é, Bernie fez, e todo esse pessoal que fez fortuna na F1 lhe deve este favor.

Emerson e Piquet ganharam uma boa grana na F1, mas foi Ayrton Senna que criou verdadeira febre entre os brasileiros. Senna, reconhecidamente o melhor piloto da época, era osso duro de roer na hora de assinar contratos, e ao morrer deixou uma fortuna de aproximadamente 250 milhões de dólares. Desde então, centenas, senão milhares de pais e filhos sonham emular a carreira de Senna, os pais financiando as carreiras de filhos desde tenra idade, e os filhos tentando chegar ao pico da F1. Verdadeiras fortunas foram dizimadas no processo. O livro de Helio Castroneves (um dos poucos bem sucedidos nessa caminhada, diga-se de passagem) demonstra bem os esforços do seu pai em financiar a carreira do filho, que basicamente levou seu genitor à falência. Tudo terminou bem para os Castroneves, mas diversas outras famílias ficaram na mão e nunca saberemos as suas histórias.

Até mesmo alguns pilotos de F1 bem sucedidos acabaram na rua da amargura, principalmente os antigos. Hoje as quantias são razoáveis até para os retardatários, assim que o cara tem que ser muito ruim de chinfra para ficar duro. Alguns que nem foram campeões amealharam um belo patrimônio.

Veja o caso de Eddie Irvine, vice-campeão de 1999. Depois da sua melhor temporada, Irvine foi contratado pela Jaguar, a peso de ouro. O relacionamento produziu dois pódiums, nada mais, mas Eddie se tornou um sujeito muito bem de vida. Bem verdade que Eddie sempre foi conhecido, no paddock, por fazer bons negócios. Antes mesmo de chegar na F1.

Por cima, daquilo que admite publicamente ter, Eddie tem um barco maravilhoso e avião próprio. Apartamentos em Nova York, Milão, Miami. Constroi casas na Flórida e é acionista de uma empresa de software em Massachusetts. Tem um bar e centro esportivo na Irlanda, onde também é incorporador de imóveis. Além disso, é proprietário de uma ilha particular nas Bahamas!

Sabe-se lá o que mais possui o irlandês!

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo

Que bela dupla

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Coleciono miniaturas de carros há algum tempo. Sempre fui vidrado em carrinhos, de longe o meu brinquedo predileto na infância, e também na idade adulta.

Quando comecei, era possível comprar boas miniaturas por volta de 15 dólares. Naquela época (início da década de 90), era comprava-se miniaturas da Bburago, na escala 1-24, por menos de 20 paus. A empresa eventualmente faliu, mas foi recuperada. Além disso, havia boas miniaturas 1-43 da Brumm (marca italiana), Onix (marca portuguesa especializada em miniaturas de F1), Quartzo e Solido, além de Maisto e Jouef. e Já haviam miniaturas caras, coo as BBR, vendidas por mais de 200 dólares. Limitava-me a miniaturas "low end". Na época, me senti inadequado por pagar 35 dólares por uma miniatura de Sauber-Mercedes, da Max, que não pude resistir.

No meio do caminho apareceu a Minichamps, que mudou um pouco o paradigma do setor. As miniaturas da Onix, por exemplo, eram razoáveis, mas os decalques soltavam com faclidade, e alguns não eram colocados com perfeição. As miniaturas da Brumm também eram boas, mas algumas vinham com defeito. E a Minichamps passou a produzir miniaturas 1-43 quase perfeitas, desde proporções, detalhes, acessórios, declaques e molde. Só que o preço subiu estratosfericamente.

Surgiram diversas outras marcas no mesmo nível da Minichamps, como a IXXO, Bizarre, Spark. Todas custando mais ou menos 50 dólares. O aumento do Euro só veio piorar as coisas. Se antes, com uns 150 dólares voltava para casa com quase 10 miniaturas, passaria a voltar com 3. Cada catálogo que recebia era um suplício.

Passei então a colecionar carros de escalas menores, HO e N, e montar dioramas, além de comprar miniaturas de carros americanos (Hot Wheels e Matchbox, sim, apelei), e deixei de lado as miniaturas de carros de competição. Vontade não faltava, mas sim espaço e disposição de gastar pequenas fortunas em pequenos carros. Prefiro viajar.

Assim, tive uma agradável surpresa ao achar o simpático livro "24 Heures du Mans - toute l´histoire à travers les voitures miniatures" de Dominic Dupuis. Ainda mais pelo preço camarada da livraria Gilbert Jeune na Place de St. Michel, meros 20 Euros. Não confunda o autor com o piloto francês Dominique Dupuy. Não acho que são a mesma pessoa.

Enfim, o livro é exatamente o que diz. Conta a história da grande corrida através de miniaturas, muitas das quais não tinha ideia existirem. Em formato grande, o belo livro é ilustrado exclusivamente com fotos coloridas, de babar. Reuni duas coisas - a história de Le Mans e fotos de miniaturas. Ocupa menos espaço e não custou nada caro.

De lambuja, os resultados completos de todas 24 Horas de Le Mans até 2010!

Melhor que isso, impossível.

Tradição, ora a tradição

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O Campeonato Mundial de F1 existe há mais de 60 anos e o primeiro Grande Prêmio foi realizado em 1906. Ou seja, querendo ou não, apesar da modernidade do automobilismo de ponta, é algo que existe há mais tempo do que a maioria dos seus seguidores. De fato, há poucas pessoas vivas na Terra que nasceram antes de 1906.

Pouco a pouco, a tradição se esvai da F1, sinal dos tempos modernos. Algumas coisas dá para entender. Por exemplo, se ainda fosse adotado o sistema de pontuação para os seis primeiros pilotos, o resultado final do Campeonato Mundial de Construtores seria uma piada. Diga-se de passagem, é justamente daí que vem a grana para as equipes. Por isso, criou-se esse sistema novo, que dá uma ideia de artificialidade ao resultado dos dois campeonatos, além de jogar o criterio pontos no abismo das estatísticas. Este critério de nada vale atualmente.

Fala-se muito sobre o assunto na Europa, não de uma forma que os comentaristas do novo mundo discorrem sobre a matéria. Por bem, por mal, a maioria dos jornalistas, blogueiros e especialistas de automobilismo das Américas se fixam mais à atualidade do que qualquer coisa. Na realidade, muitos deles pouco ou nada sabem sobre a história do esporte.

Uma das coisas curiosas é a falta do GP das França no calendário, há um certo tempo. Isto por que o primeiro GP ocorreu na França, as primeiras corridas também. A própria sede da FIA está situada orgulhosamente na Place de la Concorde. Sem contar interesses franceses na categoria, na forma da Renault, motor campeâo do mundo. E agora, três pilotos gálicos.

Fala-se em trazer de volta o GP à França de diversas formas. Voltar para Magny Cours, última pista usada, transferi-lo para Paul Ricard, pista mais tradicional usada pela primeira vez em 1971, alternar entre Magny Cours e Paul Ricard, ou mesmo alternar o GP da França com o GP da Bélgica. Isto por que a F1 ficou muito cara para a maioria dos promotores europeus.

Bernie Ecclestone chegou a dizer que em dez anos a Europa será terceiro mundo, e que poucos GPs restarão no Velho Continente. Há um pouco de exagero nas duas assertivas. Nem os sheiks endinheirados do Golfo Pérsico gostam de jogar dindin fora. E a ameaça do Irã, de bloquear o estreito de Hormuz, pode levar ao cancelamento de dois GPs na região no curto prazo. Não acho que o Irã esteja interessado em GPs.

Já disse diversas vezes que um dos sonhos de consumo de Bernie é realizar um GP nos magníficos boulevards parisienses. Ou pelo menos perto da cidade. Bernie é um old timer. Poucos sabem, mas Bernie era um dos concorrentes na primeira corrida de motocicletas de John Surtees, isso nos anos 40. Diz ele que não está nem aí para a tradição, mas imagino que haja um lado mais sentimental de Ecclestone que poucos vêm. A verdade é que apesar de ainda ser o chefe supremo do calendário da F1, agora Bernie tem que demonstrar resultados para os donos. É chefe, mas não é mais dono.

Voltando ao meu raciocínio, a proliferação de GPs em praças não tradicionais como Coreia, Índia, pode ser passageira. Basta uma zebra, por exemplo, ameaças da Coreia do Norte contra a Coreia do Sul na época de um GP, ou outra guerra entre o Paquistão e a Índia na época de um GP, e estas provas saem do calendário permanentemente. Diga-se de passagem, estes dois cenários são plausíveis.

Quanto a Europa virar terceiro mundo, não sei, certamente os europeus terão que se acostumar a ser mais pobres, assim como os americanos. A globalização supostamente exportou riquezas para países emergentes, mas também importou pobreza para o primeiro mundo. Digo mais. Provavelmente criou mais pobres no primeiro mundo, do que criou ricos nos emergentes.

Eventualmente a F1 deverá se acostumar a ganhar menos em taxas. Além disso, a concentração de GPs na Europa diminui os custos de transporte e estadia, reduz a fadiga de pilotos e membros das equipes, e garante arquibancadas cheias. Querendo ou não, a F1 ainda é uma categoria europeia, com mais pilotos e todas as equipes baseadas no Velho Continente. E a maioria dos patrocinadores também baseados lá.

Mais cedo, mais tarde a expansão vai diminuir, e as coisas vão mudar mais ou menos para o que eram.

Detalhes tão pequenos deles dois

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Tenho muita atração pela cultura japonesa, assim que, não posso ver uma loja de produtos japoneses, que já quero entrar. Após comer um sushi rapidinho numa avenida da Chinatown de Londres, logo descobri que a mesma abrigava diversas lojas de produtos japoneses, além de restaurantes.

Logo avistei um supermercado, entrei, e me deliciei com as prateleiras cheias de produtos nipônicos. Aí, vi que a parte traseira da loje vendia produtos não comestíveis. Logo pensei, é capaz de achar as minhas desejadas miniaturas da Tomytec nesta loja.

Coração palpitando, logo cheguei à conclusão que não acharia, ali, minhas miniaturas da escala N. Comecei a olhar a prateleira de livros e revistas (como se lesse japonês...) e qual não foi minha surpresa quando achei um livro inteiro sobre o Tyrrel P34, na temporada de 1976.

Não titubeei. Comprei no ato, e não foi caro, acho que umas dez libras.

O Tyrrel P34 é um dos meus xodós. O carro de seis rodas, com uma aparência às vezes trombolhosa, figura na minha coleção de miniaturas, e no meu sonho de consumo. Ah, se algum dia eu ganhar na quina...

Fiquei feliz com a aquisição, pois aprendi três coisas novas sobre o P34. Pequenos detalhes.

Apesar de ter revistas, livros e até mesmo a Autocourse da temporada de 1976, não fiquei sabendo, não me atinei, não detectei esses detalhes antes.

Por exemplo, no GP da Holanda de 1976 o P34 teve um radiador instalado na dianteira, assim o nariz do carro é um pouco diferente do normal, com uma entrada de ar no centro. No ano seguinte, com o sucesso do Lotus 78 (e por que não, do Wolf), a maioria dos projetos de 1978 incorporava radiadores dianteiros. Fiquei surpreso com a constatação. Logo ao chegar nos EUA, peguei meu Autocourse de 1976, e notei que a modificação não deu muito ibope, mas dava para ver, escondidinho numa foto grande do começo da corrida, o nariz focinhudo de um dos Tyrrel.

Outra coisa curiosa, era a diferença de tamanho dos buracos transparentes no cockpit dos seis rodas. Obviamente, já tinha visto foto dos carros com o buraco de plástico transparente grande e pequeno, mas nunca vi os dois juntos. O buraco bo P34-3 usado por Scheckter em diversas corridas é bastante maior (diria três vezes) do que o buraco do carro de Depailler. Eventualmente até mesmo o P34-3 teve um cockpit com buraco menor.

As asas de tubarão se tornaram um dispositivo aerodinâmico comum em carros da F1 em tempos recentes. Entretanto, muitos provavelmente ficaram surpresos em saber que no GP da Áustria daquele ano a Tyrrel testou no carro de Depailler uma pequena asa de tubarão, montada numa tomada de ar. Lembrem-se que o Tyrrel não usava tomada de ar sobre o motor em 1976, assim a aparência desse Tyrrel fica mais peculiar ainda.

Se tiver tempo, coloco uma fotos.

Decepções, mulherada

Corridas

Aposto que este post vai ter muitas leituras. Basta conter a palavra mulherada, que muita gente vai abrir esperando algum tipo de sacanagem. Já aviso que não tem sacanagem.

Antes de viajar para a Europa, disse que estava me aprontando para fazer um estrago na livraria Motor Books de Londres. Visitei o site da loja muitas vezes, e fiquei preparado para gastar umas boas centenas de dólares em livros de automobilismo. Fiz uma pesquisa para saber direitinho o endereço, pois aparentemente a loja ficava numa rua pequena, que mal aparecia nos mapas.

No dia em que decidi ir à loja, no final de uma jornada de muito passeio, achei a ruazinha sem muita dificuldade, embora ninguém soubesse onde ficava. Se tivesse perguntado a um motorista de táxi, quem sabe tivesse achado sem problemas. Mas realmente a rua ficava a um quarteirão da estação Leicester Square do Underground, segundo informado pelo site.

A decepção veio quando finalmente achei a loja. Esperava um portento da informação automobilística, o empório dos meus sonhos, com prateleiras após prateleiras de raridades da literature automotiva.

O que achei foi uma lojeca minúscula (embora no porão, não visitado, houvesse uma seção de aviação e outros assuntos não relacionados), com parteleiras empoeiradas, algumas meio vazias. Havia um número razoável de livros, mas certamente bem menos dos milhares de títulos anunciados no site.

De fato, já tinha em minha biblioteca diversos livros oferecidos, inclusive alguns raros.

Tomado o banho de água fria, esvaiu-se o meu ânimo gastador. Acabei comprando alguns poucos livros que não conseguiria achar nos EUA. O tal do VAT inviabiliza um pouco a compra de certos artigos na Europa, pois o imposto, embutido nos produtos, é muito alto. Portanto, aquilo que puder achar nos EUA, compro por aqui mesmo.

Como a loja tivesse um exemplar do Autocourse de 1977 (vendido a apenas 250 libras!!!), pedi para examinar o livro, e ver se havia alguma menção da "participcação" de Eduardo Celidôneo no GP do Brasil de 1977. Fiz uma leitura meio dinâmica do artigo e resultados, e neca de pitibiriba. Que fique aqui registrado este fato.

Vale a pena visitar? Sim, mas sem muitas expectativas.

Ao lado da livraria, segundo prometido, uma loja de miniaturas. Também uma lojicazinha. Tinha muita coisa boa, mas, infelizmente, somente modelos de escala 1-43 para cima. E apenas miniaturas caras! A maioria na faixa de 50 libras. Escrevo mais sobre esse assunto depois. As miniaturas que eu queria, da Oxford, impossíveis de achar nos EUA, não eram oferecidas. Pelo menos o dono me disse onde poderia encontrá-las, objeto da excursão do dia seguinte.

Quanto à mulherada, vamos lá. Entre os livros interessantes que achei e comprei na Motor Books estava o "Women in Motorsport from 1945", um livro enciclopédico sobre pilotos do sexo feminino no automobilismo mundial. Longe de ser completo - nada de pilotos brasileiras como Maria Cristina Rosito, Leticia Zanette e Suzane Carvalho, por exemplo - o livro é muito interessante, com muita informação sobre "pilotas" da Europa, EUA, Oceânia e mesmo da África, com algumas informações muito raras. Há alguns errinhos - como quase todos livros de automobilismo - mas de modo geral, a pesquisa parece ser de boa qualidade e confiável. Inclui também pilotos de drag racing e rallye.

Outro dia mesmo, no Facebook de um amigo (Acho que do Cezar Fittipaldi) discutíamos o assunto. Com certeza, esse livro elucidaria muitas dúvidas.

Uma coisa também ficou clara, lendo o livro. Hoje em dia ficou muito mais fácil para um piloto do sexo feminino avançar no automobilismo, em grande parte graças ao sucesso de Danica Patrick, queiram ou não seus detratores. Curiosamente, entretanto, houve anos em que o número de mulheres participando das 24 Horas de Le Mans foi relativamente grande. Assunto para um futuro post.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo

Conclusão

Corridas

Chego à conclusão de que é muito melhor visitar certos países da Europa no inverno. Obviamente, não é o caso da Ucrânia ou norte da Suécia...

Foi minha primeira vez - visitamos Londres e Paris. Divertimo-nos muito.

É verdade que o frio não me assusta. Morei na área de Nova York quase trinta anos, portanto, estou bem acostumado com a falta de calor. Não que eu goste. Mas apesar de estar há tantos anos sem passar os rigores do inverno, morando em Miami, tirei de letra.

Além disso, não estava tão frio assim. Quase 10 graus centígrados. Diga-se de passagem, o dia antes de viajar foi o mais frio do ano em Miami, somente um pouquinho mais quente do que o dia da nossa chegada em Paris.

Graças ao bom Deus não nevou. assi, pudemos perambular à vontade, e a viagem de trem para Londres transcorreu sem problemas.

Essa época do ano é boa por duas razões. Os preços dos hoteis caem vertiginosamente, e há muitas liquidações de Natal. As liquidações desse ano foram incríveis, principalmente na Inglaterra, cujo varejo sentiu fortemente os efeitos da crise.

Quanto a hoteis você consegue barganhas incríveis. Para a chegada, fiz reservas no Le Grand Hotel, da rede Intercontinental, que fica a uns passos do Opera. A diária publicada do hotel é 760 Euros. Pois bem, consegui um quarto com vista para a Torre Eifell por 325 Euros. E que quarto!!! Tudo muito luxuoso, atendimento nota dez. Um frigobar super suprido, até TV brasileira os caras ofereciam (Record, acreditem ou não). Água superquente, banheiro novíssimo e bem equipado (principalmente para um hotel de 150 anos!), calefação a todo vapor. Aliás, você precisa controlar se não derrete. Roupões e chinelinhas para ele e para ela. Enfim, tudo muito bom.

De negativo, duas coisas que não fiz, portanto, não me afetaram. O café da manhã no quarto custava a bagatela de 49 Euros por pessoa!!! O quarto não oferecia Internet gratuita, algo que muitos hoteis simples oferecem na Europa. Este serviço custava 8 Euros por dia, que me pareceu absurdo!

O hotel fica há uns três quarteirões do humilde café que serve a melhor bomba de chocolate do mundo. Outra razão para ficar lá.

Em Londres também viz excelente negócio. Ficamos no Hotel Millennium, que fica em Mayfair, ao lado das embaixadas dos Estados Unidos, Canadá e Indonésia. Alguns podem achar que isso aumenta o perigo, mas a meu ver, ocorre justamente o contrário. A área era super-policiada, e muito segura. Devia ter até uns 25 agentes da CIA no quarteirão...

Não vi um único Vauxhall na vizinhança. De fato, os carros estacionados na rua eram Bentleys, Aston-Martins, Jaguars, Mercedes e Porsches.

O quarto era imenso, e a diária normal era de 450 Libras. Paguei 170 dólares! Com imposto, uns 200.

O pessoal era super atencioso, de novo um banheiro novíssimo e super equipado, frigo bar bem suprido. Cama imensa!

O engraçado foi o número imenso de canais árabes na TV. De fato, você podia escolher entre TV sudanesa, egípcia, marroquina, saudita, iemeni e iraquiana! Sem contar uma série de outros canais em árabe. Um deles só transmitia números musicais, e me deliciei com o mesmo. Depois conto detalhes.

Curiosamente, não vi um único hóspede aparentemente árabe no hotel!

Na volta a Paris, ficamos no Novotel em Les Halles. Foi de longe o pior hotel da viagem, mas também de longe muito superior aos outros hoteis em que me hospedei em Paris até hoje!!! Paguei uns 220 contos (dólares), incluindo café da manhã! O quarto era bem menor, porém bem equipado, com um bom e novíssimo banheiro. Não sou obcecado por banheiros. Mas quem viajou sabe que na Europa eles podem ser desastrosos. Aliás, minto, sou um pouco obcecado por banheiros, sim. Confesso mais este ponto fraco da minha personalidade.

O ponto alto do hotel era justamente o café da manhã. Que é isso!!! M-A-R-A-V-I-L-H-O-S-O.

O lobby e áreas comuns do hotel eram ótimas, e Les Halles é um lugar super charmoso, bem diferente do resto de Paris. Depois conto uma outra grata surpresa que tive no bairro.

Certas coisas não mudam

Corridas

Ontem, com a confirmação de que a Peugeot não participaria do Campeonato Mundial de Carros Esporte, um tiro foi dado no pé do campeonato que mal nasceu. Grande parte do interesse se esvaiu do mesmo, pois quem terá condições de concorrer contra a Audi?

Oficialmente, a montadora alega que os problemas econômicos atuais a levam a se concentrar no aumento da venda de carros do grupo Peugeot-Citroen. Pode ser que sim, pode ser que não. A meu ver, há um certo medo de que, com a entrada da Toyota (nesse ano aparentemente só em Le Mans), a marca seja relegada ao terceiro lugar.

Hoje a categoria endurance é um pouco diferente do que era uns 10 anos atrás, quer dizer, 20 anos. Em muitas corridas de 24 Horas, como Le Mans e Daytona, diversos carros ponteiros chegam inteirinhos, na mesma volta, essencialmente disputando um GP de 24 Horas.

Mais ou menos só isso mudou.

Um número grande montadoras participou, de uma forma oficial ou extra-oficial, nos campeonatos de endurance dos últimos 50 anos - Ferrari, Porsche, Audi, Cadillac, Peugeot, Renault, Alfa-Romeo, Aston Martin, Nissan, Toyota, Mazda, Jaguar, Panoz, BMW, Mercedes Benz, Ford, Bentley, Chrysler, Honda, VW, De Tomaso, Chevrolet, Oldsmobile, Lancia, Matra, Marcos, Lotus, etc etc etc.

O grande problema é que, geralmente, poucas participam ao mesmo tempo.

A história das provas de endurance tem sido a mesma. Uns poucos carros de ponta inscritos, e para por água no feijão, um grande número de carros de categorias inferiores.

Vejam o caso da fase 3 litros do Mundial de Marcas. Nos cinco anos em que se realizaram os campeonatos, pode-se contar nos dedos o número de carros de 3 litros presentes em provas individuais. Raramente passavam de dez. Os grids eram suplementados por carros de Grupo 6 de 2 litros ou com cilindrada menor ainda, GTs, carros de Grupo 2 (turismo), Silhouettes, e às vezes até mesmo carros da Can-Am.

Na fase anterior, havia a impressão de grids mais fortes, até porque, a Porsche e Ferrari foram obrigadas a produzir 25 unidades do 917 e 512 para qualificar como carros do Grupo 5. Muitos cairam em mãos de particulares, assim, muitos grids de 1970 e 1971 tinham um bom número de carros de Grupo 5 - além de uns poucos carros de Grupo 6 da Alfa, Ferrari e Porsche.

A meu ver, a grande fase do Endurance ocorreu justamente os dois últimos anos do Grupo C, quando carros de diversos fabricantes disputavam as corridas - Porsche, Mercedes, Nissan, Toyota, Mazda, Aston-Martin, Jaguar. Os grids eram suplementados por uma boa variedade de carros do Grupo C2.

Depois a FIA eliminou o Grupo C, criou os carros esporte de 3,5 litros (copiando o modelo falido do Grupo 6 dos anos 70) e a coisa foi para o brejo. Dizem alguns que a intenção era fazer migrar as montadoras para a F1. Diga-se de passagem, foi exatamente isso que ocorreu.

Exatamente o que vai ocorrer nesse novo campeonato, ningúem tem ideia. Quer dizer, fica claro que a Audi vai ganhar tudo. Resta saber quem serão os corajosos concorrentes, e se o campeonato tem condições de sobreviver sem verdadeira competição na frente.

A chegada da Porsche em 2014 não é muito alentadora, até porque provavelmente significará a saída da Audi. Ambas montadoras fazem parte do Grupo VW, que não é muito chegado a desperdiçar dinheiro. Certamente não vai manter ambas marcas se digladiando para o bem do campeonato.

Alea jacta est.

Como sofrem os amantes de corridas de protótipos...

Corridas

Dava para desconfiar. A loja da Peugeot em Champs Elysees, que sempre visito quando vou a Paris, colocava pouca ênfase nos Peugeot de corrida. Desta vez, acabei comprando somente uma miniatura e um livro sobre a atuação da Peugeot nas corridas, desde os antanhos.

E hoje, a Peugeot soltou a bomba, que praticamente tira a graça do novo Campeonato Mundial de Protótipos - está eliminando seu programa de carros esporte, com efeito imediato.

Os contadores de feijão certamente argumentaram que a vitória de Le Mans em 2009 não foi suficiente para manter o programa, e provavelmente sofrer outra derrota nas mãos da Audi em Sarthre.

Entendo o argumento. Com certeza, Le Mans pesa muito na balança, entretanto, a Peugeot ganhou diversas outras corridas, inclusive as Mil Milhas que não foram mil milhas no Brasil.

Assim, quem pensava (como eu) que o novo campeonato contaria com carros da fábrica da Audi, Peugeot, Toyota e eventualmente, Porsche, vai ficar pensando. Nem a Toyota parece que vai participar nesse ano, e a Porsche só entra em 2014. Provavelmente, a Audi saia quando a Porsche entrar, afinal, são duas marcas do Grupo VW.

Certas coisas não mudam nunca.

Acho que esse campeonato é natimorto.

Senna na Williams - 1994 e 2012

Corridas

Muita ghente apostava que Rubinho conseguiria a façanha de permanecer na F1, e eu já dizia, há bom tempo, que 2011 seria sua última temporada. Infelizmente, a fatia que sobrou para Rubinho é a carne de segunda da F1. Aquelas equipes que precisam acima de tudo de dinheiro, muito dinheiro para sobreviver. O pouco patrocínio que ofereceu à Williams não foi suficiente para garantir um lugar na equipe, apesar de sua experiência e qualificação técnica como acertador de carros serem mais necessárias do que nunca para a equipe de Grove.

Assim, a Williams fechou com Maldonado, Senna e Bottas. Nenhum deles experiente, tampouco comprovadamente bom acertador.

Que diferença. Em 1994, um outro Senna estreava na mesma Williams, com o mesmo motor Renault. Mas aí acabam as coincidências. O Senna de hoje está longe de ser Ayrton, nem tampouco a Williams é a equipe bi-campeã das duas últimas temporadas. Já piloto consagrado, todos tinham a temporada de 1994 como domínio de Senna, quase unanimemente considerado o melhor piloto da época. Veio Imola e estragou tudo. Bem verdade que Schumacher já demonstrava indícios de domínio, mas tudo isso poderia ser contornado por Ayrton. A morte o levou. Para a Williams Renault, ainda viriam mais dois campeonatos, com Hill e Villeneuve, e depois iniciou a fase de ostracismo.

A Williams sofre hoje por ter insistido em permanecer independente. Só que o fez de uma forma diferente da McLaren, por exemplo, que a certa altura parecia ser a futura equipe Mercedes de F1. Ron Dennis levou os alemães no banho maria, mas com boas performances na pista, continuou a manter um bom relacionamento com os pragmáticos alemães que eventualmente venderam suas ações da empresa.

Frank teve as mesmas chances com a BMW e Toyota, mas as duas montadoras queriam absorver completamente a equipe, inclusive trocando o nome. Como eventualmente a fase das montadoras acabou na F1, é muito possível que a Williams voltasse à tona como equipe Williams de qualquer maneira, mesmo que tivesse trocado o nome para BMW ou Toyota, como a Sauber voltou às mãos de Peter após a partida da BMW.

O próximo casamento, com a Cosworth, não rendeu os frutos esperados. A revista Autosport chegou a dizer que a Williams Cosworth tinha tudo para surpreender na sua temporada de estreia, mas paulatinamente a equipe foi perdendo folego.

Empresas vão perdendo o vigor com a idade, assim como nós seres humanos. Isto porque empresas são geridas por seres humanos, que tem emoções, fraquezas e restrições. A meu ver a derrocada da Willoiams tem a ver com a perda de interesse de Patrick Head pela F1.

Engenheiro de mão cheia, Patrick passou a se interessar mais pelos outros projetos da Williams, que nada têm a ver com F1. A Williams é acima de tudo uma empresa de engenharia, e seus projetos fora da F1 são muito lucrativos, com bom futuro. Patrick passou a se interessar mais por estes, e Frank não teve vigor para manter o barco andando sozinho.

Assim, hoje a Williams é uma equipe que tem que começar de novo. Tem bons técnicos, como Coughlan, e um bom conjunto motopropulsor. A Williams tem o motor Renault, só que, a meu ver, está em último na ordem de prioridade da Renault, algo assim como a Force-India para a Mercedes.

Não se pode esperar muito da equipe nesta temporada. Segundo disse, Bruno e Pastor são inexperientes, e não são conhecidos por sua capacitação mecânica. Se melhorar a situação da Williams, tudo ocorrerá devagar. Não havia outra opção para a Williams, senão aceitar os milhões trazidos por Bruno, pois a equipe perdeu o fausto patrocínio da AT&T, e por pouco não perde também o da PDVSA.

Quanto a Barrichello, teve algumas chances de sair da F1 pela porta da frente, mas optou por sair pela porta de trás. Resta saber se não vai cometer a loucura de pilotar um Hispania, embora ache mais possível que Alguersuari ou Sutil pilotem a jaca-mor da F1 moderna.

Quem sabe Rubinho volte como um fênix, como Pedro de la Rosa. Ou quem sabe, caia a ficha de vez.

Vai Qatar coquinho... ou petrodólares

Corridas

Tudo começou justamente com a Williams. Já em 1977, quando Frank resolveu que gostaria de voltar a ser dono do seu próprio nariz, o March de Patrick Neve já tinha tímidos logotipos da Saudia, empresa aérea saudita.

No ano seguinte, além da Saudia, os carros da equipe passaram a ter decalques da TAG (dono saudita), Albilab, e eventualmente, até da Binladen. Sim, o mesmo Binladen, quer dizer, sua família, dona da maior construtora do Reino.

Eventualmente o entusiamo saudita diminuiu com a F1. O país há muito tempo não tenta obter a simpatia de ninguém no exterior. Esta foi parte da razão de ter entrado no mundo da F1, relações públicas. Acumularam uma fortuna imensa, são donos de grande parte da dívida americana, e ainda têm muito petróleo no chão. Quem quiser gostar deles que goste, quem não quiser, se lixe.

O mesmo já não ocorre com os Emirados. Seu petróleo está acabando, e os pequenos países do leste da Península Arábica precisam se inserir no mundo de uma forma ou outra, para sobreviver.

Assim, surgiram dois GPs nos pequenos, porém ricos Principados, Abu Dhabi e Barein. O Dubai tenta ser a Monaco e Wall Street da Península.

E o nome da Qatar aparece cada vez mais na mídia automobilística.

É certo que de todos os países mencionados, é o único que chega perto de ter uma tradição no esporte, na pessoa de Nasser Al-Attiyah, bom piloto de rally que entre outras coisas ganhou o Dakar de 2011 com um Volkswagen e participa do Mundial de Rally.

Nas últimas semanas, o esporte tem procurado dim-dim justamente neste país. Entre outras coisas, para financiar as transmissões do mesmo Mundial de Rallye, dada a falência da empresa que detinha os direitos televisivos do campeonato. Agora a Williams supostamente está procurando, qatando, digamos, uns petrodólares por lá, para se refazer do rombo deixado pela partida da AT&T.

Dizem as más línguas que a empresa americana não gostou muito de ser associada com a venezuelana PDVSA...

Melancolia ou melancia

Corridas

Por muito pouco...

A vida é feita de decisões, opções. Queremos culpar a tudo e a todos pelas nossas agruras, menos as nossas próprias decisões.

Falando em opções, por muito pouco não escrevo um último post do ano detonando uma série de situações, questões, personagens, etc. Seria um post melancólico, por que não dizer, azedo, dando inclusive nome a bois e vacas. Quando quero consigo ser muito azedo, daquele azedume de doer. Seria um post negativamente antológico.

Temos a opção entre a melancolia ou a melancia. Duas letras separam uma palavra da outra. Uma que remete a coisas negativas, tristeza, a outra, a tudo de bom.

Como é boa uma melancia geladinha, no alto verão!!! Com aparência e cores alegres, cheia de vitamina, mas também de água suculenta e um gostinho e consistência sutis que satisfazem diversos sentidos, para mim é a fruta que mais se parece com o sorvete. De fato, é um imenso sorbet.

Optei pela melancia. Que se dane a melancolia, e tudo aquilo que me causou melancolia nesse ano. Entendam, refiro-me somente a este blog. Sob muitos aspectos meu ano foi excelente, não tenho nada para reclamar.

E 2012 já começará bem. Dia 4 parto para a Europa, onze dias em Paris e Londres, para comemorar as minhas bodas de prata. Pretendo detonar com a carteira na Motor Books de Londres, e comprar mais algumas miniaturas para a minha coleção nas duas cidades. Sem contar as habituais visitas a museus, pontos gastronômicos, hoteis maravilhosos, etc.

O ano promete muito. E também prometo para mim mesmo que, aconteça o que acontecer em 2012, minha opção em 30 de dezembro do ano que entra também será a melancia. Apesar das intrigas da crescente oposição.

Feliz ano novo.

Pioneiro sul-americano

Corridas

Pergunte a qualquer conhecedor do automobilismo qual foi a nacionalidade do pioneiro sul americano no mundo dos Grandes Prêmios, e provavelmente ouvirá argentino ou brasileiro.

Nas minhas pesquisas, surge o nome de um chileno.

Pilotos chilenos de grande nível são raros. Em tempos mais recentes, somente Eliseo Salazar conseguiu figurar nas principais categorias do automobilismo.

Certamente não é um país com muita tradição automobilística.

Assim, é supreendente descobrir que Juan Zanelli, um piloto nascido no Chile em 1906, participou da diversos GPs nos anos 20 e 30. Além disso, Zanelli conseguiu ser campeão europeu de subida da Montanha em 1931, e de fato, ganhou o GP de Penya Rhim de 1933, do qual participaram Nuvolari e Wimile.

Continuo a procurar algum outro sul americano nos GPs europeus da época. Verdade que Teffé fez algumas corridas de carros esporte, mas não encontrei nenhuma participação em GPs antes de Zanelli.

Zanelli fez parte da Resistência francesa, e morreu nas mãos da Gestapo, como heroi, em 1944.

O Moinho

Corridas

Geralmente quando pensamos em moinhos pensamos em bucólicas cenas de fazendas, moinhos de ventos da Holanda a mercê das correntes de ar. Não pensamos que em muitos casos algo está sendo moído. Para o trigo, por exemplo, o moinho não é nada bucólico, mas sim sinal do seu massacre definitivo, seu verdugo insaciável. Ai se o trigo pensasse!

Pois hoje fiquei sabendo que existe uma favela chamada Favela do Moinho em São Paulo. Não conheço muito a geografia favelística da cidade - só sei que elas existem, mas eu, como tantos outros, até mesmo os moradores de favelas, preferi mais pensar que o mundo, e Sâo Paulo, são feitos de Oscar Freires e Shoppings da vida, ou dos lindos e aconchegantes restaurantes que parecem saltar aos nossos olhos, criando fome onde esta não existe. As favelas, bem as favelas, são como as bactérias que estão presentes nos nossos corpos aos trilhões. Sabemos que estão lá, não as vemos, mas vez por outra nos fazem muito mal. E não conseguimos nos livrar delas.

Soube da Favela do Moinho por que houve um incêndio por lá. Descobri que fica no Bom Retiro, segundo frisa uma página na Internet, a 1 km dos melhores hotéis da cidade. E mais próxima ainda da "Wall Street" brasileira. Minha curiosidade foi suficientemente aguçada para saber que realmente lá existe um velho moinho, onde muito trigo ou outros grãos finalmente descobriram por que vieram ao mundo.

Provavelmente lá moram muitos viciados em crack, devido a sua parca distância da cracolândia. Li num site de uma entidade religiosa que um viciado, quando lhe vem à vontade ingerir mais droga, vai para o barraco da entidade, e ao ver a cruz de Cristo na porta, sua vontade passa. Sabe-se lá quantas vezes faz isso.

Moinhos moem e esmagam e neste "Moinho" habitam centenas de residentes moídos e esmagados. E quem sabe hoje sem aquilo que chamavam de lar, os disformes barracos construídos com as sobras da sociedade, que nos fazem lembrar uma triste realidade, de que o Brasil ainda está longe de ser um país rico. Enquanto isto, ex-governadores do pobre estado do Sergipe levam mais de R$20.000 por mês de aposentadoria.

Pior de tudo, a favela fica espremida no meio de duas linhas de trem, ou seja, não há sossego para os residentes, e certamente muito perigo para as crianças. Moídos, espremidos, massacrados e no meio de escombros queimados. Apresento-lhes o sofrido povo da Favela do Moinho.

Miragens e ilusões - pode ler que é sobre automobilismo

Corridas

Agora que a saga Lotus x Lotus acabou, posso escrever, foi tudo uma palhaçada.

Sou dado a sentimentalismos baratos, e confesso que almejava por ver o nome da Lotus de volta na F1, assim como os da BRM, Brabham e Tyrrel. Não aceitei bem a morte destas outrora pujantes equipes, que morreram mortes inglórias.

Ocorre que não sou nenhum ingênuo. Quando o Fernandes trouxe o nome Lotus de volta à F1, sabia muito bem que a equipe não tinha sequer um pingo do DNA Chapmaniano original, e que nada mais era do que um exercício de marketing.

Depois veio a brigaiada feia com o pessoal malaio da Lotus, a montadora, que dizia ter o direito sobre o uso do nome Lotus na F1. Espera um pouco, o Fernandes também é malaio! Começou a confusão. Voltemos um pouco para 1994, na época em que a equipe Lotus sucumbia na mão de Receivers ingleses, a montadora se afastou bem longe da equipe, embora nesta época tivesse proprietários luxemburguesas.

Não vem ao caso. Tivemos duas Lotus neste ano, e no ano que vem, teremos uma Lotus e uma Caterham. Espera aí! Quem é a Caterham? Seu único produto é uma cópia do venerável...LOTUS Seven!!! Ou seja, de certa forma, ainda temos duas Lotus na F1. Ai, ai, ai.

A montadora Lotus (controlada pela malaia Proton) pouco ou nada tem com a nova equipe Lotus, que é uma ex equipe de outra montadora, a francesa Renault! Não que a Lotus montadora e a Renault não tenham cooperado no passado. De fato, o Lotus Europa, que chegou a correr no Brasil em mãos iberas, tinha motor Renault, isso na época do Chapman. Só que o Lotus Elyse tem motor Rover! A Proton também já cooperou com a Renault, mas já trabalhou com MG, Mitsubishi, etc, e hoje quer dar aparência de autonomia.

Mais confusa ainda fica a situação, quando consideramos que a Lotus Cars agora está entrando na área de fornecimento de motores de corrida, na Indycar! E até este ano, os carros da equipe Renault (ou Lotus-Renault, como queiram) tinham o logotipo da Lada, montadora russa, com participação da Renault!

Que grande confusão. Já me perdi nessa história, e não sei quem é quem.

Só sei que dá para entender por que Fernandes queria tanto usar o nome Lotus, dos seus vizinhos da Proton. Com certeza, os planos de comprar a Caterham já vinham de longe, o seu carro nasceu Lotus.

Nós, os puristas, gostamos de ver linhagens mais lineares, e exercícios de marketing não caem bem. Convenhamos, há um bom tempo que a ilusão é praticada no automobilismo.

A maioria dos GPs dos anos 70, a diversos dos anos 60, foram ganhos com carros com motor Ford. Na verdade, o motor foi desenvolvido pela Cosworth, e a única coisa da Ford ali eram as verdinhas. Engolíamos a coisa como tecnologia Ford...E assim tem sido. Motores da Ilmor disputando corridas com nomes da Mercedes Benz e Chevrolet, motores da Motori Modern com nome da Subaru, motores da Porsche com o nome da TAG, etc, etc.

O caso mais curioso, a meu ver, foi o da Jaguar.

A venerável fabricante inglesa teve muito sucesso nas corridas de carros esporte nos anos 50, mas na década seguinte, os sucessos se resumiram a uma poucas vitórias nas origens do Campeonato Europeu de Turismo. Já nas ineptas mãos da British Leyland, a fábrica resolveu voltar às corridas no mesmo Campeonato Europeu de Turismo em 1976, com uma excelente equipe de pilotos que incluia Derek Bell, Tim Schenken e Andy Rouse. Foi um fracasso, tomou um banho da BMW e foi para casa após o final da temporada de 1977.

Tom Walkinshaw e sua empresa TWR eventualmente preparam carros da Jaguar para o ETCC, ganhando muitas corridas e campeonatos nos anos 80. Logo veio a vontade de voltar ao Mundial de Marcas, certamente motivada pelo escocês, e as vitórias não demoraram por vir, inclusive o primeiro campeonato em 1987, com o brasileiro Raul Boesel.

Em 1989, a Ford, ela de novo, comprou a Jaguar. E logo os Jaguar Grupo C se tornaram híbridos da Ford, inicialmente com motores de 7 litros, depois, com os 3.5 da Cosworth.

O Mundial de Marcas morreu.

Só que a Ford continuou, aqui e ali, a participar da F1, eventualmente fazendo uma simpática parceria com os Stewart. O Stewart-Ford participou da F1 durante três anos, ganhou uma corrida, e em 1999 a Ford resolveu comprar a parte do sócio.

Quem sonhava ver um Ford-Ford de F1, ficou sonhando, pois o carro ganhou o nome de Jaguar. O objetivo era batalhar tête-a-tête com Mercedes e BMW, dois fabricantes de carros de luxo como a Jaguar.

E quem sonhava ver a Jaguar-Jaguar brilhando na F1, também ficou sonhando, pois a equipe foi um fracasso desde o começo. Apesar de pilotos razoáveis, inclusive os brasileiros Burti e Pizzonia, e nomes de peso nos boxes, o Jaguar F1 fajuto foi mais gatinho mimoso do que Jaguar, enquanto esteve nas pistas entre 2000 a 2004.

Gostava da sua presença nas pistas, mas sentia que, como a Alfa Romeo, que voltara à F1 no final dos anos 70, a coisa não ia dar em nada, e de fato, não deu.

Tentar eles bem que tentaram. Inclusive buscaram, sem sucesso, contratar o Adrian Newey, na época projetista da McLaren.

A Jaguar foi a primeira montadora do milênio a desistir, e acabou vendida à Red Bull. Esta, depois de um início recalcitrante, acabou contratando Newey e dominando o mundo. Isso com motores Renault (ela de novo!!!) e logotipos da Infinitti (marca da Nissan, que é controlada pela Renault).

Confuso?

O pior estava por vir, pelo menos para os orgulhosos ingleses. A Jaguar acabou vendida pela americana Ford, e comprada pela indiana Tata Motors em 2008. Quem diria, terminaram nas mãos de colonos.

O fato é que a tradição, em muitos casos, é uma coisa ilusória no mundo da F1. E no mundo dos negócios em geral.

Eu mesmo dirijo um inglês Mini Cooper, cujos donos são a BMW, com motor Peugeot e transmissão japonesa, sabe-se lá de quem.

Vive la Lotus! Vive la Caterham! Vive le Roi!

Vale a pena ler de novo...

Corridas

Os bastidores e as palhaçadas
Corridas

Domingo, assistindo à transmissão da Daytona 500 na Band, o comentarista fez uma curiosa menção sobre informação de bastidores, de informações que nunca chegam aos ouvidos do grande público.

Do meio da temporada de F-1 em diante instaura-se a chamada 'Silly Season'. Durante a dita Temporada da Palhaçada, tudo vale. Todo mundo demonstra interesse por todo mundo. A verdade é que quase todo mundo fala com todo mundo. Todos pilotos sem contrato, e muitos COM contrato, falam com todas as equipes, pilotos aspirantes também, até velhos inimigos voltam a se falar, e pilotos aposentados também entram na bagaça. Dentro de muito interesse real, existe muita armação. Pilotos e equipes sâo jogados uns contra os outros. Se Maquiavel estivesse vivo durante as Temporadas da Palhaçada mandava recolher todos exemplares de "O Principe". Dezenas de minutas de contratos são redigidas, propostas são feitas, muitas delas, falsas, apresentadas como meras alavancas para forçar um piloto desejado a assinar um contrato em condições nada vantajosas. Principalmente pilotos com muito patrocínio são ouvidos por todos. Quem não gosta de um dim-dim, não é verdade...

Frequentemente ouve-se "piloto 'x' conversou com todas equipes do paddock", e se interpreta como um interesse bona fide no esportista. Em alguns casos, como os Ayrton Senna, Fernando Alonso e Michael Schumacher da vida, o interesse é verdadeiro. Em outros, o piloto é considerado opção 3, 4 ou 5 da equipe, num verdadeiro jogo de xadrez, e muitas vezes, é ouvido somente por deferência a quem apresentou, o vulgo QI. Numa dessas até o Pedro Paulo Diniz foi tido com alguma certeza como piloto da Ferrari.

Pilotos frequentemente usam o interesse demonstrado na "Silly Season" como comprovação do seu valor, e alguns jornalistas, para mostrar que estão "por dentro".

Nesse jogo há pouco de tangível. No fim do dia, como dizem os americanos, o que importa é a assinatura no papel. Quase tudo que ocorreu no "silly season" não passa disso - palhaçada.

O melhor de 2011

Corridas

Estava pensando cá com meus botões qual foi a melhor coisa que aconteceu no automobilismo em 2011, e a minha escolha pode parecer esdrúxula. Não que tudo tenha sido tão negativo assim, entendam.

A meu ver, a melhor coisa foi a grande proliferação de vídeos de automobilismo interessantes e de qualidade, postados no youtube durante o ano. Até o ano passado, aparecia muito lixo, sinceras homenagens que não passavam de shows de slides, geralmente com músicas de péssima qualidade ou videos manjados. Parece que nesse ano a coisa pegou. Muita gente que estava sentada em cima de maravilhosos videos obscuros postou muita coisa divertida.

É certo que hoje a tecnologia de conversão de filmes e videos em arquivos digitais é barata e ubíqua.

Literalmente, passei diversas horas me divertindo com videos do DTM, do BTCC e do Campeonato Europeu de Turismo pré 1988. Vi partes de corridas gloriosas, como o GP da França de 1972, a última quase-vitória de Chris Amon. Vi Arturo Merzario dificultando a ultrapassagem de Jackie Stewart nas primeiras voltas do GP da Áustria de 1973 e Wilsinho Fittipaldi liderando as primeiras voltas do GP do Brasil. Vi Ronnie Peterson enchendo os espelhos de John Watson na Áustria em 1976. Corridas do Mundial de Marcas. Além da segunda corrida que a Copersucar quase ganha, o International Trophy em Silverstone, 1978.

Agora vou sair à caça de corridas de F-2, e de categorias mais obscuras. Quando encontrar algo legal, aviso.

Histórias de Nova York

Corridas

No começo dos anos 80 trabalhei na Embratur em Nova York. Ossos do ofício, vez por outra aparecia algum figuraço que acabara de descobrir o Brasil, se apaixonara pelo país, e queria fazer uma fundação, escrever um livro, fazer uma festa, programa de TV, uma exposição, enfim, queria divulgar o país a todo custo. Já que estávamos lá para isso, dávamos um cartaz aqui, uns folhetos acolá, emprestávamos uma fitas de videos turísticos caindo aos pedaços e ouvíamos o que os sujeitos tinham a dizer.

Apareceu uma vez um empertigado homem com um cartão no qual alegava ser PhD, presidente do Conselho de uma fundação de arte. Tinha um vozeirão daqueles de dar gosto, era todo empombado, metido a besta mesmo. Pois bem, foi lá no escritório algumas vezes, só que nenhum dos seus projetos saía do papel, apesar do timbre que enumerava algumas pessoas importantes no mundo artístico como membros do seu Conselho. Como não era o primeiro nem o último a falar muito e fazer pouco, não fiz muito caso desse fato.

Um belo dia me liga o Richard, era esse seu nome, com seu vozeirão radiofônico, me convidando para uma festa no seu apartamento. Disse que era "black-tie". Como eu demonstrasse alguma hesitação em alugar um smoking para ir à sua festa, disse que eu podia vir de qualquer jeito, que minha presença era importante, etc, etc. Pensei, não tenho nada para fazer, vou lá, de repente faço alguns contatos interessantes com os amigos do mr. Black-Tie, coisa pro futuro, né.

Pelo endereço, o apartamento não devia ser lá essa coisa. De fato, não combinava com uma fundação de arte, PhD e o empombado vozeirão, muito menos com affairs a black-tie.

Ao chegar no local, já fui me preparando para algo muito exótico, mas nunca a pequena espelunca que se apresentou perante meus olhos, com miríades de tralhas étnicas penduradas na parede. Realmente havia a festa, mas a única pessoa de black-tie ali era o meu anfitrião, que não perdeu a pose. Me abraçou e acolheu como se eu tivesse chegado num castelo ou na entrega do Oscar. E o pessoal da festa era pra lá de cafona, feio e desinteressante, só não vou exagerar e dizer que tinha gente até dormindo, por que não sou dado a exageros.

Mais engraçado ainda é que lá estava uma amiga minha, que eu não tinha ideia que conhecia o poderosíssimo, e me olhou um pouco acanhada, pois ela foi a única que caiu no conto e veio com um vestido longo de festa, como se o evento fosse ao Hotel Plaza, sob flashes de muitos paparazzi.

Não foi uma perda de tempo por que me divirto à beça com mais essa história de Nova York até hoje.
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Indústria cinematográfica

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Minha primeira experiência profissional com a indústria cinematográfica não foi positiva.

Era o ano de 1989.

Tinha dado aulas de português a uma diretora de cinema americana, e um belo dia seu assistente me liga, solicitando serviços de tradução. Conversei com ela. Disse que tinha rodado um documentário no Brasil, e precisava de horas e horas de fitas de entrevistas transcritas e traduzidas. Disse que tinha pouquíssima verba. Pois bem, como já a conhecia, simpatizava com a causa, topei fazer o serviço por somente $1.200 dólares, de graça, basicamente, contanto que desse crédito da minha participação no filme, que supostamente seria exibido na TV americana. Não fiz isso por vaidade, mas para ter currículo.

Quase fiquei louco. Os entrevistados eram seringueiros que falavam algo que parecia português, misturado com silvos e grunhidos, horas e mais horas deste áudio-sofrimento. Ainda estávamos na era analógica, mas como eu tinha um gravador semi-profissional, consegui eliminar ruídos com um equalizador e diminuir a velocidade da fala, pois os caras não só falavam um idioma do outro planeta, como o faziam a uma velocidade de invejar qualquer locutor de futebol.

Logo a diretora e seu assistente-algoz começaram a me encher, pedindo a tradução, pois tinham pouco prazo, blá, blá, blá. Passaram-se semanas de muita dificuldade, pois tinha outros clientes a atender. Depois de muito sofrimento, entreguei o produto final.

Quando ficou pronto o documentário, a grande surpresa. Todo mundo levou créditos, menos o otário aqui. O narrador do documentário nem brasileiro era, e tinha a língua um pouco presa. Ganhou a mesma coisa que eu, trabalhando um ou dois dias, enquanto sofri semanas.

Logo descobri que locutor é talento, tradutor, não. Até o algozinho aparecia como assistente de produção...

Incidentalmente, o texto das minhas traduções estava quase intacto, fizeram pouca edição.

Com isso aprendi uma dura lição - nesse setor, tudo tem que ser posto no papel. Se não estiver no papel, não existe.

Vômito, o novo sexo

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O cinema e a TV estão de amores com o o vômito. É a nova "conquista" do setor.

Houve época em que beijar na boca era tabú. Depois veio a pseudo nudez, a nudez de longe, busto, nudez frontal, nudez masculina. Daí para o ato sexual quase explícito, foi pouco. Tudo isso, hetero. Com o passar do tempo, veio o homo. Não quis dizer o sabão Omo. O sexo homossexual, mesmo. Hoje em dia tem mais lésbicas nos filmes do que nas ruas. Toda mulher é lésbica na ótica hollywoodiana.

Tudo isso foi acompanhado por grandes conquistas no palavrório. O chulo foi ao pouco ganhando espaço. Hoje já se fala "ass" com tranquilidade na TV aberta americana. Grande conquista da sociedade, poder falar "ass" na TV. Depois disso, basta erradicar a fome no mundo e descobrir a cura do câncer.

Como não há mais nada para inventar, pois a cômica flatulência já reina livre há anos, agora Hollywood descobriu o vômito. Como se vomita em filmes hoje em dia!! Copiosos rios de regurgitação são exibidos dentro e fora de contexto. Policiais, adolescentes, velhos, moças, moços, crianças, drogados, bêbados, namorados, doentes, sadios, roqueiros. Todo mundo vomita! No hospital, no restaurante, na rua, no quarto, na sala, na escola, no parque de diversões, no campo de futebol, em casamentos. Tudo é pretexto para uma deliciosa vomitada.

Tudo isso com cores diferentes, também. Depois do vômito verde da Linda Blair no Exorcista, um marco na história do vômito cinematográfico, hoje impera o amarelinho básico. Rola também o marrom, com diversas consistências e viscosidades. As vezes até o temível preto. Mas é sempre aquele vômito explosivo, freático, generoso, volumoso e extrovertido. Um vômito de impacto.

Dizem até que os jovens atores estão colocando nos seus currículos a capacidade de vomitar, na área de habilidades especiais. Muita gente já ganhou importantes papéis assim. Controlar o vômito é um desafio. As grandes escolas de artes dramáticas dedicam mais tempo ensinando os alunos a vomitar do que chorar. Em suma, se quer ser ator em Hollywood, comece a vomitar nas horas vagas.

E comece cedo. Até naqueles cafonésimos concursos de mini-misses já houve uma ou outra meninininha que se apresentou intencionalmente vomitando. Dizem até que uma ganhou a coroa.

Isto tudo me deprime, pois vomitei menos de dez vezes na minha vida. E já tenho cinquenta anos. Mais uma vez, estou fora da moda.

Sinto-me um fracassado.

Esquemas, Tudo ou Nada

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Uma das grandes dúvidas da silly season foi resolvida ontem - foi decidida a dupla de pilotos da Toro Rosso.

O que espantou foi a radicalidade da medida. A "Red Bull Junior" mandou embora seus dois pilotos, Buemi e Alguersuari, a contratou dois novos, Vergne e Ricciardo.

Esperava-se que Buemi ou Alguersuari dançassem. Afinal de contas, já estão na equipe desde 2009, e não demonstram grande sinal de progresso. Não se iludam - no momento a Toro Rosso só existe por uma única razão, preparar o substituto de Mark Webber.

Nem Jaime tampouco Sebastian demonstraram talento suficiente para substitutir o australiano, que assim, tem pelo menos mais uma temporada para mostrar serviço, e que merece permanecer na melhor equipe da atualidade.

Os pilotos da Toro Rosso têm uma tarefa difícil, afinal de contas, seu predecessor foi um certo Vettel, que conseguiu a façanha de ganhar um GP da Itália com um carro da Toro Rosso em 2008, antes mesmo da Red Bull ganhar uma corrida. Espera-se dos seus pilotos algo pelo menos parecido.

Vergne e Ricciardo não são escolhas ilógicas. Ambos fazem parte do esquema Red Bull, que muito lembra o esquema Marlboro dos antanhos. Quem achava que o Rubinho ou qualquer outro piloto de fora tinha uma "chance" de pilotar na Toro Rosso não entende nada de F1.

O que vai acontecer com o suíço e o espanhol, ninguém sabe. Quem sabe um deles termine na HRT (provavelmente Jaime). Ainda acho que a Williams contratará Sutil, que supostamente tem bom patrocinador, além de ser um bota.

Curiosamente, Helmut Marko, diretor da Red Bull, participou do esquema Marlboro na sua fase inicial, portanto aprendeu alguma coisa útil sobre o assunto. A marca de cigarros patrocinava pilotos desde as categorias menores, além de dar patrocínio particular a pilotos. Fazer parte do esquema Marlboro facilitava a entrada na Ferrari, por exemplo, tanto é que os dois pilotos Marlboro de 1973, Ickx e Merzario, foram substituídos por dois outros pilotos do esquema, Lauda e Regazzoni. Nessa, Pace dançou.

Além do esquema Marlboro, existia o esquema Renault. Depois da morte de Behra, Maurice Trintgnant ficou sendo praticamente o único francês na F1, correndo até 1964. Naquela altura, já havia sido criado o esquema Renault, através da Alpine, e logo depois a Matra. O esquema Renault eventualmente populou o grid da F1 de franceses, que chegaram a ser 7 ou 8 no final da década de 70, início da década de 80. Eventualmente, o esquema murchou, e a Renault (na época estatal) passou a investir na sua própria equipe, ou no fornecimento de motores, e não na geração de pilotos franceses.

A situação ficou brava. Um amigo francês, cujo filho tentou subir no automobilismo gálico no início do milênio, me contou sobre as dificuldades de achar patrocínio no segundo país mais rico da Europa. O rapaz acabou desistindo, desiludido.

De fato, nos últimos anos, a presença francesa tem sido rara na F1.

Agora, do nada, teremos três franceses na F1 no ano que vem. Além de Vergne, Charles Pic na Marussia e Grosjean na Lotus-Renault.

Enquanto isso, os brasileiros vão minguando...

Sonho de consumo

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Há alguns dias atrás falei sobre a variedade de marcas e modelos que disputavam o Campeonato Europeu de Turismo no início da década de 70. Sem dúvida, o sonho de consumo de muitos, que hoje se deparam com 3 ou 4 marcas na maioria dos campeonatos de turismo do mundo. Além disso, os carros eram verdadeiramente carros de passeio preparados - nada de bolhas.

Se em Monza a variedade já era boa, que dizer então de Nurburgring e SPA, os dois lugares com número maior de inscritos.

De fato, as 6 Horas de Nurburgring de 1971 teve uns 100 carros na partida, com uma variedade deliciosa e estonteante -

Ford (Capri, Escort, Mustang)
Alfa Romeo (GTAM, GTA Junior 1.3)
BMW (2002,2008, 1600)
Opel (Commodore, Manta, Kadett, Ascona)
Saab (96 V4)
Chevrolet (Camaro)
Skoda (110 L)
Volvo (142 L)
Daf (55)
Fiat (128, 850)
Steyr Puch (650)
Honda (1300)
NSU (1000)
Abarth (1000)
Autobianchi (A112)
Morris - Austin (Mini Cooper S, Mini Clubman)

Os vitoriosos foram Dieter Glemnser e Alex Soler Roig, com Ford Capri. No caso do espanhol, sua mais importante vitória no automobilismo.

Em SPA, a variedade não foi tão grande, mas havia a volta da Mercedes às pistas, na realidade, um carro preparado e inscrito pela AMG. Os pilotos foram Hans Heyer e Clemens Schickentanz, que chegaram em segundo. Além da Merc, diversos Moskvitch russos participaram da corrida.

Ford (Capri, Escort 1.6 e 1.3, Mustang)
Mercedes (300 SEL 6.3)
Alfa Romero (GTAM, GTA Junior)
BMW (2800, 2002)
Opel (Commodore
NSU (1000
Fiat (128)
Moskvitch (412)
Chevrolet (Camaro)
BMC (Mini Cooper)
Citroen (SM)

Video interessante http://www.youtube.com/watch?v=r39QOIp4xqU&feature=related

Engenharia

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Aquele pai já estava ficando louco com a falta de iniciativa do seu filho. Queria que ele estudasse, mas o rapaz não era muito chegado aos livros. Faculdade pública, nem pensar, nenhuma chance. Teria que entrar numa particular e a grana era curta. Já estava achando que o filho teria o mesmo destino que o dele, chofer de lotação. Até que um dia o jovem entra eufórico em casa:

- Pai, vô pra facú!
- Como é que é?
- Vô fazê faculdade, pai. Não zoa, né.
- Cê jogou na loteria ou no bicho? Por que eu não tenho grana...
- Qualé, vô estuda com tudo pago. Bolsa completa.
- Péra aí, deixa eu sentar. Que história é essa?
- Vô estudá umas parada legal. O currículo é, sabe, variado, tem muita coisa mesmo.
- Tipo o quê?
- Logística, por exemplo...
- Ah, é coisa de loja, super-mercado?
- Aí, pai, tu ta avacalhando. Caraca, tô falando sério. Logística é transporte. Cê nem parece motorista de lotação...
- Ah isso é bom. Acho. Coisa pra transportar sempre vai ter, né. Que mais. Conta. Quero saber tudo.
- Noções de química, com laboratório e tudo. Umas parada de farmácia, tá sacando? Telecomunicações, sabe, central telefônica, grampo. Direito aplicado. Tem que fazer muita educação física, correr, saltar, pular. Técnicas de negociação e pesquisa de mercado, administração de recursos humano. Nossa, muito legal, muita coisa pai. Vai sê punk! Vô ter que me virar para aprender tudo isso. Tudo pago pela própria facu. E já saio com emprego.
- Qual vai ser o seu diploma? Cê vai ser o que?
- Engenheiro.
- Não, cê tá brincando. Meu filho engenheiro!!! Isso é um sonho. Engenheiro do que, mecânico, civil...
- Não, eu vô fazê Engenharia de Tráfico.
- Engenharia de Tráfego? Ah, já sei, cê vai trabalhar para o Detran. Quem sabe cê me livra daquelas multas que eu recebo semanalmente...
- Não, é Engenharia de Tráfico, mesmo.
- Péra aí. Não é o Detran que tá pagando sua bolsa?
- Não é uma ONG. O Instituto Sociedade Pulverizada.
- Ah, uma ONG. Aí, sim. Já estou entendendo, isso é coisa boa, decente. As ONG são demais, gente culta.
- Pois é, eles precisam de gente pra comandar as parada, sacou? Gente de nível. Me pagam o curso inteiro, e já saio de lá com colocação, uma boca. Me prometeram até um carro e um celular. Aí, ó, teu filho engenheiro, cheio das mina!!! Vai chovê muié.
- Viva, é isso aí, meu filho engenheiro. Olha lá, hein, vai ter que terminar o curso, não vai fazer que nem os seus cursos do Instituto Universal Brasileiro, cê começou uns dez e nunca terminou. Desenho mecânico, técnico eletrônico, chaveiro, até cabeleireiro...Só me deu despesa.
- Que é isso, véio! A parada é séria. Os cara me apagam se eu sair no meio. Olha só, o nome da Facu é Faculdades Reunida Medellín e o lema deles é “Entrô, não sai”.
- Meu filho, estou muito orgulhoso. Onde fica a universidade?
- Lá no Morro do Pinga-Pinga..
- No morro? Justo no Pinga-Pinga. Não é perigoso, não?
- É, sacumé, coisa de ONG. Os cara querem a gente lá com o povão.
- Essas ONG são todas loucas, né? Coisa de comunista, do Xê Gevara..
- É, véio, coisa de loco. Ó, já vou me preparar por que tem estágio e tudo. Tem que ralar, viu? Mas os cara dão até rango, tênis do bom, óculos escuro, máquina...
- Ok, filhão parabéns. Pó, até uniforme os caras dão.
- Tchau, véio. Se uns caras de gravata e jaqueta de couro me procurarem diz que eu to estudando logística.

A ultima das GTA

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Ontem estava um pouco nostálgico, e entrei num video que achei interessante, do GP da Bélgica de 1970. Logo fiquei triste, por que dos oito pilotos abordados nos momentos iniciais do video, somente Stewart e Amon saíram vivos do esporte. O resto – Rodriguez, Siffert, Rindt, Courage, Peterson, Giunti – morreria em acidentes, e o único do grupo que sobreviveu mais tempo foi Ronnie.

Depois acabei achando um video legal sobre a primeira corrida do Campeonato Europeu de Turismo de 1971. As provas de turismo eram bem diferentes na época, com grande diversidade de fabricantes e categorias, além de pilotos conhecidos. A corrida foi um marco divisório nas provas de turismo.
Além das Alfas da Autodelta e de particulars com diversas cilindradas, estavam presentes Ford Capri da fábrica, BMWs de diversos tipos (2800, 1600, 2002), as Fiat da Equipe Fillipinetti, liderada por Mike Parkes, um Opel, além de carrões americanos de grande cilindrada, Ford Mustang e Chevrolet Camaro. Os videos demonstram bastante esta diversidade.

Os Camaros e o Mustang não foram bem, com pilotos de fraco pedigrê (Cox Kocher, Ivo Grauls, etc), e provavelmente carros mal preparados. A Abarth retirou seus carrinhos de um litro, com o cancelamento da classe. Assim, Arturo Merzario ficou sem carro, mas não por muito tempo – acabou pilotando o Opel da Steinmetz.

Apesar dos BMW e Capri serem mais rápidos, quem acabou vencendo a corrida foi Toine Hezemans, com uma Alfa Romeo GTAM de 2 litros da Autodelta. Foi a última vitória geral de uma Alfa Romeo da família GTA no ETC. As Alfas continuaram a faturar na classe 1300, mas na classificação geral, ficaram bastante fracas em relação à oposição alemã. Hezemans se destacou por pilotar sozinho, nesta corrida de 4 horas.

Entre os outros pilotos interessantes que participaram da corrida estavam Merzario, Jochen Mass, Alex Soler Roig, Francois Mazet, Helmut Marko, Gerard Larrousse, Hans Stuck, Dieter Glemser, John Fitzpatrick, Gianpiero Moretti, Harald Ertl, Carlo Facetti, Jean Xhenceval, Spartaco Dini e Dieter Basche.

http://www.youtube.com/watch?v=Vh_btZyQv4o&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=BxUcha4Q2PY&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=n4Ai5_BEIoA&feature=related

Intimidades

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Kiminho me ligou exultante um dia antes de anunciarem a sua contratação pela Renault. Me agradecia tanto, só faltava chorar. É verdade que eu tinha ligado para o Gerard, dizendo que aquela esnobada que o Kiminho tinha dado na equipe fora coisa de rapaz, que Kiminho tinha tomado uma vodcazinha a mais. Disse para o Kiminho “larga esse negócio de rally, você ainda vai se acidentar”. Depois aconteceu o acidente do Robertinho, e Kiminho ficou preocupado, não parava de me ligar. Vitaly me desrespeitou na última vez que estive numa pista. Na realidade, sua mãe não gosta de mim. Bom, deu no que deu, o segundo lugar na Renault é do Romainzinho. Não vou contar como…

Luquicho ficou magoado comigo por que estive na Itália e nao fui visitá-lo em Maranello. Expliquei que estava com minha sogra, etc. Ele entendeu. Até disse que na próxima visita à Itália coloca uma Ferrari da minha escolha à minha disposição. Aproveitei a chamada e lhe disse “dá mais uma chance ao Felipinho.” Com aquele jeitão dele, Luquicho falou, “tá bem Carlos, mas só mais um ano”.

Falando no Felipinho, quem andou me ligando foi o Lu. Disse que estava cansado da briga dele com o Felipinho e queria fazer as pazes. Dei-lhe um sabão. Disse-lhe que ele não estava mais aplicando tudo que lhe ensinei, e por isso estava batendo. O Martinho estava a ponto de mandar o Lu embora, mas intercedi. Lembrei o Martinho que ele mesmo quase perde um emprego uma vez, e se não fosse por mim teria ido para a rua e ele só falava “é verdade, Carlos”. Liguei para o Felipinho, e remotamente, marquei um encontro ente eles. Ainda bem que tudo terminou bem, são dois bons garotos.

No começo do ano fiquei um pouco chateado com o Tiãozinho. Sempre que ganhava uma corrida, uma das primeiras coisas que fazia era me ligar, contar como foi, tudo. Um belo dia, não ligou. No dia, nem no dia seguinte. Isso machuca, por que quando Tiãozinho estava fazendo muitos erros no ano passado, foi o papai aqui que se descambou para a Alemanha para mostrar timtim por timtim onde estava errando. Não sei se notaram, mas numa das entrevistas de pós corrida desse ano, no meio de uma resposta, Tiãozinho dizia “é que perdi meu telefone” com um olho esbugalhado. Era a explicação para mim, tadinho! Só faltou dizer Carlos na TV. Tinha perdido o celular com meu número e o Marquinho de sacanagem não lhe deu. Australianos são brincalhões. Quem acabou lhe dando o número foi o Helmut, que aprecia tudo que fiz pelo Tiãozinho no ano passado.

O Jenson está feliz também. Jenson não gosta de diminutivos, e respeito isso, por isso o chamo de Jenson. Bem, passei para o Jenson todos acertos para pistas, só não passei o acerto da India, que ainda não conhecia. Lá ele teve que se virar. Os indianos não gostaram de algo que escrevi no blog e não me convidaram para visitar a pista. Tenho que ser mais politico. Namaste!!!

Quem não para de ligar é o Chiquinho W.. Quer de toda forma que eu diga quem a Williams deve contratar para o ano que vem, mas lhe disse diversas vezes que não quero me meter. Se não contratarem o Rubinho, seria por minha causa. Se ele ficar com o Rubinho, é por que estou favorecendo brasileiros. O Chiquinho é muito teimoso. Quando falei que tinha que vender a equipe para a Toyota, não me ouviu. Agora fica me chateando. Desculpem o desabafo.

Vou ter que parar por aqui, o chato do Bernuca está me ligando no celular. Quer de toda forma que eu vá para Austin resolver a questão do GP. Este pessoal não me deixa em paz!!!

Este post é uma obra de ficção. Qualquer semelhança com pessoas ou situações verdadeiras é a mais pura coincidência.

A Litherarpia e o conflito de gerações

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Ontem escrevi sobre mudanças. Hoje vou continuar um pouco a falar sobre o assunto, de uma forma um pouco diferente. Sob o ângulo do conflito de gerações.

Não posso dizer, sem mentir, que o meu pai tinha muita inclinação mecânica. Certamente não tinha, acho até que tinha um pouco de medo de motores. Mas era muito bom com madeira, fazia coisas incríveis com madeira, embora nunca tenha trabalhado nessa área.

Vez por outra perturbava-o suficientemente para construir algo para mim.

Certamente a Litherarpia foi um desafio para ele.

Já devem ter advinhado. Fiz o meu pai construir um kart de madeira, para descer voando a ladeirinha da minha rua.

Não duvidem, fez a Litherarpia de madeira. TOTALMENTE de madeira, inclusive os pneus! Sim, havia alguma coisa ou outra de outros materiais, inclusive umas rolimãs dentro do pneu. Definitivamente não queria um carrinho de rolimã queria algo que parecesse com um kart de competição.

Não foi o primeiro nem último carro de madeira do mundo. Diversos carros de corrida tiveram chassis de madeira, por exemplo. Mas provavelmente, foi o único que tinha pneus de madeira.

Suspensão...suspensão é coisa de marica. O treco era todo duro, e não me lembro qual mecanismo de esterço ele usou, só sei que o bicho esterçava.

A Litherarpia - nome dado por mim, lógico - reinou suprema na rua, até que um menino do outro lado convenceu seu irmão a construir um carro para ele, certamente visando um racha.

Não vou dizer qual era mais bonito - ou mais feio. Digamos que o outro carrinho foi mais ortodoxo, com pneus de borracha, suspensão e tudo, mas com certeza a Litherarpia parecia mais um veículo de corrida. O Bica Votnamis teria gostado dela.

Um belo dia a Litherarpia quase me mata.

A rua era suficientemente tranquila para podermos usar a Litherarpia na sua plenitude até mesmo no recém colocado asfalto, mas vez por outra, em dias de semana, éramos forçados a usar a calçada, para terror dos pedestres.

Como disse, a rua tinha um certo aclive, mas além disso, tinha uma calçada um tanto desastrada, cheia de imperfeições. Numa dessas, não lembro se estava desviando de um pedestre ou se dei uma mancada, só sei que entrei com a Litherarpia num defeito da calçada que simplesmente lançou o pequeno veículo, que capotou em cima de moi.

Cheguei a perder a respiração durante algum tempo, a Litherarpia era pesada, e já vinha embalada do topo da ladeirinha e eu era magrinho que nem o Arturo Merzario, embora comprido para a idade.

Nem em, nem a Litherarpia fomos destruídos pelo acidente. Logo estava normal, respirando até hoje, só que minha mãe ficou furiosa, e ordenou a destruição do bólido.

Muitos moleques da minha geração andaram de carrinho de rolimã. Hoje em dia ninguém sabe o que é isso. Mal sabem o que é autorama. Na realidade, a grande maioria das crianças hoje em dia brinca de video games, inclusive video games de corrida.

Certamente é menos perigoso do que a minha querida Litherarpia, não sei se são tão divertidos. Ainda prefiro autorama a video games, sou decididamente mais analógico do que digital, embora lide com computadores mais de 10 horas por dia.

Esta geração não pensa assim, e diria que certamente acha mais interessante brincar com um video game de corridas, ou mesmo assistir uma prova na TV, no conforto da poltrona, do que se descambar para um autódromo.

Isso pode explicar, em parte, a falta de jovens nos autódromos. Querendo ou não, sou das antigas.

Só que grande parte do público, está numa outra...

Peter Gethin

Corridas

Não podia deixar de mencionar Peter Gethin, recentemente falecido aos 71 anos de idade.

Peter ficou conhecido justamente por algo que fez em 1971, coincidência das coincidências. Ganhou o GP da Itália em uma aguerrida corrida, a última de Monza com o slipstreaming, e diversas mudanças de liderança e posições. Bateu Ronnie Peterson por alguns milésimos de segundos, e os cinco primeiros muito juntos. Até Howden Ganley, o quinto, podia ter ganho o GP naquele dia.

Gethin ficou mais conhecido como rei da Formula 5000, ganhando os títulos de 1969 e 1970. No meio da temporada entrou na equipe McLaren de Can-Am e Formula 1. Na Can-Am velha, ganhou uma corrida, e depois outra na Can Am nova, onde foi vice-campeão em 1977, com a equipe VDS.

Na F1, seu grande momento foi Monza, mas ainda ganhou uma corrida adicional com a BRM, a má fadada Corrida da Vitória de 1971, na qual morreu seu companheiro de equipe Jo Siffert, e uma outra corrida em Brands Hatch, a Corrida dos Campeões de 1973. Nesta, Gethin conseguiu um fato inusitado. Em uma prova mista de carros de F1 e F5000, bateu os carros de F1 com seu Chevron-Chevrolet.

Gethin continuou ganhando corridas na F-5000, na Europa e na Tasmânia, mas sua última corrida de F1 foi em 1974, com uma Lola da equipe de Graham Hill.

Apesar de permanecer na BRM em 1972, não conseguiu fazer grande coisa na gigantesca equipe, que chegou a alinhar 5 carros em algumas provas. Bem verdade que não foi tratado como piloto número 1, apesar da vitória na Itália. Assim, a carreira de Gethin esmoreceu na F1 após 1972.

Foi um dos vencedores com o menor número de pontos até hoje, somente 11. Mas com certeza, até seu último dia deve ter lembrado com satisfação daquela corrida no norte da Itália.

RIP, Peter.

Um brasileiro perdido em Paris

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- Então, seu Geraldo, está gostando de Paris?
- Não sei, não. Meu filho veio com essa estória de ir a Pari. Pari daqui, Pari dali..Eu já tinha ido ao Pari, lá em São Paulo sabe, comi uma comida muito boa numa cantina. Aceitei que nem um bobo, não pensei que ia ser esta frescaria. Preferia ir à Festa do Peão Boiadeiro.
- Ô, seu Geraldo, não me diga isso.
- É verdade. Frescaria braba. Nem português o povo fala, só fica com ô daqui, tetê de lá, frescaria, todo mundo faz biquinho.
- Mas o senhor não visitou a Torre Eiffel?
- Fui lá sim. Só não entendi por que aquele povo todo estava lá embaixo, se não podia subir.
- Mas quem disse que não podia subir?
- Podia, é? Bem, eu não gosto de altura. Fiquei lá embaixo olhando uns trinta minutos e fui embora
- E no rio, o senhor não fez um passeio de barco?
- Fui naquele Rio do Ayrton Senna, peguei um tal de Bastão Murcho. Também não gostei. Fui perguntar pro sujeito se tinha alguma vara de pescar e ele quis engrossar comigo. Onde já viu entrar num rio e não pescar.
- E os museus, o senhor não foi no Louvre?
- Qual é aquele que parece o Teatro Municipal de São Paulo? Grande aquele troço, mas pedi meu dinheiro de volta.
- Porque, seu Geraldo?
- Onde já se viu, as estátuas não têm braço. Já que tão cobrando, que coloquem estátuas completas, fiz um escândalo, comecei a avisar todo mundo, "sem braçô, sem braçô", me deram o dinheiro de volta e fui para a tal da Notra Dama.
- Como foi?
- Outra porcaria. Bom mesmo é Aparecida do Norte. Eu queria escrever o meu nome lá numa parede, grudar uns papelzinho com meus pedidos e disseram que não podia. Resolvi ir embora, comer algo.
- Aí o senhor gostou, né?
- Que nada. Encontrei um amigo brasileiro na Notra Dama que me falou que a carne era boa no tal do Pari. Fomos ao restaurante. Pedi uma picanha, e o cara fez que não entendeu. Daí meu amigo enrolou a língua e eles me trouxeram um pedacinho de carne e um balde de batata frita. Eu sou um cara escolado, sei que isso é truque de churrascaria. Falei "no guarniçô, no batatô", o garçon com cara de fedido fez de novo que não entendeu e deixou as batatas na mesa. Pois bem, fiquei esperando trazer mais carne e nada. Fui ficando nervoso, achei que ia ter um derrame. Meu amigo pagou a conta e fomos embora. Falou que íamos ver um show à noite, na Mula Ruja.
- Não me diga que não gostou.
- Achei terrível. Onde se viu, os caras cobraram uns bons reais, e não davam blusa para as mocinhas vestirem, coitadas, tudo de peito de fora passando frio. Fiquei com dó, quis falar com o gerente e não me deixaram.
- Pelo menos o senhor fez algumas compras. Achou tudo caro?
- Não achei, não. Meu filho me deu uns real daqui do Pari para gastar com ônibus, e o resto pus no meu cartão de crédito. Era uns quinze reais para comer, um garrafão de água mineral por quatro reais...Na festa do Peão Boiadeiro é mais caro, as churrascarias são mais caras. Pelo menos nisso me dei bem.
- Seu Geraldo, não eram reais. São Euros. Cada Euro vale 2,6 vezes um real...
- Xi, então eu gastei muito dinheiro. Nossa... Eta porcaria de viagem. Na próxima vez eu vou pra Praia Grande e pronto.

Os tempos mudaram

Corridas

Tenho certas resistências com a atualidade. Como qualquer pessoa de 50 anos, insisto em escutar músicas dos anos 70 e 80, como se fossem lançamentos. Também procuro revistas de quadrinhos nas prateleiras das bancas, brinquedos nos supermercados e notícias sobre o automobilismo doméstico nos jornais brasileiros.

Não vou cair no lugar comum e dizer, "os bons tempos eram os anos 70", "que saudade do Peg Pag", e "taxi bom era o DKW".

No meu próprio trabalho, tem muita coisa moderna que não me apraz.

Por exemplo, tenho um cliente que parece brincar comigo. Nos anos 90, clientes me davam pagamentos adiantados de milhares de dólares, sem questionar. E os clientes não eram muito lucrativos, alguns quase deficitários. Este cliente brincalhão da atualidade lucra bastante, e não só demora para pagar, quando paga, fica segurando o cheque mais alguns dias, como se o dinheiro que me pagam fizesse falta. Acreditem, não faz a mínima falta. Ocorre que o mundo mudou até nas práticas comerciais. E como mudou.

Nas últimas semanas, tem havido muita movimentação nos blogs e no Facebook, um movimento quase reacionário. Há alguns anos atrás, muitos pediam a volta do traçado antigo de Interlagos, de quase 8 km, recentemente, a remoção dos boxes para desobstruir a bela vista do autódromo, e hoje, houve grande reação contra os maus tratos dispensados ao público na final do Brasileiro de Marcas, em Curitiba.

De modo geral, gostaria que o traçado antigo de Interlagos voltasse, os boxes desobstruíssem a vista, e o público dos autódromos fosse tratado com carinho por organizadores.

A resposta para tudo isso, e mais algumas coisas, é algo da modernidade. O automobilismo, como o futebol, se tornou um esporte televisivo no Brasil. Pura e simplesmente.

Interlagos é mais curto por que é mais fácil fazer a cobertura televisiva de uma pista curta do que uma longa. O pequeno público dos autódromos que se dane, pois na TV, os espectadores são mais numerosos e dão infinitamente menos trabalho. Não urinam fora do lugar, não brigam, não requerem policiais, ambulâncias, seguranças, faxineiros, etc. e tal. E os boxes, bem, provavelmente não saiam dali por que não estão atrapalhando a TV, nem tampouco a F1.

Quando ainda morava no Brasil, transmissões de corridas nacionais eram raras. Me lembro de assistir algumas provas da Super-Vê, o Festival de Ronco e uma corrida de longa distância em Interlagos. Também, pudera, só havia seis ou sete canais de TV, que funcionavam umas 18 horas por dia, quando muito. Isso em São Paulo, notem bem. E muitos lugares ainda nem havia TV.

Hoje há canais às pencas, muitos dos quais transmitem via cabo para o Brasil inteiro, do Iaopoque ao Chuí. Por mais xinfrim que seja o canal, atingir uma audiência de 50 mil lares num país de quase 200 milhões não é nada difícil. E sabe-se lá que estória é contada aos patrocinadores. Pois patrocinadores adoram ouvir estórias da carochinha contadas por veículos e publicitários. Verdadeiras fábulas aritméticas. Quem já comprou mídia sabe do que estou falando, e se não sabe, foi bastante enganado.

Que me desculpem os amigos que trabalham em transmissões televisivas. Não é um ataque contra vocês e o seu ganha-pão. Só estou explicando porque essas coisas estão acontecendo no nosso querido esporte.

Muito provavelmente, as coisas não vão mudar, até porque, a mídia não especializada faz de conta que o automobilismo não existe no Brasil. Cobrem até as cores das cuecas do Alguersari, mas automobilismo tupiniquim, neca.

Assim, é difícil trazer povo novo para o autódromo, para descobrir que o automobilismo é mais gostoso e emocionante ao vivo. E que é de longe mais saudável, mais família, do que o futebol, pois não tem a agressividade das torcidas, privadas voando e bombas estourando a granel. No caso de Sampa, é uma boa alternativa para livrar um pouco as estradas para o litoral em fins de semana.

As corridas brasileiras de hoje parecem um pouco com seriados de TV americanos, que têm aquela chata claque rindo a cada dez segundos. Por isso, querem a concentração de pessoal numa única arquibancada, que provavelmente, será a única focalizada durante a transmissão para dar ideia de progresso. Parece a claque que ri de piadas sem graça.

Tudo em prol da telinha.

Se o automobilismo sobreviver assim, tudo bem, pelo menos poderemos curtir algumas corridas ao vivo, e ficar horas suspirando, "como era bom o automobilismo nos anos 70"...

Complexo de Rick Wakeman

Corridas

Para muita gente mais nova o nome não deve significar muita coisa, mas para o pessoal das "antigas" o nome Rick Wakeman significa muito. Tecladista da banda de rock progressivo Yes, Wakeman foi um dos primeiros roqueiros a fazer apresentação ao vivo no Brasil, logo depois de Alice Cooper. Na época, Rick não integrava mais o Yes e já havia gravado dois álbuns solo de muito sucesso. Voltaria ao Yes, em 1977, entrando e saindo do grupo diversas vezes

Era o começo dos anos 70 e tocar teclados naquela época significava trazer mais equipamento para um show do que o exército americano levou para o Iraque. Os sintetizadores da época não eram polifônicos, eram difíceis de operar, e o tecladista era obrigado a trazer uma infinidade de instrumentos, muitos dos quais faziam só uma coisa. Hoje em dia, basta um laptop e um midi controller, e você tem milhares de sons ao seu alcance.

Wakeman geralmente trazia dois ou três Mini Moogs, imensos sintetizadores de 'patch' que mais pareciam terminais de PABX, cujos sons não eram pré-programados - eram feitos na hora com o girar de uma infinidade de botões e acionar os patches. Trazia um piano de cauda acústico, usava um piano elétrico Fender Rhodes, um Clavinet da Hohner (usado em Roundabout e em algumas das suas músicas solo), um ou dois imensos Mellotrons, para fazer cordas, vozes e efeitos, além de um essencial, e também grande, Hammond B3. Eventualmente adotou também sintetizadores da ARP e um instrumento chamado Birotron, que ele mesmo havia inventado. Era literalmente circundado de teclados.

Quando estava na faculdade, formamos uma banda chamada Montage. Não havia nenhum virtuoso na banda, mas todos eramos dados a complicar as coisas, portanto, tocávamos uma série de estilos diferentes, desde Fletwood Mac, até Bruce Springsteen, Santana, Van Morrison, George Benson e The Police, além de algumas composições originais do cantor da banda. O efêmero grupo fez somente uma apresentação, e aproximadamente 300 ensaios. Mas, acreditem ou não, fomos pagos 200 dólares, que na época (1981) era uma boa grana. É mais dinheiro do que ganhei com geologia até hoje.

Não contente em usar somente um teclado, comprei três, procurando emular o ídolo Wakeman. O piano RMI até que não era mal, exceto por não ter pedal. Tinha bons sons de piano acústico e piano elétrico e era o carro chefe da minha performance. Fiquei muito gabola quando descobri que Rick Wakeman chegou a usar este instrumento (obviamente com os devidos pedais). Eu o havia trocado pelo piano acústico Wurlitzer que meu pai me dera, e obviamente ele não gostou muito da história, mas aceitou. A segunda parte do meu ensemble era um pequeno sintetizador chamado Micro-T Moog, irmão bem mais pobre do Mini Moog. Este tinha sons pré-configurados, todos muito chinfrins, e um botão de afinação na traseira, que tinha que ser acionado o tempo todo. O instrumento simplesmente não ficava afinado mais de 15 minutos. Além disso, obviamente já tinha sido muito usado, e as teclas estavam em desalinhamento, mais ou menos fazendo uma escada. Uma ou duas teclas grudavam de vez em quando, para minha imensa alegria. O último era o mais engraçado de todos. Era um órgão Farfisa, com sons pré configurados, um mais irritante do que o outro, e supostos sons de cordas que pareciam qualquer outra coisa, menos cordas. Algo assim como uma araponga no cio. Os dois detalhes mais incríveis eram uma cafonérrima cobertura de pele artificial 'customizada' colocada na parte superior do teclado, que fazia um contraste desastroso com a sua cor vermelha de brinquedo, e o suporte embutido do teclado. O órgão vinha dentro de uma caixa preta de assustar qualquer defunto, e era equipado com este suporte na parte inferior do teclado.

O grande problema é que no dia da apoteótica apresentação do Montage, o tal suporte colapsou no meio do "concerto", e eu tive que tocar o órgão com as minhas pernas segurando as duas pernas do teclado no lugar. Se caísse o órgão, o Moog iria para o beleléu também, pois para piorar as coisas o meu primeiro sintetizador ficava apoiado no sofrível Farfisa.


Meu debut musical com o Montage a as minhas tralhas!!!

Não passei muita vergonha, pouca gente notou meu sufoco, e nenhum teclado se espatifou. Mas descobri rapidamente que instrumentos de má qualidade só fazem o músico passar sufoco. Era preferível só ter tocado o RMI...

Para cada notícia boa, uma não muito boa

Corridas

Final de temporada é sempre assim. Para cada notícia boa, uma nada boa. É a vida.

A boa é a volta de Kimi Raikkonen à F1, numa equipe razoável. Nas mãos hábeis de Kubica a Renault foi bem, tenho certeza de que Kimi vai extrair alguns centésimos a mais dos carros da equipe.

Convenhamos, a ida do Kimi para o WRC foi esquisita. Não bastou o DNA finlandês para o Kimi se tornar um grande nos rallyes. Ainda assim preferia vê-lo na Red Bull, no lugar do Webber. Aí sim a coisa pegaria fogo.

A notícia ruim foi o desmanche da Newman Haas, que no ano que vem não estará mais na Formula Indy. Desde a morte de Paul Newman as coisas não iam bem. Carl Haas também já tem uma certa idade (81 anos) e com certeza não está a fim de tirar dinheiro dos seus outros negócios rentáveis para colocar na equipe.

Hass foi importador da Lola durante muitos anos, e sua equipe de F-5000 (e depois de Can Am) era praticamente invencível, dando títulos a Brian Redman, Patrick Tambay, Jacky Ickx e Alan Jones. Eventualmente, fez a parceira com Paul Newman e entrou na Indy, onde obteve muito êxito.

Entre outros, pilotos brasileiros do calibre de Christian Fittipaldi, Bruno Junqueira e Roberto Moreno correram pela Newman Haas, obtendo algumas vitórias.

Uma pena. Neste ano passado Oriol Servia foi muito bem, e podia ser um dos postulantes ao título do ano que vem. Pobre Oriol. Vai ter que procurar emprego, espero que ache uma boa vaga.

A má economia americana faz outra vítima.

Eu não disse?

Corridas

Enquanto blogs, sites do mundo inteiro perdiam tempo com a suposta volta de Kimi Raikkonen à F1 na Williams, algo que nunca acreditei. há bom tempo dizia neste blog que se voltasse, o finlandês voltaria na Renault (Lotus) dependendo da recuperação de Kubica. E foi exatamente isto que aconteceu.

Isto afeta dois brasileiros, Bruno Senna e Rubens Barrichello. Existia uma pequena possibilidade de RB ser chamado para preencher a lacuna deixada por Kubica, mas agora, suas chances são próximas de zero. As únicas vagas na F1 não se enquadram ao perfil de RB. Na Force India, provavelmente Hulkenberg ocupará o lugar de Sutil. Este provavelmente seja contratado pela própria Renault.

A Toro Rosso historicamente contrata pilotos do esquema Red Bull, e este não é o caso de RB. A Caterham provavelmente manterá Kovalainen e Trulli, a Marussia já tem seu plantel fechado, e há uma vaga na HRT.

Quanto à Williams, existe a tal CPI do patrocínio. Como bom ditador, Chavez arranjou o patrocínio de Maldonado pela PDVSA sem aprovação do Congresso. Um deputado fez o maior auê, agora resta saber se é postura do deputado, para fingir que há democracia no país, se está se aproveitando da doença do presidente, ou se é uma forma "honrosa" de cair fora. Sim, pois patrocinar o vancedor da GP2 é uma coisa, patrocinar com 29 milhões uma equipe sem grandes perspectivas, outra.

Isto afeta RB também, por que se perder a PDVSA a Williams está frita, e precisará de dois funded drivers. RB não é um funded driver.

Quanto a Bruno, diria que impressionou bem nas primeiras corridas, nas últimas decepcionou. Se a Renault achou o desempenho de Heidfeld ruim, então devem ter achado a performance de Bruno pífia.

A meu ver, os maiores candidatos para a segunda vaga na Lotus (Renault) são, em ordem, Petyrov, Sutil e Grosjean.

Wilsinho na Temporada Argentina de F3 de 1966

Corridas

Há certos detalhes que obviamente só assumem importância na retrospectiva, principalmente quando se trata de Fórmula 3.

Como todos sabem, a Equipe Willys participou da Temporada Argentina de Fórmula 3 de 1966, com o Willys Gávea, um carro de F3 construído no Brasil, baseado no Alpine francês, fruto da visão do grande Luis Greco, que queria implantar a F3 no Brasil (que na realidade, seria a nossa primeira monomarca).

Nos 500 km de Interlagos de 1965, o Gávea chegou em segundo, sua única corrida no Brasil.

Na Argentina, o carrinho brasileiro teve que enfrentar diversas feras da F-3 europeia, sem contar um bom número de hermanos com bons carros.

Somente os mais otimistas podiam esperar que o Gávea superasse os diversos Brabham, Lola, Lotus e Alpines presentes. De modo geral, Wilsinho se apresentou bem, mas curiosamente, superou nos treinos, duas vezes, o piloto que mais sucesso obteria do grupo inteiro - Clay Regazzoni, o único que ganharia uma corrida de F1 entre os presentes.

Na corrida de estreia em Buenos Aires, Wilsinho marcou 1m44s1/10 na sua bateria, ao passo que Regazzoni, o futuro vice-campeão de F1, obteve 1m44s6/10.

Na segunda corrida, em Rosario, Wilsinho novamente foi mais rápido do que Rega. Fez 1m38s3/10, contra 1m40s2/10.

Notavelmente, Regazzoni fazia parte de uma das melhores equipes no torneio, a Martinelli que contava com o conterrâneo Silvio Moser, que ganhou uma prova.

Nas corridas, de modo geral Wilsinho esteve entre os últimos. Entretanto, os brasileiros tiveram o peito de construir um F3 para disputar com os carros europeus, a contrário dos argentinos, que usavam equipamento estrangeiro.

Entre os europeus que disputaram a Temporada encontravam-se Jochen Neerpasch, Piers Courage, Chris Irwin, Charles Crichton Stuart, Karl Von Wednt, Eric Offendstat, Henri Grandsire, Mauro Bianchi, Martin Davies, Picko Troberg, Jonathan Williams, Carlo Facetti, John Cardwell, Walter Fluckiger, além dos suiços supra-citados.

Os argentinos participantes foram Oscar "Cacho" Fangio, Jorge Cupeiro, Estefano Nasif, Nestor Salerno, Juan Manuel Bordeu, Vicente Sergio, Andrea Vianini, Alfredo Simoni e Carlos Pairetti.

Respeito pela história

Corridas

A revista F1 aprsentava, comm certa frequência, os resultados de uma "quiz" feita aos pilotos de F1 da atualidade. De modo geral, os resultados eram péssimos. Muitos certamente pensavam que Caraciolla é um tipo de massa, e que a Maserati nunca esteve presente na F1.

Assim, é notável quando aparece algum jovem piloto que demonstra interesse pela história da F1. Principalmente quando o jovem é o campeão do mundo.

No GP de ontem, a caixa de câmbio do carro de Sebastian Vettel perdeu algumas marchas. Ainda assim o alemão continuou, e a certa altura, no rádio, disse que se sentia como Senna, fazendo óbvia alusão a Ayrton Senna, que perdeu três marcas no GP do Brasil de 1991, o que não o impediu da ganhar a prova.

Por essas e outras que vou simpatizando cada vez mais com o campeão Seb.

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