A era das celebridades

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Que dizer de uma era em que o maior motor de busca do mundo prioriza as informações por popularidade na Internet, em vez de veracidade? Ou seja, se uma mentira for extremamente popular, logo suplanta a relevância da verdade.

De certa forma, as coisas mais ou menos sempre foram assim, só que hoje dia, se extrapolam os limites do bom gosto e imparcialidade.

Nesta semana que passou, nos blogs, no Facebook, e até mesmo na grande mídia, pudemos ver que hoje em dia, o que vale é ser popular também na F1.

Não é de hoje, nem tampouco primazia da Formula 1. As chances de receber credenciais para um evento automobilístico de alto nível têm mais a ver com a popularidade do indivíduo extra esporte, o seu fator celebridade, do que a sua importância - passada ou presente - no automobilismo.

As áreas VIPs dos autódromos - inclusive NASCAR e Indycar - estão povoadas de pessoas que mal conhecem e outras muitas que sequer gostam do automobilismo. Assim como os camarotes do Sambódromo estão cheios de gente que nunca sambou na vida, e que acha aquilo coisa de "gentinha".

Ser uma paniquete, piriguete bem entrosada, ator global ou recordal, ou ligado de uma forma ou outra com patrocinadores, cada vez mais garante credenciais. Há mais silicone e botox nos pits do que gasolina e graxa!

Ocorre que as mamárias e glúteos, e musculosos bonitões da telinha em profusão chamam atenção para as corridas. A batalha é imensa, a batalha por audiência. Ter um desinteressado ator de Hollywood ou roqueiro passeando no meio do grid, a cinco minutos da largada, aumenta a visibilidade do automobilismo.

Que se danem os fãs verdadeiros, ou mesmo ex pilotos, ou pilotos atuais, que frequentemente aguentam chuva, e micos diversos para conseguir ver uma corrida numa posição decente.

Aqui nos EUA, com uma credencial de imprensa e como fotógrafo devidamente equipado, não tive acesso a áreas boas para tirar fotos na final da NASCAR em 2010 em Homestead. Enquanto isso, legiões de pit babes circulavam livremente nas áreas proibidas à imprensa, com certeza querendo achar algum piloto otário interessado.

Não estou sugerindo que abram as portas do paddock para os verdadeiros entusiastas do automobilismo, até por que, como mensurar isso? Alguns, por exemplo, dizem que entendo muito de automobilismo, existe quem diga que não entendo absolutamente nada.

Aliás, não estou sugerindo nada, até por que, se as coisas mudarem, mudarão para pior. Se hoje jornais que eram considerados sérios há dez anos atrás gastam terabytes promovendo baixarias das Luanas Piovanis e Rafinha Bastos desta vida, e qual é a próxima atriz ou cantora a tirar a roupa para a Sexy, ou uma resenha das novelas, que esperar da F1?

Sim, os pits estarão cada vez mais cheios de jogadores de futebol, cantores da hora e modeletes espevitadas e dadivosas, além de políticos ávidos por espaço na mídia, como o ex Ministro dos Esportes que se recusava a fazer qualquer coisa pelo automobilismo. Para ele, certamente um esporte burguês sob a sua ótica marxista, mas bom para aparecer.

Os pits não são mais dos automobilistas - são de quem pode alavancar um interessezinho a mais, elevando o ibope das transmissões.

Não se esqueçam do guarda chuva no próximo GP.

Dose dupla

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Antes que digam por aí que estou ficando doido, vou explicar.

Meu aniversário é 25 de novembro.

Ocorre que ontem, ao abrir o Facebook de manhã, me surpreendi com uma única mensagem de feliz aniversário. Fiquei surpreso, afinal de contas, tenho quase 5000 amigos no Facebook, e pelo menos 1000 conheço pessoalmente.

Coisa de cinquentão, ando meio carente. Assim, coloquei uma mensagem de feliz aniversário para mim mesmo. Daí, recebi alguns recados, mas ainda assim, achei que tinha algo errado.

E tinha. No final do dia, uma amiga me avisou que meu aniversário não estava aparecendo. Não é a toa que os recados eram poucos. Verifiquei as configurações e vi que, de fato, estava desligada a comunicação de aniversário.

Como já era noite, resolvi então mudar a data do meu aniversário no FB para dia 26.

Dose dupla de aniversário.

E não paro de receber recados!!!

A hora de parar

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Acho que foi nesse ano. Li na Internet que o Viola, sim aquele mesmo Viola que foi artilheiro de um Brasileirão pelo Santos, campeão da Copa de 94, jogou nos maiores times do Brasil, estava jogando num time de segunda (ou terceira) divisão do estado do Rio. Sabe-se lá qual era o seu salário. Com jogadores de futebol acontece muito. Muitos detonam a grana que entra farta durante os anos de ouro, com baladas, carrões, mulherada e amigos da onça, sem contar diversos divórcios, e quando chegam na hora de se aposentar, não conseguem, por que as contas continuam a chegar. Já alguns, ainda têm muito dinheiro, mas detestam a ideia de ficar no ostracismo, o território ocupado por 99 % (ou mais) dos jogadores de futebol quando se aposentam.

Já cinquentão, o monegasco Louis Chiron, um dos heróis das pistas dos anos 30, tentou largar no GP de Monaco de 1958, quando já estava sem nenhuma condição. Fez feio. Maurice Trintignant, grande piloto dos anos 50, continuou a tentar a sorte na F1 com equipes de questionável qualidade até 1964. Não se trata de um fenômeno novo na F1.

Daí temos os casos de Jo Bonnier e Graham Hill.

Um livro italiano sobre pilotos dos anos 60 disse que Fangio achava Bonnier o melhor piloto, depois dele e Moss. Apesar de só ter obtido uma vitória, a primeira da BRM, em 1959, Joakin continuou a ser uma das principais figuras da categoria, com passagens em diversas equipes, notavelmente, pela Porsche. Só que na metade da década, já parecia fazer a coisa por mero divertimento. Jo podia, provavelmente era o homem mais rico da F1 dos anos 60, e assim, começou a alinhar carros velhos inscritos pela Ecurie Bonnier até 1971. Sem qualquer chance de obter boas posições.

Já a história de Graham Hill foi um pouco diferente, mas quiçás até mais contrastante. Afinal, Graham foi campeão duas vezes, ganhou 14 GPs, e foi o maior rival de Clark durante a era de 1,5 litro. Hill tomou as rédeas da Equipe Lotus, com a morte de Clark, e ganhou o campeonato de 1968, apesar do desempenho de jovens pilotos como Stewart e Ickx. Em 1969 continuou na Lotus, e, apesar de ser mais vagaroso do que Jochen Rindt, continuou competitivo. Daí veio o acidente de Watkins Glen, e Graham nunca mais foi o mesmo na F1.

Voltou no ano seguinte, com uma Lotus de Rob Walker, fez duas temporadas insossas na Brabham, até atingir o status de não contratável em 1973. Não teve jeito, obteve próprio patrocínio, e correu com um terceiro Shadow, ocupando sempre as últimas posições. Daí montou sua própria equipe, com Lolas, marcou mais um pontinho em 1974. Em 1975, chegara o fim da linha. Graham tinha achado um senhor piloto para ocupar seu lugar, Tony Brise, e planejou sua aposentadoria no lugar onde ganhara 5 GPs - Monaco, de novo Monaco como Chiron. Infelizmente, a despedida foi anti climática com a do monegasco. Graham não se classificou, e sua última corrida acabou sendo mesmo o GP do Brasil daquele ano.

Naquela época, pelo menos, o piloto podia comprar um carro antigo, ou montar uma equipe, até mesmo criar seu próprio carro com motor Cosworth e câmbio Hewland, como acabou fazendo Hill. Não é o caso da atualidade, em que equipes de GP são empresas de um porte razoável, com centenas de funcionários, que requerem investimentos de muitos milhões de dólares.

Não se trata de Rubinho ser ou não capaz de correr na F1. Talento tem, de sobra, e acho que ainda é veloz. Mas há um bando de pilotos velozes e talentosos no mercado, como ele, e pior, alguns com patrocínio e todos muito mais jovens.

O ponto é que as equipes medianas da F1 - Toro Rosso, Sauber e Force India - precisam investir no futuro. De nada adianta para elas contratar um piloto que, se não se aposentar nesse ano, se aposenta nos próximos dois. Os planejamentos da F1 atual vão muito além de uma ou duas temporadas, e eis a razão de a Toro Rosso insistir com Buemi e Alguersuari, por exemplo.

Para Rubinho, entretanto, continuar na F1 para pilotar um HRT ou Marussia seria a meu ver, uma fonte de frustração, verdadeira queimação de filme, pior ainda do que a sua fraca temporada na Williams. Existe uma pequena, quase improvável chance, de fazer meia temporada na Renault (Lotus), mas ainda assim, quando Kubica tiver condições de voltar a correr, lá irá nosso Rubinho para a aposentadoria forçada.

Sonhar com um lugar numa equipe grande me parece nada mais do que isso, um sonho.

A Williams ainda não disse bye-bye, mas julgando pelo que tenho lido e sentido, basicamente o lugar não é mais de Barrichello.

Num passado mais recente, homens como Coulthard. Eddie Irvine e Ralf Schumacher saíram da F1, antes que ela lhes desse um iminente chega prá lá, como ocorreu com Fisichella. Acho que Rubinho deveria sossegar, se quiser continuar correndo, arranjar um lugar na Indycar ou nas diversas equipes de protótipos que estão sendo montadas para disputar Le Mans. Ou mesmo o DTM, com a saída de Spengler e Tomczyk das suas respectivas equipes, há postos competitivos.

A sorte está lançada.

O quinto dos infernos

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Houve época em que obter um quinto lugar numa corrida de F1 era um grande feito, comemorado com champanhota e longas festanças. Rendia somente dois pontos, mas eram dois pontos suados, muitas vezes obtidos por pilotos e carros retardatários, frequentemente, os únicos dois pontos obtidos numa temporada ou até carreiras inteiras, como foi o caso do quinto posto obtido por Da Silva Ramos em Monaco, em 1956.

Hoje em dia carros de F1 são super confiáveis, e via de regra, quintos postos são inatingíveis por dois terços do grid, os carros equivalentes aos Gordini de 1956. Geralmente, as cinco equipes mais rápidas acabam dominando a zona de pontos.

E a zona de pontos se expandiu, como se expandiu. Nos anos cinquenta, só cinco pontuavam, depois passou para seis, oito e agora dez.

Um quinto posto já não é grande coisa. O quinto virou o quinto dos infernos.

Paradoxalmente, hoje um quinto posto rende polpudos 10 pontos. De fato, o dobro de percentual do que um quinto posto rendia na época do esquema 9-6-4-3-2-1. Com um bom número de quintos postos um piloto pode ter uma boa classificação no Mundial de Pilotos.

Para Felipe Massa, sem dúvida o quinto se tornou o quinto dos infernos. Obteve nada menos do que cinco neste ano, e pior de tudo, foi seu melhor resultado.

Sem a pressão de saber se vai ou não pilotar para a Ferrari no ano que vem, espero que Felipe faça um corridão no domingo, e consiga superar o seu recorde deste ano. E que fique longe de Lewis. Um pódium seria maravilhoso.

Forza, Massa!

Estabelecida a confusão

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A equipe Renault me parece uma coisa confusa atualmente. Primeiro, uns a chamam de Renault, outros de Lotus, outros de Lotus Renault. Não bastasse isso, a equipe tem sob contrato, pelo menos até o final deste ano, um dos 5 melhores pilotos da F1, que ficou de fora do campeonato por um raro contretemps fora da categoria. Sem dúvida, devem estar revisando a política de permitir que seus pilotos participem de eventos motorizados fora da F1, mesmo rallyes. Depois, contratou diversos novos profissionais técnicos, outros foram embora. Contrataram para o lugar de Kubica o piloto mais experiente da F1 à disposição na época, Nick Heidfeld, que por bem, por mal, fez seu trabalho - e mandaram o dito cujo embora sem muita explicação. Sem contar a inovação tecnológica que não deu muito certo.

Agora, a Renault diz uma coisa sobre a volta de Kubica, e o empresário, outra. Segundo a Renault, Kubica disse que provavelmente não estaria em forma para voltar à F1 no começo da temporada. O manager desmente, e ainda por cima afirma que o polonês estaria livre para negociar com outras equipes de ponta.

Quais seriam estas equipes de ponta? Certamente não há (até segunda ordem) vagas em nenhuma equipe de ponta. A não ser que algum piloto dance e seja demitido. Ou então, Kubica fique sem correr mais um ano.

Ainda assim, duvido que qualquer equipe de ponta apostaria cegamente no Kubica. Ninguém compra tomates sem apalpá-los. E mesmo os tomates bonitos podem estar ruinzinhos por dentro.

Daí veio a história do Barrichelo na Renault, que de cara, disse que seria improvável, a não ser que Kubica tivesse problemas para voltar à F1, sejam temporários ou permanentes. Rubinho seria um bom candidato tampão, e se tivesse uma boa performance, quem sabe, poderia ser efetivado na equipe. Se for contratado enquanto a equipe espera a recuperação de Kubica, o trabalho seria de meio período, depois ficaria a pé. A não ser que tenha um desempenho francamente superior ao do outro piloto da equipe, quase certamente, Petrov e seus rublos.

Na equação entram Adrian Sutil e Romain Grosjean. Bruno Senna fez boa impressão nas primeiras corridas pela equipe, mas francamente, seu desempenho caiu bastante nas últimas. Provavelmente Heidfeld teria marcado mais pontos do que Bruno.

Enfim, me parece que nos próximos dias, a situação desta equipe (qualquer que seja seu nome) dominará o noticiário.

Quanto a Barrichello, até o Massa está aconselhando que se aposente. Neste mesmo blog, aconselhei o Rubinho a mesma coisa, só que em 2009. Disse de cara que a ida para a Williams não renderia bons resultados (e não rendeu) e que para ele seria melhor se aposentar como piloto de ponta, do que retardatário. Evitaria o constrangimento pelo qual passaram diversos veteranos da F1. Agora está nesta situação melancólica.

Não creio que RB leia meu blog, mas certamente, se tivesse seguido meu conselho em 2009, não estaria passando pela situação desagradável atual.

Se Rubinho permanecer na F1, teremos uma situação sui generis. A primeira temporada, se não me engano desde os anos 70, com a participação de três pilotos de 40 anos ou mais. Isto traz uma polarização curiosa, pois há também muitos pilotos super-jovens. E relativamente poucos pilotos na faixa de 30 anos, historicamente a faixa mais populada.

Se pudesse apostar, diria que as chances de RB estar no grid no ano que vem são, na melhor hipótese, 15%.

Oferta e procura

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O tal GP de Austin pode ser mais um projeto natimorto de F1 nos EUA. Já discuti um pouco o assunto por aqui. Entre outras coisas, a meu ver o mercado americano não comporta dois GPs de F1, na conjuntura atual. Entre Austin e Nova York (New Jersey), provavelmente NY sobreviva, até porque os custos de implementação são muito mais baixos, pois não implicam a construção de um autódromo.

As taxas para realização de um GP são muito altas, e geralmente, requerem recursos públicos, pois nenhum promotor tem condições de recuperar seu investimento somente com a venda de entradas, tendo que pagá-las. E dinheiro público há bastante nos EUA para construir estádios de beisebol, mas não para construir autódromos ou realizar provas de F1.

No caso de Austin, a situação piora se considerarmos que realmente não é um portento do turismo americano, que dizer, mundial. Está mais para Watkins Glen do que Singapura.

GPs em lugares ermos e sem muita infraestutura como a própria Watkins Glen e Tulln Langelebarn são uma coisa do passado.

Tipicamente, os novos promotores de GP são países cuja imagem será transformada pela Fórmula 1. Países do Oriente Médio e Extremo Oriente. Para estes, o custo de realizar a corrida é abatido pelo retorno publicitário.

Não é o caso de Austin.

Já Nova York resistiu a diversas tentativas de realização de um GP, em grande parte por falta de lugar e falta de vontade de investimento de recursos públicos. Se existe uma cidade no mundo que não precisa de mais turistas ou eventos, esta é Nova York.

Então, por que NY ganhou esta batalha?

Simples, por que o GP de NY não é de NY, mas sim de uma área que está carecendo de promoção - as cidades de New Jersey que dão vista para Manhattan.

Houve época em que estas cidades - Hoboken, Jersey City, Weehawken - estavam em plena decadência. Naquela época, os imóveis de Nova York tinham preço razoável. Eventualmente, com a expansão do setor financeiro em Manhattan, os preços dos imóveis foram aumentando, ao mesmo tempo em que aumentava o número de trabalhadores do setor.

Hoje, não é incomum pagar 4 mil dólares por um apartamento de um quarto que mais parece um quitinete do que ap de um quarto.

Assim, os trabalhadores mais humildes e jovens do setor em expansão (os mais inpecuniários) foram procurando lugares parea morar ao redor de Manhattan - Queens, Brooklyn e as cidades mencionadas.

Jersey City, Hokoben e Weehawken receberam uma população razoável de pessoas de melhor renda e padrão, além de escritórios de empresas do setor, e as cidades foram revitalizadas.

Daí, vieram as crises do milênio. Primeiro a bolha de Internet, depois a crise de 2008. Aliadas à grande consolidação do setor financeiro, dezenas de milhares de postos de trabalho foram perdidos na cidade - QUIÇÁS MAIS DE 100.000. Geralmente, foram mandados embora verdadeiras legiões de impecuniários - justamente o povo que se mudou para Jersey City, Hoboken e Weehawken.

Ou seja, o tal GP servirá para inserir essas cidades de NJ que beiram o Hudson num contexto mundial.

Nova York sem dúvida não perderá nada. Grande parte da receita de impostos de restaurantes, hoteis, entretenimento e lojas, provavelmente será gerada em Manhattan, não em NJ.

Isso ajuda a explicar um pouco o assunto sob o ponto de vista econômico e prático.

DTM, NASCAR, F1

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A chegada da BMW no DTM já está agitando um campeonato que andava meio paradinho. Os dois primeiros do campeonato deste ano, Tomczyk e Spengler, saíram respectivamente da Audi e Mercedes, onde fizeram carreira. Jutando-se a Priaulx e nosso conterrâneo Farfus, a BMW certamente terá um bom impacto no campeonato logo de cara.

Quanto à NASCAR fiquei aliviado que o JJ não ganhou seu sexto título seguido. Seria demais. Confesso que estava torcendo pelo Carl Edwards. Entre outras coisas, Carl é patrocinado pela Aflac, uma empresa cujo símbolo é um pato. Quem me conhece bem sabe que me amarro em patos. Mas apesar disso, Carl é um senhor piloto, já merecedor de um título. No ano passado, ganhou a corrida de Homestead, de fato ganhou as duas últimas corridas do ano.

Não fui a Homestead por ato de protesto. No ano passado, fui à pista com crachá de imprensa, para fotografar a prova. As instalações de imprensa de Homestead são muito boas, com uma ampla sala de imprensa com ar condicionado e inúmeras telas de TV, o rango super gostoso, mas francamente, tenho TV e comida em casa. O acesso dado pela credencial era horrível, e de fato, uma multidão de crianças e "babes" circulavam dentro dos boxes, ao qual não tive acesso. Fiquei por trás de uma grade, e não tirei uma foto digna de ser publicada.

A NASCAR pelo jeito não dá muita bola para a imprensa brasileira. Uma pena. Quem sabe, no dia em que o Nelson Angelo chegar na Sprint Cup, passem a nos encarar com mais cuidado.

No fim das contas o Tony Stewart ganhou mais um título. O único piloto egresso da IRL que teve verdadeiro sucesso na NASCAR até hoje. Resta saber se a Danica chega lá um dia. Acho que não. Pode ser chegue a obter uns top fives, mas não acho que em termos de resultados a mudança de Danica será boa para a sua carreira. Em termos de dólares, com certeza. Acho que caiu a ficha que na Indycar sua carreira estava estagnada, com pouca ou nenhuma possibilidade de melhorar.

O mercado de pilotos da F1 já está agitado. Fiquei um pouco surpreso com a contratação de Pedro de la Rosa pela HRT, por dois anos! Pô, o cara está com 41 anos! Gosto do Pedro, fiquei muito feliz quando obteve um segundo lugar num GP, etc. Francamente, não vejo razão para voltar à categoria para pilotar na pior equipe. Não acho que vão lhe pagar muita coisa, provavelmente ganharia mais como test driver da McLaren. Enfim, cada louco com sua mania. Acho que se encheu de ganhar salário sem entrar num carro.

Hoje apareceu o rumor da contratação de Rubinho pela Renault, ou seja Lotus. Já não sei mais o que chamar esta equipe. Supostamente uma pessoa bastante ligada ao brasileiro deixou vazar a "informação." A esta altura das coisas, não sei o que dizer. Certamente, se Kubica não tiver condições de voltar a pilotar no ano que vem, Rubinho poderia ser uma opção razoável, o piloto experiente que a equipe precisa. Sem dúvida, entretanto, é um plano B. Com Kubica, não vejo colocação para Barrichello na equipe, até porque Petrov e Senna trazem bons patrocínios. E tem o Grosjean na parada, também. Obviamente, se o RB for contratado, Senna dança, pois a possibilidade de dois brasileiros correrem na equipe é ínfima.

Até agora o rumor só apareceu na imprensa brasileira, um mal sinal.

Na imprensa estrangeira, Barrichello anunciou que o GP do Brasil não seria sua despedida.

Os rumores da volta de Kimi Raikkonen abrandaram, mas não duvido de mais nada. Certamente o WRC não foi tão fácil quanto Raikkonen esperava, apesar do DNA finlandês. Sua volta pela Williams me parece estranha, pois Sir Frank é conhecido por não gostar de pagar altos salários, e duvido um pouco que Kimi voltaria para ganhar merreca, principalmente num carro merreca. Até segunda ordem, o Williams é um carro merreca. O substancial patrocínio da Williams pela estatal PDVSA está sendo investigado pelo Congresso venezuelano, que sem dúvidas sente-se com mais poder, com a doença de Chavez. E a Williams vai ganhar muito pouco dinheiro da FIA neste ano, devido ao mal desempenho no Mundial.

Tem também o Adrian Sutil, o Hulkenberg, etc. Seria pena ver um desses pilotos na Virgin ou HRT. Os dois merecem pilotar em equipes melhores. Como não há muitos lugares vagos, me parece que a grande interrogação é a volta de Kubica e Kimi.

Nos próximos dias as coisas devem clarear.

Críticas

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Uma vez, durante uma conversa com um ex piloto que esteve na ativa entre as décadas de 60 a 80, este me disse que não se devia criticar nenhum piloto de F1, pois mesmo o pior piloto era melhor que um motorista bom, que dizer dos barbeiros. Acho que no fundo estava querendo dizer que pessoas que nunca pilotaram numa corrida não teriam o direito de criticar nem o pior piloto até hoje, e tinha um pouco de pro bono suo na história, pois não foi um piloto de destaque.

Concordo que até o Gimax e Milka Duno devem pilotar melhor do que eu. Indubitavelmente.

Na minha área de trabalho, ocorre algo similar. Quase toda pessoa que tem domínio de dois idiomas se julga qualificada para traduzir. Imagino que qualquer pessoa que dirige também acha que pode criticar pilotos, meramente por que sabe ligar um carro, e manejá-lo com segurança a 100 km por hora.

Antes que achem que estou me contradizendo, leiam com atenção.

A mesma pessoa que domina dois idiomas pode, de fato, tecer boas críticas sobre um texto traduzido de um idioma para o outro. Isto não significa que tenha a qualificação para fazer a tradução. Certamente, na melhor das hipóteses vai demorar dez vezes mais tempo do que um profissional, e na maioria das vezes, o texto não vai sair tão bom, sequer correto.

Da mesma forma, uma pessoa que nunca pilotou pode, sim, criticar desempenhos de pilotos em corridas. Principalmente na era televisiva, é fácil detectar erros de pilotos. Além disso, a montanha de dados disponíveis também ajuda as mentes mais analíticas a chegar a conclusões corretas.

Posso dizer com segurança que todo piloto que participou de uma corrida no mundo, o fez com muito sacrifício. Primeiramente, financeiro. A maioria dos pilotos financia suas atividades, de uma forma ou outra, principalmente os mais jovens. Depois, tem o sacrifício de tempo. Horas e horas, ás vezes dias e meses, preparando-se para uma corrida - sem ter garantia de que vai passar da primeira volta. Nas provas de longa duração, horas e horas sem dormir. Sacrifício físico e psicológico. Sacrificio político, ter que engolir sapo de donos de equipes, patrocinadores, companheiros, sem contar a imprensa. A grande maioria dos pilotos que participaram de provas até hoje, o fizeram com carros sem condições de ganhar as provas, portanto, já foram sujeitos a um handicap intransponível.

Todos os pilotos merecem nosso respeito por isso.

O que não significa dizer que críticas a pilotagem ou resultados ou carreira não são cabíveis. Não se trata de desrespeito, e sim, história. Até porque, muitas críticas não passam de meros comentários, mas são considerados insultosos, principalmente por egos fracos.

Mesmo os incríveis Fangio, Clark e Nuvolari tiveram seus dias "off". Por exemplo, a meu ver, quem merecia o campeonato de 1956 foi Collins, e quem sabe Moss. O primeiro foi um gentleman, e cedeu seu carro para que o argentino ganhasse o certame e batesse seu conterrâneo. Durante quase a temporada inteira, o grande campeão não foi o mesmo Fangio de 54, 51, 57...

Ninguém gosta de críticas. No caso do piloto, se sente ainda mais injustiçado, e indignado, por causa de todos sacrifícios feitos.

Este é um lado da história. O outro lado é que qualquer coisa que você faz à vista do público, está sujeito a críticas. Qualquer que tenha sido o sacrifício. Quem não quer críticas, que não faça nada público, fique dentro da sua concha.

Um princípio parecido. Se você não está pronto para a resposta, não faça a pergunta.

Jim Clark, Vettel, GP de Austin, Super League.

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Desculpem, mas a falta de tempo me impede de escrever posts mais aprimorados sobre os assuntos.

Primeiro. Todo esse papo de recorde de voltas lideradas. Para mim, nada se compara à temporada de Jim Clark em 1963. Não só ganhou 70% das corridas, mas liderou um número relativamente absurdo de voltas. Devemos considerar também que Jim tinha concorrentes do nível de Surtees, Graham Hill, Bruce McLaren, Ritchie Ginther, Dan Gurney, Jack Brabham. Que me desculpe a galerinha atual, mas esses pilotos eram todos demais. Outra coisa, querendo ou não, teoricamente o desempenho dos F1 de 1,5 litros daquela época era muito parelho, os carros quebravam muito, e ainda assim, Clark conseguiu esse feito.

Vettel. Acho-o um campeão sem frescura. Gosto de vê-lo bi-campeão. Acho que o último campeão sem frescura, realmente simpático, foi o Mario Andretti. Houve os finlandeses Kimi e Mika, que embora não fossem realmente antipáticos ou frescos, simplesmente não eram comunicativos. Já Keke...não sei. Realmente, Vettel é um campeão simpático e sem frescura. Espero que continue assim.

Disse há algumas semanas atrás que o GP dos EUA em Austin estava cambaleando. Muita gente não acreditou, pois a mídia insistia em dizer o contrário. Inclusive a revista americana Automobile. Um dos maiores problemas é que o governo texano concordou em pagar as altíssimas taxas de Bernie. Os organizadores da corrida e os donos da pista parece que não estão se curtindo muito. Além disso, tem o GP de New Jersey. Moro nos EUA há mais de 30 anos, estou cansado de fazer negócios com o Texas. De longe, o estado onde tive mais problemas de todo tipo imaginável. Não vou entrar em detalhes. A meu ver, a possibilidade dessa corrida sair do papel é, no momento, 50%. Está começando a parecer com a equipe US F1.

Demorei algum tempo para dizer, "não disse?". As últimas corridas da Super League na Ásia foram todas canceladas. Os organizadores insistem que haverá um campeonato no ano que vem, eu duvido um pouco.

Ia terminar com outra coisa, mas deixa para lá.

O fim de uma curta era

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Com a saída da Renault como equipe de fábrica na F1, termina a curta era de fabricantes de carros populares na F1.

Nunca chegaram a ser dominantes, mas há pouco tempo atrás, a Honda, Toyota e Renault batalhavam nas pistas, contra equipes de fabricantes de carros de luxo, BMW e Jaguar, e carros esportivos, a Ferrari. E por curtíssimo tempo, Spyker.

No ano que vem, ainda haverá um bom número de equipes ligadas a fabricantes de carros esportivos e exóticos, a Lotus, Ferrari, Caterham e Marussia. Sem contar a Mercedes, que, embora fabricante de carros de luxo, é a única que fabrica um ou outro modelo razoavelmente acessível - pelo menos aqui nos EUA.

Compare esta situação com o GP da França de 1914. Naquela corrida, além da Mercedes, que a ganhou, diversos fabricantes de carros de rua estavam presentes - Vauxhall, Opel, Fiat, Peugeot, Delage e Sunbeam.

O sonho da FIA e de Ecclestone, de ter uma F1 povoada por montadoras em curto tempo se tornou um pesadelo. As montadoras queriam mais controle e dindin, que nem a primeira, nem o segundo, queriam abdicar. Além disso, montadoras não investem rios de dinheiro no automobilismo para chegar em oitavo ou décimo. Esta, em última análise, foi a razão da transformação da Equipe Renault em Lotus.

Como fabricante de motores, sem dúvida a Renault continuará a obter sucesso.

Resta saber quanto tempo a Mercedes aguenta quartos lugares no Mundial de Construtores.

Rei morto, rei posto

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Uma coisa curiosa me ocorreu.

O último campeonato ganho por Michel Schumacher foi o de 2004. Para aqueles que não lembram, foi aquele em que ganhou 13 corridas. Não só isso, ganhou as cinco primeiras, depois, deixou de ganhar Monaco (a única vitória de Jarno Trulli), para vencer sete corridas seguidas. Ou seja, depois de 13 corridas disputadas, Michael havia ganho nada menos do que doze!! Depois sossegou o facho, mas não conseguiu bater o recorde de voltas lideradas numa temporada, que ficou com Nigel Mansell. Michael liderou somente 683 voltas...tadinho.

Naquele mesmo ano, um alemão, nada mais justo, ganhava o campeonato Alemão de Formula BMW. Sim, foi ele, Sebastian Vettel.

O mesmo Vettel que agora domina a F1, com Michael na pista. Ainda não vai ser nesse ano que Seb bateu o recorde de vitórias num ano, mas quem sabe. Do jeito que está indo.

No mesmo ano em que Vettel aparecia no cenário mundial, e Michael ganhava seu último campeonato (desculpem, duvido que ganhe outro), alguns brasileiros despontavam no cenário mundial, com possibilidades de evoluir.

De fato, o maior concorrente de Vettel na F-BMW foi um brasileiro, Atila Abreu. Na F3 inglesa, Nelsinho Piquet, que teve sua chance na F1, ganhava o campeonato, enquanto Danilo Dirani foi o quinto e Lucas di Grassi, oitavo.

No último ano da Super Nissan, Enrique Bernoldi que chegara a pilotar na F1, tentava reconstruir sua carreira, e chegou em terceiro no campeonato. O vencedor foi um dos pilotos da F1 atual, Kovalainen.

Na última temporada da F3000 Internacional, fraca participação brasileira. Rodrigo Ribeiro foi o décimo sétimo, com um pontinho. Na F3000 Europeia, Tuka Rocha ficou em oitavo e Allam Khodair, hoje versátil piloto no automobilismo brasileiro, ficou em décimo segundo.

Além disso, um número razoável de brasileiros participava de campeonatos no Japão, EUA e Europa, alguns, como Thiago Medeiros na Infiniti pro series, e Joao Paulo Oliveira na F3 japonesa, com bastante sucesso. Infelizmente, nenhum dessa geração se consolidou na F1.

Quem sabe um dia desses.

A fina arte de receber

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Quando jovenzinho, gostava de ler a revista Pop. Podem começar com as piadas, "pô você é velho hein", etc, etc. Além das vistosas e ilustradíssimas reportagens sobre música, que sempre gostei, a revista tinha diversos artigos com sugestões para festas, sempre povoadas de gente sorridente e bonita, com acepipes gostosos e decorações de bom gosto.

Logo me dei conta de que para fazer uma festinha da Pop era necessário investir o preço de um Fusca bem equipado, o que não era (nem é, até hoje) para o meu bico. Seja como for, fixou-se na minha pueril mente a ideia de que pessoas mais velhas do que eu passavam a vida - fora do trabalho, lógico - em agradáveis festas em casas.

Ledo engano.

Durante algum tempinho, até que rolaram muitas festas. Não festas da Pop, nem tampouco das novelas. Primeiro, aquelas bagunçadas festas de solteiro, que em nada pareciam as civilizadas reuniões da Pop. E também não tinham tanta gente bonita. Depois, íntimos jantares com alguns casais. De modo geral, não faltavam convites para reuniões sociais.

O tempo foi passando. As festas e reuniões caseiras, minguando. Acho que os jantares hoje são tão íntimos, que ninguém é convidado!

Inicialmente, comecei a pensar que era coisa da idade, que tinha que me acostumar com a minha fase etária, etc. Cheguei a pensar que tinha algo errado comigo. Juro que tomo banho diariamente. Às vezes até dois banhos.

Possivelmente era a crise. A gripe asiática. Meningite. Ano bissexto.

Depois comecei a observar que a falta de reuniões sociais em casas é um fato quase generalizado. Transcende classes sociais, culturas e idades. De modo geral, e apesar de as pessoas terem mais infraestrutura hoje em dia do que na época "Pop", pouca gente pratica a fina arte de receber, atualmente tão rara quanto as obras do Da Vinci.

É verdade que na época da Pop, mesmo São Paulo tinha um número relativamente pequeno de restaurantes, lanchonetes, etc. Hoje estão por todo lugar. Sem contar bufês, barzinhos, discotecas, festas em igrejas, associações, clubes, etc. De modo geral, entretanto, quando você é convidado para alguma coisa, é fora das casas, e o bolso também é convidado.

A mesma coisa aqui nos EUA.

Parece que quanto mais temos, menos queremos compartilhar.

Enfim, a situação está tão séria que hoje se me convidarem para uma reunião de marketing multi-nível, fico entusiasmado, contanto que seja na casa de alguém. Mesmo que o produto oferecido seja terrenos no novo cemitério da moda ou um consórcio de dentaduras.

Sinal dos tempos.

A questão Renault

Corridas

Eis que temos um bi-campeão, Sebastian Vettel. E uma equipe bi-campeã, Red Bull.

No meio desta história, fica fácil esquecer que a Renault equipou o carro do campeão nos últimos dois anos, e que neste ano, teve uma performance reminiscente do ano de glória de Nigel Mansell, 1992, também equipado com motor Renault. De fato, desde que a Red Bull come;ou a vencer corridas em 2009, a Renault nunca voltou a ganhar.

Nos últimos dias, o libanês-francês-brasileiro e sei lá mais o que Carlos Ghosn, C.E.O. da Renault, fez mais um dos seus enigmáticos pronunciamentos sobre a Renault na F1, que ficou mais claro posteriormente, com o anúncio de que no ano que vem a equipe Renault passaria a ser chamada Lotus, não mais Renault. E a Lotus, Caterham.

Já dizia há muito tempo atrás, de fato, quando iniciou a debandada das equipes de fábrica da F1, que a Renault deveria permanecer como fornecedora de motores e equipamentos, e não como construtora. Já tinha concluído o seu ciclo como construtora naquela época.

Não deu outra.

Para a fábrica, ter os carros com seu nome frequentemente batidos por um carro equipado com seu motor, mas com o nome de uma bebida, chega a ser queimação de filme. Melhor passar o ponto para os malaios e luxemburgueses.

Nesta altura, qualquer vantagem obtida pelas vitórias da Red Bull, é cancelada com as derrotas da equipe de fábrica.

Curiosamente, a outra fábrica, na F1, a Mercedes, passa uma situação similar, com a McLaren.

E são as duas, a futura Lotus e Mercedes, que movimentarão o mercado de pilotos.

Michel Schumacher também foi enigmático, quando lhe perguntaram sobre seus planos. Nico assinou um contrato até 2013, supostamente entusiasmado com a evolução da equipe. Michael não parece compartilhar desse entusiasmo.

Não duvido que nem volte em 2012. Pelo menos nas pistas, a Mercedes não evoluiu neste ano, embora Michael tenha melhorado. Mas ainda está longe de ser o Uber Fahrer que destroçou quase todos os recordes da F1.

Se Michael se for, fica um lugar na Mercedes, que pode ser preenchido por um dos alemães que ainda está sem lugar confirmado na F1 - Heidfeld, Hulkemberg ou Sutil.

O fato de Nico ter renovado com a Merc, e a Ferrari dar mais um voto de confiança para Massa tem muito a ver com Robert Kubica.

A volta do polonês no anbo que vem ainda não foi confirmada. Se voltar com todo gás, como quando se recuperou do acidente no Canadá, não tenho dúvidas de que estará na Ferrari em 2013. Caso contrário, é muito cedo para dizer.

Há também o fator Kimi, por bem, por mal, um ex-campeão. Dizem que irá para a Williams. Quem sabe Lotus (não Caterham)?

Ainda podemos ter uma surpresa. Não foi a que eu achava, mas ainda pode acontecer.

Como os tempos mudam

Corridas

Não se pode dizer que a temporada de Formula 3 de 1972 foi memorável. Não digo isso por que, pela primeira vez em três anos, não houvera participação de brasileiros. Simplesmente, não foi uma temporada muito interessante.

Hoje em dia, de cada temporada de F3, eventualmente 3 ou 4 pilotos chegam a pilotar na F1. Dezenas nunca realizam seu sonho, alguns ficam pela F3 mesmo, onde geralmente acaba o financiamento familiar de carreiras. Outros ainda progridem para a GP2, ou seguem carreira em outras categorias.

Entretanto, apesar da temporada fraca, o número de pilotos de F3 que um dia pilotariam (pelo menos tentariam largar num GP) na F1 é imenso. Cabe lembrar que na época, além do campeonato inglês, havia o campeonato italiano, francês, sueco, e alemão.

Para começar, os futuros campeões James Hunt, Jody Scheckter e Alan Jones.

Três já tinham inclusive tentado a sorte na F1, Ernesto Brambilla, Jean Max e Jean Pierre Jarier.

Além deles, Conny Andersson, Ian Ashley, Vittorio Brambilla, Tony Brise, Alberto Colombo, Patrick Depailler, Jose Dolhem, Harald Ertl, Bob Evans, Gimax, Jean Pierre Jabouille, Masami Kuwashima, Michel Leclere, Lella Lombardi, Brian MacGuire, Damien Magee, Jochen Mass, Jac Nelleman, Rikki von Opel, Torsten Palm, Alessandro Pesenti-Rossi, Ian Scheckter, Andy Sutcliffe, Tony Trimmer, Jo Vonlanthen, Mike Wilds, Roger Williamson, Renzo Zorzi.

Alguns destes ganharam GPs, alguns marcaram pontos, alguns tiveram carreiras não muito distintas. Inclusive, um ou outro nem largou num GP.

Mas a conclusão a que chegamos´é que valia muito mais a pena correr na F3 na época, em termos do objetivo final Formula 1. Além de ser muitíssimo mais barato. "N" ordens de magnitude.

Diferenças de opiniões

Corridas

Quando a Ferrari ou McLaren falam, a gente escuta. São, de longe as equipes mais longevas da F1, a Ferrari no campeonato desde 1950 e a McLaren desde 1966.

Está bem certo que a Mercedes e a Renault já participavam dos GPs quando Bruce McLaren nem sonhava nascer, mas as duas equipes já entraram e sairam do mundo dos GPs diversas vezes. E hoje a Renault nem Renault mais é, de fato, no ano que vem vira Lotus. Mais sobre o assunto em outro post.

Certas coisas na F1 parecem a história do Neymar. Quando achamos que algo está resolvido, voltam à tona com um ângulo diferente. Gostaria de me ater à questão dos três carros e testes.

Luca di Montezemolo deu declarações à imprensa outro dia, mais ou menos sugerindo que se o regulamento da F1 não mudar, a Scuderia cai fora. Depois disse que não foi isso que falou.

A Ferrari quer os três carros e testes.

Dias depois, Martin Whitmarsh dizia que a McLaren acha que as pequenas equipes são essenciais para a F1, que preza pela diversidade, e que se as grandes equipes puderem inscrever três carros, as equipes pequenas acabam.

Os dois têm suas razões para as suas opiniões.

Quando comecei a seguir a F1, equipes com três carros eram comuns. De fato, a BRM começou a temporada de 1972 com cinco carros!

Na situação atual, em que os dez primeiros pontuam, pelo menos cinco construtores diferentes pontuam por corrida. Se as três principais equipes puderem alinhar três carros, é bem possível que frequentemente ocupem os nove primeiros lugares, deixando para as outras equipes a disputa pelo décimo. Muitas vezes nesta temporada os seis primeiros foram integrantes das top 3, Red Bull, Ferrari e McLaren, daí a conclusão.

A meu ver, a questão é permitir equipes com um carro. Ninguém fala sobre isso. Existe a estória de que acrescentar um carro a mais custa pouco para uma equipe, mas não compro essa ideia. Para as pequenas equipes, ter o dobro de staff, contas de motores e transmissões, custa muita grana. Acho que se pudessem, alinhavam somente um carro, e possivelmente teriam melhor desempenho.

Quanto aos três carros, sem dúvida mudaria a dinâmica do campeonato e das próprias equipes. Hoje em dia, as equipes de F1 estão com as mãos presas. Poucos são os pilotos que têm a oportunidade de pilotar os F1 em corridas, e na hora H, prefere-se sempre pilotos com vasta experiência, em detrimento de possíveis talentos. Alguns se aposentam sem nunca ter pilotado na F1.

Resta saber se as equipes com três carros contratariam esses jovens (como alega querer fazer a Ferrari), ou se contratariam outros dinos, visando possíveis 1-2-3.

Não culpo as equipes. Realmente, sem testes, é quase impossível dar quilometragem suficiente aos jovens, que se limitam a treininhos nas sextas-feiras dos GPs, que para alguns custa uma grana preta.

Para os pilotos que estão por cima da carne-seca, a situação convém. Agregam valor e consolidam carreiras longuíssimas. Não tenho muita certeza se isso é bom para a categoria.

Quase duas temporadas inteiras depois das três novas equipes entrarem na F1, não se pode dizer que tiveram um impacto muito grande. De fato, o maior impacto foi trazer o nome Lotus de volta à F1, e até isso foi tirado das pequenas. Depois de mais de cem participações, as três estreantes não conseguiram emplacar sequer um ponto no mundial, mal chegam perto do décimo primeiro lugar.

Por outro lado, a opinião da McLaren tem um pouco de pro bono suo. A McLaren, como a Williams, ganha algum dinheirinho (faz-me rir, muitas vezes a minha renda anual) vendendo tecnologia turnkey para essas equipes. Óbvio que não quer seu desaparecimento.

Ocorre que a proibição de testes, que supostamente protegeria as equipes mais pobres, na realidade, as mata. Não tenho muita certeza de que Team Lotus, HRT e Virgin tenham acesso aos melhores simuladores e túneis de vento. Poderiam se tornar mais velozes se testassem.

Curiosamente, di Montezemolo demonstrou rara apreciação à história do esporte ao se referir à vitória de Baghetti no GP da França de 1961, com uma Ferrari semi-oficial.

Eis o que eu gostaria de ver. Equipes com três ou um carro, e os testes de volta. Nem que seja necessário proibir tecnologias mais caras, o que também ajudaria os nanicos.

Os melhores momentos de José Carlos Pace no automobilismo internacional

Corridas

A carreira internacional de Pace durou de 1970 ao início de 1977.

Até 1973, Pace disputou provas em diversas categorias, passando a se concentrar na F1 de 1974 em diante.

Na F3, na minha opinião o melhor momento de Pace foi sua vitória em Croft, em 1970. Não foi a primeira, nem a última vitória, mas foi a melhor. Em 1970, havia dois tipos de provas de F3. As coisas eram bem diferentes na categoria, que hoje tem seu cirquinho permanente. Havia corridas de uma bateria, geralmente disputadas por poucos carros, e provas mais importantes, de duas baterias classificatórias, e uma final. A corrida de Croft, chamada Guards Trophy, foi uma prova importante, com muitos pilotos que um dia teriam carreiras importantes. O futuro campeão mundial James Hunt, David Walker, David Purley, Tom Walkinshaw, Tony Trimmer, Freddy Kottulinsky, Jean Pierre Jaussaud, Mike Beuttler, Gerry Birrel, Harald Ertl, Bev Bond, Ian Ashley e Mikko Kozarowitsky disputaram a prova. Entre os inscritos que não correram, um certo austríaco desconhecido chamado Niki Lauda, que pilotaria um McNamara. Além destes o também brasileiro Wilson Fittipaldi Junior.

Pace marcou somente o sétimo tempo na sua bateria, mas ganhou com 4 décimos de segundo de diferença sobre Kottulinsky. Na segunda classificatória, o vencedor foi David Walker. Detalhe, Walker corria na equipe de fábrica da Lotus, com Bev Bond.

Na final, embora tenha ganho sua bateria, Pace largou em sétimo novamente, por que as posições na largada da final se basearam nos tempos obtidos nas classificatórias, e a segunda bateria foi muito mais rápida. Walker resolveu grande parte do problema se acidentando na primeira volta, deixando o espaço livre para Moco papar diversos concorrentes e chegar junto com Jurg Dubler, num final fotográfico. Os resultados demonstram o mesmo tempo para os pilotos 36 minutos, dois segundos e 2 décimos.

Na F2, é fácil dizer que os melhores momentos de Moco foram suas vitórias em Imola e Interlagos. Entretanto, a meu ver, seu melhor momento foi na prova de Thruxthon, que também era a estreia de Moco na fraca equipe Pygmée. Pace marcou o melhor tempo na sua classificatória, largou mal, mas logo atingiu a ponta. Não ganhou, mas só o fato de liderar uma prova de F2 com um Pygmée, na velocidade, fazem desta uma performance especial. Entre os concorrentes desta bateria estavam Jody Scheckter e Niki Lauda, dois futuros concorrentes na F1.

Nos protótipos, muitos diriam que a melhor prova de Moco foi Le Mans em 1973, na qual obteve o segundo lugar com Arturo Merzario. A meu ver, entretanto, a melhor performance de Moco na categoria foi justamente sua estreia na Ferrari, fazendo dupla com Helmut Marko nos 1000 km de Oesterreichring de 1972. Nessa corrida, a Ferrari alinhou quatro carros, os outros três com pilotos efetivos da Scuderia. Pace-Marko fizeram umaa excelente corrida, no quarto carro da equipe, chegando em segundo no último 1-2-3-4 da Ferrari no Mundial de Marcas.

Quanto à F1, novamente, seria fácil dizer que a vitória de Interlagos foi o melhor momento de Pace. Entretanto, acho que seu melhor momento, comemorado inclusive com uma linda capa da revista Auto Esporte, foram os GPs da Alemanha e Áustria de 1973. Nessas corridas, Pace tinha em mãos um Surtees, que não demonstrou ser grande coisa durante o campeonato. Na Alemanha, Pace chegou em quarto, liderando um trio de brasileiros, e batendo o recorde de volta diversas vezes no lendário Nordschleife. Além disso, em terceiro chegou Jacky Ickx, considerado o rei do Ring, num carro ultracompetitivo, o McLaren M23. Nesse dia não conseguiu bater Pace em velocidade.

Na Áustria, Moco foi novamente velocíssimo, e naquela feita, chegou em terceiro com o Surtees, marcando mais uma vez a volta mais rápida.

Infelizmente, nas três provas que faltavam o Surtees, equipado com pneus Firestone, não demonstrou muita velocidade.

Inconsequentes e chorões

Corridas

Quem conhece a história do automobilismo sabe que houve época em que os pilotos se tratavam com mais respeito, na pista e fora. Homens e rivais como Fangio x Moss, Clark x Hill, Stewart x Fittipaldi, deram verdadeiros exemplos para gerações inteiras de pilotos. Entre outras coisas, os pilotos sabiam que qualquer estupidez na pista poderia gerar a morte de um ou dos dois ,ou quem sabe, dezenas de pessoas.

Pode ser minha impressão, mas parece que o automobilismo deu uma guinada negativa neste ano.

Vez por outra apareciam figuras um pouco mais agressivas e apressadas, como foi Jody Scheckter em 1973 e Riccardo Patrese, em 1978, que com muita frequência traziam problemas para si e outros concorrentes. Jody e Riccardo foram curados rapidamente, Jody sem nenhuma medida disciplinar, Patrese quase excluído da F1.

Nesse ano, entretanto, temos visto uma série de incidentes dentro das pistas, que não estão sendo devidamente punidos. Só Lewis Hamilton e Felipe Massa tiveram seis incidentes no mesmo ano, com certeza um recorde.

Neste fim de semana Kyle Busch foi suspenso das outras corridas programadas pela NASCAR, depois de jogar um concorrente para fora durante uma bandeira amarela.

Na Indycar, alguns pilotos foram levemente punidos, e outros não, por incidentes de pista. As autoridsades acham mais fácil multar, do que suspender pilotos, ou colocá-los em "probation". No fim das contas, a meu ver a impunidade e indisciplina levaram ao terrível desastre de Las Vegas.

Etc., etc.

Até na nossa Stockcar, justamente na final, houve um incidente entre Marcos Gomes e Cacá Bueno, dois pilotos de ponta, que ainda por cima, trocaram indelicadezas fora da pista. Como se estivessem num grupelho de mal educados do Facebook.

Creio que é uma epidemia. Que deve ser extinta, ou teremos uma temporada extra violenta em 2012.

Agradecimento

Corridas

Gostaria de agradecer com carinho todas as pessoas que me agrediram covardemente num grupelho do Facebook na semana passada, devido a um post deste blog.

Desde o ocorrido, o nível de visitas ao blog triplicou, em alguns dias quadruplicou!

Aqueles que supostamente entendem de automobilismo, e desejam conversar sobre o assunto em forma racional, têm sempre um espaço neste blog, ou meu email pessoal, carlosdepaula@mindspring.com. Minhas respostas serão sempre educadas, sem palavrões ou referências à honra das pessoas. Apesar dos pesares.

Aqueles que querem agir como velhas corocas fofoqueiras, podem continuar usando os grupelhos.

Acabou aumentando meu Ibope.

Paz!

Como virar santo e perfeito numa fração de segundo

Corridas

Quando Ayrton Senna morreu, diversos pilotos, inclusive ex-campeões de F-1, foram convidados a carregar o caixão do piloto falecido. Supostamente, Nelson Piquet foi convidado e se recusou. Ao ser entrevistado sobre o assunto, Nelson disse que seria hipócrita em faze-lo, pois os dois não eram amigos em vida.

Podem dizer tudo de Piquet, mas ninguém pode acusá-lo de falta de sinceridade. Por isso mesmo tem pencas de amigos, e também inimigos.

Entretanto, quando morrer, garanto que muitas pessoas que o detestaram, xingaram em vida, e o colocaram no rol de pessoas não gratas, aparecerão na imprensa e círculos de conversa com profusões de histórias sobre "Nelsinho". "Nelsinho e eu fizemos isso", "Nelsinho e eu naquela corrida...", etc, algumas histórias seguidas de gargalhadas e até lágrimas.

A paz da morte parece nos transformar em santos e perfeitos - uns mais que os outros, lógico.

Estava em Homestead no fatídico domingo de 2006 em que Paul Dana morreu. Morreu num warm-up, longe das cameras de TV e das arquibancadas, dos holofotes da fama, e quando o autódromo ainda estava vazio. A morte de Dana quase passou em branco. A corrida continuou, os caças fizeram o fly-by, houve comemoração no pódium, muito entusiasmo na pista. O vencedor foi inclusive Dan Wheldon.

Dana era um estreante, só tinha feito algumas poucas corridinhas no ano anterior. Nem chegou a estrear adequadamente seu novo patrocinador.

As repercussões da morte de Dana foram ínfimas. Mal se falou do assunto.

Já a morte de Dan Wheldon foi outra história. Com razão. O acidente ocorreu por um problema sistêmico de certas pistas da Indycar, o "pack racing", no qual grupos de carros, alguns pilotados por afoitos estreantes sem muita experiência em pistas ovais, correm juntinhos. Um acidente destas proporções era uma iminência, infelizmente aconteceu na final do campeonato, em transmissão de TV aberta, e matou um ex-campeão, o vencedor da Indy 500 deste ano e o único que podia ganhar os 5 milhões.

As repercussões da morte de Wheldon foram imensas, completamente opostas da indiferença com que foi tratada a morte de Dana.

Curiosamente, muitas pessoas que não curtiam muito Dan vivo, saíram na imprensa chamando-o de grande amigo, etc etc. O único que teve a coragem de admitir que teve problemas com ele foi o campeão Dario Franchitti.

O que você quer dizer, Carlos, que deveriam ter detonado com Dan? Longe disso. Por respeito à família e aos fãs de Dan, aqueles colegas que não eram muito fãs de Wheldon poderiam ter sido mais sinceros, e não exagerar nos adjetivos. Pega mal.

Parece, entretanto, que todo perdão, respeito e consideração que poderíamos dar em vida às pessoas, são reservados ao momento da morte. Uma pena.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami

Pensatinha

Corridas

Com pouca coisa caímos nas graças de algumas pessoas, por menos ainda, caímos na desgraça.

Coxinha do Papa

Corridas

A comunidade brasileira de Nova York era um antro de figuras carimbadas.

Um cara que dizia ter dado a primeira gaita do Roberto Carlos. Um malandro mequetrefe que se passava por bailarino gay para arranjar mulheres. Um sujeito que dizia ter uma renda muito alta, por isso saía pedindo mil dólares emprestados para fazer um negócio. Um artista plástico que usava lixo de rua para fazer suas instalações e acabou famoso. Uma legião de meninas que contavam para os pais que trabalhavam de babás, mas na realidade eram go-go girls, propagando o mito das grandes rendas em trabalhos humildes. Um monte de caras que diziam ter sido jogadores de futebol famosos. Um cara magrelinho, que dizia ter sido super malhado, ex membro do Comando Vermelho. Um sujeito que se dizia assessor direto de Kissinger, e dizia trabalhar no Chemical Bank, só que pronunciava o nome do banco errado - dizia chimical, com tônica no "cal".

No meio disso, proliferavam pessoas que viviam da fama dos outros. Como tinha um escritório que atendia a comunidade brasileira, conheci pessoalmente algumas de dezenas de milhares dessas pessoas. Ouvi estórias, após estórias. Gente que diz ter feito faxina na casa de "x", lustrado o sapato de "y", transportado "z" numa limusine, ou feito cabelos de famosas às pencas. Tem gente que de tanto proclamar tais coisas, acabou alcançando postos inusitados.

Na realidade, New York tem celebridades à profusão, e é fácil passar por elas na rua, em restaurantes, discotecas, elevadores. Entre outros, tive passageiros encontros com Paul Simon, Deborah Harry, Frankie Zappa, Adam Sandler, David Letterman, etc etc. E até algumas celebridadas brasileiras foram ao meu escritório.

Certas estórias, entretanto, eram para lá de suspeitas. E duas mulheres usavam a mesma. Teriam cozinhado para o Papa!

Uma delas chegava ao cúmulo de dizer que o Papa ficava louco com as suas coxinhas!

Não me perguntem, por que não sei dizer qual Papa era.

Há algumas possibilidades. As duas efetivamente cozinharam para o Papa, que suponho, tinha um xodó por cozinha brasileira. Podem ter cozinhado para Papas diferentes, também. Uma delas cozinhou para o Papa, a outra ouviu a estória e gostou e a adotou. Nenhuma das duas cozinhou para o Papa, e são mentirosas de marca maior.

Uma, entretanto, chegou a ter um restaurante, suponho que a estória do Papa tenha ajudado. Entretanto, duvido que o Pontífice gostasse muito da bodega, situada num lugar nada chique da cidade.

Como não era amigo pessoal do Papa, nunca verifiquei a estória. E como o tal Papa certamente já morreu, fica aqui um grande ponto de interrogação.

Adaptações culturais

Corridas

Morar em Nova York significa, entre outras coisas, comer quantidades industriais de comida chinesa. É mais gostosa lá do que em Hong Kong, não sei no resto da China, por que nunca fui.

Em Roosevelt Island, onde morava, havia um restaurante chinês. A comida era gostosa, embora as condições sanitárias fossem potencialmente preocupantes.

Por isso mesmo, pedíamos ao telefone.

Pedíamos tanto (e quase sempre a mesma coisa) que a moça que atendia já sabia de cor nosso pedido.

Frequentemente mudavam os rapazes que entregavam a comida.

Um belo dia, me chegou um cara, obviamente recém chegado da China, que me entregou o pacote com uma mão, e estendeu a outra mão para que eu o cumprimentasse. Achei engraçadinho.

Alguém deve ter falado que no ocidente as pessoas dão as mãos para se cumprimentar, e ele adaptou esse dado à entrega de comida chinesa, para entrar na onda.

Que me leva à memória americanos que descobrem que os brasileiros são beijoqueiros.

Em certas reuniões de negócios entre brasileiros e americanos em Nova York, alguns americanos interpretavam a beijação com uma liberalidade excessiva. Era uma beijação de dar gosto.

Podem notar que estrangeiros que vivem no Brasil também adotam a beijação com paixão fervorosa.

Só falta beijar o cara que entrega comida chinesa.

Vers la gloire

Corridas

Chega de vãs filosofias.

Algo mais interessante.

Hoje em dia as equipes são multinacionais. A Sauber pode estar na Suíça, a Ferrari na Itália, e a Mercedes na Alemanha, mas a verdade é que o pessoal é multinacional. Tem até iraniano trabalhando na F1!

Não foi sempre assim. De fato, as equipes nos anos 50 eram uma questão de glória nacional. Ou inglória, como queiram.

Lembrem-se, acima de tudo, que a Segunda Guerra Mundial havia acabado há poucos anos, e não fazia muito, a Inglaterra era inimiga da Alemanha e da Itália, e a França, ocupada. Ou seja, o nacionalismo, a honra nacional estavam à flor da pele.

Houve época em que os franceses, com Delage e Bugatti, mandavam ver no mundo dos GPs. Antes disso, Peugeot e Renault foram marcas de destaque. Nos anos 50 as coisas não iam tão bem. Em 1949 a 1951, diversos Talbot participaram das corridas de F1, obtendo inclusive vitórias em eventos secundários. Só que não eram páreo para as italianas Alfa, Ferrari e Maserati, e apesar dos grandes números na pista, geralmente chegavam em posições secundárias no Mundial de Pilotos.

Logo a Talbot se foi, e só ficou a Gordini.

A Gordini também ganhou uma corridinha secundária ou outra, mas no Mundial, apanhou, e feio, de carros italianos, alemães e ingleses. Só não apanhou do também francês Bugatti, que fez uma única corrida de comeback em 1956.

Já em 1954, quando a situação ainda não estava tão periclitante para a simpática marca, duas cartas apareceram numa edição do Auto Journal, uma publicação francesa. Os autores das missivas diziam que a Gordini envergonhava a França, com más performances nas provas, e que se fosse para continuar assim, melhor que fechasse as portas e parasse de correr. Para a honra da França!!! Vers la gloire!

O curioso é a identidade de um dos autores das cartas - Jean Marie Balestre, eventual manda-chuva da FIA.

Eventualmente, os franceses conseguiram fazer bonito, primeiramente com Matra, depois Ligier e Renault.

Só que Balestre teve que aguentar o nome Gordini no motor dos Renault... Vingança de Amedée, ainda vivo quando a Renault entrou na F1.

A marca teve seus ângulos brasileiros. Primeiro, a equipe deu diversas oportunidades a Hernando da Silva Ramos, que chegou inclusive a pontuar no GP de Monaco de 1956. Depois, o Renault Dauphine, que era conhecido assim no mundo inteiro, no Brasil foi rebatizado de Gordini, pois o carrinho gozava de uma reputação nada boa entre o público.

Como Gordini, ganhou muitas corridas na sua classe, Também geralmente corria sozinho na classe.

Bem, espero que os netos de Amedée não detonem comigo no Facebook...

Se, se, se

Corridas

Sabe aquela mesa lá da sala. Note o copo em cima dela. Sabia que este copo tem uma energia potencial "x" de realizar um trabalho, no sentido físico, devido à força da gravidade? Só o que a impede de realizar esse potencial é a bendita da mesa, que supostamente a apóia. Esta é a ilustração mais banal de energia potencial.

Potencial todos temos. Potencial não realizado, na maioria das vezes. Acho que é por isso que celebridades que ficam famosas por certa atividade, descambam a se envolver em outras, com resultados questionáveis. Cantores querem ser atores, desportistas cantores, executivos dramaturgos. Mas, como têm dinheiro e tempo, além de popularidade, conseguem realizar seu sonho sem serem perturbadas. Algumas até têm verdadeiro potencial, que é explorado com bons resultados.

Vivemos na era do tudo pode, o céu é o limite. Somos obcecados com nosso potencial, e obcecamos nossos filhos e todos à nossa volta neste sórdido processo. Todo mundo é vencedor, todo mundo é 10, todo mundo é competente.

Nessa história do potencial e da nossa obsessão com o assunto, pessoas se enveredam pela área das possibilidades, do podia ter sido, isto ou aquilo. Chamemos de Seologia. Se isso, se aquilo. Se, se, se. Fazer isso de vez em quando, dentro de um contexto, vá lá. Pode ser até divertido e didático. Agora viver disso, é uma grande perda de tempo, vaidade das vaidades, um supremo exercício de futilidade.

A realidade é que a história da nossa vida é aquilo que aconteceu conosco. Desde o mais humilde ao mais famoso. O "se", na realidade, pode ser literalmente uma infinidade de possibilidades. "Se eu tivesse me afiliado ao PT em 1983 hoje era presidente", "se tivesse comprado ações da Microsoft hoje era rico", "se tivesse entrado em tal empresa hoje era gerente" e vai por aí adiante.

Sempre pensamos no "se" positivo, e nunca no "se" negativo. Esquecemos rapidamente que poderíamos ter morrido num acidente, que a cura de uma infecção foi quase milagrosa, e que um pequeno deslize poderia ter resultado numa temporada na penitenciária ou em um processo terrível e custoso.

Aceitar a verdade como ocorreu às vezes é duro. Confundimos a verdade com o nosso propalado potencial.

Isto me leva ao segundo tópico.

Jogadores de futebol se dão bem. Se o cara é um jogador de primeira, provavelmente terá um número bem maior de vitórias e empates no seu currículo do que derrotas. Isto faz com que se sinta um vencedor. Se é atacante, e o time ganhou, mesmo sem marcar gols, pronto, esse cara é vencedor. Se marcou, mesmo o time perdendo, é vencedor. Nada mal.

Já no automobilismo as coisas são diferentes. Numa corrida, por definição, só há um vencedor. Sim, há corridas com categorias, mas o vencedor na geral é sempre um carro, que pode ter um ou diversos pilotos. Há duas formas de encarar o automobilismo. Uma, se concentrando somente nos vitoriosos, ou seja, só há um vencedor na corrida, o resto, são derrotados. O outro grupo se concentra nas performances, nos eventos em si.

Curiosamente, a turma do só a vitória vale engloba dois extremos opostos. Por um lado, inclui praticantes do esporte do mais alto nível, para os quais somente a vitória vale. Literalmente, se martirizam quando não ganham, considerando uma derrota. Para as cameras de TV dizem uma coisa, por dentro estão perturbados quando não estão no topo do pódium. E pessoas que não entendem absolutamente nada de automobilismo.

Até o Michael Schumacher, que na sua primeira carreira ganhou quase 50% dos GPs que participou, teria nessa ótica perdido 50 % das corridas! E na sua carreira atual, perdeu 100% dos GPs disputados. Nosso Senna então, que dizer, teria "perdido" uma porcentagem maior ainda, teria sido mais perdedor do que vitorioso.

Eu já acho que a vitória não é tudo. Entendo que o Narain Karthikeyan tenha genuinamente festejado seu 17o. lugar no GP da Índia quase como se fosse uma vitória. Acho a obsessão com vitórias descabida, embora entenda o mindset dos grandes campeões. No fundo, é isso que os diferencia dos coadjuvantes.

Não se trata de se contentar com o segundo lugar, mas sim ter noção que às vezes, ganhamos, às vezes perdemos.

Mas nem todos nasceram para ser campeões, ou vencedores constantes. Apesar de terem talento. É a lei da vida, as circunstâncias. A pirâmide sempre tem um topo pequeno, onde só cabe um, e isto é imutável.

Frustrado, Finados e Inveja

Corridas

Um dos sujeitos que me atacou no tal grupelho do Facebook apresentou um ângulo curioso sobre a minha pessoa. Me chamou de frustrado. Frustrado por nunca ter pilotado um carro de corrida. Uma coisa o cara acertou - nunca pilotei um carro de corrida. Quanto ao frustrado, errou bastante, ficou bem longe do alvo. Não sou frustrado por nunca ter pilotado, muito pelo contrário! Sempre fui muito alto, não tenho reflexos excelentes, tenho alto grau de miopia, nunca fui atlético, além de ter um grande medo de quebrar ossos e ser pragmático. Portanto, longe de ter o biotipo e qualificação básica de um corredor de automóveis.

O fato de não querer pilotar, na realidade, faz com que eu aprecie mais ainda quem corre. É justamente o oposto do que nos ensina o psicólogo de botequim, ou de grupelho, como queiram.

Enganam-se redondamente aqueles que acham que para escrever sobre automobilismo com autoridade e conhecimento, é necessário ter sido piloto. Se o automobilismo de competição fosse uma atividade simples, como o jogo de bola de gude, provavelmente a especialidade do nosso sabichão, até aceitaria a simplória tese. A boa análise do automobilismo é assaz complexa, e exige boas doses de conhecimento de física, química, marketing, engenharia, geografia, negócios, política, economia, história, finanças, direito, matemática, sociologia, psicologia (não a de botequim do meu amado crítico) além da mecânica e técnica de pilotagem. Isto é, se a pessoa quiser analisar as coisas sob um prisma racional. Se quiser ser um simples torcedor de arquibancada, não precisa de nada disso.

Para escrever sobre o assunto é preciso saber escrever. Escrever bem.

Engana-se tanto o nosso querido, que na era pré-telemetria muitos pilotos talentosos não evoluíam na carreira justamente por não saber verbalizar o comportamento dos carros para os engenheiros, não sabiam acertá-los. Os engenheiros tinham que adivinhar o que ocorria com o carro. Pilotos como Ayrton Senna se sobressaíam justamente por saber descrever tintin por tintin, precisamente, o que ocorria com seus bólidos. Se pilotar bem fosse o requisito sine qua non para falar do assunto, então todo bom piloto deveria saber verbalizar o que ocorre na pista. Não é esse o caso.

Por outro lado, pessoas que já pilotaram algum dia, ao falar do automobilismo, podem apresentar a patologia da inveja (criticando os pilotos acima do normal e maliciosamente) ou o corporativismo (evitando fazer críticas para não ferir pessoas que julga ser amigos ou colegas). Por excesso ou omissão, não são confiáveis.

Geralmente, as pessoas que defendem a esdrúxula tese, estes sim são frustrados. Frustradíssimos. São ex-pilotos desconhecidos, que provavelmente largaram nos últimos postos de todas (e poucas) corridas de que participaram, tomando sacos de segundos dos mais rápidos, atrapalhando-os. Quem já pilotou carros de corrida, e bem, não tem necessidade de frisar isso toda vez que fala no assunto automobilismo.

Finados

Ocorre-me que hoje é dia de finados no Brasil. Aqui nos EUA não se comemora esse dia. Entretanto, cabe aqui uma colocação.

Uma bem educada leitora me deu um conselho "em off", não falar sobre pessoas que já morreram.

Sei que foi um conselho dado de coração, e agradeço. Entretanto, este site visa tratar da história do automobilismo. Uma grande porcentagem dos personagens deste blog são pessoas que já faleceram, alguns há mais de sessenta anos. Não tem como escrever sobre história, sem falar de falecidos. Por outro lado, Hitler morreu, nem por isso vou falar somente sobre seus pontos positivos, se é que os tinha.

Respeito a memória de falecidos, mas história não é estória. Não "falo mal" de ninguém no strictu sensu. Se fosse do tipo de lavar roupa suja dos outros, teria muita coisa a falar: processos, prisões, acusações entre concorrentes, roubos, desonestidades em vendas de carros e motores, regulamentos burlados, boicotes, sabotagens, sacanagens, pilantragens, excesso de autoridade de cartolas, eleições manipuladas, negócios escusos, contratos não cumpridos, ameaças. Nada disso me interessa. Não sou fofoqueiro. O que me interessa são os resultados na pista, e fatores documentados que os afetem diretamente.

E como analista, reservo o direito de tecer minhas opiniões, que não são nada mais do que isso, meras opiniões.

Não tenho como parar de falar sobre pessoas falecidas. Se um já falecido fulano fez um erro terrível numa corrida "X", e dentro do contexto de um post, este erro for narrado, não vou deixar a história de lado. Desculpem mas não faz sentido.

Inveja

A inveja mata, e desse mal não morro.

Para finalizar a questão Massa-Barrichelo, cheguei a uma triste conclusão. Quando se aposentarem, os dois pilotos serão multi-milionários e tem muita gente no Brasil ligada ao automobilismo (e alguns nem ligados, vai se entender por que se acham nesse direito, se é que esse direito existe) que tem inveja dos dois.

O problema é a inveja. Doses cavalares de inveja.

Não é só do Massa-Barrichelo que o pessoal tem inveja. Um piloto de ponta da stockcar hoje em dia ganha razoavelmente bem. Muita gente no automobilismo brasileiro atual ganha bem, promoters, construtores, engenheiros, donos de equipe, preparadores, o esquema realmente profissionalizou. Muita gente que não pegou esta onda por estar no lugar certo na hora errada, tem ressentimento, alguns acham que aqueles que estão "se dando bem" hoje em dia são menos merecedores do que os players do passado. Daí a inveja.

E tenho dito.

A vantagem da palavra escrita

Corridas

A vantagem da palavra escrita é que dá ao autor a possibilidade de refletir sobre o que está sendo dito. Infelizmente, muitos a usam como falam, dizendo besteiras não refletidas. Vomitam palavras. A interatividade só agrava o problema.

Ponto final da celeuma, mesmo

Corridas

Meu pai fez dois filmes com a Dercy Goncalves nos anos 50. Nos anos 60, paravam-no na rua, em São Paulo, Santos, Rio de Janeiro, Porto Alegre, reconhecido por fãs que o viam na televisão. Sem ser jornalista, assinava uma coluna semanal num dos maiores jornais diários de São Paulo. E foi vice campeão paulista de boxe.

Em suma, essas foram as realizações do meu pai, que não falava delas. Humildes realizações, mas no contexto da atualidade, significativas. Tem gente que literalmente vende a alma para fazer filmes, estar na TV, assinar colunas em jornais e ser vice-campeão de qualquer coisa no Brasil atual.

Nós os filhos, procuramos enfeitar um pouco a coisa. Temos orgulho dos nossos pais, e isso é bom.

Digamos que alguém decidisse escrever um post sobre meu pai começando com a frase "antes de mais nada, fica registrado que sou um grande fã de Henrique de Paula.". E no curso do post, apontasse seus pontos fortes, sua dignidade, profissionalismo, aptidão. O autor também diria que o jornal no qual escreveu era a "Notícias Populares" (verdade), que os papeis nos filmes da Dercy foram secundários (verdade), que foi brutalmente nocauteado pelo campeão Paulo Sacomano (verdade) e que muitas pessoas o reconheciam na rua mas o xingavam, pois era o vilão da luta-livre (tudo verdade).

Pode ser que ficasse momentaneamente chateado, mas era tudo verdade, e no fim das contas, as realizações do meu pai ainda foram especiais, pois a maioria das pessoas nunca chega a atingir nenhuma delas na vida, quanto mais as quatro!

Foi exatamente isso que aconteceu neste blog. Escrevi um post sobre um piloto, contextualizando uma certa situação, baseado em fatos, e no dia seguinte fui sujeito a uma torrente de críticas, algumas de baixo calão, num grupelho do Facebook. Só fiquei sabendo por que amigos me contaram.

Curiosamente, somente um dos "valentes" que me criticaram no grupo facebookistíco, teve a coragem de enviar um comentário no blog. Curtamente disse que não eu entendo nada de automobilismo. Só. Já no FB escreveu uma micro-tese sobre a Internet, etc, querendo impressionar não sei quem. Há pessoas que adoram simular intimidade com pessoas famosas...

Outros, que obviamente não tiveram o benefício de uma boa educação, chamaram-me de corno e coisas afins.

Fico contente por que dentre os críticos, somente um respeito, e provavelmente, não deve ter lido o texto completamente. Se leu, não entendeu. E ele tem direito à opinião dele. Os outros críticos não passam de figuras, na melhor das hipóteses, periféricas do mundo automobilístico, na realidade, a maioria não-figuras, totais desconhecidos, portanto a sua falta de educação e opinião não me atingem.

Ocorre que meus infelizes atacantes não estavam cientes de que eu também estava no grupo. Quando me manifestei, logo trataram de continuar na covardia, e rapidamente me excluíram do grupo, para que não pudesse fazer colocações adicionais, inclusive me desculpar com a filha e defender pontos de vista racionalmente. Alguns ainda tentaram levar o assunto adiante. Um sujeito de capacete (???) que diz não me conhecer e que não quer me conhecer (a recíproca é mútua, Mr. Capacete) ficou indignado que tenha chamado os interlocutores de analfabetos (inverdade, analfabetos não sabem ler e escrever, disse que as pessoas hoje em dia não sabem interpretar textos - o que é uma verdade e algo completamente diferente). Outra pessoa com deficit de polidez e fora de controle não entendeu a referência a Rafinha Bastos. Em que país ela vive? Eu moro nos EUA e sei quem é o dito cujo. Enfim, provavelmente não entendeu a sutileza do comentário...Que surpresa!

Fico feliz que o desagradável episódio chegou ao fim, e agradeço publicamente ao Rui Amaral e Cezar Fittipaldi que defenderam a minha honra. Alguns outros, inclusive ex-pilotos, comentaram, como seres humanos normais e educados.

Os atacantes devem saber que a política do Facebook proíbe atacar publicamente a honra de outro usuário do sistema, passível de eliminação do grupelho e dos verborrágicos(as) alterados(as). Para quem não entende a diferença entre subjetivo e objetivo, corno é objetivo. Fiquem atentos!

Já bloqueei a maioria dos meus atacantes no Facebook, e tenho os endereços IP de todas as pessoas que entraram no post através do FB. Pode ser que as bloqueie do blog também.

Boa noite, leitores.

QUEM BRILHOU NA F1 NOS ANOS 70, AFINAL DE CONTAS

Corridas

Imagino que toda celeuma em volta de um post que escrevi há alguns dias atrás teve a ver com o uso da palavra "brilhar". Quem brilhou na F1 nos anos 70, afinal de contas?

O conceito é, obviamente, subjetivo. Em síntese, considerei os brilhantes aqueles pilotos que tiveram desempenho superior em pelo menos duas temporadas. Por desempenho superior quero dizer, múltiplas vitórias, poles, voltas mais rápidas, pontos, boas colocações finais nos campeonatos, podiums e voltas na liderança. Além de boas posições nas largadas.

Brambilla, por exemplo, foi brilhante em três corridas em 1975, mas só isso. Não se pode dizer que teve um desempenho geralmente brilhante.

Eis os pilotos que, na minha opinião, brilharam naquela década -

Jochen Rindt (sim, só correu uma temporada na década, mas que temporada!)
Denis Hulme
Jackie Stewart
Jacky Ickx
Ronnie Peterson
Francois Cevert
Emerson Fittipaldi
Clay Reggazoni
Jody Scheckter
Mario Andretti
Niki Lauda
Gilles Villeneuve
James Hunt
Carlos Reutemann

Não é mera coincidência - os pilotos desta lista ocuparam os três primeiros lugares de quase todos os campeonatos da década.

Curtinha

Corridas

Um dos grandes problemas da atualidade é que nos indignamos mais com opiniões que divergem das nossas do que com erros fatuais.

Ponto final

Corridas

Como diz meu querido sogro, não estou aqui para educar senhores.

Fui um dos primeiros a escrever sobre o automobilismo brasileiro antigo na Internet, em 2003, numa época em que todo mundo ainda estava fixado com o Ayrton Senna e a Formula 1 atual.

Sendo assim, fui um dos primeiros a resgatar a memória de José Carlos Pace, naquela época bastante esquecido. Como sou fã de carteirinha do piloto, sempre escrevi com viés positivo sobre o mesmo, enfatizando seus melhores feitos. Basta conferir os artigos que estão no blog, se quiserem -

http://brazilexporters.com/blog//index.php?blog=5&s=pace&sentence=AND&submit=Search

O texto do post em questão faz parte de uma pequena série sobre a forma inexplicável com que as pessoas tratam as realizações de Massa e Barrichello na F1. Falam dos dois, que chegaram a vice-campeões mundiais, com vitórias nos dois dígitos, como se fossem maus pilotos, que nada fizeram na F1.

Assim resolvi falar sobre um fato curioso, como tem gente que compara a carreira QUANTITATIVA do Moco na F1, com a carreira de Felipe e Rubens. Simplesmente, não tem como.

Em lugar algum disse que Moco era mau piloto, até porque, estaria me contradizendo. Sempre disse que o achava um excelente piloto, e cheguei a confessar em algum lugar que às vezes torcia mais para ele do que para o Emerson!

Entretanto, como estou falando de números, estatísticas, etc., tive que dizer certas coisas que foram mal interpretadas por pessoas como ofensas.

Sou torcedor do Santos. Tem como dizer, à luz das estatísticas, que meu time está fazendo um senhor campeonato nacional? Não. Tem alguns dos melhores jogadores do Brasil, mas está fazendo um péssimo campeonato. As estatísticas dizem isso.

Pace não teve as mesmas chances que Emerson no automobilismo internacional. Emerson já foi abraçado logo de cara pela Lotus, diga-se de passagem, a equipe da hora na F1 da época. Moco, depois de excelente temporada na F3 em 1970, teve problemas no começo do ano, chegou um pouco tarde na Europa, e entrou na equipe de Frank Williams de F2, que não era uma equipe "top". Depois, continuou na Williams na F1, com um carro velho, entrou na Surtees. Quando tirou a sorte grande, entrando na Brabham, só conseguiu fazer umas 18 corridas com carro competitivo. Bernie Ecclestone errou ao colocar os motores Alfa no Brabham. Nessa configuração o carro nunca foi extremamente competitivo, nem Lauda conseguiu fazer muita coisa com o carro, no auge da sua carreira. Com um Ford em 1976 Pace provavelmente teria dado trabalho para Lauda e Hunt.

Já Rubens e Felipe tiveram os meios de atingir o sucesso, pilotando para a Ferrari numa das suas fases boas. Rubinho ainda tomou a decisão certa de permanecer na Brawn em 2009, ganhando aquelas que provavelmente serão as suas últimas vitórias.

Subjetivamente, acho que Moco era mais piloto do que Massa e Rubinho, sim. Objetivamente, não posso dizer que sua carreira na F1 foi um extremo sucesso.

Pelos comentários no FB, sinto que muita gente sequer leu o texto, provavelmente nunca nem visitou meu blog. Obteve informações sobre fontes secundárias e distorcidas. Só dois corajosos deram as caras no meu blog.

Há muita gente também especializada em simular intimidade com celebridades.

Peço perdão a Patricia Pace se sentiu-se ofendida, o intuito não foi esse, e se de fato ler o post com cuidado (além dos meus posts anteriores sobre seu pai) verá que em momento algum denegri a imagem do seu pai, a quem muito estimava.

Entretanto, escrevo sobre a história do automobilismo, não estórias do automobilismo.

Objetivo e subjetivo

Corridas

Náo é preciso ser um jurista ou filósofo, nem tampouco filólogo para entender a distinção entre as duas palavras. Entretanto, muita gente que escreve, inclusive gente famosa, parece não ter entendido isso no curso dos anos, algo que tem rendido inúmeros processos por calúnia e difamação mundo afora.

Em síntese, a distinção é muito importante na hora do xingamento. Certos xingamentos são OK, outros não. Você pode chamar qualquer pessoa de feia, pois feiúra é uma questão de opinião, e você tem direito a opinião, e não tem (e nem pode) provar a feiúra de sicrano ou beltrano. Isto é o que chamamos de subjetivo. Outros xingamentos subjetivos: antipático, insuportável, chato, burro.

Entretanto, não pode chamar alguém de desonesto, sem ter provas. Se chamar, melhor ter documentação, ou então o acusado pode processá-lo. Este é o campo do objetivo. Outros xingamentos objetivos: ladrão, larápio, corrupto, incompetente, promíscuo.

Pois bem. Há algum tempo atrás surgiu um artigo interessante na Folha. Uma atriz solicitou a seu advogado que movesse processos contra pessoas que a estavam chamando de gorda na Internet. A tal atriz parece estar cansada de ser chamada de rechonchuda, e resolveu usar meios legais para impedir a discussão pública da sua adiposidade.

Segundo a própria atriz, deseja que as pessoas parem de lhe impor um padrão de beleza, ao qual é incapaz de se enquadrar.

Aqui fica a pergunta. Chamar alguém de gordo é um xingamento objetivo ou subjetivo? Ou seja, é um xingamento, ou meramente um adjetivo subjetivo? Segundo a própria atriz, existe um padrão de beleza que exclui pessoas de certa espessura, mas o que é gordo para um, não é para outro.

Não que eu aprove o uso de atributos físicos de uma pessoa com o propósito de diminui-la. Isto é trágico, a arma usada por pessoas mesquinhas com complexo de superioridade ou de inferioridade, de mal com a vida. Só acho que não é assunto jurisprudencial, seja ou não usado o adjetivo de forma pejorativa.

Daqui a pouco, um crítico de cinema não poderá criticar o talento de um ator ou diretor, por que tal crítica estaria atrapalhando a carreira do artista. Desse jeito, passará a ser perigoso dar opinião negativa sobre qualquer assunto, pois o autor da opinião fica sujeito a represália judicial. Embora o assunto possa parecer banal, na realidade, tem a ver com a liberdade de expressão.

Espero que o tribunal não aceite a lide.

Voltemos ao automobilismo.

Há dois dias atrás escrevi um post sobre as comparações feitas por muitos entre os feitos de Moco e Massa-Barrichelo na F1. Obviamente, muitas das pessoas que me criticam não sabem a diferença entre objetivo e subjetivo.

Subjetivamente, posso, e de fato penso, que José Carlos Pace era um melhor piloto do que Massa e Rubinho. Objetivamente, o legado deixado por Moco na F1 não pode ser quantitativamente (ou mesmo qualitativamente) comparado ao deixado por Massa e Rubinho. Não se pode comparar os resultados de um piloto que ganhou uma única prova e cuja melhor colocação num mundial foi sexto, com pilotos que ganharam diversas corridas e chegaram ao vice-campeonato. Isto, obviamente, sob o ponto de vista objetivo.

Isto para mim parece muito claro.

Aqueles que me conhecem bem sabem inclusive que sou grande fã de Chris Amon, um piloto neozelandês que nunca ganhou um único GP. Numa enquete da revista F1 sobre qual foi o melhor piloto da F1, Chris aparecia em vigésimo lugar! Sim, senhoras e senhores, na frente de muitos ex-campeões. Subjetivamente, também coloco Chris entre os primeiros, mas objetivamente, sua carreira na F1 foi somente mediana, para não dizer, um fiasco. Uns poucos segundos e terceiros lugares, algumas poles e voltas mais rápidas. Não posso, em sã consciência, colocar Chris entre os melhores em termos de resultados, pois simplesmente não os teve.

O mesmo cabe ao querido Moco.

Não é surpreendente que numa era de pitacos, twitters, Rafinha Bastos e frases de efeito, as pessoas não saibam interpretar textos.

Não dá para entender certas coisas

Corridas

Antes de mais nada, fica registrado que sou um grande fã de José Carlos Pace. Seguia a sua carreira com muito interesse antes mesmo de sair do Brasil, e sempre o achei um piloto de primeira.

Quando Pace obteve o quarto lugar no GP da Alemanha de 1973, e a melhor volta, fiquei felicíssimo. Quando chegou ao pódium, e também marcou a melhor volta na Áustria, falei para mim mesmo, agora vai! Não foi. O Surtees TS 14 só demonstrou competitividade (e durabilidade) naquelas duas corridas. Durante grande parte da temporada de 1973, Pace esteve entre os primeiros durante certas partes de alguns GPs, inclusive, largou que nem um foguete no GP do Brasil e ocupou o segundo lugar por um curto tempo. Mas o TS 14 não era carro de ponta.

Infelizmente, a equipe que o contratara em 1973 não era das melhores, embora desse indícios em 72, de que poderia evoluir. Seu dono John Surtees, que não era engenheiro formado, simplesmente palpitava demais, às vezes até ameaçava pilotar o carro quando os pilotos não desempenhavam a contento.

Ainda assim, Pace permaneceu na Surtees em 74, e depois de obter um quarto lugar no Brasil, e um segundo lugar no grid na África do Sul, o Surtees TS 16 demonstrou ser bem pior que o TS 14. No meio da temporada, Pace se foi, e entrou numa equipe em que, muitos criam (inclusive eu), iria brilhar - a Brabham.

Sejamos sinceros. Infelizmente, nosso Moco não teve resultados brilhantes na Brabham, dignos do seu desempenho e empenho. Ganhou o GP do Brasil de 75, é verdade, e teve dois segundos lugares, mas no final do campeonato, ficou bastante atrás de Carlos Reutemann, terceiro colocado, e que também ganhou um GP. Moco terminou em sexto na tabela.

Com a adoção dos motores Alfa de 12 cilindros, os mais otimistas (inclusive eu), esperavam que Moco (e Reutemann) pudesse batalhar mano a mano com as potentes Ferraris de Lauda e Regazzoni. Não foi bem isso que ocorreu. Os Brabham com motor italiano foram vagarosos e problemáticos durante a maior parte da temporada. Moco perseverou, marcou alguns pontinhos, ocasionalmente largou em boas posições, e acabou assumindo o primeiro posto na equipe, que acabou perdendo Reutemann antes do final da temporada.

Também é verdade que Moco demonstrou muita velocidade e performance nas três corridas de 1977, e que prometia muito. Obteve um segundo lugar, liderou, esteve na primeira fila. Só que a morte levou nosso grande piloto num estúpido acidente de teco-teco.

Todos achávamos que seria a temporada de Moco. Em retrospectiva, o Brabham-Alfa demonstrou velocidade em 1977, mas ainda quebrava com muita frequência. Certamente Moco teria obtido mais pontos do que John Watson, seu companheiro, ou Hans Stuck, seu substituto, mas muito provavelmente, ainda ficaria atrás de Lauda, Scheckter, Andretti e Reutemann. Uma ou outra vitória seria possível, mas lamento dizer, o Brabham Alfa de 1977 não era carro de ganhar campeonato, não era páreo para a Ferrari, Lotus e mesmo Wolf.

Ou seja, com pouco mais de cinco temporadas na F1, Pace obteve uma única vitória, algumas voltas mais rápidas, e um sexto lugar no Mundial.

Sem querer polemizar com ninguém, e respeitando a memória de Moco, achar que as realizações de Pace na F1 superam - mesmo que relativamente - as realizações de Massa e Barrichello me parece questionável.

Sei que muitos dirão "se Pace tivesse sido companheiro de Schumacher, teria batido o alemão, se Pace tivesse corrido na Ferrari desta década teria ganho pelo menos um campeonato, se a Brabham ficasse com os motores Ford, Pace teria sido um dos protagonistas de 76, se Pace tivesse corrido em carros competitivos tantas temporadas quando Massa e Barrichelo, teria obtido mais vitórias que eles, etc." Muitos "se" para o meu gosto pragmático. Para mim não existe essa coisa de campeão moral. "Ah, o Brasil foi campeão moral das copas de 82 e 86". Balela! Não se classificou, foi para casa mais cedo. Ao vencedor, as batatas, já dizia Machado de Assis.

Aqueles que acham que Moco não admitiria ser subserviente a Schumacher, como foi Barrichello, precisam saber um pouco de história. Curiosamente, o fato ocorreu justamente na Ferrari. A temporada, 1973. O Campeonato, Mundial de Marcas. O palco, Nurburgring. Num dia em que as Matra-Simca falharam, a Ferrari dominava os 1000 km com as duplas Ickx-Redman e Pace-Merzario. A certa altura dos acontecimentos, Merzario notou que seu carro era mais rápido que o de Ickx, e resolveu disputar a posição. Nos boxes, os engenheiros tinham medo que a disputa "inhouse" terminasse mal, e sinalizavam para Merzario deixar Ickx ganhar. Arturo insistiu. Eventualmente, obedeceu aos sinais dos boxes muito contrariado, foi extraído violentamente do cockpit por um engenheiro, e o lugar tomado por Pace, que obedeceu rigorosamente as ordens da equipe. Merzario saiu do autódromo furioso. Foi o fim da linha para Arturo na Ferrari, nem foi considerado como possível segundo piloto para 1974.

Pace fez o que era certo, como excelente profissional que era. Seguiu as ordens da equipe. Também era um cara inteligente, e decidiu que era melhor ficar de bem com a Scuderia, que um dia poderia contratá-lo para pilotar na F1. Esse dia nunca chegou, infelizmente.

Certamente, Massa e Barrichello têm o defeito de nunca dizer que correram mal. É sempre o carro que esteve mal, a estratégia da equipe esteve errada, bateram "ni mim", até São Pedro leva a culpa. Qualquer dia desses vão culpar os astros... Isto lhes dá um certo ar de arrogância, que Moco não tinha. Afinal de contas, naquela época, os carros quebravam mesmo. Motor, transmissão, suspensão, parte eletrônica, pneus, carroceria, tudo quebrava com uma frequência perturbadora. Hoje o cara termina a corrida com o carro aparentemente andando bem, e quer convencer o mundo que o dito cujo estava quebrado, por isso, chegou em quinto ou décimo segundo.

Posso parecer incongruente, pois nessas páginas tenho criticado Massa (principalmente nesse ano) e aconselhado Rubinho a se aposentar. Entretanto, sempre dei valor às realizações dos dois, certamente superiores aos resultados do nosso querido Moco na F1.

"Se" tem um sinônimo = desculpa.

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Homenagem ao GP da Índia

Corridas

A Vaca

Já vi em filmes, contos, piadas, narrações, programas de televisão, estórias em quadrinhos, enfim, dizem por aí que uma das primeiras, quem sabe a primeira redação de todas as crianças teria como tema a vaca.

Com o passar dos anos, a memória fica um pouquinho engraçada, de fato, sei que hoje em dia algumas coisas que tenho como acontecimentos reais na realidade não ocorreram. Ou aconteceram de uma forma um pouco diferente da minha nublada memória. Acho que mudam as perspectivas, o que era luxo para mim com seis anos não é mais hoje, o que era grande hoje ficou pequeno, a definição de belo muda, quem sabe atualmente acharia o delicioso hamburger que comia ao lado da Pirani um lixo. Mas de uma coisa eu tenho certeza absoluta. Nunca tive a vaca como tema de redação!

Comecei então a me preocupar, como se a oportunidade perdida de discorrer sobre a nobre ruminante significasse uma parte arrebatada da minha infância. Como tantas outras. Mas esta era mais importante, por que nem todo mundo pode correr de kart, nem todos podem visitar a Disneyworld quando são pequenos, mas todos podem escrever sobre a vaca. Transcende limitações econômicas, é um denominador comum entre pobres e ricos. A vaca é democrática e disponível a todos como o SUS. E eu não tive esta oportunidade.

Passei a questionar toda validade dos métodos didáticos usados para me tirar da ignorância, e, confesso que me revoltei. Tornei-me amargo. Tudo bem que no meu pré-primário usavam cadernos quadriculados de matemática para ensinar caligrafia, até vejo a deturpada lógica deste método esquisito, mas foi muita sacanagem tirar-me o prazer de discutir a vaca em toda minha esplendorosa honestidade pueril.

Nem mesmo na faculdade (e olhe que minha faculdade era especializada em agronomia) me deram a chance de expressar meus pensamentos sobre a simpática esposa do boi, sem a qual não teríamos bolos, docinhos e tantas outras iguarias. E sem a qual o buraco na camada de ozônio seria bem menor, é verdade.

Cheguei a pensar em fazer terapia. Sim, eu tinha um vazio aqui dentro, precisava de ajuda profissional, pois uma pessoa não pode passar a vida sem escrever sobre a vaca. A não ser que seja analfabeto, lógico. Como não o sou, e como ando duro para desperdiçar dinheiro com análise, apesar da suma e essencial importância da questão, cheguei a uma solução para o meu problema. Já que tenho este blog, resolvi escrever sobre a vaca. Pois bem. Eis aqui a minha redação sobre a vaca.

A VACA

A vaca é...diria, assim...a vaca, sem dúvida...Digamos que a vaca...Eu e a vaca...A vaca e eu...eu vi uma vaca....a vaca é da hora...ai,ai,ai. CHEGA!!!!

Quem foi o idiota que inventou que vaca é um bom tema para redação??????

Carros Brasileiros

Corridas

Para quem não sabe, sou doido por miniaturas. Tenho-as de todos os tipos, procedências e tamanhos. Não sou daqueles tipos que têm milhares, em muitos cômodos, por restrições de espaço e financeiras. Mas quando encontro um carrinho que não consigo resistir, sai de perto.

Há um ano meio atrás, surgiram nos sites de leilão brasileiros uma miniaturas de carros antigos produzidos no país. Supostamente, um jornal de fora de Sampa lançou a coleção, e logo diversas pessoas espertas viram nisso uma maneira de ganhar dinheiro. Compraram inúmeros exemplares, e colocaram a miniatura à venda nos sites de vendas, obviamente, com lucro.

De cara já vi um DKW de babar. Depois o Gordini, Veraneio, até JK, uma miniatura que sempre quis ter. Pensei em comprar e mandar entregar na casa de parentes no Brasil, mas algo que me disse para não fazer. Não sou do tipo desconfiado. Já comprei inclusive exemplares de revistas antigas de automobilismo nesses sites no Brasil, sem qualquer problema. Deixei o projeto de lado.

Na minha última viagem ao Brasil, um belo dia passeava na rua Augusta quando resolvi entrar numa loja de artigos de coleção. Não esperava nada brasileiro, só chinês. E provavelmente caro.

Qual não foi minha surpresa, quase seguida de um ataque cardíaco, quando encontrei uma caixa com centenas de miniaturas, de uma coleção intitulada "Carros Brasileiros".

Comprei quase todos. O JK, Gordini, DKW, Veraneio, C-14, Dart, Puma. Só não comprei o do Doblô, Karmann Ghia (tenho diversos) e da F-100. Me arrependi. Só que a loja não tinha a coleção inteira.

Saí à busca dos itens que faltavam, na realidade, o Galaxie, o Opala e a Brasilia. Pronto, tinha uma missão!

Não fui muito bem sucedido. Achei o Galaxie, é verdade, mas o resto ficou devendo.

Os moldes dessas miniaturas são muito bons e a qualidade ótima. Todos têm duas portas que abrem, ou seja, nos modelos de quatro portas, só abrem duas. Tem dispositivo de fricção. Ah, e são fabricados na China, lógico...

As cores são legais. A do DKW é a mais legal, um verdinho pastel muito lindo. A C-14 tem duas cores.

Como bom colecionador, diria que o único defeito á que a escala (próxima de 1-43) não é perfeita. O pequeno Gordini fica imenso ao lado do gigante - na vida real - Galáxie.

Paguei só R$ 13 por cada, uma verdadeira barganha.

Espero que os fabricantes tenham sucesso, e lancem outros modelos como Corcel, Interlagos, SP2, Simca, Aero Willys, Rural Willys, Zé do Caixão, Fissore, Brasinca, Maveco, Dodge 1800, Chevette. Seria muito legal expandir a coleção.

Como dizia o Emo, "recomendo".

Salão Internacional de Veículos Antigos

Corridas

O Salão Internacional de Veículos Antigos (SIVA 2011) acontecerá em São Paulo e irá reviver cada década, retratando as mudanças de comportamento, de estilos, mas sem esquecer aqueles que serão os grandes homenageados: Os Antigomobilistas e suas máquinas maravilhosas

O Salão Internacional de Veículos Antigos foi idealizado para resgatar e perpetuar a cultura do Antigomobilismo no Brasil e no mundo, este grandioso evento que conta com o apoio da São Paulo Turismo (SP TURIS) e Prefeitura Municipal de São Paulo é organizado e realizado pela Reed Alcatara Machado e Automóvel Clube do Brasil.

?O tema escolhido para a e edição do SIVA 2011 é A EVOLUÇÃO DO AUTOMÓVEL e tem como objetivo apresentar a evolução deste maravilhoso invento desde seus precursores, as carruagens aos magníficos veículos do século 20, até os dias atuais reunindo os maiores colecionadores de automóveis e motocicletas clássicas antigas que terão para exibição verdadeiras preciosidades, enfatiza Ariel Gusmão, presidente do Automóvel Clube do Brasil.

Em uma área de exposições com 16.000 m², e com expectativa para receber mais de 30 mil visitantes, o público terá a oportunidade de conhecer suas histórias e ainda viajar no tempo. Esse resgate histórico será através da exposição dos veículos, apresentações artísticas com músicas dos anos dourados, e muito mais

Serviço: Salão Internacional de Veículos Antigos
Data: 24 a 27 de novembro de 2011
Horário: Quinta (24), Sexta (25) e Sábado (26) das 12h às 22h e no Domingo (27) das 10h às 20h
Local: Pavilhão de Exposições do Anhembi - Av. Olavo Fontoura, 1.209 | Santana São Paulo/SP

Ingressos: ADULTO (R$ 25) Ingressos válidos para qualquer dia e para maiores de 12 anos, INFANTIL (R$ 12) Ingressos válidos para qualquer dia para quem tem de 5 a 12 anos e MEIA ENTRADA (R$ 12) Estudantes, Professores e Aposentados ? Critérios para compra da ½ entrada estão à disposição no site oficial do evento no link: http://salaodeantigos.com.br/como-visitar/. O pagamento somente em dinheiro e cartão de débito. Caixas eletrônicos do Banco do Brasil, Bradesco e Santander disponíveis na entrada do evento.
Os ingressos também poderão ser adquiridos online, através do site oficial do evento: www.salaodeantigos.com.br

Informações: Automóvel Clube do Brasil Tel. (11) 4102.7782 www.automovelclubedobrasil.org.br / www.salaodeantigos.com.br

Não nos esqueçamos de alguns detalhes

Corridas

Hoje surgiu uma pequena discussão no Facebook de um ex piloto. Basicamente, o pessoal reclamava da proliferação de bolhas no automobilismo brasileiro. Para quem conhece, sabe que de Peugeot o stock car nada tem, como não tinha de VW e de Mitsubishi. São puros exercícios de marketing.

Argumentei que a padronização é uma tendência mundial, e que diversas séries de monopostos não passam de monomarcas hoje em dia, sem contar outros tipos de séries "bolhas". Quem se lembra da F2 com mais de dez marcas na pista nos anos 70 provavelmente chora ao ler as listas de inscritos de GP2 e Indycar da atualidade.

Na Indycar até que estão tentando diversificar a coisa. Logo chegarão novos motores. Há também os pacotes aerodinâmicos diferentes, na realidade, um tipo de bolha, pois os carros ainda serão Dallaras...

Com todos os defeitos da Stockcar brasileira atual, devemos lembrar que na época da diversidade, o que muitos chamam de época de ouro do automobilismo brasileiro, as diferenças de tempo entre os primeiros colocados em grids excediam cinco segundos. Houve corridas em que a diferença superava 15 segundos do primeiro para o segundo. Sem contar pilotos "classificados" com 1 minuto de diferença para o pole.

Podia ser bonito ver o Porsche 908-2 da Hollywood na pista, mas triste considerar que o carro era muitíssimo mais rápido do que os outros. O Luisinho sem dúvida pegava leve, se não a diferença podia ser de trinta segundos ou mais. Por volta!

E não estou falando só do 908-2. Corridas de D4, até mesmo provas de Divisão 3, quando disputadas por carros da Classe C. Lembro-me de provas em que o carro do PV de Lamare era muito mais rápido do que os outros na pista, marcando tempos 15 segundos mais rápidos.

Até nos primeiros anos da Fórmula Ford, quase que padronizada, as diferenças de tempos eram brutais entre os carros.

Se formos mais para trás no tempo, e lembrarmos de algumas provas de mecânica continental e carretera, aí é de chorar.

Ou seja, por bem, por mal, os bolhas oferecem um espetáculo melhor na pista, performances mais equilibradas.

Sem contar que - sei que muitos vão discordar e até ficar magoados - o nível de talento de um grid médio da Stock atual é muito melhor do que o achado na grande maioria das corridas dos anos 70.

Eu também prefiro ver na pista carros de diversos fabricantes diferentes. Entretanto, prefiro ver os bolhas disputando posições do que o patético espetáculo que foi a última corrida de Divisão 4 em Interlagos, em 1975. É mais esporte.

No Aguardo

Corridas

A Terra é um lugar fascinante. Repleta de idílicas paisagens e aterrorizantes cenas, ambientes formados pelos homens ou moldados pelas forças da erosão, dizem que conhecemos menos sobre a Terra do que sobre a própria Lua. Há muitos locais populares, que estão nas listas de destinos a ser visitados por todos. Vejam, por exemplo, o Aguardo. Quanta gente não só visitou, mas diz estar no Aguardo até hoje.

Tenho uma pontinha de inveja das pessoas que dizem estar no Aguardo, misterioso lugar que congrega executivos, advogados, médicos, professores, jornalistas, escritores, blogueiros, analistas de sistema, donas de casa, banqueiros, escriturários, políticos, esportistas, policiais, contabilistas, estudantes, operários, ignorantes. Estar no Aguardo é uma coisa democrática. Todos podem estar ali, mas não sei onde fica. Isto me traz muito desespero, por que eu fui excluído de estar no Aguardo, justo eu, um rapaz decente, com todos os dentes na boca, razoavelmente higiênico e com grandes conhecimentos geográficos.

Você diria, didaticamente "Carlos, você está redondamente enganado, Aguardo não é um lugar. Estar no aguardo significa que você está aguardando alguma coisa."

Enganado está você!

"No aguardo" é uma das expressões mais errôneas usadas no português atual. Já começa que a palavra aguardo não é do meu agrado, que engraçado! Lógico que não posso impor meu gosto às rígidas regras do idioma pátrio. Aguardo, estranho ou não, existe, está no léxico. Mas a regência está errada em "no aguardo". O correto é dizer "AO AGUARDO".

Portanto, a próxima vez que tiver a necessidade de balbuciar o estranho vocábulo, pelo menos use a preposição certa. Ou então, me envie uma passagem e instruções pois eu também quero estar no Aguardo.

Pensatas

Corridas

Há algum tempo venho amadurecendo esta ideia.

Meu blog, devem notar, é dividido em seções. Sempre fui fã de segmentação. Entretanto, chego a conclusão de que muita segmentação em coisas pequenas equivale a micro-chateação.

Sei que meus leitores, pelo menos deste blog, estão interessados em automobilismo, e não nas divagações de um pseudo-literato.

Entretanto, sei que este é, de longe meu blog mais lido.

Todo escritor acha que sua produção tem algum valor empírico, ou mesmo, devaneios dos devaneios, pode ajudar na evolução da humanidade.

Assim a partir de hoje vou incluir aqui alguns textos não relacionados ao automobilismo, que julgo serem de interesse dos meus leitores.

De modo algum deixarei de escrever sobre o esporte. É uma forma, entretanto, de dinamizar um pouco este blog.

Espero que gostem. Se não gostarem, pelo menos não me xinguem.

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Infelizmente o dia em que a pessoa é mais querida na sua vida é o dia da sua morte.

Um dos grandes segredos da vida é fazer com que as coisas que te prejudicam, te ajudem. É mudar as regras do jogo.

Manda pro galinhão.

Tuitar é quase a mesma coisa que falar sozinho

O próprio cacófato é uma palavra feia...

Incrivel como, no tédio, o conceito de relevância se reformula

Infelizmente, muitos têm o nefasto hábito de pedir conselhos a posteriori

A maior parte das pessoas não tem capacidade de síntese suficiente para dizer algo interessante em 140 toques

Infelizmente a maioria das pessoas com amplas plataformas só as usa com eficácia em benefício próprio

Karl Marx dizia que a religião era o ópio do povo - na realidade, a TV é o ópio do povo

Quanto mais aumenta a obcessão por relevância, mais irrelevantes as coisas ficam

É difícil distinguir o limiar entre convicções e merchandising/ marketing nos dias atuais

Sabedoria é admitir que não sabe coisas - esperteza, não deixar os outros perceberem que não sabe

Há mais espertos do que sábios no mundo. E muitos espertos se julgam sábios.

Deus não precisa das nossas "ajudinhas", mas requer nosso posicionamento

Afinal de contas, o gênio também é anormal

A vida é que nem uma receita de comida - basta misturar os ingredientes certos nas doses erradas e fica uma meleca intragável.

Divagar ou devagar...os dois se aplicam à minha pessoa nesta sexta-feira

O grande desastre do mundo é o desperdício

Precipitação é um precipicio

Viver de sonhos é melhor do que morrer de tristeza

A consistência é uma virtude. Infelizmente, algumas pessoas são consistentemente chatas.

No fundo somos todos marqueteiros sem vergonha. Alguns mais bem sucedidos que os outros, lógico.

Despedidas são morte light.

Se o agnóstico soubesse o que significa a palavra no grego, escolheria outra para se definir

Uma coisa é querer levar vantagem em tudo, outra coisa, fazer valer os seus direitos

O carinho do diminutivo pode ser rapidamente entendido como pejorativo

Desculpem a obviedade, mas o fracasso sustentável é muito plausível e fácil do que o sucesso sustentável

Com o tempo, até as acumuladas realizações dos medíocres impressionam

Política partidária é meio que nem quimioterapia. Geralmente visa destruir o que julga estar errado na política do opositor, mas também acaba destruindo o que está certo. E o povo sempre paga a conta.

Todo cara que se acha muito esperto, não é malandro

Nem todo espetáculo é espetacular

Nutrir a auto-estima é excelente, mas uma boa dose de realidade, mais saudável.

Todo início também é o início do fim

Na internet, todos são iguais, só que alguns são mais iguais do que os outros

Quem pode, pode, quem não pode, inventa

Criatividade e invencionice são duas coisas muito distintas

Se ficar provado que as plantas têm sentimentos que farão os vegetarianos, simplestemente param de comer ou passam a se alimentar só de sal?

A maioria dos "especialistas" do mundo só sabe contar bem estórias

Pobreza financeira não contagia, pobreza de espírito, sim

Queremos absolutos onde há relativos, e relativos onde há absolutos

Um bom mecânico não é necessriamente um bom chefe de equipe

Mandar negando é fácil, território dos preguiçosos

Razões, todo mundo tem. Razão, poucos.

O inquilino reclama constantemente dos proprietários até o dia em que se torna senhorio.

TEM GENTE QUE TEM O QUEIJO E A FACA - SÓ QUE O QUEIJO ESTÁ NUMA RATOEIRA, E A FACA NO PESCOÇO

O líder que só diz não o tempo todo nada mais é do que um déspota

Teoria da relatividade - Se recebemos um elogio de uma pessoa, esta se torna aos nossos olhos especialista no assunto. Quando recebemos critica, automaticamente a pessoa não entende nada do assunto

Todos somos hipócritas, de um jeito ou outro. Muitos se esquecem que a palavra significa ator em grego. Assim todo ato de dissimulação em benefício próprio, inclusive omissão, não passa de hipocrisia.

O pé da letra às vezes tem frieira

O maior problema da humanidade é uma preocupação excessiva com a imagem, em detrimento do conteúdo.

Algumas pessoas acham que não ser inimigo, é ser amigo. Principalmente celebridades. Conversou uma vez na vida, ja é amigo.

Vivemos num mundo em que o rótulo vale mais do que o conteúdo

Toda convicção é pessoal

Ser espiritual sem Deus é a mesma coisa que ser intelectual sem cérebro

Certas pessoas aderem ao ateísmo como se fosse uma forma de ascensão intelectual.

Significado de pré-sal: abreviatura de preço salgado.

Dois tipos de pessoas são intragáveis - aqueles que acham que atingiram o máximo de sucesso e aqueles que já desistiram completamente do mesmo

A auto-estima se torna um problema quando vira alta estima

As convicções políticas das pessoas terminam onde se inicia algo que as beneficia no sistema

A guerra do luxo

Corridas

O DTM volta a ter maior interesse no ano que vem, com a chegada da BMW, afastada do campeonato há muito tempo.

Nos últimos anos, o campeonato vem perdendo interesse, com um número cada vez menor de participantes, alguns do quais de pedigrê questionável.

Além disso, com a chegada da BMW passaremos a ter, nas pistas, uma versão da luta travada pela BMW, Audi e Mercedes-Benz no mercado.

Na F1, a BMW ficou muito longe de atingir o sucesso sustentável obtido pela Mercedes como fornecedora de motores. A MB não foi hegemônica na categoria, mas desde a sua volta à Formula 1, conseguiu ganhar quatro campeonatos, três com a McLaren e um com a Brawn. Já a experiência da equipe de fábrica da BMW foi bastante inferior - somente uma vitória, apesar de ter ganho algumas corridas com a Williams.

Depois de ganhar diversas edições do WTCC, a BMW se retirou do campeonato, e com muita razão. A BMW tinha tudo a perder, e pouco a ganhar. Em termos de imagem, perder corridas para a SEAT e Chevrolet, marcas de carros populares, tinha um efeito terrível. Ganhar deles, na realidade, não adicionava muito em termos de prestígio. Portanto, a solução era cair fora.

Ainda assim, BMWs particulares ainda continuam a ganhar corridas, por exemplo, Tom Coronel ganhou uma das corridas de ontem, no Japão.

No DTM, a BMW terá como concorrentes a Mercedes Benz e a Audi, seus competidores no mercado. Portanto, sua presença no campeonato faz sentido.

Para a MB, a situação é séria. Durante muitos anos a marca foi indisputável líder mundial em vendas no mercado de carros de luxo. Eventualmente foi ultrapassada pela BMW, e agora até a Audi passou a venerável marca. Os japoneses (Lexus, Acura e Infinitti) nunca conseguiram uma fatia tão representativa quanto os alemães, e Jaguar e Volvo passaram por uma fase difícil. Cadillac e Lincoln só têm público nos EUA. Maserati produz poucos veículos.

Tanto a BMW como a Audi fizeram um ótimo trabalho de reposicionamento da marca nas últimas décadas. Nenhuma das duas marcas era conhecida por carros de luxo até a década de 70. A Mercedes, por outro lado, tinha uma imagem de "carro de velho". Sua volta às pistas teve tudo a ver com a criação de uma imagem de "carro de jovens".

Atualmente há tanto (ou mais) jovens ricos do que velhos ricos, portanto, os carros de luxo têm que ter um apelo jovem, para ser sucesso de vendas. A MB melhorou um pouco nesse quesito, mas um desastroso casamento com a Chrysler manchou a reputação ilibada do fabricante.

Os fabricantes alemães de carros populares (Opel, Ford e VW) ficam de fora desta batalha, que não lhes pertence. Na época em que a Opel participava, o DTM parecia um verdadeiro laboratório de luta de classes. Os fãs da Opel fazim parte das camadas mais pobres da população, ao passo que os torcedores da Mercedes, eram os mais abastados.

A Ford alemã há muito que se afastou das pistas, concentrando suas atividades em rally, e a VW nunca fez questão de participar deste campeonato. É representada no mesmo pela sua marca Audi.

A italiana Alfa-Romeo abrilhantou o campeonato durante muitos anos, dando-lhe um ar mais internacional.

Cabe lembrar, entretanto, que os carros de DTM não são carros de rua preparados. São bólidos de corrida caríssimos, de alta tecnologia, por isso mesmo, é necessária a participação das fábricas. O DTM é bastante diferente do BTCC, por exemplo, daí a maior diversidade de marcas neste último.

A guerra Audi x Mercedes tem sido bastante equilibrada nos últimos anos. Resta saber se com a chegada da BMW as coisas ficam equilibradas na base dos 33% ou alguém assume uma posição dominante.

Estarei seguindo a série com bastante interesse, isto é certo.

Não percamos o contexto

Corridas

Coisas como terremotos ou acidentes de avião mexem com a psiqué do público. Quando ocorrem um próximo do outro, começa a histeria, uns com pensamentos apocalípticos, outros prometendo que nunca mais viajam por via aérea.

Acidentes mortais nos esportes a motor também mexem com o público, que repentinamente, acha a atividade a coisa mais insegura do mundo.

Toda morte é trágica. Mortes de pessoas na prática de um esporte, mais ainda.

É inegável que duas mortes em duas semanas seguidas, uma na Indycar, e outra na MotoGP são acontecimentos tristes, mas longe de indicar que de repente os esportes a motor se tornaram perigosos.

Os acidentes mortais em duas semanas seguidas não passam de uma efeméride estatistica.

A primeira temporada em que segui o automobilismo minuciosamente, 1973, foi um batismo de fogo. Já sabia que o esporte era perigoso, me lembro dos anúncios das mortes de Jochen Rindt e Pedro Rodriguez na rádio. Entretanto, a temporada de 1972, que segui de perto, foi uma temporada com poucas baixas nos níveis altos do automobilismo , na realidade, somente Joakin Bonnier morreu em Le Mans, Bert Hawthorne na F2 e Jim Malloy em Indy.

Em comparação, a temporada seguinte foi uma verdadeira carnificina.

Roger Williamson, um estreante, e Francois Cevert, já um veterano, que substituiria o campeão Stewart em 1974, tiveram mortes violentas na F1, em Zandvoort e Watkins Glen. Não ficou por ai. Gerry Birrel morreu na Formula 2, em Rouen. Em Indy, duas mortes, Art Pollard e Swede Savage. Nas 24 Horas de SPA, Rene Dubos e Hans Peter Joistein. Larry Smith morreu na NASCAR e Masagiuro Nakano no automobilismo japonês. Até mesmo no Brasil, onde as mortes no esporte eram poucas, Pedro Carneiro Pereira e Ivan Iglesias morreram em acidente pavoroso em Tarumã. Até nas motos houve mortes, Jarno Saarinen, um grande campeão, e Renzo Pasolini, pereceram em Monza.

Todo mês parecia haver mortes no esporte que adotei.

Foi difícil, mas de lá para cá, as coisas melhoraram.

Comparando-se o número maior de categorias e corridas realizadas no mundo inteiro, chega-se a conclusão de que comparativamente os esportes a motor são muito mais seguros hoje em dia, embora ainda perigosos.

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