Automobilismo, Carlos de Paula

O DTM volta a ter maior interesse no ano que vem, com a chegada da BMW, afastada do campeonato há muito tempo.

Nos últimos anos, o campeonato vem perdendo interesse, com um número cada vez menor de participantes, alguns do quais de pedigrê questionável.

Além disso, com a chegada da BMW passaremos a ter, nas pistas, uma versão da luta travada pela BMW, Audi e Mercedes-Benz no mercado.

Na F1, a BMW ficou muito longe de atingir o sucesso sustentável obtido pela Mercedes como fornecedora de motores. A MB não foi hegemônica na categoria, mas desde a sua volta à Formula 1, conseguiu ganhar quatro campeonatos, três com a McLaren e um com a Brawn. Já a experiência da equipe de fábrica da BMW foi bastante inferior - somente uma vitória, apesar de ter ganho algumas corridas com a Williams.

Depois de ganhar diversas edições do WTCC, a BMW se retirou do campeonato, e com muita razão. A BMW tinha tudo a perder, e pouco a ganhar. Em termos de imagem, perder corridas para a SEAT e Chevrolet, marcas de carros populares, tinha um efeito terrível. Ganhar deles, na realidade, não adicionava muito em termos de prestígio. Portanto, a solução era cair fora.

Ainda assim, BMWs particulares ainda continuam a ganhar corridas, por exemplo, Tom Coronel ganhou uma das corridas de ontem, no Japão.

No DTM, a BMW terá como concorrentes a Mercedes Benz e a Audi, seus competidores no mercado. Portanto, sua presença no campeonato faz sentido.

Para a MB, a situação é séria. Durante muitos anos a marca foi indisputável líder mundial em vendas no mercado de carros de luxo. Eventualmente foi ultrapassada pela BMW, e agora até a Audi passou a venerável marca. Os japoneses (Lexus, Acura e Infinitti) nunca conseguiram uma fatia tão representativa quanto os alemães, e Jaguar e Volvo passaram por uma fase difícil. Cadillac e Lincoln só têm público nos EUA. Maserati produz poucos veículos.

Tanto a BMW como a Audi fizeram um ótimo trabalho de reposicionamento da marca nas últimas décadas. Nenhuma das duas marcas era conhecida por carros de luxo até a década de 70. A Mercedes, por outro lado, tinha uma imagem de "carro de velho". Sua volta às pistas teve tudo a ver com a criação de uma imagem de "carro de jovens".

Atualmente há tanto (ou mais) jovens ricos do que velhos ricos, portanto, os carros de luxo têm que ter um apelo jovem, para ser sucesso de vendas. A MB melhorou um pouco nesse quesito, mas um desastroso casamento com a Chrysler manchou a reputação ilibada do fabricante.

Os fabricantes alemães de carros populares (Opel, Ford e VW) ficam de fora desta batalha, que não lhes pertence. Na época em que a Opel participava, o DTM parecia um verdadeiro laboratório de luta de classes. Os fãs da Opel fazim parte das camadas mais pobres da população, ao passo que os torcedores da Mercedes, eram os mais abastados.

A Ford alemã há muito que se afastou das pistas, concentrando suas atividades em rally, e a VW nunca fez questão de participar deste campeonato. É representada no mesmo pela sua marca Audi.

A italiana Alfa-Romeo abrilhantou o campeonato durante muitos anos, dando-lhe um ar mais internacional.

Cabe lembrar, entretanto, que os carros de DTM não são carros de rua preparados. São bólidos de corrida caríssimos, de alta tecnologia, por isso mesmo, é necessária a participação das fábricas. O DTM é bastante diferente do BTCC, por exemplo, daí a maior diversidade de marcas neste último.

A guerra Audi x Mercedes tem sido bastante equilibrada nos últimos anos. Resta saber se com a chegada da BMW as coisas ficam equilibradas na base dos 33% ou alguém assume uma posição dominante.

Estarei seguindo a série com bastante interesse, isto é certo.

Coisas como terremotos ou acidentes de avião mexem com a psiqué do público. Quando ocorrem um próximo do outro, começa a histeria, uns com pensamentos apocalípticos, outros prometendo que nunca mais viajam por via aérea.

Acidentes mortais nos esportes a motor também mexem com o público, que repentinamente, acha a atividade a coisa mais insegura do mundo.

Toda morte é trágica. Mortes de pessoas na prática de um esporte, mais ainda.

É inegável que duas mortes em duas semanas seguidas, uma na Indycar, e outra na MotoGP são acontecimentos tristes, mas longe de indicar que de repente os esportes a motor se tornaram perigosos.

Os acidentes mortais em duas semanas seguidas não passam de uma efeméride estatistica.

A primeira temporada em que segui o automobilismo minuciosamente, 1973, foi um batismo de fogo. Já sabia que o esporte era perigoso, me lembro dos anúncios das mortes de Jochen Rindt e Pedro Rodriguez na rádio. Entretanto, a temporada de 1972, que segui de perto, foi uma temporada com poucas baixas nos níveis altos do automobilismo , na realidade, somente Joakin Bonnier morreu em Le Mans, Bert Hawthorne na F2 e Jim Malloy em Indy.

Em comparação, a temporada seguinte foi uma verdadeira carnificina.

Roger Williamson, um estreante, e Francois Cevert, já um veterano, que substituiria o campeão Stewart em 1974, tiveram mortes violentas na F1, em Zandvoort e Watkins Glen. Não ficou por ai. Gerry Birrel morreu na Formula 2, em Rouen. Em Indy, duas mortes, Art Pollard e Swede Savage. Nas 24 Horas de SPA, Rene Dubos e Hans Peter Joistein. Larry Smith morreu na NASCAR e Masagiuro Nakano no automobilismo japonês. Até mesmo no Brasil, onde as mortes no esporte eram poucas, Pedro Carneiro Pereira e Ivan Iglesias morreram em acidente pavoroso em Tarumã. Até nas motos houve mortes, Jarno Saarinen, um grande campeão, e Renzo Pasolini, pereceram em Monza.

Todo mês parecia haver mortes no esporte que adotei.

Foi difícil, mas de lá para cá, as coisas melhoraram.

Comparando-se o número maior de categorias e corridas realizadas no mundo inteiro, chega-se a conclusão de que comparativamente os esportes a motor são muito mais seguros hoje em dia, embora ainda perigosos.

Nos antanhos, a FIA se opunha estritamente à realização de dois GPs num mesmo país. Exceções foram feitas, por exemplo, a inclusão do GP de Pescara, que foi incluído no calendário de 1957. Depois vieram GPs de micropaíses, como Luxemburgo e Sao Marino, formas de adicionar um GP na Itália e Alemanha, além da inclusão do GP da Europa no calendário. Hoje a coisa está mais flexibilizada, haja visto o GP de Valencia.

O campeão de ter dois GPs por ano em seu território continua a ser Estados Unidos.

A maior economia do mundo começou a ter dois GPs na época em que a Indy 500 ainda fazia parte do calendário, em 1959. Depois, chegou a ter um GP Leste (Watkins Glen) e Oeste (Long Beach) a partir de 1976. Também teve a corrida de Las Vegas, que substituiu Watkins Glen, e conviveu com Long Beach, depois veio o GP de Detroit. Eventualmente os ianques ficaram com um único GP, detroit, até chegar ao GP das ruas de Phoenix, que sobreviveu até 1991. Indy voltou com uma pista mista, mas a corrida sobreviveu somente até 2006.

Supostamente a corrida não vingou por causa das altas taxas cobradas por Bernie. Em países como Coreia e China, sem eventos automobilísticos tradicionais, a F1 pode cobrar o que quer. Nos EUA o caso é diferente. O país não precisaria da F1, portanto, segue a lógica, para tê-la no país Bernie e Cia. teriam que fazer fortes concessões.

Durante algum tempo, houve rumores de que o GP voltaria a Indy, que Bernie estaria cedendo. Não foi o caso.

Daí surgiu o GP de Austin, em uma pista construída especificamente para esse fim no estado do Texas. A primeira edição do GP supostamente ocorrerà em 2012.

Agora aparece o propalado GP de Nova York, que supostamente ocorrerá já em 2013.

Homem acostumado a realizar seus sonhos, Bernie parecia que ia ficar devendo dois, um GP em Nova York e outro nas ruas de Paris. Nos anos 80, chegaram a planejar uma pista de rua em Wall Street, depois, uma pista em Flushing Meadows (um pouco afastado de Manhattan, no bairro de Queens).

O tal GP de Nova York, se acontecer, será realizado em outro estado em New Jersey, com vista para Manhattan. Só isso já dá ao evento ares suspeitos.

Para mim, ter dois GPs no país seria ótimo, principalmente perto de Nova York, onde tenho inúmeros amigos, pois lá morei durante quase 30 anos.

Não entendo a ótica, entretanto, de realizar duas corridas de F1 num país que simplesmente ignora a F1.

Está certo que um evento de envergadura da F1 atrai a comunidade internacional, e, por bem, por mal, o país tem 300 milhões de pessoas. De uma forma ou outra, os ingressos serão vendidos. A questão é, a que preço. A corrida de Austin, a ser realizada num autódromo que custou uma nota preta, precisa vender ingressos a preço alto para dar lucro. Além disso, a área não é um polo turístico.

Já NY é diferente. Dizem que é a capital do mundo, e entre as três cidades mais visitadas. NY não precisa da F1 para ser popular, de fato, atrapalharia se a corrida fosse realizada lá. Por isso mesmo, o GP seria realizado em NJ.

O pessoal de Austin já andou reclamando que as taxas de Bernie são altas, certamente desejando uma revisão do contrato. Com outro GP nos EUA, o valor relativo do GP em Austin cai, e certamente, os promotores terâo que cobrar menos para atrair gente de fora, assim reduzindo a margem de lucro.

Na realidade, os GPs não vingaram nos EUA devido a falta de interesse das pessoas na categoria. A mídia americana não especializada basicamente ignora a categoria, e notícias sobre GPs são relegadas a pequenas notinhas (quando muito) desde a época de Mario. A F1 tem o mesmo tratamento que o futebol nos EUA - é uma coisa cult.

Para os americanos, corrida de carros significa NASCAR, e para alguns poucos, a Indy 500. Para muitos fórmula 1 deve ser um remédio para hemorroidas.

Na situação atual, em que a Ford (ou outra grande marca americana, como Marlboro) não têm presença na F1, e o último piloto americano na categoria (Scott Speed) foi um fiasco, a inclusão de dois GPs nesse país me parece para lá de otimista.

Se os organizadores das duas corridas cooperarem mutuamente, quem sabe dê certo. Se forem hostis, não duvido que a categoria máxima do automobilismo se retire mais uma vez dos Estados Unidos. Rapidamente.

Aparentemente nosso querido Max Mosley sugeriu que os carros de monopostos, pelo menos da Indy, deveriam ser equipados com algum tipo de capota. Não será a primeira, nem a última vez em que foi feito tal sugestão.

Por razões diferentes (aerodinâmicas) pelo menos dois monopostos surgiram com capotinhas nos anos 60, o Protos e o Brabham de F1, de 1967. O carros foi testado por Jack Brabham em Monza, mas disputou a prova com um look mais convencional.

Pois é, há vinte longos anos, parece que foi ontem, Ayrton Senna ganhou seu último campeonato de F1. Até o momento, o último ganho por um brasileiro.

Este não é mais um post sobre o longo hiato de sucesso supremo dos brasileiros na F1. Pelo contrário, antes que digam que tenho assinatura com nossos pilotos atuais de F1, gostaria de contextualizar um pouco os feitos deles com os dos nossos antigos heróis na categoria.

Os feitos de Senna foram superlativos e provavelmente nunca serão repetidos por um brasileiro. Quem sabe, algum dia destes, voltemos a ter um campeão do mundo.

Concentremo-nos, entretanto, nos feitos de Massa e Barrichelo.

Nenhum dos dois foi campeão, mas acumulam três vice-campeonatos.

Massa obteve mais vitórias em uma única temporada (seis) do que um número impressionante de campeões de F1. Massa foi vice obtendo mais vitórias do que diversos campeões nas suas temporadas de sucesso - Giuseppe Farina, Mike Hawthorn, Jack Brabham, Phil Hill, Graham Hill, John Surtees, Denis Hulme, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Jody Scheckter, Nelson Piquet, Alan Jones, Keke Rosberg, Lewis Hamilton. Notem que tanto Emerson como Piquet estão nessa lista.

De fato, em quatro dos campeonatos de F-1 ganhos por brasileiros nossos campeões obtiveram somente 3 vitórias (Emerson em 1974, Piquet em 1981, 83 e 86).

De fato, nessa única temporada (2008), Massa obteve mais vitórias do que diversos campeões de F1 obtiveram em suas carreiras inteiras! Farina, Rosberg, Phil Hill, Hawthorn. Empata com Rindt e Surtees.

Massa empatou em números de vitórias em uma única temporada com alguns campeões - Jackie Stewart, Jacques Villeneuve, Mario Andretti, Ascari, Hunt, Button, Fangio. E só é superado por surpreendentemente poucos - Schumacher, Senna, Vettel, Hamilton, Damon Hill, Jim Clark, Alain Prost, Nigel Mansell, Kimi Raikkonen, Fernando Alonso.

Entre os pilotos que só lograram o vice-campeonato, nenhum conseguiu seis vitórias numa única temporada. De fato, nessa única maravilhosa temporada Massa superou a número total de vitórias de diversos vice-campeões (Regazzoni, Irvine, Von Trips, McLaren, Gonzalez, Alboreto, Pironi, HH Frentzen, etc).

Pouquíssimos pilotos conseguiram seis ou mais vitórias numa temporada pilotando Ferraris - de fato, somente Ascari, Schumacher, Raikkonen.

Na realidade, poucos vice-campeões ganharam mais corridas do que os campeões no ano em que foram campeões (1958, 1982, 1983, 1984, 1986, 1987, 2008). Em raros casos, terceiros colocados obtiveram mais vitórias que os campeões.

Sei que os tempos são diferentes, e não se pode comparar as temporadas com 10 provas com o calendário atual com quase 20.

Independente disso, sob qualquer ótica, a realização de Massa em 2008 foi superior na história da Formula 1.

Barrichello conseguiu quatro vitórias em 2004, e novamente, supera o número de vitórias obtidas num temporada quando o Brasil foi campeão (74, 81, 83 e 87). Vice-campeões com quatro vitórias ou mais são mais frequentes do que seis, mas, ainda assim, a maioria conseguiu a posição com três vitórias ou menos.

Devemos parabenizar, e nunca esquecer os feitos de Massa e Barrichello.

Entretanto, diz o ditado que quem vive de passado é museu.

O problema não é o passado deles, mas sim o presente e o futuro.

Uma anta chamada Andre Forastieri escreveu um texto permeado de idiotices, intitulado "O sentido do automobilismo é a morte.

Só tomei conhecimento por que amigos postaram no Facebook essa hedionda falta de intelecto e, por que não, desrespeito ao falecido Dan Wheldon.

Segundo a ótica depravada do autor que vomitou este texto, o jornalismo também teria como objetivo a morte, haja visto o número razoável de jornalistas que morrem cobrindo guerras e crimes no mundo inteiro.

Sugiro que não leiam.

Simplesmente não vale a pena.

Vamos tentar achar um lugar no zoológico para esta anta perdida.

Um dos maiores jornais do Brasil, cujo nome não vou citar, para não pegar mal, cometeu um grande desrespeito com o falecido Dan Wheldon.

A versão online do jornal publicou diversos artigos sobre o acidente de Wheldon em Las Vegas. Como tem o hábito de copiar trechos de um artigo, e incorporá-los a diversos outros na íntegra, um erro crasso apareceu sobre a carreira recente de Dan.

O artigo dizia que Dan não corria desde Indianapolis, o que era uma inverdade. O jornal, que tem um dispositivo para comunicar erros, foi devidamente alertado que Dan havia disputado a última etapa, antes da fatídica corrida de Las Vegas.

O erro continuou a ser veiculado como se fosse verdade.

Acho curioso que quando um jornalista morre, por mais desconhecido que seja, jornais apresentam vistosos artigos sobre a carreira do desconhecido colega, com detalhes e até "causos" para honra-lo. Entendo que as pessoas gostem de puxar a sardinha para sua turma, e que o ser humano é essencialmente corporativista.

Também entendo que o mundo não vai acabar por causa desse erro.

Entretanto, parece que a mensagem é, por mais obscuro que seja o jornalista, ainda é mais importante do que um piloto que morreu em circunstâncias trágicas às vistas de milhões de pessoas no mundo inteiro.

Um último comentário. Se não querem ser corrigidos, por que o dispositivo de comunicação de correção?

Existe um estranho paralelismo entre o acidente sofrido por Dan Wheldon e o acidente de Greg Moore, em 1999.

Ambos morreram em acidentes ocorridos na final do campeonato, em ovais. No caso de Moore, estava se despedindo da sua equipe Forsythe, pois fora contratado pela Penske para a temporada de 2000. No caso de Wheldon, já era quase certa a sua contratação pela equipe Andretti, para substituir Danica Patrick, que a partir do ano que vem se concentrará na NASCAR.

Os acidentes de Moore e Wheldon foram bastante diferentes, entretanto.

Curiosamente, Dario Franchitti também foi um dos protagonistas daquele campeonato de 1999, terminando em segundo lugar, embora empatado em pontos com o campeão, Montoya.

A morte de Moore levou à contratação de Helio Castroneves pela Penske, e também a consolidação da sua ruptura com o empresário Emerson Fittipaldi.

Quando ao plano B de Andretti, ainda não há rumores sobre o substituto de Patrick. Há diversos pilotos no mercado. Eu gostaria de ver Sam Hornish de volta nos monopostos, pois está desperdiçando sua carreira na NASCAR.

Em respeito a Dan Wheldon, não postei isso antes.

Mas algumas verdades devem ser ditas.

Desde 1994 não ocorre uma morte na F1. Desde então, Scott Brayton, Jeff Krosnoff, Gonzalo Rodriguez, Greg Moore, Paul Dana e agora, Dan Wheldon, morreram nas corridas de Formula Indy (CART, IRL e Indycar).

Obviamente, a questão segurança parece mais precária na Indy, do que na F1.

Postei um comentário no Facebook, há um tempinho atrás. Houve quem criticasse a minha opinião, como se eu estivesse criticando as corridas em ovais. Ocorre que os ovais não são o problema em si, haja visto que entre as mortes elencadas acima, duas ocorreram em circuitos mistos ou de rua.

Diria que o problema na Indy, o que causou o acidente ontem, tem a ver com o padrão de pilotagem de alguns pilotos na série. Não fui eu que disse, foi o Dario Franchitti, que tinha gente fazendo macaquice lá no grupo do meio.

Concordo. E não é de hoje.

Para começar, a Indycar não pune os pilotos adequadamente, não vou especular por que razão. A verdade é que muitos foram os incidentes em pista, durante a temporada inteira, e por milagre, nada ocorreu até agora.

Infelizmente, ontem ocorreu um mega acidente, de proporções escatológicas.

A F3 dos anos 60 e 70 era uma loucura. Os carrinhos permitiam certas liberdades de pilotagem, só que quando o cara chegava na F1, com carros mais pesados, de 500 CV, a coisa complicava. Por pouco, Jody Scheckter não mata diversos colegas (ou ele mesmo) em 1973. Mas, de modo geral, havia a a F2 para filtrar um pouco a rapaziada, sem contar outras categorias como protótipos, Formula 5000 e Formula Atlantic.

Só que devido a maior projeção da F1, e devido à natureza daquela época (anos 60 e 70) em que morriam muitos pilotos, estes logo aprendiam que manter uma melhor conduta em pista aumentava sua possibilidade de sobrevivência, sem garanti-la.

Sem mencionar nomes, me parece que alguns pilotos que entram na Indycar, hoje em dia, são um pouco inexperientes para estar ali, quem sabe até, sem talento suficiente. Pensam que correr em ovais, a 360 por hora, é a mesma coisa que pilotar karts ou carros de F3 em circuitos mistos. Não é. Diga-se de passagem, este sempre foi um problema na categoria, com um número razoável de alicatões.

Sim, hoje em dia morre-se menos no automobilismo, mas isso não significa que o esporte seja seguro, pois não é. Foram feitos muitos avanços nas configurações dos carros e pistas, regulamentos, materiais etc., mas as leis da física continuam as mesmas. E os carros são muito rápidos.

Entendo que numa época de crise, principalmente em uma categoria com um certo problema de público e imagem, punir pilotos que trazem polpudos patrocínios pode ser um tipo de suicídio econömico. Há um outro lado da história. Nos EUA, a maioria das corridas da Indycar é transmitida por um canal de cabo secundário, o Versus. A final foi transmitida em cadeia nacional, por um canal de TV aberta, a ABC. Todo esforço de um ano por água abaixo, embora, de uma forma sórdida, veículos que nunca cobrem corridas da Indycar acharam um espacinho ou tempinho para falar do tremendo acidente.

Apesar disso, a gran finale de Las Vegas foi um fiasco esportivo e humano, terminada após curtas 12 voltas, e sumariamente cancelada (uma decisão certa, a meu ver, não estou criticando, entendam bem). Pior ainda, um dos pilotos que merecia estar na Indycar neste ano, mas que foi preterido pelas equipes, acabou morrendo. Ou seja, pilotos que mereciam estar no campeonato, como Wheldon, Hornish e Tracy, ficam de fora, e outros questionáveis, participam.

Quando Ayrton morreu, a FIA tomou medidas imediatamente para evitar futuros acidentes. Alguns podem dizer que só foi postura, e que, na realidade, não fizeram nada. Seja como for, o fato é que nenhum piloto morreu na categoria desde então. Algo eficaz obviamente aconteceu.

E algo a Indycar terá que fazer.

Ninguém apontou dedos até agora, de fato, tudo ocorreu muito rapidamente. Mas parece ter havido um desrespeito grande às leis da física e aos outros concorrentes, por parte de um, ou outro.

Em 10 de setembro do ano passado, escrevi um pequeno texto que indicava minha completa antipatia pelo evento de Las Vegas da Indycar, previsto para 2011.

http://brazilexporters.com/blog//index.php/2010/09/10/loucura?blog=5

Obviamente, a fonte de grande parte da minha antipatia era a remoção de Homestead do calendário, de longe a corrida mais fácil e menos custosa da Indycar para mim.

Tive um fim de semana mentalmente atribulado. Cismei que ia acontecer um acidente sério na Fórmula 1, e um nome me veio à mente com certa frequência, Jenson Button. Justo Jenson, a quem tanto aprecio. Assim, fiquei checando a cada treino, se não havia acontecido uma tragédia. Fiquei feliz com o final do GP de Coreia, em grande parte por que nem Jenson, nem qualquer outro piloto, havia morrido.

Premonições não são fáceis de explicar. Meu mau humor continuou.

Coloquei a corrida de Las Vegas para gravar, e fui cumprir meus compromissos na igreja. Minha desagradável premonição foi confirmada quando o editor da Sobre Rodas me disse, às 9 da noite, que Dan Wheldon havia morrido em um sério acidente na fatídica e antipática corrida dos 5 milhões.

Às vezes ficamos perturbados com os roteiros de filmes e dramas literários, tudo parece tão exagerado. Como podem tantas dramáticas coincidências ocorrerem ao mesmo tempo? Afinal de contas, na vida as coisas parecem seguir um sentido mais linear, sem tantos desdobramentos.

Na própria história do automobilismo há outros dramas. A temporada de 1982 da Ferrari é típica. As corridas de Monza em 1925 e Imola, em 1994, os 500 km de Interlagos de 1963 e a Indy 500 de 1973 são outros exemplos de drama exacerbado.

Wheldon perdera o emprego para o jovem Hildebrand na Panther Racing, e ficara de fora da temporada de 2011, apesar de ser um ex-campeão, ex-vencedor de Indy, e um piloto rápido com muitas vitórias no CV. Acabou tendo uma chance em Indy, com o carro do Bryan Herta, e superou justamente o carro do seu ex-empregador nos últimos metros da corrida. Foi o heroi do dia, junto com Hildebrand, um exemplo de superação em adversidade.

Daí, começou o zum-zum-zum. Equipes estariam interessadas em trazer Wheldon de volta para a Indycar, em tempo integral. Só que tinha a corrida dos 5 milhões. Depois de ganhar mais de 2 milhões em Indy, Wheldon parecia o piloto mais qualificado para tentar ganhar os milhões da Cidade do Pecado (é assim que os americanos se referem a Vegas).

No fim das contas, os 5 pilotos de fora (NASCAR, F1, Rally, aposentados e avulsos) não se interessaram por Vegas. Um dos grandes empecilhos era justamente o caríssimo seguro dos pilotos. Todo drama se concentrou em Wheldon.

Dan era um dos repórteres de pista da ABC, rede de TV aberta que transmitiria a prova. Nas voltas de reconhecimento, falou extensivamente à audiência, com bastante desenvoltura e simpatia. Ao se despedir, o locutor disse "Boa sorte, Dan".

Quando soube do acidente, imaginei que Dan tinha tentado uma manobra perigosa, pois se classificara mal, para tentar chegar ao pelotão da frente. Drama dos dramas, Dan entrou de gaiato no acidente que o matou, provavelmente causado por pilotos ainda inexperientes em corridas em ovais. Foi um dos últimos a entrar no acidente, diga-se de passagem, o pior que já vi em mais de 40 anos seguindo o automobilismo.

Depois de parcas 12 voltas, terminou a corrida, terminou o campeonato, terminou a esperança dos brasileiros de obter uma vitória em alto nível em 2011 (apesar de TK liderar na pista). Pior de tudo, terminou a vida de Dan Wheldon.

Um senhor piloto, que dava gosto de ver justamente em Homestead, pista que dominava completamente.

R.I.P. Dan Wheldon.

Indubitavelmente, Michael Schumacher foi o rei da F1 entre 1994 e 2004, ganhando sete campeonatos, uma pancada de GPs, destroçando quase todos os recordes, e, acima de tudo, demonstrando uma superioridade tremenda sobre seus concorrentes. O reino de Schumi foi o mais longo da história da F1.

Diga-se de passagem, o roteiro foi sempre o mesmo na história do esporte. Um piloto estabelecido reinando, com diversos jovens procurando ser o novo "cara".

Alguns tiveram reinados curtos. Nosso Emerson, por exemplo, só foi unanimemente considerado o melhor do mundo em 1974, após substituir Jackie Stewart, aposentado em 1973. Daí veio Niki Lauda, que superou nosso conterrâneo de forma contundente em 1975.

Houve temporadas tampão, em que nenhum piloto demonstrou superioridade absoluta sobre os companheiros. O caso mais óbvio foi 1982.

Voltando à questão Schumacher. Após a morte de Senna, Schumacher assumiu o reinado, e apesar de perder campeonatos para Damon Hill, Jacques Villeneuve e Mika Hakkinen, entre 1996 a 1999, de modo geral estes pilotos não ameaçaram a supremacia de Michael, cujo projeto, a partir de 1996, foi colocar a Ferrari de volta no topo. De fato, dos três pilotos mencionados acima, Michael disse respeitar somente Hakkinen, que, infelizmente, só teve quatro temporadas com um Mclaren em condições de ganhar provas consistentemente, de 1998 a 2001.

Em 2005, apareceu um jovem espanhol que parecia ser o substituto de Michael. Este jovem, Fernando Alonso, ganhou o campeonato daquele ano, disputado com outro jovem que parecia ter talento para ser um novo Schumi, Kimi Raikkonen. Quanto ao alemão, ganhou um único GP naquela temporada, o ridículo GP dos EUA, disputado por seis carros.

No ano seguinte, Michel demonstrou reagir, mas acabou perdendo o campeonato para Alonso mais uma vez. Rei morto, rei posto, Schumacher se aposentou. A F1 tinha um novo soberano, que no seguinte, mudava de equipe.

Aqui a história se complica. Na McLaren, Alonso não se sentiu tratado como um novo Schumacher. A equipe contratara um rookie, Lewis Hamilton, que simplesmente demonstrou tanta ou mais velocidade que o espanhol. Foi uma temporada de altos e baixos para a McLaren, e principalmente para Alonso, que acabou perdendo o campeonato para Kimi Raikkonen, além dos pontos no Mundial de Construtores. A temporada terminou sem um rei. Os críticos de Alonso questionavam o reinado do espanhol, afinal de contas, teve desempenho comparável ao de um estreante.

A temporada de 2008 seria decisiva para determinar quem seria o herdeiro definitivo do alemão, e os três óbvios candidatos eram Hamilton, Alonso e Raikkonen. O espanhol mudara de equipe de novo, voltando para a Renault onde ganhou seus dois campeonatos. Raikkonen e Hamilton pareciam ser os candidatos da hora. No fim das contas, Kimi pareceu perder bastante da sua velocidade (e vontade) e nunca foi um fator no campeonato de 2008, nem tampouco, 2009. Quem acabou batalhando com unhas e dentes contra o inglês em 2008 foi seu companheiro de equipe Felipe Massa, que fez um ótimo trabalho. Mas, apesar de Felipe ter ganho seis provas, contra as cinco de Hamilton, os comentaristas unanimemente acolhiam Lewis como o novo rei da F1.

Foi uma época de reinados curtos, e isso pode ajudar a explicar o mau humor de Hamilton neste fim de semana. No ano em que Lewis estreou, aparecia um jovenzinho alemão, que estreou no fim do ano na BMW, com menos de 20 anos de idade. No ano seguinte, este jovem, que fora contratado pela Red Bull, conseguiu um feito quase impossível - ganhou uma corrida com a Toro Rosso, ex-Minardi.

No ano seguinte, promovido para a equipe A, o alemão demonstrou muita velocidade logo de cara, e seu único concorrente parecia ser Jenson Button - um dos esquecidos na busca do novo Michael. A temporada acabou sendo de Jenson e Sebastian Vettel, e aqui começavam os problemas de Lewis Hamilton.

Outro dia escrevi sobre prodígios, cujos egos podem ser bastante frágeis. A pior coisa que poderia acontecer para Lewis, o prodígio, aconteceu. A McLaren contratou Jenson Button. Jenson, um piloto talentoso, calmo, cuidadoso e ao mesmo tempo rápido, com um estilo de pilotagem suave e preciso, além de ego aparentemente sob controle, é o oposto de Hamilton. Jenson parecia há muito ter perdido a esperança de ser o herdeiro de Michael, algo quase impossível nos diversos anos em que passou na Honda, além de curtas passagens na Williams e Benneton. Seguia com profissionalismo, vontade, ao passo que para Hamilton, parece ser importante ser "O Cara" aos olhos do mundo.

Muitos previam que Lewis acabaria com Jenson na McLaren, e não foi exatamente isso que aconteceu. Hoje Jenson parece estar sob controle da situação, enquanto o obviamente talentoso Lewis parece estar fora de controle, com incidentes dentro e fora da pista, brigando até com o pai.

Agora, dizem que está de mau até com a McLaren, equipe que cuida da sua carreira desde a época do kart.

Acho que a razão disso é que finalmente caiu a ficha de Lewis. O substituto de Michael é, sem dúvida, Vettel. O reinado de Lewis durou muito pouco, e ele tem que aceitar um papel secundário no mundo da F1. Parece que o Alonso já aceitou. Isto lhe permite encarar as corridas, carreira e campeonatos de uma forma mais pragmática, sem fazer os diversos erros que Lewis tem feito.

Uma última outra coisa. Melhor que o Hamilton fique na McLaren, pois esta é, sem dúvida, a segunda melhor equipe do momento. Como a possibilidade de ser contratado pela Red Bull é pequena, só poderia ir para uma equipe pior (Ferrari estaria fora de qualquer possibilidade, pois Alonso não está na lista de pessoas prediletas de Lewis, e vice-versa), agravando ainda mais a situação do seu ego.

Be a nice boy, Lewis, and face the music.

O qualifying de Las Vegas foi, sem dúvida, curioso e traz uma pequena esperança para os brasileiros.

Segundo indiquei num post anterior, a última temporada na qual não ocorre pelo menos uma vitória brasileira numa das categorias de monopostos top do mundo foi 1998. Como Tony Kanaan fez a pole, há pelo menos uma chance de termos afinal de contas uma vitória. Já que na F1 parece bastante difícil, que me desculpe o Massa.

Estranhamente, os dois candidatos ao título tiveram más performances, e não estão nem no top 10 do grid.

Em segundo, Servia e em terceiro, Carpenter.

Ia escrever um post sobre a vitória de Carpenter na última corrida, mas não tive tempo.

Francamente, não gostava do Carpenter quando entrou na IRL. Achava que só estava lá devido a seu parentesco com o famigerado Tony George, com quem antipatizo abertamente. Realmente, nas suas primeiras corridas (e temporadas) estava mais para Milka Duno do que Will Power.

Entretanto, pouco a pouco Ed passou a mostrar talento, disputando seu espaço com bons pilotos, e acabou ganhando sua primeira corrida. Parabéns para ele e também para a simpática Sarah Fisher, que quase foi a primeira mulher a ganhar uma prova de F-Indy. Chegou a obter uma pole, liderou corridas, mas nunca chegou ao sucesso supremo. Eventualmente, Sarah montou sua equipe, aposentou-se para ter filhos, e hoje tem a satisfação de contar com uma vitória, com pouco tempo de atuação. Infelizmente, perdeu seu maior patrocinador, uma rede de lojas de produtos de 99 centavos.

Quem sabe, o Ed faça dobradinha, se o Tony falhar.

Para a Fomrula Indy, não acho que vai ser bom se o Dario ganhar de novo. Nada tenho contra o Dario, mas se ganhar outro campeonato, a F Indy vai ficar menos interessante ainda para os torcedores. Paradoxalmente, o oposto ocorre com a NASCAR. Cada vez que Jimmy Johnson ganha um novo campeonato, sua lenda aumenta. Ou seja, Dario ganhar de novo seria uma prova de falta de competitividade da série, ao passo que JJ ganhar, significa que é um grande piloto!

Não dá para entender muito, mas é isso que rola.

De modo geral, quando um piloto ganha o Mundial de Pilotos, não precisa dar muita satisfação para ninguém. Exceto que, ultimamente, existe a mania de colocar dúvidas sobre os pilotos vitoriosos do mundial.

A onda começou com o Kimi em 2007, quando chamaram o resultado de perda de Lewis em vez de vitória de Raikkonen, e continuou até o ano passado. Muitos disseram que o vencedor moral de 2008 foi Massa (principalmente brasileiros) outros tantos acharam a conquista de Button em 2009 menor, e outros cri-cris botaram defeito na grande recuperação de Vettel nas últimas provas em 2010, e o fato do alemão ter ficado atrás do menos cotado companheiro de equipe durante grande parte do certame.

Pois ontem ficou confirmado que os dois homens deste campeonato foram Vettel e Button. Foram os "Caras".

O primeiro já abocanhou o título de 2011 numa forma diferente do ano passado. Neste ano, não deu chance para ninguém, e quase nunca errou. Quem quiser botar defeito nesta vitória é um chato com C maiúsculo.

Já Button provou a seus críticos que é um senhor piloto, e certamente merece o vice. Conseguiu superar Lewis quase durante a temporada inteira, e calou a boca daqueles que previam momentos de humilhação para Jenson.

Fiquei feliz, pois foi feita justiça. Até agora.

Na f-1 atual existem três grupos, divididos por duas linhas divisórias. Estes grupos determinam a estatura e futuro dos pilotos na categoria.

Temos as equipes de primeira, de segunda e terceira. As equipes de primeira são as ponteiras, de segunda, as intermediárias, e de terceira, as retardatárias. De modo geral, as equipes menos pecuniárias e mais novas ficam no último grupo.

O grupo de ponta é fácil de detectar. Red Bull, Ferrari e McLaren. São as três equipes que compartilham a maioria das primeiras posições nos grids e corridas, poles, pontos, pódiums, e posições no campeonato. Red Bull é o mais recente membro deste grupo, e Ferrari e McLaren, frequentes membros, na maioria dos inúmeros campeonatos de que participaram.

Mais numeroso é o grupo intermediário. Renault, Mercedes, Sauber, Toro Rosso, Force-India. Os pilotos destas equipes podem esperar alguns pontos, ficar atrás das ponteiras nos grids e resultados, ocasionalmente se infiltrar no Top-5 dos grids, vez por outra, um pódium, liderar algumas poucqas voltas, e ter visibilidade suficiente para ser considerados possíveis substitutos dos pilotos das equipes ponteiras.

O último grupo é composto de Lotus (Grupo Lotus), HRT e Virgin. Destas equipes espera-se pouco ou nada. Conseguir superar os 107% já é muito. Vez por outra Kovalainen consegue se inserir no segundo grupo, e quando pilotos dos dois primeiros grupos são penalizados, seus pilotos sobem de posição no grid. São as equipes com maior possibilidade de não sobreviver na F1.

Os mais argutos notarão uma ausência nesta lista, a Williams. Esta equipe, com origem na longínqua temporada de 1969, já passou por poucas e boas. Na fase pré-Wolf, teve uma excelente primeira temporada, péssima segunda, e depois, foi basicamente uma equipe de segunda. Após ser absorvida pela Wolf, Williams recomeçou do zero, inicialmente com um March usado, e com apoio financeiro árabe, conseguiu se tornar uma equipe de primeira em duas curtas temporadas. Ganhou muitos campeonatos, corridas, teve um grande número de parceiros (Honda, Judd, Renault, BMW, Toyota). Procurou manter sua independência nesses 40 e poucos anos, e conseguiu. teve parceiros, mas nunca se rendeu completamente às montadoras.

Hoje a Williams se encontra na nada invejável posição de passar do grupo intermediário para o retardatário. Seus carros ainda conseguem, vez por outra, até chegar perto e se inserir no Q3, entretanto, com frequência seus pilotos têm sofrido com carros vagarosos, que lhes dão pouca possibilidade de pontuar, quanto mais, de ser competitivos.

Infelizmente, é muito difícil para uma equipe conseguir sair do último grupo. Bem verdade que a Minardi lá sobreviveu durante muitos anos, e uma vez comprada pela Red Bull, conseguiu melhorar suas performances, e hoje é uma equipe razoável. Entre outras coisas, teve a sorte de ser comprada por uma equipe que eventualmente se tornou ponteira, e também, de ter sido criado um grupo retardatário do nada. Se assim não fosse, a Toro Rosso ainda estaria entre os últimos dos grids e resultados.

Por moto próprio é difícil ver a Williams conseguir sair desse buraco no curto prazo. Hoje não há montadoras interessadas em entrar na F1, e quem sabe se no momento certo a Williams não tivesse feito um acordo com a Toyota sua situação seria diferente.

Quanto aos pilotos dessas equipes, sua situação é clara. Os pilotos das equipes ponteiras devem lutar muito para permanecer nelas, com unhas e dentes. Quando não são recontratados alguns desses pilotos acabam completamente preteridos pela F1, entre outras coisas, por serem caros, e por que geralmente são percebidos como pilotos que "já eram". Pilotos podem sair do grupo ponteiro para o retardatário no curto espaço de uma ou duas temporadas (vide Kovalainen), e uma vez perdida a chance, não voltam.

O setor intermediário abriga o maior número de pilotos, muitos dos quais têm condições de passar para o primeiro grupo. Dois pilotos do segundo grupo que são frequentemente namorados pelas equipes ponteiras são Kubica, Rosberg e agora, Perez.

Já as equipes retardatárias abrigam os pilotos mais otimistas da F1, mas com pouquíssimas possibilidades de evoluir. Pelo menos Kovalainen e Glock, na minha opinião, mereciam estar em equipes melhores, mas possivelmente, daqui para frente somente a aposentadoria da F1.

Muitos gostariam de ver zebras, eu mesmo sempre fui fascinado quando ocorria uma grande zebra na F1. Entretanto, hoje os carros são muito confiáveis, e um dos principais elementos que possibilitavam a ocorrência de zebras não existe mais, números excessivos de abandonos nas corridas.

Tirem as conclusões que quiserem deste post.

Estranha a forma como se escreve a história, as magníficas e poéticas analogias, polaridades e similaridades entre eventos. Dá vontade de chorar.

Provavelmente o pior carro já fabricado no Brasil foi o Renault Dauphine. Não que o carrinho fosse tão ruim. Simplesmente o carro construído no Brasil pela Willys-Overland não era suficientemente robusto para as difíceis condições de tráfego da nossa terra. Assim, apesar de ter duas grandes vantagens sobre o Fusca, ser equipado com quatro portas e gastar menos gasolina, o Dauphine perdeu feio na guerra entre os carros pequenos, saindo de linha em 1968. O carro simplesmente tinha uma tendência a se desmanchar na Terra Brasilis, mesmo com poucos anos de uso. A Willys até que tentou. Primeiro, elevou um pouquinho a anêmica potência do motor de 850 cc, trocou o nome para Gordini, ex-equipe de Formula 1, e na época um speedshop francês que preparava modelos Renault. Trouxe o Interlagos para o Brasil, na realidade, um Alpine, usado extensivamente em publicidade que propalava os feitos esportivos da família Gordini. Depois, um Gordini rodou diversos dias em Interlagos, batendo um sem número de recordes internacionais e centenas de recordes brasileiros (na verdade, não existentes). Entre os pilotos, diversos dos nossos futuros representantes na F1. E teve também o Teimoso.

No outro lado da moeda, o carro mais luxuoso fabricado no Brasil até hoje foi a bem sucedida família Galaxie, produzida pela Ford de 1967 a 1983. A Ford não fez o mesmo erro da Willys, e antes de colocar o gigantesco modelo nas ruas (media 2 m de largura por cinco e pouco de comprimento), testou-o exaustivamente, adaptando plenamente o já robusto carros às desafiantes condições de rodagem brasileiras. Quando foi lançado com muita pompa, foi um sucesso, apesar do preço estratosfericamente alto. O Galaxie rodava macio, tinha muito espaço, e o acabamento, do bom e do melhor. No primeiro ano, vendeu quase 10.000 unidades, depois, vendia umas 5.000 unidades anuais na média. Foi o ponto de partida do LTD, do Landau. E teve também o Teimosão.

O Teimoso foi tão necessário quanto desnecessário foi o Teimosão. Na tentativa de expandir o mercado do Gordini, e aproveitando os baixos impostos cobrados pelo governo e financiamento da Caixa, a Willys lançou uma versão mais barata e simples do já barato e simples Gordini, sem cromados, com materiais mais baratos. Na realidade, dava a impressão que o Gordini já vinha detonado de fábrica.

O Teimoso nem tinha laternas traseiras. Sem contar a cor de fezes.

O caso do Teimosão é um pouco inexplicável, mas em síntese, o carro foi lançado para combater o Dodge Dart em preço. A Ford, que diga-se de passagem havia absorvido a Willys, lançou uma versão mais espartana do Galaxie, com pouquíssimos cromados, menos luxo, e preço substancialmente mais baixo, porém ainda alto. Logo os homens de marketing da Ford viram que fizeram um grande erro com o Teimosão, pois quem comprava um Galaxie queria ostentar mesmo e tinha grana. O carro encontrou pouquíssimo mercado, e acabou fora de linha. Poucos são os Teimosões no mercado de carros históricos.

O fim de alguns Teimosos e Teimosões foi similar. No Rio de Janeiro, realizavam-se campeonatos de autobol, futebol jogado por automóveis. Uma bola imensa era colocada em campo, e dois times de Gordinis (e Teimosos, mais baratos ainda) procuravam marcar gols. Assim como os ossos do Paulo Henrique Ganso, as latarias dos carros acabavam amassadas, e depois de algumas pelejas os carros não serviam mais para nada. Muitos pequeninos Teimosos se foram deste mundo em verdadeiras batalhas campais em improvisados Fla-Flus automotivos.

Já alguns Teimosões também terminaram em competições de autobol, mas outros em uma modalidade mais terrível ainda para carros que poucos anos antes foram objetos de desejo de uma geração inteira, Darts, Landaus, Opalas, Mavecos e Teimosões - o Demolition Car. Nesse "esporte", diversos carrões depenados entravam num terreiro, com o objetivo de destruir uns aos outros. Ganhava quem ficasse de pé - ou de rodas. Assim, um sem número de carros grandes brasileiros terminou a vida, com a pena de morte, condenados por ser contumazes beberrões.

Há alguns dias atrás surgiu uma notícia curiosa na imprensa automobilística internacional, referente ao GP da Índia. Alguns grupos de fazendeiros estariam ameaçando criar distúrbios no evento, por julgarem ter sido ultrapassados na compra das suas terras, usadas para a construção da pista.

Os organizadores fizeram pouco da ameaça, dizendo ser "besteira", e alegando que gastaram $400 milhões para a realização da corrida, que ocorreria de qualquer forma.

Para os que atentam somente os sites de automobilismo, a alegação parece suficientemente oficial e alentadora. Entretanto, há um problema. Um grande problema.

A Índia é um país de superlativos, pelo menos na questão demográfica. Tem uma população quase tão grande quanto a da China, com aproximadamente um terço do território. Precisa de muita terra para cultivo de alimentos, que faltam para grande parte da população. Ainda assim, é um mercado imenso, que cresce muito. O número de ricos aumenta a cada dia, e há casas em Nova Déli que custam 10 milhões de dólares e há muita demanda para grandes terrenos nas cercanias da grande cidade.

Em certas áreas da Índia, pessoas estão comprando casas e apartamentos na planta, que são embargados pela justiça devido a impropriedades na venda e compra do terreno. Não são um ou dois, são muitos imóveis, um número inimaginável de bens. Os terrenos geralmente eram fazendas, que foram compradas a preço de banana de pobres fazendeiros. Em muitos casos, os fazendeiros venderam suas terras por que o comprador prometeu que nos terrenos seriam construídas fábricas, que lhes ofereceriam empregos. Os fazendeiros se sentem enganados, pois as casas luxuosas (e em certos casos, não muito luxuosas) efetivamente construídas nas suas ex-fazendas certamente não gerarão muitos empregos.

Isso está acontecendo na Índia inteira, e principalmente nas vizinhanças de Nova Déli, cidade abarrotada de gente, carros, bicicletas, motocicletas, etc.

Resta saber se os pobres fazendeiros cumprirão suas promessas de agitação, ou se os organizadores decidirão pagar uma grana a mais para obter a paz. Pior de tudo será se houver quebra-quebra na semana do evento.

Tudo pode acontecer.

Rubinho anda soltando o verbo na imprensa internacional e brasileira, com relação à tardia renovação do seu contrato na Williams.

Para os brasileiros, disse que não está pronto para sair da F1. Para os ingleses, desfilou o usual corolário de que para a Williams seria melhor mantê-lo do que contratar um piloto inexperiente, mas com grana. E disse também que ter Kimi Raikkonen e ele, seria a mesma coisa.

Sou da opinião que para Raikkonen, voltar à F1 através da Williams seria uma homérica roubada. A equipe de Didcot no momento não demonstra qualquer indício de ser uma equipe que lhe daria possibilidades de pontuar, quanto mais, obter vitórias. Eventualmente Kimi teria uma performance melhor que Rubens, pois, convenhamos, o finlandês é mais rápido do que nosso conterrâneo. Mas na situação atual, significaria pontuar umas cinco vezes no ano, em vez dois pífios quatro pontos obtidos por Rubens provenientes de dois nonos lugares.

Rubens diz que se recusaria a entrar em outra equipe que não fosse competitiva. Ocorre que a Williams não é mais uma equipe competitiva!!! Só é marginalmente melhor do que as três retardatárias (Lotus, HRT e Virgin), no mesmo nível da Toro Rosso.

Quanto a Kimi, francamente, deveria ter voltado a F1 quando a Renault lhe ofereceu um lugar. Fez toda aquela frescura, e perdeu a oportunidade de voltar à categoria em uma equipe com alguma chance de obter resultados. Um possível retorno com a Williams provavelmente seria tão mal sucedido quanto o retorno de Alan Jones, na Beatrice, nos anos 80. Kimi manteve-se ativo nos rallys, onde não obteve muito sucesso, e a dinâmica F1 - Rally é bastante diferente. Provavelmente teria dificuldades para se adaptar.

Meu palpite - nem Rubens, nem Kimi na Williams.

Sir Frank a esta altura está mais interessado em sobreviver, e quem sabe, esperar por dias melhores.

Todo mundo gosta de um prodígio. Quer dizer, ou gosta, ou inveja. Todos pais acham, e se regozijam, que seus filhos são prodígios de uma forma ou outra. Nos estudos, na inteligência, na beleza, nas artes, nos esportes, na esperteza, até no sexo(!!!), durma-se com um barulho desses.

Ser prodígio pode, entretanto, ser um problema, ou acarretar patologias mais tarde.

Vejam os artistas-prodígio. Uma vez identificados, são continuamente adulados e lembrados da sua estatura. Alguns tomam isso como o ponto de partida de sua evolução, outros empacam e se julgam absolutamente prontos para a luta, no mesmíssimo nível em que se encontram na tenra idade. Em suma, quando se tornam adultos, ainda estão desenhando, atuando ou cantando como adolescentes.

Não fui uma criança muito especial, embora desenhasse muito bem e tivesse mania de compor músicas. Ou seja, não adquiri os hábitos típicos dos prodígios, entretanto, também não evolui muito nessas áreas por vontade própria.

Entretanto, me lancei no mundo dos negócios muito novo, com 22 anos. Chegava a ser engraçado. Participava de reuniões da Camera de Comércio Brasileira em NY destoando completamente dos colegas, todos sizudos homens e mulheres para lá de maduros, advogados, banqueiros, executivos, alguns com 70 anos ou mais. No princípio estranhavam, mas eventualmente a maioria me aceitou como profissional apesar do meu frescor juvenil, tornando-se inclusive meus clientes. Vez por outra, aparecia algum assessor de assessor da minha idade, mas eu não era assessor, era "o cara".

Isto me criou alguns problemas. Entre outras coisas, como forma de proteção, fiquei um pouco arrogante, e me fiz concessões que hoje me custam caro. E hoje, embora ainda me sinta um "prodígio", tenho cinquenta anos e já passei da idade. Poderia ter evoluído mais, com certeza.

Este post não é sobre o Vettel. Verdadeiro prodígio, o garoto está indo maravilhosamente bem, e só tende a melhorar. Outros prodígios não se deram muito bem. Alguersuari até agora não deu sinais de ser um substituto a altura de Alonso. Jan Magnussen não deu certo nos monopostos. E o nosso Tarso Marques chegou muito cedo à F1. Marco Campos morreu cedo, como Ricardo Rodriguez.

O post é sobre os três prodígios neozelandeses da F1 - Bruce McLaren, Chris Amon e Mike Thackwell.

Dos três, somente McLaren deu certo na F1, e com reservas. Foi durante muito tempo o mais jovem vencedor de um GP, com 22 anos, e vice-campeão logo na sua segunda temporada. Daí a carreira na F1 estagnou. Tornou-se um construtor de sucesso antes de chegar aos trinta anos, ganhou um GP do Mundial com seu próprio F1 e chegou em terceiro no campeonato de 1969.

Já Chris Amon chegou à F1 com pouco mais de 19 anos. Obviamente talentoso, Amon deu algumas cabeçadas com equipes fracas na F1 até chegar na Ferrari, em 1967. Lá mostrou que era um piloto de primeira, mas logo adquiriu a alcunha de piloto mais azarado de todos os tempos. Nos seus quatorze anos de F1 (1963 a 1976) Amon pilotou uma infinidade de carros, inclusive um projetado por ele mesmo. Indo de mal a pior, Amon chegou na fraca Ensign em 1975, e no ano seguinte, fez o carro andar forte. Apesar disso, o carro era estruturalmente fraco (quase mata Jacky Ickx) e Chris abandonou a equipe antes do final do ano, tentando largar uma última vez com um carro da Williams.

Bruce e Amon compartilharam o Ford que ganhou Le Mans em 1966, para Bruce a consagração de um já veterano, e para Amon, a confirmação de que tinha futuro. Amon chegou a disputar diversas corridas na equipe de Grupo 7 de McLaren, na Inglaterra e na Can Am, mas eventualmente, os kiwis seguiram caminhos diferentes.

Amon saiu ileso da F1, é hoje fazendeiro na Nova Zelândia, mas Bruce morreu testando um dos seus bólidos de Can Am em Goodwood, Inglaterra, com 32 anos.

Nos anos 70, outro kiwi prodígio chegou à Inglaterra, esse o mais enigmático dos três, Mike Thackwell. Já chegou arrasando na F3, eventualmente arrasou também na F2, ganhou corridas do Mundial de Marcas. Na F1, Mike teve pouquíssimas chances, na Arrows e na Tyrrell, em 1980, acidentando-se no GP do Canadá, Depois disso, teve uma oportunidade ns RAM e na Tyrrell, em 1984, abandonando a prova do Canadá mais uma vez.

Depois disso, e apesar do óbvio talento, velocidade a até cara de campeão, nenhuma boa equipe de F1 deu chance a Mike, que voltou a correr na F3000, até se encher e abandonar o automobilismo numa também precoce idade de 27 anos.

É fascinante estudar a história da indústria automobilística 100% nacional na era JK, se é que realmente podemos chamá-la assim. Já falei sobre o assunto, aqui e ali, portanto não vou repetir o que eu acho sobre a frase "JK trouxe a indústria automobilística ao Brasil". A coisa aconteceu no seu mandato faraônico, mas não foi ele o causador da suposta implantação da indústria no Brasil. Seria a mesma coisa que dizer que Lula trouxe a estabilidade econômica ao Brasil.

Já na era GV (segundo mandato terminado com bala na cabeça) existia o GEIA, o órgão supremo que decidiria a composição da nossa "nascente" indústria. Em retrospectiva, diria que o GEIA não fez um trabalho primoroso. Seus próprios estatutos rezavam que as montadoras deveriam priorizar os utilitários, depois os carros populares, e por último, bem por último, os veículos de luxo. Basta ver as listas de carros produzidos no Brasil no início da indústria, e notamos uma curiosa idiossincrasia - produzia-se no Brasil dois carros populares (o VW e o Dauphine) e três veículos de luxo, o Aero-Willys, o FNM JK e o Simca.

Curiosamente, os argentinos, com um mercado numericamente mais restrito do que o nosso, conseguiram atrair fabricantes mais sólidos do que Simca, DKW e Willys, embora os dois últimos também fossem representados na terra platina (Auto Union Santa Fé e IKA-Renault, neste último caso, com maior presença da sólida Renault). Não que Ford, GM e Chrysler não tivessem se interessado em fabricar carros no Brasil. O fato é que o GEIA cedia a pressões de diversos tipos, e assim, projetos como o do JK e Simca eram aprovados, e projetos da Ford, GM e Chrysler, rejeitados.

A própria Mercedes-Benz teve um projeto para montar carros no Brasil aprovado nos anos 60, numa época em que não tinha carros populares! Os alemães resolveram engavetar o projeto estranhamente aprovado pelo GEIA, continuando a produzir somente ônibus, caminhões e motores.

O caríssimo JK foi aprovado pois a FNM tinha vínculos com a italiana Alfa-Romeo, e a FNM era uma estatal. O JK certamente não era o carro certo da Alfa para o Brasil, naquela altura das coisas, e algum modelo mais popular e mais italiano da minha querida montadora faria mais sentido. Entretanto, como o carro não fizera sucesso na Itália, e ficaria mais fácil transportar a ferramentaria para o Brasil, assim foi feito, e o carro foi batizado em homenagem ao Presidente.

No caso da Simca, foi a única montadora na época que demonstrou vontade de se instalar nas Minas Gerais, terra do JK. Não interessa que no fim das contas nunca produziu um único carro na terra das alterosas, mas o fato é que aceitar construir carros na terra do sorridente presidente (algo que não fazia muito sentido na época por razões logísticas, não se ofendam, mineiros), abriu as portas para a Simca, que viu aprovado o seu projeto de construir o nada francês Chambord no Brasil. De novo, um carro razoavelmente grande, de luxo, que feria indisputavelmente os princípios do GEIA. Entretanto, exigiria pouco investimento da montadora francesa, bastava transferir para cá as ferramentas e pronto. O menor Aronde faria mais sentido, mas...

Além disso, grande parte dos primeiros Simca e JK estavam longe de ter o nível de nacionalização exigido da GM e Ford pelo GEIA. De fato, diz quem sabe que os JK que ganharam as Mil Milhas em 1960 estavam muito longe de ser brasileiros, algo como 99% longe. Os primeiros Simca também foram CKD e demoraram para se brasilizar.

Não foi surpreendente que o projeto do Ford Falcon não foi para frente, e que os americanos só passaram a se interessar em fazer carros no Brasil depois do golpe militar de 64.

Isso por que a aprovação por parte do GEIA exigia certos níveis de nacionalização, em troca, oferecendo vultosos incentivos fiscais. Nas negociações, quanto menos rápido os carros se tornavam nacionais, menos vantajosas eram as benesses fiscais. Isso se aplicava pelo menos para os americanos, pois como vimos, os JK e Simca se tornaram brasileiros vagarosamente. A intenção era criar empregos no Brasil.

Não é bem sobre isso que quero falar. Hoje em dia, graças a Deus, não existe o rocambolesco e onipresente GEIA, para decidir quais carros serão construídos no país. As decisões são tomadas pelas fábricas, com base em dados mais concretos. Sim, os incentivos fiscais ainda existem para engraxar negócios. A meu ver, entretanto, o governo brasileiro se acostumou, desde a era JK, a compensar a perda de receita tributária concedida por incentivos às fábricas, repassando aos consumidores finais excessivos impostos de todos os tipos, que fazem do carro brasileiro um dos mais caros do mundo. O hábito persiste, pois quem não gosta de uma moleza?

Como os brasileiros de todos matizes e níveis sociais são doidos por carros, submetem-se, pagando prestações de 1000 reais por mês para carros que são financiados a US$169 nos EUA. A maior parte do valor, onerosos impostos.

Se o consumidor brasileiro tivesse um espírito mais cívico, coletivo, poderia forçar a mudança desta situação. Um boicote. Sim, muita gente está comprando seu primeiro carro no Brasil, inclusive muitos ex integrantes da classe D, mas a maioria dos carros novos é comprada por gente já acostumada a dirigir, que já tem carro há séculos, e que, portanto, não precisa do veículo MAS QUER um carro novo. E alguns reclamam há mais de cinquenta anos dos altos impostos!!!

Ora, se essa massa de pessoas se mobilizasse, e parasse de comprar carros novos durante uns três meses, informando ao governo que exige a redução dos impostos, tenho certeza de que pressões de todos os lados, inclusive de políticos populistas, causaria uma redução substancial dos impostos, harmonizando-os com os preços internacionais. Quem sabe a tributação de carros até entrasse na Constituição!!!

Obviamente, este tipo de coisa é praticamente impossível de ocorrer no nosso Brasil sem inflação...

Fica aqui a pergunta, de quem é a culpa?

Não gosto de me precipitar, mas conjecturar não faz mal a ninguém.

A temporada internacional de 2011 tem tudo para ser uma triste lembrança para o torcedor brasileiro. Será a primeira temporada desde 1998 em que nenhum brasileiro ganhou uma prova dos principais campeonatos de monopostos do mundo. Nestes incluo a F-1, F-Indy (CART e IRL) e GP2 (F3000).

Restam poucas provas para o término do campeonato de F1 e duas da Formula Indy. A GP2 já terminou.

Na F1, em tese Felipe Massa tem um carro em condições de ganhar provas, visto que seu companheiro de equipe ganhou uma corrida neste ano. Efetivamente, Massa não passou de quinto nos resultados finais, e não parece estar numa curva ascendente. Os outros dois brasileiros na categoria estão bem longe de chegar a vitórias. Bruno Senna tem feito um bom trabalho na Renault, longe de almejar as primeiras posições. Barrichello está numa equipe em franca decadência, sem qualquer possibilidade de vitória. Hoje a confiabilidade dos carros de F1 não permite que equipes não competitivas sonhem com a vitória. E a Williams é claramente uma equipe não competitiva.

Na Formula Indy, Tony Kanaan me surpreendeu positivamente, Helio Castroneves, negativamente. Tony teve um excelente desempenho com a equipe KV, mas não ganhou nenhuma corrida. Já Helinho faz parte de uma equipe top, a Penske, e foi bastante inferior a Will Power. A possibilidade de um ou outro ganhar uma das duas corridas que resta é pequena. Mas a meu ver, muito mais possível do que na F1. Will Power é um dos candidatos ao título, e Helinho terá que ajudá-lo.

Os outros diversos brasileiros na Formula Indy não estão indo muito bem. Vitor Meira e Bia Figueiredo populam as posições intermediárias. Para piorar, um piloto que prometia muito, Raphael Mattos, não teve patrocínio suficiente para mantê-lo até o final da temporada.

Deixemos a GP2 de lado, até por que o campeonato já terminou.

Em 98, o último ano sem qualquer vitória brasileira em automobilismo de alto nível, Barrichello disputava a F1 com a Stewart, que teve uma fraca segunda temporada, Pedro Diniz corria na Arrows a Ricardo Rosset na Tyrrel. Não supreendentemente, os pontos foram poucos, e nem sombra de vitórias. Na CART, o número de brasileiros era grande - Tony Kanaan, Helio Castroneves, Andre Ribeiro, Gil de Ferran, Christian Fittipaldi, Roberto Moreno, Mauricio Gugelmin, Gualter Salles, Tarso Marques. O único a terminar o campeonato entre os dez primeiros foi TK. A presença brasileira na Penske rendeu poucos frutos, pois naquele ano a equipe estava no começo do seu pior período na categoria. Na Formula 3000 os brasileiros também não foram bem, apesar das prsenças de Bruno Junqueira e Max Wilson, dois pilotos rápidos.

É com pesar que ainda ouço gente dizer que depois da morte do Ayrton não segue mais o automobilismo. Principalmente por ouvir isso de gente que tinha uns 5 ou 6 anos na época. Ou seja, longe de mim achar que nossos pilotos têm obrigação de vencer nas categorias top. Os alemães tiveram que esperar mais de cinquenta anos para ter um piloto verdadeiramente top depois de ter dominado o mundo dos GPs nos anos 30.

Entretanto, a atitude que prevalece é essa. Brasileiro tem que vencer.

O que mais perturba é a falta de uma nova geração que venha substituir os pilotos brasileiros top que já estão atingindo a idade de aposentadoria. A permanência de Bruno Senna como piloto efetivo na F1 depende da recuperação de Robert Kubica. Por outro lado, se Kubica e Petrov forem os pilotos da Renault no ano que vem, acho difícil que Bruno seja colocado em outra equipe, devido aos patrocinadores brasileiros que assinaram com a Renault. Bruno é, no curto prazo, a única luz no fundo do túnel, já que Nelsinho Piquet parece ser mesmo descartado como piloto de F1.

Na Indy, as coisas não estão muito melhores. TK e Castroneves já beiram os quarenta anos, e Vitor Meira está numa equipe secundária, a Foyt. Rafa Mattos parecia ser um piloto de futuro, Mario Moraes também prometia, mas amboas estão fora do páreo. Com a saída de Danica, a situação melhora para Bia Figueiredo, sob o ponto de vista de marketing. Resta saber se continuará com patrocínio para se manter na categoria.

Em suma, um retrocesso de 13 anos.

No ano que vem só pode ser melhor. Será?

No curto espaço de menos de um ano e meio, os grids da Fórmula Super Vê cresceram de meros 12 carros na prova inicial, de 1974, para quarenta e um bólidos na final de 1975. Viram certo, quarenta e um carros. Provavelmente um recorde em provas de monopostos no Brasil.

Quase nada em relação aos 71 carros que largaram numa das edições das Mil Milhas, se não me falha a memória a corrida de 1989.

É bem certo que depois da final de 1975, os grids murcharam na Super-Vê, e de fato, no último ano da categoria, já com o nome de Fórmula VW 1600, as corridas tinham, em média uns 13 carros.

Já a história da Turismo 5000 foi mais curiosa ainda.

A primeira prova quase não é realizada. A categoria, concebida para o anel externo de Interlagos, fora criada em 1981 por Orlando Casanova, então presidente da Federação Paulista. Houve muita discussão sobre o uso ou não do kit Quadrijet nos carros - Camillo Christofaro a favor, Expedito Marazzi contra.
Prevaleceu a exclusão do Quadrijet, que nivelava mais a concorrência entre carros diferentes.

A primeira corrida acabou tendo somente um inscrito, Ney Faustini, com Maverick. Casanova, desesperado, acabou ligando para Marazzi, que inscreveu seu próprio Maveco com direção hidráulica e toca-fitas. Mais alguns carrinhos foram acrescentados, e pimba, seis carros largaram na prova inicial.

Na semana seguinte, apareceram 12 carros. Na próxima etapa, dezoito. Depois, 33. E na próxima corrida, um recorde de 58 carros!

Não houve jeito de ter tantos carros na pista, assim, os vinte e cinco mais vagarosos foram excluídos.

A grande diferença entre as duas categorias é que a Super-Vê era a categoria mais profissional do automobilismo da época, chegando a ser chamada de Fórmula 1 brasileira, com certa liberdade poética. Já a Turismo 5000 era uma categoria de entusiastas, que não queriam deixar morrer os carros brasileiros de grande motorização.

Não durou muito em São Paulo, mas encontrou adeptos no Planalto Central, Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina, inclusive em pistas de terra do sul do Brasil.

Depois de uma longa parada, volto com tudo. Lá vem mais pessimismo...Digamos, análise, pessimismo parece uma coisa irracional. Tentarei ser bastante racional neste texto.

Alguns diriam que não há nada de errado com o nosso automobilismo. Muitas categorias, carros e equipamentos de primeira, patrocinadores a torto e à direito. Muitos se remetem aos anos 70, quando comprar um jogo de pneus importado era um caro sofrimento, e a grande maioria dos patrocinadores pagava uma bagatela para ter seus nomes nos carros - quando pagava. Muita gente, na realidade, quebrou por se meter no automobilismo.

Hoje o esporte é uma profissão no país. Sim, mas e daí que é uma profissão? Padeiro também é profissão.

Vou parafrasear algo que vi em outro lugar. Não lembro quem disse, pode até ter sido um dos meus leitores, muitos dos quais também escrevem blogs. O que faltaria no automobilismo brasileiro atual é um ídolo.

Até nos anos 30 tínhamos nossos ídolos locais, o fraco De Teffé e o grande Landi e o estrangeiro Pintacuda, bastante preterido na sua própria Itália. Chico continuou na ativa durante décadas, e nos anos 50 surgiram Ciro, Camilo, Celso, Catharino - a década dos "C". Depois, na década de 60, tínhamos Luizinho, Bird, Jayme, Marinho, Emerson, Pace, Wilsinho, Lameirão, Marivaldo. Década de 70, Ingo, Paulão, Alex, Guaraná, Pradinho. E assim por diante.

Hoje, quem são os ídolos locais? Falta um Neymar para o automobilismo, isto é certo.

Temos o cenário correto atualmente. Num passado mais recente, a maioria dos pilotos participava de uma única categoria no Brasil. Nos anos 60 e 70 não era assim. Num fim de semana Luizinho corria com o Porsche, no fim de semana seguinte com o Opala, Lameirão corria na FF e D4, depois na SV, quando não saia pilotando um VW numa prova em Belo Horizonte, um F2 no Torneio Brasileiro e um Porsche na Copa Brasil. Pedro Victor chegou a participar de todos os capeonatos nacionais em 71, pilotando Opala, Bino e Furia. Emerson corrida de FV, Fitti-Porsche e VW, antes de ir para a Europa. Sem contar corridas com Corcel e o Bimotor. Não eram só eles. Ingo Hoffman, Alex Dias Ribeiro, Antonio Castro Prado, Paulo Gomes, Tite Catapani, Maurício Chulam, etc., etc., participavam de mais de uma categoria.

Hoje, um grupo razoável de pilotos de ponta do Brasil participa de mais de uma categoria. Valdeno Brito, Allam Khodair, Atila Abreu, Christian Fittipaldi. A lista é razoavelmente grande. Valdeno é um caso curioso, pois além de tocar carros da Stock, Marcas e Itaipava GT, é paraibano, estado com nenhuma tradição no automobilismo.

Os tempos são diferentes. Nos anos 70, a maioria dos pilotos saía do Brasil já conhecido do público, que não era tão grande quanto se imagina. Hoje, ocorre o contrário. Os pilotos saem daqui super jovens e desconhecidos, e voltam para o automobilismo local quando o sonho da F1 fracassa. Por isso, são meros desconhecidos do realmente grande público atual.

A verdade é que caras como o Celso Lara Barberis, Catharino Andreatta, Ciro Cayres, frequentavam até as primeiras páginas dos jornais da época, assim acabavam conhecidos do "grande público", ávido por ídolos numa época em que a TV era um privilégio de poucos. Hoje, qualquer bonitinha da RGT (quando não de emissoras menores) se torna personalidade instantânea após um ou dois meses na TV e duas ou três fotos na Caras.

O automobilismo sumiu da mídia impressa geral, mas migrou para a TV. O "grande público", digamos, não tem a mínima ideia de quem é Atila Abreu, embora soubesse, nos anos 60 e 70, que um tal Luizinho mandava a bota em Interlagos.

As coisas mudam. Quando saí do Brasil, qualquer jogo de futebol fuleira levava 100.000 pagantes ao estádio do Morumbi. Hoje em dia, só decisões, e olhe lá, se a PM deixar. A Vila Belmiro, do meu Santos, só enche por que é tão pequeno. Na época, o time mandava a maioria dos seus jogos no Pacaembu, gerando mais recursos para o time.

Ou seja, na percepção do "grande público" o nosso esporte mal existe. Muita gente sabe que a Stock existe, devido à cobertura da RGT, e artifícios como a Corrida do Milhão, provas em Ribeirão Preto e Salvador, e infelizmente, tragédias como acidentes fatais.

Noto que até as publicações especializadas são um pouco alheias a mostrar os rostos dos pilotos. Todo mundo sabia que semblante o Luizinho e o Camilo tinham, mas não é o caso na atualidade. Como formar ídolos de pessoas sem rostos?

Assim, diria que o esporte não vai tão mal assim, de repente possa sobreviver nessa forma até no longo prazo. Poderia ir bem melhor, atraindo público aos autódromos, além dos parcos telespectadores, mas não acredito que as carreiras dos pilotos brasileiros locais sejam geridas no sentido de torná-los ídolos de massa. Como o aparecimento desses ídolos não tem ocorrido naturalmente, acho que as coisas continuam do jeito que estão.

A não ser que os brasileiros sumam da F1. Ou sumam com os brazucas da categoria.

Mas isso é outra história.

Foi anunciado hoje o cancelamento da prova da esquisita série Super League em Goiânia, e outra corrida na América do Sul (?).

Agora, restam as duas provas da China, uma na Coreia e outra na Austrália.

Não sou dado a apostas, mas se fosse, diria que pelo menos uma dessas provas não vai ser realizada, e a tal Copa do Mundo do automobilismo sofrerá um fim inglório.

Exceto pelo Nell Jani e o Antonio Pizzonia, veteranos da série, acho que ninguém vai sentir falta.

O amigo João Paulo Oliveira acaba de informar, no seu Facebook, que participará da etapa de Motegi da Indycar, na Conquest.

Nada mais justo. Considero o J.P. um dos talentos mal utilizados do automobilismo brasileiro. Com certeza, teria dado coisa boa na F1, numa equipe boa, lógico. Hoje está lá no Japão, fazendo bonito e ganhando a Formula Nippon. Infelizmente, já houve época em que a F.Nippon era um trampolim para a F1 - lembram de Eddie Irvine, entre outros? Não é mais o caso, principalmente por que os interesses japoneses na F1 são exíguous, quase nulos, atualmente.

Outros que também acho que teriam dado coisa boa na F1 - Gil de Ferran e Lucas di Grassi. Sim, Lucas teve a sua "chance" na Virgin, que francamente, de chance foi pouco ou nada. Trocá-lo por D'Ambrosio nada adiantou para a equipe, salvo, quem sabe, por alguns Euros a mais no orçamento.

De pensar nos milhões que foram gastos por patrocinadores brasileiros na carreira do PPDiniz nos anos 90...Tudo isso para que?

Daí a triste constatação. Com Felipe Massa oficialmente de fora da disputa do título, neste ano, o Brasil fará 20 anos sem um título de F1. É bem verdade que ficamos mal acostumados com os 8 títulos nos 19 anos anteriores, mas quem diria, naquela altura, que ficaríamos vinte anos sem vencer de novo? Muito povavelmente mais de vinte anos...

Felipe e Rubinho tiveram suas chances. Quer dizer, Rubinho teve uma chance para lá de teórica. O mesmo Irvine mencionado acima só teve uma verdadeira oportunidade na Ferrari quando o Schumi se machucou em 99, se não, provavelmente teria ficado com uma única vitória, e certamente sem o vice-campeonato. Já Massa chegou bastante perto do título em 2008, mas nunca foi o mesmo desde aquele corridaço em Interlagos.

Quem sabe um dia desses, com o pré-sal...

Já contei aqui a história do Tartaruga, o segundo piloto com quem tive contato pessoal. O apelido obviamente não foi bem vindo. "Tartaruga" havia participado de uma corrida de estreantes com seu FNM JK cor de burro quando foge em Interlagos, e pelo jeito, não impressionou muito. Escreveram o apelido com o dedo na carroceria suja do carro.

Para nós, tartaruga é sinônimo de vagarosidade.

Imagino que para os europeus, não seja bem assim.

Entre outras coisas, havia uma equipe suíça chamada Squadra Tartaruga, frequente participante de corridas na década de 60 e 70.

Um outro personagem, nada vagaroso, também usava a tartaruga como símbolo na sua indumentária, papeis timbrados, etc. Os leitores mais assíduos já devem ter advinhado de quem falo.

Mas de onde tirou Tazio Nuvolari esta paixão pelas tartarugas?

A história é curiosa e vale a pena ser contada.

Gabriele D'Annunzio era um famoso, e um tanto excêntrico, poeta italiano. Certa feita, convidou Tazio para visitá-lo, em 1932. Durante a visita, a cozinheira levou Tazio para conhecer a maravilhosa Cheli. Cheli era uma tartaruga, bicho de estimação da família, que morreu de indigestão por comer quantidades copiosas de uma planta mexicana.

Uma vez morto o bicho, Gabriele resolveu eternizá-lo, enchendo o casco da tartaruga de bronze. Assim, de bicho, virou decoração. D'Annunzio encomendou pequenas tartarugas de ouro, certamente em homenagem ao seu ex-pet, que dava às pessoas queridas. Tazio foi um dos recipientes de uma tartaruga de Gabriele. Esta passou a ser um pequeno amuleto de Tazio, sempre grudada à blusa do piloto durante as corridas.

O poeta decretou que Tazio deveria ganhar a sua próxima corrida, a Targa Florio. E assim foi feito. Tazio ganhou a prova, e daí por diante adotou a Tartaruga como seu símbolo.

Chega de falar sobre o futuro (ou presente) do automobilismo doméstico brasileiro. Daqui a pouco volto a falar no Nuvolari, que se tornou para mim a mesma coisa que os Lusíadas para a imprensa brasileira nos anos de ferro da ditadura. Não que alguém esteja me censurando. Quem sabe, eu esteja me auto-censurando para não meter os pés pelas mãos, mas isto é assunto para outro dia.

Uma boa notícia, finalmente. O fato de dois patrocinadores brasileiros terem assinado com a Renault me parece uma boa indicação de que Bruno tem algum tipo de futuro na equipe. Digo algum tipo de futuro por que, além de Kubica e Petrov, os óbvios titulares, ainda tem o Grosjean, que foi campeão de GP2. É verdade que hoje em dia a Renault não é mais uma estatal, portanto, não é muito sujeita a pressões do governo, na época da Régie. Seria quase impensável naquelas épocas ter uma equipe da Renault sem um piloto francês. Grosjean foi precipitadamente colocado no lugar de Nelsinho Piquet em 2009, e quase se queima completamente. Voltou à GP2 e fez bonito, mas não o suficiente para assumir posição de titular.

Entretanto, uma empresa do porte da Embratel não estaria investindo na equipe, se Bruno não tivesse algum tipo de papel mais substancial prometido pela equipe.

Já discuti o assunto no passado, e não vou falar de novo. Caso contrário este blog vai ficar parecendo aqueles canais de notícias no Brasil, que repetem as mesmas dez notícias a cada meia-hora até você decorar palavra por palavra.

Faz-me rir o Massa. Disse à imprensa brasileira que está incomodado pela falta de vitórias. Antes de chegar às vitórias Felipe tem que obter resultados melhores do que os quintos postos que, até agora, foram seu melhor resultado na temporada! Que tal um podiumzim, Felipe, seria massa! De fato, se aplicássemos a pontuação 10-6-4-3-2-1, Felipe teria no momento meros onze pontos. Nem calculei a pontuação do Alonso (menos ainda a do Vettel) para não envergonhar ainda mais nosso combalido compatriota. Tá na hora de se mexer, Felipe! E rápido!

Já Rubinho disse que parará de falar sobre a sua renovação para 2012. Bom mesmo, por que acho que não vai rolar. Quem sabe esta seja uma forma tangencial do piloto adimitir isso sem colocar todos os pontos nos "i". Uma coisa é certa, Barrichello não vai ganhar seu quarto GP da Itália neste fim de semana...

Poderia ser. Durante muito tempo, o dia 7 de setembro foi um dia importante e tradicional para o nosso automobilismo.

Admitamos que o brasileiro não é muito chegado a tradições. Quando vamos à Europa, quase choramos ao ver imoveis com mais de 1000 anos, museus por toda parte, estátuas quebradas e igrejas centenárias. No nosso próprio país, queremos destruir tudo que tem mais de 50 anos, inclusive pessoas. Há certos terrenos em Sampa que já abrigaram mais de 3 imoveis diferentes nos últimos cem anos.

Coisa do novo mundo, diriam uns. Falta de cultura, diriam outros. Visão futurista, diriam os mais otimistas.

Seja qual for a razão, não fazemos muita coisa para manter nossas tradições.

No automobilismo, o dia 7 de setembro marcou durante muitos anos os 500 km de Interlagos, prova de alta velocidade no circuito externo de Interlagos. Para ter uma ideia, a Folha de São Paulo chegava a noticiar a prova na primeira página - OK, também patrocinavam a corrida. Hoje esse mesmo jornal só menciona provas de automobilismo doméstico quando morre alguém. Exagero, sei. Vez por outra dedicam curtas notinhas sobre a Stockcar, nenhuma outra categoria, como se fosse custar muito escrever dois paragráfos e publicar o resultado, enquanto dedicam milhares de kilobytes às aventuras de Madonna, os acontecimentos do BBB e quase play-by-play de chatíssimas novelas. Sem contar insistentes notícias sobre jogadores brasileiros que não atuam no país há dez anos, dos quais ninguém se lembra mais. Não vou mencionar as insistentes vendettas contra a Igreja Universal, pois aí pega mal.

Vez por outra ainda se realiza uma edição dos 500 km, nunca mais em 7 de setembro. A prova, de fato, chega a ser quase amadora na atualidade, quando ocorre. Mil Milhas, outra corrida tradicional, tinha tudo para dar certo neste milênio, mas hoje em dia, alguém sabe algo sobre a moribunda prova?

Daí por diante, 1000 km de Brasília, 12 Horas de Goiânia, etc.

Suponho que existam aqueles que queiram que o GP do Brasil de F1 seja a única prova importante do ano no país inteiro, e a importância de qualquer outro evento automobilístico deve ser neutralizado ou eliminado. Isso inclui também a Formula Indy, cuidado, organizadores.

Em outros países, a F1 convive, e muito bem, com corridas tradicionais. Os 1000 km de Bathurst na Austrália, os 1000 km e 24 Horas de Nurburgring na Alemanha, as 24 Horas de Le Mans na França, e as 24 Horas de Spa na Bélgica. Nos EUA, na realidade, o GP de F1 nunca conseguiu suplantar a importância da Indy 500, 24 Horas de Daytona, 500 Milhas de Daytona e mesmo as 12 Horas Sebring.

Por que no Brasil as coisas têm que ser diferentes? Sim, em muitos países o GP de F1 é líder inconteste em prestígio, mas em muitos desses mesmos países não existia nenhuma corrida de prestígio antes da chegada da F1. Não é este o caso do Brasil. Quando a F1 chegou aqui, os 500 km já existiam há 15 anos, e as Mil Milhas, 16.

Por outro lado, agora planeja-se uma edição das 24 Horas de Interlagos. Sim, já foram realizadas algumas 24 Horas de Interlagos, muito poucas para dizer que é uma prova tradicional do nosso automobilismo. A meu ver, seria mais interessante as forças se unirem, e reviver os tempos de glória das Mil Milhas e dos 500 km.

Sei que é pedir muito. Ir contra a índole quase generalizada de um povo, pois a falta de tradição é tradicional nos brasileiros, e unir interesses paralelos é certamente muita coisa.

Fica aqui meu pseudo-protesto, mais observação do que qualquer coisa.

Hoje chegou às minhas mãos, ou melhor, à minha tela, o regulamento das 24 Horas de Interlagos, prevista para janeiro de 2012.

Com muita expectativa, li o dito cujo. Inicialmente, fiquei feliz com a proposta de corrida, para fazer lembrar a época de ouro das provas de longa duração em Interlagos. Nada melhor do que abrir a prova para carros de turismo de diversas marcas, esperando-se, obviamente, uma razoável diversificação no dia do evento. De fato, poderão participar da tal corrida (se houver), 22 modelos de 8 fabricantes diferentes.

Não vou mencionar a ortografia tchu-tchu usada para identificar a marca Renault logo na página 4. Errar é humano e alguns são mais humanos do que os outros. Nem tampouco vou mencionar os erros de regência aqui e ali. O documento deve ter sido redigido com muita empolgação!!!

A TAXA TÉCNICA, o item 45.10, escondidinha na página 31 do verborrágico documento, teve direito a cabeçalho em letras maiúsculas, e negrito. Não é a toa - a tal taxa é R$ 30.000 (sim, trinta mil reais).

Como os organizadores prevêm até 70 inscritos, em tese, só em taxas técnicas recolher-se-ia a bagatela de R$2.100.000! U-la-lá.

Vou ser justo. Entre outras coisas, a taxa prevê o fornecimento de 1.800 (mil e oitocentos) litros de álcool e 20 pneus de 14 polegadas. Ok, sei que essas coisas são caras no Brasil, mas ainda assim, ficamos bem longe dos 30 paus.

Ainda por cima, os veículos devem deixar espaço para os patrocinadores do evento nos carros. Ou seja, algum empresário (ou empresários) bem intencionado(s) ainda vai(ão) pagar um bom valor para ter o nome divulgado nos carros para as cinquenta pessoas nas arquibancadas e 10 mil nos boxes. Duvido que a prova, se for realizada, terá qualquer cobertura na mídia não especializada, quanto menos televisiva.

Não é a toa que o regulamento prevê o mínimo de quatro e máximo de dez pilotos por carro. Sim leram certo, dez pilotos por carro. Olha, nem na Marathon de la Route, as 84 Horas de Nurburgring, cada carro tinha dez pilotos. Deve ser um recorde mundial. Sem dúvida, para pagar uma taxa dessas é preciso dez manés por carro, dando 3 paus cada, para ter a honra de pilotar numa prova que provavelmente ficará nos mais obscuros rodapés da história do nosso automobilismo.

Gente o Brasil melhorou bastante, mas ainda está longe de ser um país rico assim.

Pega leve, pessoal!

A corrida dos 5 milhões aparentemente não ocorrerá. Quer dizer, a corrida ocorrerá, só que ninguém ganhará os 5 milhões.

Desde o começo achei isso mais um exercício de marketing do que qualquer coisa. Daí surgiram alguns candidatos plausíveis, como Dan Wheldon e Jacques Villeneuve, e alguns fantasmas como Alex Zanardi, todos ex-campeões, mas no fim das contas, ninguém apresentou a cobertura de seguro necessária até o prazo final.

Assim, mais uma novidade que será postergada ou não acontecerá. A outra novidade (esta postergada) era o uso de kits aerodinâmicos diferentes a partir do ano que vem. Fica para 2013. Será?

Outro dia, no Facebook, o amigo Oriol Servia estava fulo com o resultado do recurso da prova de New Hampshire. Realmente o pessoal de controle da Indycar tem pisado na bola, e dar bandeira verde com um oval molhado foi irresponsável. Não sei se vocês viram no Brasil, a dedada que o Will Power mandou com gosto para a torre de controle. Custou-lhe trinta mil dólares.

Em Baltimore, duas efemérides. Numa das sessões de treino, interrompida por um sério acidente, os dois primeiros colocados foram mulheres. Que me consta, a única vez que isso ocorreu numa sessão de treinos no automobilismo mundial.

A outra, nada positiva. Falha severa de freio no carro de TK, que podia ter consequências terríveis. Pistas de rua são vagarosas, mas perigosas. Jeff Krosnoff morreu em Toronto, lembrem-se. Não fosse pelo carro de Helio Castroneves, que serviu de barreira absorvente de impacto, Kanaan poderia ter sofrido ferimentos terríveis.

TK mudou de engenheiro de pista. Mau começo, infelizmente.

De positivo nisso, quem sabe a amizade dos dois volte a ser o que era.

Ontem disse que houve uma única exceção em que a Indy 500 convergiu efetivamente seu caminho com o Campeonato Mundial de Pilotos, durante a fase em que a corrida fez parte do campeonato, entre 1950 e 1960.

Nem mesmo Michael Schumacher conseguiu o feito de Alberto Ascari, que venceu 9 GPs seguidos do Mundial, entre 1952 e 1953, justamente os campeonatos que foram disputados com carros de F2.

Acontece que as coisas não começaram muito bem para Alberto, primeiro piloto da Ferrari.

O campeonato de 1952 se iniciava na Suiça, em 18 de maio. Ascari não estava presente, e a corrida foi ganha por Piero Taruffi, seguido de Fischer em outra Ferrari.

A razão de Ascari não estar presente é que o italiano estava inscrito nas 500 Milhas de Indianapolis, que seriam realizadas no dia 30 de maio, e já estava nos EUA para a fase de classificação. Seu carro era uma Ferrari especial.

Alberto largou na décima nona posição, marcando 134,308 milhas por hora. Na corrida, o italiano chegou a atingir a oitava posição, só que o carro durou meras 40 voltas, de fato foi o terceiro abandono. A razão foi uma falha na roda.

Mal começo de campeonato, só que depois disso, Ascari venceu o resto das provas de 52, e os três primeiros GPs de 53. Não voltou a Indy, que foi a segunda corrida do campeonato de 53, assim alguns podem dizer que na realidade Ascari venceu somente sete provas seguidas, e não nove.

O Ferrari Special de Ascari em 1952

Depois disso, nenhum dos pilotos de GP se classificou para a largada em Indy, até 1960. Giuseppe Farina tentou se classificar para a corrida de 56, com um Bardahl-Ferrari, mas devido a chuva nunca conseguiu marcar tempo.

Eventualmente os pilotos de F1 passaram a frequentar Indy, inclusive ganhando as corridas de 1965 e 1966, revolucionando com carros de motor traseiro que funcionavam direito (pois foram feitas tentativas com carros deste tiupo anteriormente). Uma destas tentativa envolve um nome famoso.

Nuvolari, ele de novo. O italiano quase participa da corrida de 1938. A Alfa Romeo estava preparando um carro para ele, que nunca ficou pronto. Depois do GP de Pau, as relações entre Tazio e a Alfa não estavam bem, e supostamente, a última gota d'água foi a falta do carro de Indy. Depois deste fiasco, Tazio passou de vez para a Auto Union, com anuência da federação italiana.

Tazio foi para a pista de qualquer forma, previamente enviando um telegrama confidencial para meu possível parente Pete de Paolo (o nome da minha família na realidade é De Paolo, não de Paula, portanto Pete devia ser um parente distante), pedindo-lhe que arranjasse um carro.

Tazio testou pelo menos dois carros (embora não tenha tentado qualificar nenhum), inclusive um modelo Miller com motor traseiro e tração nas quatro.

Nos Estados Unidos muitas coisas são diferentes do resto do mundo. Aqui ainda usamos um sistema de medidas próprio, com polegadas, graus Fahrenheit e galões, ao passo que o mundo, salvo raras exceções, usa o métrico. As vírgulas e pontos são trocados nos números. E nos esportes, ao passo que o mundo venera o futebol, aqui o que dá Ibope mesmo são futebol americano, beisebol e basquete.

No automobilismo, as coisas também são diferentes. A F-1, o mundo dos Grandes Prêmios, é contextualizado como o máximo em automobilismo fora dos EUA. Aqui, o esporte automobilístico tem um sinônimo, NASCAR. Corre-se mais em pistas ovais do que circuitos mistos. E já nos anos 20, as autoridades do automobilismo americano resolveram seguir seu próprio caminho, passando a adotar um regulamento diferente dos GPs em Indy.

Sendo assim, a inclusão dos EUA num campeonato mundial de pilotos, na década de 50, só podia ocorrer com a assimilação da Indy 500 no torneio, não tinha outro jeito. Simplesmente não existiam pistas mistas, só ovais, e os americanos (lembrem-se bem, no pós guerra, inconteste o principal poder econômico e tecnológico do mundo) corriam com carros bem diferentes dos europeus, exceto pelos poucos entusiastas de carros esporte.

De 1950 a 1960 a grande corrida americana fez parte do calendário (nos últimos dois anos, em conjunto com um GP americano de F1 em outras bandas), nunca afetando o resultado do campeonato.

Salvo por uma raríssima exceção, as 11 edições da corrida que fizeram parte do mundial foram disputadas por pilotos e carros que nada tinham a ver com o mundial. Assim, suas vitórias e pontuação nunca tiveram qualquer efeito no campeonato.

Curiosamente, nos poucos anos em que a Indy 500 fez parte do mundial, e já existia o Mundial de Construtores, os construtores de Indy não pontuavam no campeonato.

Outra diferença interessante (não diria importante, pois, repito, não mudou nada o resultado dos campeonatos) tinha a ver com o ponto da volta mais rápida. Nas corridas de F1 (e F2 em 52 e 53), o piloto que marcava a volta mais rápida absoluta ganhava um ponto. Em Indy, o piloto que marcava a volta mais rápida NA LIDERANÇA marcava esse ponto! Vai gostar de ser diferente!!!

Que dizer dos carros. Apesar do grande número de participantes em Indy (33), a grande maioria dos carros que disputou essas edições na época em epígrafe era composta de chassis Kurtis-Kraft e motor Offenhauser. Dependendo da fonte, você vai ver uma grande variedade de nomes como Bowes Seal Fast e John Zink Special, mas estes eram os nomes dos patrocinadores ou proprietários dos carros. Na realidade eram Kurtis-Kraft Offy com poucas ou nenhuma modificação. Quase uma monomarca.

Por isso mesmo, muitos livros e autores simplesmente fingem que Indy nunca fez parte do mundial, e já vi inclusive classificações finais que omitiam os ianques.

Senti vontade de escrever sobre uma daquelas maravilhosas anomalias do automobilismo, a inclusão da Indy 500 no campeonato mundial de pilotos nos anos 50. Antes de mais nada, cabe frisar que isto já era uma prática desde o primeiro campeonato mundial de automobilismo, em 1925, com um porém, naquela época, a Indy era disputada com carros de Grande Prêmio. Ou seja, pelo menos em tese os participantes europeus podiam participar da Indy, e os americanos, nos GPs eruopeus. Bota tese nisso.

O mais curioso é o último casamento entre a Indy e a Fórmula 1. O pacto antenupcial desse casamento provavelmente se baseou no livro "O Príncipe" de Maquiavel. Na época, enviei uma carta à revista On Track (sob pseudônimo), mas nem tenho ideia onde se encontra a revista, para republicar a carta aqui na íntegra.

A adesão da Indy à F1, como pista, coincidiu com um momento turbulento na história do automobilismo americano - a guerra IRL x CART.

O país já vivia sem um GP de F1 desde 1991, e a F1 vivia sem os Estados Unidos (anos bem vividos, diga-se de passagem) desde então.

Por que voltar ao país que a rejeitava, e ainda por cima, fazendo negócio com um potencial inimigo?

Segundo a cartilha de florentino Maquiavel, por que a F1 e a IRL tinham um perigoso inimigo comum, a CART, que incomadava ambos.

Por um lado, a estatura da CART como categoria internacional só crescia, e muitos pilotos não-americanos já pleiteavam fazer carreira nos EUA, em vez de tentar a F1, entre os quais, o excelente Gil de Ferran. A CART se enveredava por caminhos internacionais, com corridas no Brasil, México, Japão, além de Canadá, e eventualmente Alemanha e Inglaterra, contando com apoio de diversas fábricas, Mercedes, Honda, Toyota, Ford. A evolução da CART precisava ser interrompida de qualquer jeito.

Por outro lado, ficou patente que na melhor das hipóteses, ao criar a IRL Tony George se precipitou. Os primeiros anos da série foram terríveis. A maioria dos pilotos era classe B (até nosso Marco Greco conseguiuu chegar em terceiro num campeonato...), as equipes eram, em grande parte, times que populavam as últimas filas da CART ou só corriam em Indy, e mesmo as pistas eram classe B, exceto por Indy.

Não é coincidência que a aliança entre a F1 e a IRL durou enquanto a CART respirava. Quando a última, já chamada Champcar, dava claros sinais de que perdera a guerra para a IRL, ocorreu o desastroso GP dos EUA de 2006, que permitiu ao português Tiago Monteiro subir num pódium, Narain Karthikeyan obter pontos, e duas Minardi obter pontos numa mesma prova. Foi a última gota d'água para desmanchar o namoro.

No ano que vem, os EUA voltam ao calendário, com um GP em Austin, Texas. A pista está custando uma grana preta (não foi o caso de Indy, a pista basicamente já estava pronta, bastou preparar o infield) e na realidade, é a primeira pista americana criada exclusivamente para abrigar a F1. Antes do GP em Indy, todas as pistas americanas usadas na F1 foram pistas de rua (Long Beach, Dallas, Detroit, Phoenix, Las Vegas) ou pistas já existentes (Watkins Glen, Riverside, Sebring), sem contar a própria Indianapolis.

Por outro lado, a volta da F1 aos EUA ocorre num momento crucial para os monopostos no país. O fenômeno de marketing na Indy, Danica Patrick, se debandará de vez para a NASCAR, deixando um vácuo sério. Apesar de haver um número maior da americanos na Indycar, os pilotos de ponta e estrelas da série ainda são estrangeiros (Power, Franchitti, Dixon, Kanaan, Briscoe, Castroneves).

Curiosamente, Whitmarsh, o CEO da McLaren, disse recentemente que era necessário ter pelo menos dois GPs nos EUA para consolidar o esporte no país. Não concordo muito com essa lógica, até porque, a experiência já foi feita durante grande parte das décadas de 70 e 80, e não deu certo. Obviamente, o que falta é um americano na série, em carro de ponta. Algo muito difícil de acontecer, pois os pragmáticos americanos preferem terminar em 39o. na NASCAR e levar para casa milhões de dólares, do que pagar para correr na F1, ou receber 1 milhão por ano viajando por lugares com baixa densidade de McDonalds. O dinheiro que os NASCARIANOS ganham em merchandising e publicidade
é fora do normal.

Hoje, a Indycar trilha um caminho bem diferente daquele postulado por Tony George para justificar a divisão em 1996. O calendário está permeado de provas em circuitos mistos e de rua, há um número grande de estrangeiros nas série e provas em outros países (segundo notícias, possivelmente na China). Ou seja, a IRL virou a CART.

Algo cheira esquisito nessa história, e pode ser que o pontiagudo dedo do Maquiavel seja achado em algum lugar, de novo.

No automobilismo, esporte caríssimo, todo investimento deve ser de longo prazo, a não ser que o cara realmente queira torrar grana.

Vejam só as novas pistas de F-1, cujos custos supostamente excedem os 200 milhões de dólares. Foi-se a época em que bastava pegar um monte de capim e pneus e colocar em pontos estratégicos de um aeródromo fora de uso, como no primeiro GP da Áustria, e voilá, eis mais uma sede de Grande Prêmio.

Em alguns casos, o investimento nunca dá retorno. Que o digam or organizadores do GP da Turquia, que aparentemente, já dançou para o ano que vem.

A próxima corrida da Fórmula Super League será em Goiânia. É uma infelicidade, a meu ver, que os goianos, há muito tempo sem um evento automobilístico de categoria, sejam brindados com algo que, a meu ver, não tem cara de sobreviver mais uma temporada.

Convenhamos, a ideia de uma categoria de automobilismo com bandeiras de clubes de futebol não deu certo, algo que já disse quando lançaram a categoria. No meio da história, mudaram a coisa. Agora é meio uma copa do mundo de automobilismo, metade das equipes ainda representam times de futebol. E alguns países são representados por pilotos de outras nacionalidades.

Uma grande confusão, se desejam a minha opinião.

Não é à toa que a tal fórmula, até o momento teve somente duas corridas nessa temporada, em Zolder e Assen. A tal prova de Goiânia (se ocorrer) será a terceira, em pleno mês de outubro!

Algo assim como comprar ações do Bamerindus.

Hoje o Rubens Barrichello deu declarações à Autosport, dizendo que a Williams erraria se contratasse um jovem inexperiente, em vez de renovar seu contrato para o ano que vem.

Supostamente, a impecuniária equipe de Didcot, que já teve muitos dias de glória e tinha filas de pilotos querendo correr nos seus carros até de graça, estaria pensando na possibilidade de contratar um outro piloto que trouxesse sacos de dinheiro, o que não é o caso do Rubinho.

Os candidatos, segundo a revista, seriam Giedo Van der Garde, Bruno Senna e....ADRIAN SUTIL!!!

De onde Rubens tirou a noção de que Adrian Sutil é um jovem inexperiente? Certamente, em relação a ele, Michael Schumacher e Jarno Trulli, o Sutil é inexperiente. Tão inexperiente quanto o Sebastian Vettel e o Lewis Hamilton...

Rubens também diz ter outras opções na F1. Certamente, seriam na parte de trás do grid, não na parte da frente. Sair da Williams, que já é uma bomba, e ir para uma equipe pior, não me parece fazer sentido.

Deixe um lugar para um jovem, Rubinho. Seu tempo na F1 já acabou.

Acho que chegou a hora do nosso querido Rubinho aposentar o capacete, e não está administrando bem a coisa.

Ou então caiu a ficha de vez, e o resto é postura.

É importante revisar a história, de vez em quando. Muitos fatos enfatizados como grandes não foram tão importantes quanto outros que se perdem nos meandros do tempo.

Veja, por exemplo, as vitórias de Pace e Wilsinho na F2, o primeiro em Imola, 1971, e o segundo, em Misano, 1973. Estas vitórias são amplamente mencionadas não só nas respectivas biografias dos pilotos, como artigos sobre o automobilismo da época. Foram boas vitórias, mas longe de ter o peso que lhes é dado frequentemente. Sem querer esvaziar muito a importância dos feitos, ambas as corridas tiveram fracas listas de inscritos, e muitos abandonos entre os poucos bons pilotos presentes.

Já a vitória de Chico Landi no GP de Bari em 1948 não recebe, a meu ver, a devida importância. Frequentemente é mencionada quase como um acidente de percurso, mais uma daquelas inúmeras corridinhas chulé que ocorriam na Itália.

Primeiro, era o período pós-guerra, e as corridas não eram tantas assim. Esta foi a segunda edição do GP de Bari, e Chico landi era, de fato, o único piloto não italiano entre os inscritos, algo já notável.

Segundo, a lista de inscritos tinha peso muito forte. Alberto Ascari e Luigi Villoresi em Maseratis de fábrica, Felice Bonetto, Achille Varzi e Piero taruffi em Cisitalias de fábrica, além de Giuseppe Farina e o grande Tazio Nuvolari, em Ferraris de fábrica. Chico corria com uma Ferrari inscrita pela Scuderia Besana.

E Chico bateu todos estes campeões. Dois deles seriam campeões do mundo de F-1 (Farina e Ascari), Nuvolari era um fora de série (embora estivesse em fim de carreira, tendo sido substituído por Franco Cortese antes do final da prova), e Taruffi, Viloressi e Varzi eram pilotos de notável curriculum.

Além disso, foi uma corrida de quase três horas, não mera prova de baterias curtas.

Sob todos os aspectos, a vitória de Landi foi superlativa. Bonetto chegou a acusar Landi de bater no seu carro, machucando seu braço, mas as alegações do italiano não foram corroboradas.

Landi ganhou um troféu do governo brasileiro, além do prêmio da corrida, e foi muito festejado pelos italianos.

Poderia ter sido o início de uma bela carreira internacional, mas infelizmente, a realização de Landi ficou apagada pela chegada de um certo Juan Manuel Fangio, que ganhou um saco de corridas na Europa, em 1949. com uma Maserati. Entre os dois sul-americanos, os europeus apostaram suas fichas no argentino, e a carreira europeia de Landi minguou.

Chico ainda ganharia o GP de Bari mais uma vez, em 1952, esta sim uma fraca corrida de carros esporte.

Resultado

1 Chico Landi Ferrari 166SC 60
2 Felice Bonetto Cisitalia D46/Fiat 60
3 Achille Varzi Cisitalia D46/Fiat 57
4 Tazio Nuvolari- Franco Cortese Ferrari 166SC 57
5 Giuseppe Ruggiero Fiat 54
6 Roberto Vallone Stanguellini/Fiat 52
7 Giovanni Rocco Fiat 51
8 Berardo Taraschi Urania/Fiat SC 48
9 Nicola Cherubini Stanguellini/Fiat 43
10 Soave Besana Ferrari 166SC 38
11 Ferdinando Righetti Ferrari 166SC 37
12 Piero Taruffi Cisitalia D46/Fiat 29
13 Vincenzo Auricchio Maserati A6GCS 22
14 Alberto Ascari Maserati A6GCS 19
15 Luigi Villoresi Maserati A6GCS 9
16 Gianni Rovelli BMW 328 6
17 Giuseppe Farina Ferrari 166SC SWB 3

Watkins Glen, 1978.

Pela primeira vez, a equipe Fittipaldi teve uma temporada decente. Após chegar em segundo no GP do Brasil, a equipe marcou um número razoável de pontos durante o ano, chegando ao final da temporada com quase vinte. O cenário era a pista onde Emerson ganhou seu primeiro GP, onde fez sua última volta mais rápida (em 75), e na qual o Fittipaldi fizera a segunda volta mais rápida, em 76. Nos treinos, Emerson conseguiu o sexto lugar.

Muito próximo dele, um piloto que tinha que mostrar serviço. Em 77, pilotara o Brabham-Alfa na mesma pista, liderando algumas voltas no molhado. Naquele ano, pilotou um péssimo Shadow, e só marcou dois pontos. Naquele dia, finalmente conseguia se classificar para a largada nos dez primeiros, e quem sabe, se tivesse um desempenho convicente, seria contratado por uma boa equipe em 79. O nome do piloto, Hans Joachim Stuck.

O final da história não passou da largada. Os dois pilotos colidiram, e lá se foi uma grande oportunidade para os dois veteranos.

Largar no pelotão da frente pode ser uma bênção, como pode ser receita para problemas, dependendo de quem está a seu lado. Se seu vizinho é um piloto em desespero de causa, não habituado a frequentar as primeiras filas, existe uma grande possibilidade de choque. Se dois vizinhos estão na mesma situação, a batida é quase certa.

E foi o que aconteceu ontem. Alguersari precisava mostrar serviço, largou em sexto, Senna precisava mostrar serviço, largou em sétimo. KATAPIMBA! A corrida do espanhol acabou ali, as chances do brasileiro, também.

Pior de tudo, a culpa foi obviamente de Bruno.

Entretanto, sua experiência na Renault não começou mal, na realidade, me supreendeu. Resta agora ter paciência, e quem sabe.

Por outro lado, na Mercedes, dois opostos. Nico Rosberg saiu de trás que nem um doido, liderou as primeiras voltas, enquanto seu companheiro largava em último. No fim das contas, Schumi pode comemorar o vigésimo aniversário da sua estreia na F1 com um quatro lugar. Ainda não é um pódium, mas foi um ótimo resultado para ele.

Diga-se de passagem, Schumi é o primeiro piloto da F1 a comemorar o vigésimo aniversário da sua estreia na categoria ainda disputando a mesma. Não é o recordista em termos de temporadas consecutivas (recorde do Barrichello), pois ficou três temporadas parado, mas o recorde é mais um que não será batido com facilidade.

Tudo depende do ainda jovem Vettel.

Einstein definia loucura de uma forma engraçada. Dizia que realizar uma coisa diversas vezes, esperando resultados diferentes, sem modificar sequer um parâmetro, era loucura.

Obviamente Einstein estava se referindo à ciência, mas o princípio se aplica a quase tudo. O Windows não existia na época, então Einstein está perdoado pelo seu axioma.

Imagino que eu seja um pouco doidinho então.

Quando a Folha lançou seu acervo online, fiquei super feliz. Surgia aqui, a meu ver, uma grande oportunidade de pesquisar o nosso automobilismo brasileiro antigo em fontes da época.

Entendam, não estou criticando a iniciativa da Folha. Achei-a muito simpática, principalmente considerando-se o alto custo da mesma.

Entretanto, logo se esvaiu o meu entusiasmo inicial. Dos anos 90 pouco ou nada consegui pesquisar. Era como se o automobilismo local tivesse acabado no Brasil. Daí passei a pesquisar as corridas mais antigas.

Logo descobri também que muitas das digitalizações mais antigas tinham qualidade questionável. De fato, em muitos casos só se lia a manchete, e olhe lá.

Como tenho mais coisa que fazer da vida, deixei o acervo de lado.

Ontem, resolvi voltar à carga. E peguei pesado. Resolvi pesquisar a primeira edição dos 500 km de Interlagos, em 1957.

Cerquei todos os dias próximos da corrida, mesmo o jornal de terça-feira, já que a Folha da Manhã não circulava nas segundas.

Grande desapontamento. De legível mesmo só o grid. Os resultados, que apareciam num canto direito de uma página, quase completamente ilegíveis. Na matéria sobre a premiação, os resultados aparecem de novo quase ilegíveis. A lista de inscritos, abaixo do grid, quase completamente ilegível também.

A grande piada - o resultado de uma corrida na Europa, que pode ser achado em um milhão de lugares na Internet e em livros, completamente legível.

Ninguém merece.

O negócio é trabalhar, mesmo.

Devem ter notado que tenho escrito mais sobre o automobilismo antigo, ultimamente. Não sei porque. Meu interesse é cíclico, às vezes só escrevo e leio sobre automobilismo moderno, depois sobre os anos 70, ou 60, às vezes até os anos 90. Mas no momento, estou curtindo mesmo é material sobre os anos 30.

A década era para ser do Nuvolari. Entretanto, a partir de 1934 as coisas ficaram pretas para o italiano. Não que tenha parado de ganhar, afinal de contas, a maioria das 60 vitórias obtidas pelo italiano em automóveis ocorreram naquela década. Mas Nuvolari insistia em ficar na Alfa-Romeo, sob os auspicios so Signor Ferrari...O Stirling Moss meio que fez a mesma coisa duas décadas depois, com os carros do Rob Walker. E se deu mal por causa disso.

A partir de 1934, a Auto Union e Mercedes Benz dominaram os GPs. Vez por outra a Alfa ganhava alguma coisa, mas as vitórias começaram a rarear para Tazio, apesar da sua heróica conquista em Nurburgring, em 1935.

Outro dia escrevi sobre o GP de Pau de 1938. Foi nessa corrida em que Tazio se encheu de vez da Alfa-Romeo. Abandonou a equipe, e quase abandona o automobilismo. Logo depois, era visto numa Auto Union.

As equipes alemãs já tinham empregado italianos - Varzi na Auto Union, e Fagioli na Mercedes. Portanto, creio que ofertas foram feitas a Tazio.

Aqui entro na especulação. Tazio se tornou bom amigo de Rosemeyer, e creio que para não melar a amizade, pode não ter aceito algum convite alemão anterior. Como Bernd havia morrido no começo de 1938, as portas se abriram para Tazio. Quanto à Mercedes, acho que haveria mais resistência a Nuvolari naquela equipe.

Na Auto Union, Nuvolari fez as pazes com a vitória. Mas a justiça foi feita justamente no último Grande Prêmio da década.

Foi um desses locais inusitados, as ruas de Belgrado na Iugoslávia, ou Sérvia.

A segunda guerra mundial já havia começado com a invasão da Polônia, na realidade, dois dias antes da realização da corrida, 3 de setembro de 1939. Somente oito carros estavam presentes, três da Mercedes, quatro da Auto Union, e um Bugatti particular de um piloto iugoslavo, Bosko Milenkovic.

Nas Auto Union, corriam Nuvolari, Muller, Bigalke e Stuck. Nas Mercedes, faltava Caraciolla. Os carros foram tocados por Von Brauchitsch, Lang-Baumer e Baumer. Ou seja, ambas as equipes alemãs estavam usando alguns pilotos de segunda linha. Sem dúvida, o melhor piloto na pista era Nuvolari.

Duas Auto Union e uma Mercedes não largaram, ou seja, o último GP dos anos 30 teve somente cinco participantes.

Assim, Nuvolari ganhou a corrida de 50 voltas com certa facilidade, fechando a década que seria sua com hombridade. O pobre iugoslavo Milenkovic e sua antiga Bugatti ficaram 19 voltas atrás do grande ás italiano.

Nuvolari ainda voltaria a correr na década de 40, ganhando algumas poucas provas de importância secundária, mas quase ganha as Mil Milhas novamente. Abandonou as pistas definitivamente em 1950, após testar um Jaguar numa prova de turismo na Inglaterra.

Quem sou eu para noticiar qualquer coisa. Não é notícia, não. Como notícia já está pra lá de manjado.

É um comentário.

Lá vem bomba!

É uma oportunidade para Bruno, sem dúvida. Não diria que é uma senhora oportunidade, até por que o desempenho da Renault vem piorando desde o começo do ano. Com Kubica na volante, a equipe parecia que ameaçaria o garantido quarto posto da Mercedes. Atualmente, a meu ver, está atrás da Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes, Sauber, e quem sabe, até da Force India. Ou seja, sob esta ótica, Bruno está numa melhor posição do que o terrível HRT do ano passado, mas longe de poder fazer muita coisa.

Quando o Kubica se machucou, o seu substituto mais óbvio era justamente Heidfeld, piloto rápido, mas que nunca ganhou nenhum GP, e que teve um desempenho razoável vis-a-vis Monsieur Kubica na época da BMW. Na falta de um Raikkonen, que estava meio disponível, depois chegou a sugerir que estava interessado e depois pareceu ofendido com o interesse da Renault e declarando-se feliz com o rallye na rival Citroen, Heidfeld era a melhor opção, até porque Petrov era uma incógnita - ainda é, diga-se de passagem.

Entre outras vantagens, Heidfeld fora piloto de testes da Pirelli.

Nick não fez uma temporada boa, decepcionou. Está na mesma que o Petrov, e a Renault precisa de um piloto de ponta.

Será que a Renault considera Bruno um piloto de ponta?

Creio que não, desculpem. Acima de qualquer coisa, acho que a opção por Bruno é um exercício de marketing. A Renault vende um número razoável de carros no Brasil, e o sobrenome Senna ainda tem uma mágica maravilhosa nas esferas marqueteiras.

A Renault nada tem a perder, nessa altura da temporada. Se Bruno se sair melhor do que Heidfeld - o que eu duvido um pouco, peço desculpas a seus fãs - a Renault sai como heroina na história, a descobridora de talentos. Se o desempenho de Bruno for parecido ao de Fisichella na Ferrari, há dois anos atrás, a Renault ainda é heroína - uma equipe de peso razoável que deu uma chance a Bruno e este não aproveitou, etc, etc.

Para Bruno, é sua última chance na F1. Se tiver um desempenho parecido com o de Grosjean há dois anos atrás na mesma Renault - o substituto de Piquetzinho após sua demissão da Renault - Bruno, na melhor das hipóteses, com bom patrocinio consegue algum lugar no pessoalzinho de trás, Lotus, HRT e Virgin. Mas possivelmente, queima seu filme de uma vez, se tiver um desempenho pífio. E não pode voltar à GP2, como Romain, que provavelmente ganhará o título deste ano.

Se tiver um desempenho razoável, Senna poderá passar a ser considerado um candidato a uma vaga na F1, numa equipe secundária - meio que nem os eternos substitutos Verstappen e Salo. Bruno só teria uma chance de voltar à equipe no ano que vem se Kubica não se recuperar. Na Renault uma das vagas é de Kubica, a outra de Petrov, ponto final.

O futuro de Bruno só ficará garantido se tiver um desempenho excepcional, a lá Ayrton. Um pouco improvável, mas quem sabe. Bruno é um piloto razoável, mas longe de ser Ayrton.

Afinal de contas, há vinte anos atrás um certo jovem piloto iniciou sua longa escalada fazendo bonito justamente em Spa-Francorchamps...

Estou longe de ser perfeito. Eu mesmo tenho um problema sério para escrever o nome do Manfred Von Brauchitsch, provavelmente escrevi errado de novo. E notem que tenho dois anos de alemão nas costas. (Acho que sempre escrevo tisch, que quer dizer mesa em alemão).

Lembrei-me, entretanto, de um fato curioso.

Há muitos anos atrás, achei um simpático livrinho, se não me engano na já há muito defunta Albion Scott Books, que ficava na rua 50 em Nova York. O livro, acreditem ou não, tinha o resultado de todos GPs de 1950 a 1972, na época, um grande achado. O autor dizia que recebeu um ultimato da esposa, e antes de se desfazer de todas as suas revistas de automobilismo, resolveu compilar o livro.

Curiosamente, o autor consistentemente grafou o nome do piloto HENRI PESCAROLO errado, chamando-o PESCAROLA.

Hoje, visitando um site que continha resultados das Equipes Mercedes Benz e Auto Union nos anos 30, encontrei um outro entusiasta de OLAS. O autor escreveu o nome de LUIGI FAGIOLI errado, consistentemente chamando-o FAGIOLA.

Não devido se achar alguém que chame o nosso Rubinho de BARRICHOLA!