Quem inventou os monomarcas?

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Conheço algumas pessoas que se conhecessem o inventor dos torneios monomarca, certamente daria uns sopapos no pobre coitado. Não sei qual foi a primeira corrida (ou torneio) monomarca realizado intencionalmente até hoje. Digo intencionalmente por que, aqui e ali, pode ter ocorrido alguma corridinha nos anos 20 e 30 só com Bugattis, mas isso não teria sido intencional. Entretanto, a corrida narrada neste post, se não foi a primeira, provavelmente foi uma das primeiras tentativas de realizar um campeonato e corrida monomarca no mundo.

O local e a época não poderiam ser mais esdrúxulos. Hoje já estamos nos acostumando com corridas na Indonésia, Malásia, China, e até a Índia entrará no circuito dos GPs. Mas no periodo logo após a Segunda Guerra Mundial, realizar corridas em locais que não fosse o oeste da Europa ou os EUA pareceria loucura. Que tal África?

Não que não ocorressem corridas no continente. Um dos mais famosos GPs dos anos 30 foi o de Trípoli, na Líbia, e até mesmo a África do Sul teve o prazer de ser visitada pela Equipe Auto Union. Mas Egito?

O visionário tem dois destinos – ou ele se torna um sucesso estrepitoso, um um fracasso ímpar. Não é preciso dizer que idealizador desta corrida monomarca, em pleno 1947, acabou no segundo time.

Piero Dusio era o nome do cara, e o carro, sua criação, o Cisitalia. Imagino, com alguma liberdade poética, que Piero achava que um torneio monomarca com o seu rebento, o D46, salvaria o automobilismo mundial. E com o suporte financeiro de alguns suiços, embarcou nessa louca aventura.

Dezesseis D46 foram enviados ao circuito de El Ghezira, numa ilha residencial de Cairo. Os pilotos, quase todos italianos, incluiam Alberto Ascari, Franco Cortese, Piero Taruffi, Nello Pagani, Dorino Serafini, entre os mais conhecidos. O próprio Dusio também pilotaria um dos carros. Além de Louis Chiron, o monegasco que já havia ganho diversos GPs no pré-guerra.

Os pilotos se divertiram à beça. As autoridades locais, inclusive o Rei Farouk, abraçaram a iniciativa com gosto. Entretanto, no dia da corrida, somente 6000 almas assustadas presenciaram a corrida de duas baterias e uma final.

Cortese ganhou uma das baterias, e Ascari a outra. Na final de 50 voltas, deu Cortese novamente, seguido de Ascari, Taruffi, Dusio e Tadini. Cortese recebeu o trofeu feito de ouro puro das mãos do Rei, só que os suiços não ficaram nada impressionados com o fracasso financeiro do criativo evento, deixando Dusio na mão. De fato, quase quebrado.

Os D46 foram vendidos para pilotos de diversos países, e pilotados por muita gente famosa, inclusive Nuvolari e Stuck, ganhando corridas em diversos lugares. Equipado com motor Fiat de 1500 cc, foi usado na classe voiturette, chegando a disputar provas até a década de 50.

A Cisitalia nunca foi para frente, sem dúvida por causa do fracasso – temporário – da ideia monomarca. Mas os carros produzidos pela empresa são apreciados até hoje.

Uma corrida curiosa

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Engraçado como algumas corridas com toda pinta de permanecer na mais completa obscuridade, acabam se tornando históricas, até épicas.

O GP de Pau sempre fora uma corrida secundária, mas sua edição de 1938 acabou se tornando histórica por uma série de razões.

Era a primeira corrida do novo regulamento da Fórmula 1 da época. Realizado em dez de abril, o GP de Pau daquele ano teve uma lista de inscritos com algumas surpresas, e uma triste ausência. Bernd Rosemeyer havia morrido alguns dias antes, em uma tentativa de recorde na Alemanha, e a Auto Union não estava presente. A Mercedes, entretanto, enviou dois W154, um para Caracciola e o outro para Lang. A Alfa mandou dois 308C, um para Nuvolari, e outro para E. Villorsei.

Havia três outras fábricas representadas, todas francesas. A Talbot (Le Begue e Maris), a Bugatti (Wimile) e a Delahaye (Dreyfus e Comotti). Além disso, foram inscritos Maseratis, Bugattis e Delahaye particulares, inclusive o jovem Maurice Trintignant, com Bugatti 51. Este piloto correu em 4 décadas diferentes nos GPs!

Apesar de 16 inscritos, no dia da largada, só partiram oito carros. Lang teve problemas, os Talbot não largaram, e o Delahaye de Daniell e o Bugatti de Bayard também.

O pior de tudo foi o acidente de Nuvolari. O italiano, que chegou marcando tempos excelentes nos treinos com uma Alfa recalcitrante, melhor que os da Mercedes, acabou sofrendo um acidente, e sua Alfa pegou fogo. O piloto se queimou, e se enervou com a Alfa. Disse que não queria morrer assado que nem um frango, e que não correria mais pela Alfa. Abandonou não só a prova, como a equipe. De fato, chegou a dizer que abandonava o automobilismo, mas logo depois apareceria como piloto da Auto Union, substituindo seu amigo Rosemeyer. Alguns disseram que foi encenação do grande Tazio. A Alfa também retirou o carro de Villoresi.

Assim, a primeira fila foi compsta de Dreyfus e Caracciola, ambos com tempo igual, só que com Rene na pole. Os outros seis pilotos eram de importância secundária.

Parecia que seria uma fácil vitória para a Mercedes.

Pois não foi bem assim. Dreyfus e Rudi batalharam ferozmente durante a primeira fase da corrida. Uma hora era o francês na frente, depois o alemão. Eventualmente, Rudi entrou nos boxes para reabastecer, e chamaram Lang às pressas para substitui-lo. De fato, o ex-mecânico estava com roupa de passeio. Rudi alegava não se sentir bem. Problemas no quadril, alegou, herança de um acidente nas pistas. Alguns franceses mais mordazes acharam que o alemão sabia que ia perder a parada com Rene, e resolveu sair pela tangente.

Lang bem que tentou, mas não conseguiu. Depois de 3h08minutos e 59 segundos, Rene Dreyfus ganhava seu primeiro Grande Epreuve, o primeiro da Delahaye naquela fase.

Muita supresa, muita zebra. Mas as coisas voltaram ao normal no resto da temporada. A Mercedes e Auto Union continuaram a dominar...


Nada de bonito, o Delahaye ganhou o GP de Pau de 1938

Mudança de opinião

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Todo mundo muda de opinião. Faço-o praticamente diariamente. Como o mundo está em constante ebulição, é óbvio que nossas opiniões devem mudar de acordo com as circunstâncias.

Em 1974, Emerson Fittipaldi testou o McLaren M16 de Fórmula Indy, e na reportagem sobre o teste, veiculada na Revista Quatro Rodas disse que nunca correria na categoria. Dez anos depois lá estava o Emerson correndo na CART.

Creio piamente que Emerson disse o que realmente pensava na época. Embora fosse da McLaren, a única a participar na F1 e na Indy, Emerson não pretendia seguir os caminhos de Alberto Ascari, Jack Brabham, Graham Hill, Jim Clark, Jackie Stewart, Jochen Rindt, Denis Hulme, todos eles ex-campeões de F-1 que pilotaram em Indianapolis.

Para mim a razão era muito simples. No ano anterior, 1973, a Indy 500 foi um verdadeiro festival de acidentes, ocasionando as mortes de Swede Savage e Art Pollard, dois experientes pilotos da categoria. As velocidades dos carros aumentavam vertiginosamente, devido a novos regulamentos, e os carros eram verdadeiros tanques. Acreditava-se nessa época que o carro devia ser rígido para aguentar os fortes impactos com os muros. Além disso, o calendário do campeonato USAC era quase exclusivamente composto de corridas em ovais, sem pistas mixtas ou de rua.

Dez anos depois, o panorama mudara bastante. Os carros já não eram tanques, e adotavam tecnologia de ponta da F1. A filosofia já mudara, e os carros eram projetados para colapsar em caso de impacto forte, dissipando a energia de impacto. Campeões pararam de visitar Indianapolis, mas pouco a pouco, pilotos como Alan Jones (antes de se tornar campeão), Clay Regazzoni e Vern Schuppan, marcaram presença na Fórmula Indy. Eventualmente, Teo Fabi provara que era possível a um piloto europeu chegar na Indy e botar para quebrar. As grandes equipes da série Can-Am, como a Haas, Galles, Trueman e VDS, geralmente acostumadas com pilotos estrangeiros, todas migraram para a CART.

Os mais maldosos - e estes sempre existem - diriam que Emerson entrou na CART porque ninguém o queria mais na F1. Quatro longos anos se passaram desde a sua aposentadoria, e de fato, somente a fraquíssima equipe Spirit de Gordon Coppuck acenara boas vindas a Emerson. Entretanto, acho que se quisesse, Emerson poderia ter arranjado espaço numa equipe da F1, se não em 84, certamente em 85. Lembrem-se que Lauda, que voltara de uma aposentadoria em 82, acabara sendo o campeão de 84.

No fim das contas, a vinda - e por que não dizer, o sucesso - de Emerson na CART abriu um leque de opções para pilotos não americanos na categoria, e certamente elevou o prestígio da série. Também abriu o mercado americano para pilotos brasileiros.

Verdades, armações, sabe-se lá

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No automobilismo, há cenas peculiares que nunca foram devidamente registradas ou documentadas, outras sim. Algumas hilárias, outras tantas trágicas e tristes. Algumas já são tão antigas que é impossível saber se realmente aconteceram, ou se são foram mera armação de um grande gozador.

Dizem que Jules Goux, vencedor de Indianapolis em 1913, parou nos boxes para tomar uma champanhota no meio da corrida. Já Inácio Terrana, que costumava passear por Interlagos com seu Simca fazendo tempos superiores a 5 minutos por volta, em vez de usar os boxes para abastecer seu carro em corridas de longa duração, saía do autódromo, e colocava gasosa num posto próximo, voltava com a maior calma para "correr". Dizem que um dos Opalas que participou da primeira prova de Stockcar em Cascavel era tão standard que tinha até ar condicionado. Resta saber se foi usado pelo piloto durante a corrida. Já um piloto folgado de Brasilia corria em seu DKW curtindo um cigarrinho.

Hoje tudo é tão mais profissional, mas ainda temos o exemplo de Taki Inoue sendo atropelado mais de uma vez durante a sua fulgurante passagem pela Fórmula 1. E vez por outra, aparecem coelhos, cachorros e outros animais em plena pista, durante GPs. Até o Singaporegate chega a ter rampantes de comicidade.

Além disso, hoje tudo é tão rápido. Reclamamos quando o Massa fica a alguns centésimos de segundo do Alonso, mas houve época em que a distância entre os primeiros colocados de um grid era contada em diversos segundos. E não estou falando nas longas Nurburgring, Spa e Pescara, e sim em pistas mais curtas.

Também reclamamos, e parecia que mundo ia acabar, quando sobraram somente vinte carros para disputar o Mundial de Pilotos.

No começo, até os mais profissionais eram bagunçados, e tudo tinha um ar de improviso, e comparativamente, lentidão, apesar de serem corridas.

O primeiro campeonato mundial de automobilismo foi o de 1925. Contou com algumas poucas provas, e a campeã foi a Alfa-Romeo. Não houve campeonato de pilotos, e o vencedor ganhava 1 ponto, o segundo, 2, etc. Enfim, tudo às avessas do que conhecemos hoje.

No GP da Bélgica, aliás, a primeira edição do dito cujo, havia, além da Alfa, carros da Delage, Sunbeam e Bugatti inscritos. Mas na hora "h", largaram somente sete carros, quatro Delage e três Alfas.

A corrida era longa. Grandes Prêmios naquela época não eram "Made for TV", que aliás, nem existia ainda. Nesse caso específico, a corrida tinha 800 km, e acabou durando mais de seis horas!

Eventualmente, os quatro Delages abandonaram, e, juntando-se à Alfa de Brilli Peri, só ficaram dois carros na pista, as Alfas de Antonio Ascari e Giuseppe Campari.

O público não gostou muito da coisa e começou a vaiar os dois heróicos sobreviventes. A reação do pessoal da Alfa foi prá lá de engraçada. Prepararam um lanche maneiro, e os dois pilotos pararam nos pits, e comeram farta (e aparentemente, vagarosamente), para deixar o público ficar com saudade dos dois bólidos na pista. Eventualmente voltaram, Ascari em primeiro, Campari em segundo.

Bota romance nisso!

Brasil, a nova Bélgica

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Hoje já estava pensando no Carcará, e aí, quando vi a foto de um carro de recorde em Bonneville no jornal resolvi escrever este post. Incrível que o Carcará, com um motor DKW, tenha conseguido superar os 200 km por hora. Um Galaxie de 7 litros, pilotado pelo grande Luis Pereira Bueno em 1970, não conseguiu quebrar a barreira dos duzentões em São Paulo, embora sob condições bastante diferentes, convenhamos.

Ainda assim, a realização de Norman Casari e Anisio Campos, o primeiro o piloto, o segundo o designer do carrinho foi excepcional. O Carcará acabou virando a base de um dos protótipos de Casari.

Muita gente daquela geração brasileira dos anos 50 e 60 era muito talentosa, e um deles acabou campeão mundial. Seu irmão também era um baita piloto, e embora os números não lhe façam justiça, chegou a estar em terceiro num GP de Monaco que contava com muita gente boa, como Cevert, Peterson, Amon, Hulme, Revson, Beltoise, além de seu irmão e Pace.

O Carcará também foi o ato final da equipe Vemag, destruida pela crise financeira do periodo pós revolução, que pegou em cheio justamente as 3 montadoras que mantinham equipes de fábrica. Os carros da fábrica foram emprestados aqui e ali, e quase ganham as Mil Milhas de 1966, mas logo desapareceram do mapa.

Mas não é sobre isso que quero escrever. O automobilismo brasileiro de quarenta, cinquenta anos atrás era praticado na maior base do improviso. As pistas eram poucas e ruins, carros importados bons raros, e o dinheiro, curto. Muitas peças, pneus, passaram a entrar por baixo do pano. Lembro-me que até um militar, presidente de uma grande estatal que eventualmente foi privatizada, confessou que as peças para a empresa entravam por baixo do pano. Não vou revelar os nomes, por que não tenho documentação, só a memória. Mas sei o que li.

Voltando, tivemos uma geração excepcional, com muito talento, e devido ao kart, vieram outras duas, três gerações que nos deram muitas alegrias, não só na Europa, como nas corridas americanas e mexicanas, no Japão, na América do Sul, na Australásia. Acho que os brasileiros só não foram muito felizes na África, onde se realizam poucas corridas de qualquer maneira.

Os numeros foram estupendos na década de 90 e no começo do milênio. Um site, que já não funciona, mantinha um ranking de brasileiros no exterior, computando vitórias e podiums. Muito sucesso.

Hoje ainda existe uma rapaziada fazendo bonito lá fora, mas os números já não são lá essa coisa. Sim, os brasileiros Nasr e Foresti estão indo bem na F3 britânica, o João Paulo é uma grande presença na Nippon, mas de modo geral, o volume já não existe como antes.

Curiosamente, nunca o Brasil foi tão rico. Nunca as empresas brasileiras foram tão prósperas e lucrativas. Nunca se gastou tanto com marketing, inclusive marketing esportivo.

Mas é óbvio que o automobilismo brasileiro fica cada vez menos presente nas pistas internacionais. E alguns dos pilotos mais bem sucedidos, como Kanaan e Castroneves, se aproximam da data da aposentadoria. Sem contar os brasileiros da F1, ambos com distintas possibilidades de não ter empregos no ano que vem.

Também curioso que hoje entra tudo que é de bom e do melhor para os pilotos brasileiros. Dispõe de pneus de primeira, bons motores, chassis e câmbios novos, até mesmo carrões como Porsche, Lamborghini e Maserati. Até a Mercedes Benz resolveu realizar uma série no Brasil. Mas a impressão que tenho é que estamos nos tornando uma Bélgica no automobilismo.

Camille Jenatzy foi um dos primeiros grandes pilotos do automobilismo. Era belga. Outros belgas seguiram, até a chegada do grande Jacky Ickx. Os belgas mandavam em Le Mans, não somente Ickx, como Gendebien, e outros pilotos belgas como Frere, Bianchi, ganharam naquela pista. A Ecurie Belge foi uma das primeiras grandes equipes na F1, e nos carros turismo, belgas sempre tiveram presença forte.

Situada entre França e Alemanha, próxima da Inglaterra, e berço de SPA, a Bélgica sempre teve importância relativa. Só que foi ficando para trás no cenário internacional.

Sim, tem o D’Ambrosio, mas ele não é nenhum Ickx, nem menos um Boutsen. Para piorar, está numa das cadeiras elétricas da F1, que se não mata os pilotos organicamente, trucida suas carreiras. Duvido que fique mais de uma temporada, o Jerome.

E o Brasil está chegando lá, relegado às categorias secundárias como a Bélgica, sem muitas perspectivas, mas com acesso a tudo do bom e melhor.

O que aconteceu no meio do caminho?

Inimaginável hoje

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Imagine isso. Um país com dois dos melhores pilotos do mundo na época. Um deles já três vezes campeão mundial, o outro, ex vice-campeão. Os dois, ultra-profissionais, correndo para as duas melhores equipes do mundo na época. Num GP no seu próprio país, quase dá zebra. Um conterrâneo, sem muito pedigrê e ainda por cima, diletante, consegue liderar mais da metade da corrida, seu terceiro GP, até que o câmbio o deixa na mão.

Pois aconteceu, mais precisamente na Argentina, em 1956. Os dois feras, ultra-profissionais eram Fangio e Gonzalez, o primeiro estreando na Ferrari (na realidade, uma Lancia adaptada) e o segundo pilotando Maserati. O estreante audaz, Carlos Menditeguy, que durante 38 gloriosas voltas liderou o GP do seu país, com diversos pilotos de valor na pista, Moss, Castelloti, Collins, Musso, Hawthorn, Behra.

E Fangio/Gonzalez? Pois bem, Menditeguy não os humilhou tanto assim. Os dois argentinos foram os dois primeiros a abandonar a prova, Fangio na 22a. volta, e Froilan na 24a. Mas ainda assim, Menditeguy, que também corria de Maserati, ficou à frente dos seus herois durante um bom tempo.

No fim das contas, Fangio acabou vencedor, ao tomar a direção do carro de Musso, iniciando bem o ano. Diga-se de passagem, a sua mais fraca temporada vitoriosa. Já Menditeguy nunca foi nenhum Fangio ou Gonzalez, estava mais para Mieres, outro argentino rápido mais conhecido por ser um multi-desportista, que também liderou um GP. Carlos chegou em terceiro no GP argentino de 1957, e disputou a F1 até 1960, sem nunca mais demonstrar a grande perícia de 1956. Notem que era o quarto piloto da equipe de fábrica da Maserati naquela corrida - os outros, Moss, Behra e Gonzalez.

Um detalhe interessante – nessa prova, Chico Landi marcou os primeiros pontos de um brasileiro no mundial de F1, compartilhando um Maserati com Gerino Gerini, e marcando 1,5 pontos.

Daqui há uns anos...

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Para algo serviu a vinda de Jacques Villeneuve ao Brasil.

Li, há algum tempo, um artigo ou entrevista sobre um piloto brasileiro muito famoso na década de 50. Acho que era sobre o Ciro Cayres. No meio da história, mencionavam o Torneio Sul Americano de 1960. Não sei se foi o próprio piloto (tenho quase certeza de que era o Ciro), ou o autor da matéria que disse que Ciro bateu o vice-campeão do mundo, óbvia referência a Froilan Gonzalez.

Para o leitor menos informado, dá a impressão de que Gonzalez tinha sido vice-campeão em 1960, ou, na pior das hipóteses, em 1959.

Só que Froilan Gonzalez fora vice-campeão num já longínquo 1954, e nos idos de 1960 já não fazia parte do circo permanente da F1 há algum tempo. Disputara seu último GP naquele ano, na Argentina.

Imagino que daqui uns 10 anos, alguns dos pilotos que participaram da corrida dos milhões vão se gabar com seus filhos, e em trinta anos com seus netos, dizendo que um dia chegaram na frente do campeão mundial de Fórmula 1.

Obviamente vão se esquecer de dizer, de 14 anos antes...

O campeão é uma coisa, um campeão, outra.

Estava na hora...

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...do DTM ter uma mudança brusca. Apesar dos ex pilotos de F1 Ralf e David, a cada ano que passa o DTM vai ficando menos alemão e menos relevante. Não que o DTM precise ser alemão para ser bom, mas dá saudades de figuras como Klaus Ludwig e Bernd Schneider. Hoje são só quatro alemães entre os 18 concorrentes, incluindo o questionável Ralf, e muitos pilotos ainda desconhecidos. O plantel de pilotos perdeu muito da sua força nos últimos anos.

A chegada da BMW no ano que vem não só aumentará o interesse no campeonato, como adicionara pilotos do calibre de Augusto Farfus e Andy Priaulx, excelentes pilotos de carro turismo.

Deu no que deu

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A participação do JV na corrida do milhão foi um fracasso, como tem sido a “carreira” de NASCAR e a volta à F1 do canadense.

JV teve uma carreira singular na F1. Filho de um verdadeiro ás do volante, uma das últimas vítimas da fase sanguinária da F1 quando pilotos morriam ao atacado, Jacques teve um começo de carreira acanhado, correndo em F3 na Itália e Japão. Desabrochou mesmo quando entrou na CART. Venceu Indy depois de estar duas voltas atrás, e ganhou o campeonato de 1995, numa época em que corriam verdadeiras feras na categoria. Depois foi contratado pela Williams, onde quase ganha sua corrida de estreia. Nas duas primeiras temporadas, ganhou 11 corridas e o título de 1997 e vice em 96. Depois veio o resto da sua carreira. Continuou na Williams, que iniciou a sua fase de declínio, deu uma de Chris Amon e entrou na BAR quando ainda tinha reputação suficiente para permanecer numa equipe de ponta, e eventualmente, foi chutado fora da F1.

JV sempre foi uma figura controversa, e assim como nosso conterrâneo Piquet pai, acumulou um bom número de amizades e fãs, mas também uma legião de desafetos. Suas tentativas de permanecer correndo foram completamente fracassadas nas últimos anos, inclusive a tentativa de se tornar um piloto da NASCAR, onde atitudes desmedidas de estrangeiros não são bem vindas.

A última de Jacquot, que tentou também iniciar uma carreira de cantor folk, foi participar da corrida do Milhão no Brasil. Deu no que deu. Segundo previ no blog, quebrou a cara. Se pilotos brasileiros em plena forma (não vou mencionar nomes) não conseguem se firmar na Stock, foi muita empáfia de Jacques achar que tinha alguma chance na prova. Ganhou a Stock, perdeu de vez o Jacques.

Antigamente, era comum ver pilotos de ponta disputando provas humildes em lugares longínquos, em troca de uns dólares a mais. Lembro-me do JP Jarier disputando (e ganhando) as 6 Horas de Dakar, no Senegal, do Andrea de Adamich disputando uma rara corrida de F2 na Venezuela em 1973, do Vittorio Brambilla participando do Torneio Maverick no Brasil em 1975. Pilotos como Moss e Fangio se misturavam com pilotos de questionável pedigrê em corridas nas Bahamas, enquanto campeões de F1 como Prost e Jones não se importavam em disputar o GP da Austrália com carros de Formula Pacific. Até mesmo o Canada promovia uma corrida de Formula Atlantic com sabor de GP, em Quebec, que atraia pilotos da hora como Brambilla, Hunt e Laffite no auge da fama.

Não é o caso do nosso Jacques. Está muito longe do auge da sua fama. Quatorze anos, precisamente. Não acho que dispute essas provas por mero amor ao automobilismo. Se assim fosse, faria como Denis Hulme, que continuou disputando obscuras corridas locais na Oceania até literalmente morreu numa delas. Jacques nutre a louca noção de que ainda vai dar a volta por cima.

Lembro-me quando o Rick Wakeman e o Alice Cooper vieram fazer concertos no Brasil, em 1973-74, me falha a memória qual era o ano. Naquela época, ninguém queria fazer concertos no País. O circuito era mesmo Europa, EUA, Canadá e Japão. Hoje há bandas e cantores que mal conseguem tocar em bares por aqui, e no Brasil são tratados como superstars. E nego paga até 1000 paus para ver esses mequetrefes fingindo que ainda são famosos.

Em suma, se o Jacques tivesse vindo ao Brasil disputar provas da Stockcar no auge da sua fama, como o Montermini disputou provas da F3 Sudam, a iniciativa teria sido simpática. Entretanto, essa participação mais parece com a attitude do Ringo Starr, que na época dos Beatles nem cogitava pisar no Brasil, quanto mais tocar na Terra Brasilis, e agora, resolve fazer concertos. Se Ringo não cantava nada com vinte e poucos anos, imagino que com setenta não tenha melhorado. Mesmo princípio.

JV, go home and play your guitar. Forget car racing, before it forgets you.

Qual a razão?

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Francamente. Convenhamos. Pensemos.

Quando surgiram os blogs, a ideia era criar um tipo de diário online. Ou seja, um lugar onde as pessoas pudessem relatar suas experiências pessoais. Note bem, PESSOAIS. Daí a coisa foi evoluindo, e passaram a surgir blogs de todos os tipos, desde blogs de receitas a blogs de piada. Desvirtuou um pouco a coisa, mas até aí, tudo bem. Contanto que o ângulo pessoal seja mantido, o espírito da coisa permanence.

Entre outros tipos de blogs, surgiram os de automobilismo. Como já escrevia sobre a história do automobilismo brasileiro na internet desde 2003, resolvi mudar para a configuração blog em 2006 ou 2007 (não me lembro mais), até por que os motores de busca prestigiam blogs, sites interativos, em detrimento de sites sem interatividade. Confesso que tinha grandes planos para o blog. Entre outras coisas, com pouquíssimas páginas nos meus sites, conseguia uns 300 dólares por mês de receita quando entrei no Adsense do google. Achei que quando expandisse para alguns milhares de posts, meu ganho chegaria próximo de 1000 dólares. Longe de ser uma renda, mas uma grana legal para financiar meus hábitos turísticos e diorâmicos. Hoje, uns cinco anos depois de entrar no adsense, em vez de mil dólares, ganho 160 dólares A CADA DOIS MESES, depois de mais de 3000 posts. Ou seja, meu objetivo comercial mais humilde se foi pelo ralo. Esqueçamos os outros.

Vez por outra, algum colega genuíno me pede para reproduzir algum texto meu, que julgam tão bom que não poderiam escrever melhor. Aceito, principalmente quando julgo que o requerente escreve melhor do que eu, entende mais de automobilismo, ou tem um histórico no esporte (ex-piloto, chefe de equipe, projetista, promotor, jornalista, etc). O texto é publicado e o devido crédito dado. Tudo mundo fica feliz.

Nunca reproduzi textos dos outros. Todos textos do meu blog são de minha autoria, exceto pouquíssimos press-releases que reproduzi na íntegra. Não é orgulho, não. Já vi diversos posts que gostaria de ter escrito – mas não refletem minha experiência ou visão pessoal.

Assim, não entendo esses carinhas que criam blogs de automobilismo aparentemente com o intuito de reproduzir textos dos outros, sem dar-lhes o devido crédito. Se estão pensando que vão ficar ricos com anúncios do google, podem mudar de ideia. Provavelmente passam o dia clicando nos próprios anuncios, até o dia que o google descobrir – e descobre. Não faz o mínimo sentido roubar textos, ideais, visões dos outros. Mais cedo, mais tarde, fica claro que o cara é um farsante – principalmente por que quando escreve algo, escreve mal e fala besteira.

Francamente.

Incríveis simetrias

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A história da F1 está repleta de coincidências, muitas das quais passam despercebidas da maioria dos entusiastas. Não sou esotérico, portanto, não estou sugerindo que exista uma razão para elas. Simplesmente ocorreram.

Uma delas têm a ver com o fato de Juan Manuel Fangio e Stirling Moss terem ganho seus últimos Grandes Prêmios no magnífico Nurburgring, em 1957 e 1961, respectivamente.

Fangio e Moss foram indubitavelmente os melhores pilotos da década de 50. Alguns gostariam de incluir Ascari, mas apesar do domínio do italiano em 52 e 53, não acho que Alberto estava no mesmo nível de Juan e Stirling.

Pois Fangio ganhou o seu 24o. GP em Nurburgring, naquela que é considerada a sua melhor corrida, certamente, melhor vitória. Simplesmente humilhou a equipe Ferrari, que estava em melhores condições de ganhar naquele dia.

A vitória de Stirling na Alemanha, em 1961, foi similar. Moss não tinha o melhor carro, de fato, pilotava um Lotus com um motor Coventry Climax ainda bem fraco, e conseguiu superar os pilotos da Ferrari, que naquele ano dominavam com o shark-nose.

Ambos pilotos se aposentaram no ano seguinte após sua última vitória, por razões diferentes. Juan saiu inteiro das pistas, e após um quarto lugar no GP da França, pendurou o capacete. Já tinha 47 anos. O ainda jovem Stirling teve um acidente terrível em Goodwood, numa prova extra-campeonato, e nunca mais voltou à F1, embora tenha competido em categorias mais "light", aposentando-se definitivamente neste ano!

As carreiras de Juan e Stirling na F1 foram bem diferentes. Juan já foi vice-campeão logo de cara, campeão no seu segundo campeonato, e venceu mais quatro. Já Stirling pilotou carros fracos no seu início de carreira, ERA, HMW, Cooper-Alta e Connaught, e só começou a se sobressair em 1954, com um Maserati. A primeira vitória (e primeiro vice-campeonato) só vieram em 1955. Depois ganhou mais quinze. Foi vice-campeão quatro vezes seguidas, três delas seguindo Fangio na tabela. Quando este se aposentou, parecia que o mundo seria de Stirling. Perdeu o campeonato de 1958 por bobeira (venceu quatro provas e o campeão Hawthorn somente uma), e daí por diante, nunca mais correu com carros de fábrica. Também nunca mais foi vice - foi somente terceiro colocado no campeonato, três vezes seguidas!

Outro piloto que ganhou seu último GP no Norsdchleife foi Jacky Ickx, em 1972.

Mais cedo, mais tarde

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...a Mercedes ganha uma corrida, podem ter certeza.

A Mercedes-Benz nunca participou do automobilismo se não fosse para vencer. Além de sempre ter recursos tecnológicos de primeira, a empresa investe pesado quando entra numa categoria. E não vem de hoje. Quando a Mercedes entrou na categoria GP em 1934, investia por volta de 5 milhões de Reischmark por ano. Costuma-se dizer que o Hitler financiava a equipe, mas é pura balela. O valor do subsídio governamental era só de 225.000 Reischmark, pois o valor total da relativamente pequena subvenção era, ainda por cima, dividido com a Auto Union.

O que mais surpreende na situação atual da Mercedes é que a equipe não foi criada do nada, pegou um bonde andando, e que bonde! A Brawn havia sido campeã em 2009, vencendo oito corridas, com carros equipados com motor Mercedes. Daí vem a surpresa - era de se esperar que a Mercedes, com muito mais recursos, desse continuidade ao sucesso obtido pelo triumvirato Brawn, Button e Barrichelo em 2009, mas não foi isso que ocorreu.

É um fato que sucesso não acontece instantaneamente na F1, e a própria Brawn é prova disso. A Brawn GP nada mais era do que a equipe Honda, com um motor melhor, o Mercedes. Havia uma continuidade de algumas temporadas, inclusive dois pilotos que já trabalhavam juntos (e harmoniosamente) há três temporadas. Achar que a Brawn era uma equipe nova, no strictu sensu, é história para boi dormir.

A meu ver, o ajuste de transformar a equipe de típica equipe britânica (até o piloto principal era inglês) em equipe alemã (com dois pilotos alemães, inclusive) tem custado o sucesso à Mercedes nessas duas primeiras temporadas. 2011 não é 1954, quando a Mercedes voltou ao mundo dos Grande Epreuves massacrando a oposição. A própria Red Bull, com o gênio Adrian Newey à frente, demorou alguns aninhos para se tornar equipe de ponta, e mesmo vencer sua primeira corrida.

Sem dúvida, Schumi fez um grande erro de cálculo. Achou que estava entrando numa equipe campeã, com seu ex-parceiro Brawn, e sairia ganhando provas a torto e à direito, mas entrou na verdade em uma equipe completamente reformulada, ou melhor, em reformulação, em processo de mudança de cultura.

Vitórias mesmo, só no ano que vem. Com Rosberg.

Quem será o próximo

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Neste fim de semana, Paul Menard ganhou a sua primeira corrida na NASCAR. É sempre interessante pensar qual será o próximo piloto a ganhar uma corrida numa certa categoria, e posteriormente, observar se não passou de fogo de palha. Na F1, alguns ficam naquela única vitória, como Peter Gethin e Giancarlo Baghetti, e em retrospectiva, não era de se esperar que ganhassem outra prova. Outros, como José Carlos Pace e Jean Alesi, mereciam um pouco mais.

No grupo atual da F1, muitos pilotos já ganharam corridas - Hamilton, Alonso, Vettel, Massa, Button, Schumacher, Kovalainen, Trulli, Barrichello, Webber.

Há um grupo que espera pela sua primeira vitória - Kobayashi, Perez, Alguersuari, Heidfeld, Petrov, D'Ambrosio, Glock, Ricciardo, Maldonado, Di Resta, Sutil, Buemi, Rosberg, Liuzzi.

Francamente, não vejo grande futuro para o segundo grupo. Heidfeld é veteraníssimo, já teve muitas chances, e não está aproveitando bem esta recente oportunidade na Renault. Buemi e Alguersari, a meu ver, são pilotos regulares. Não os vejo como futuros campeões. Dois pilotos que a meu ver, poderiam fazer grandes coisas em grandes equipes são Sutil e Di Resta, mas na Force India, francamente, não conseguiram nada. Maldonado e Perez não tiveram chance de mostrar serviço, parecem ter potencial. Kobayashi é muito divertido, mas não acho que seja material de vitórias.

A meu ver, o próximo vencedor na F-1 será obviamente Nico Rosberg. Resta saber se a vitória virá na Mercedes, equipe que até agora não conseguiu criar um carro vencedor, ou em outra equipe (Ferrari?). Mas certamente, é o piloto que mais promete nesse grupo.

Nada mudou

Corridas

Alguns hão de dizer que estou ficando doido. Ora digo que os tempos mudam, depois digo que nada muda. São contextos diferentes, portanto, permitam a minha louca divagação.

A coisa vai ficando cada vez mais fácil para Vettel. Sim, deixou de ganhar outra corrida ontem, mas o único cara a chegar na sua frente foi a melhor opção possível, Button, que estava mais longe de Vettel na tabela. Sendo assim, Vettel teve ganho líquido de pontos em relação a seus verdadeiros principais rivais, Alonso e Hamilton.

Vettel agora está administrando resultados. Não precisa mais sair ganhando todas as corridas, e se arriscar em manobras kamikaze. Se chegar em segundo em todas as corridas do ano ganha com ampla margem, mesmo que o vencedor dessas provas seja um só piloto.

Podem escrever aí. Sebastian Vettel, campeão mundial de 2011.

Quanto ao outro alemão, a-hã, um dos outros alemães, o Schumi, teve pelo menos o gostinho de liderar um GP novamente. Liderou meio que nem um terceiro alemão que me vem à memória, Markus Winkelhock, que conseguiu o feito qualificado de liderar um GP com um Spyker. Schumi até que pilotou bem no começo da corrida, mas depois voltou para seu lugar habitual, nono-décimo, até abandonar. Quem diria que um dia, o lugar habitual de Schumi seria nono-décimo!

Isto nos leva a Barrichello. Há um ano e meio atrás, quando disse que Barrichello estava fazendo uma grande besteira em permanecer na F1, cheguei a ser criticado. Agora fica claro que eu estava certo. É verdade que Rubinho adicionou mais alguns milhões à sua já abastada conta bancária, mas também é verdade que perdeu a chance de ouro de se aposentar por cima, como terceiro colocado no mundial e vencedor de dois GPs na sua última temporada. Agora, na melhor das hipóteses, se aposentará por baixo por volição própria, ou será deixado de lado pela Williams, pior ainda.

Infelizmente, hoje a Williams é uma equipe extremamente decadente, meio que nem a Tyrrel e a Lotus original nos seus últimos dias. No ano passado até pareceu que havia uma luz no fundo do túnel, mas atualmente, não há qualquer sinal de luz. Após onze corridas a outrora campeoníssima Williams só marcou quatro ponticos.

É verdade que deveria ter marcado mais, entretanto, ainda está longe de batalhar com Mercedes e Force-India, que também não são dois primores.

Agora Rubinho diz que está nas mãos da Williams. A meu ver, se aparecer um piloto cheio de grana, a Williams pega, o Rubinho vai se humilhar. Maldonado até que não está indo mal, vez por outra se classifica melhor até do que nosso conterrâneo e tem os petrodolores do Chavez de cadeia.

Repito, existe a pequena possibilidade de não haver sequer um brasileiro na F1 no ano que vem. Se isso acontecer, será curiosa a resposta da mídia geral brasileira em relação à cobertura automobilística.

Os tempos mudam

Corridas

Quando o cara é rico hoje, sai de baixo. Tem gente aqui nos EUA, pessoas físicas que administram fundos de hedge, que supostamente ganham perto de um bilhão de dólares por ano. Sem contar atores e atrizes mequetrefes, cantores e cantoras que mal sabem cantar, além de incompetentes presidentes de empresas que constantemente geram prejuízos nas suas administrações, mas não se esquecem de se pagar dezenas de milhões de dólares por ano, além de multas rescisórias que dariam vergonha ao empresário de Neymar.

No automobilismo rola muito dinheiro, sempre rolou relativamente, mas o mundo ficou muito mais rico, no sentido de que há muito mais dinheiro em circulação hoje do que há quarenta anos atrás, e ninguém mais usa o padrão ouro para emissão de moeda. Aqui nos EUA, em 1970, $10.000 por ano era considerado um salário decente para uma pessoa de classe média. Um carro razoável custava uns $3.000, aluguéis não passavam de $250 por mês, compravam-se casas boas por $30.000. Hoje, qualquer salário abaixo de $40.000 é considerado baixo. Só que não se compra um carro decente por menos de 20 mil, até recentemente não se achava um imóvel razoável por menos de $200 mil para compra, e aluguéis custam o olho da cara. Ou seja, a classe média está cada dia mais longe do sonho americano.

Na F1 atual há pilotos de equipes que provavelmente nunca marcarão um ponto ganhando mais de um milhão de dólares por ano. Nem sempre foi assim, lógico.

Quando a Marlboro entrou na F1, em 1972, o valor do patrocínio da BRM foi de 2 milhões de francos, que imagino, fossem suíços. Isto para uma equipe que produzia seus próprios motores e câmbios, chegou a alinhar cinco carros em alguns GPs, participou de todas as provas de F1 do ano (houve diversas for a do campeonato) e tinha diversos pilotos sob contrato. Sabe-se lá quando ganhavam os pobres coitados.

Sei que o Chris Amon ganhava US$25.000 de salário para correr na Ferrari, em 1969. Além de disputar a F1, corria em protótipos, Fórmula Tasmânia e Can-Am. Quanto dos prêmios ficava com Chrissy, não sei. Só sei que era difícil para um piloto ficar milionário.

Jackie Stewart foi supostamente o primeiro piloto a ganhar um milhão num ano, isto em 1971. Foi campeão, e além disso, ganhou mais uma grana legal na Can-Am. Até Indy, sempre conhecida por prêmios altos, pagava algo como 130 mil ao vencedor naquela época, e os vencedores de algumas provas da NASCAR levavam 2 mil para casa.

Com a chegada da TV, as coisas mudaram. Em 1972 um dos países no calendário da F1 nem tinha serviço de TV (A África do Sul, que só veio a ter TV em 1976). Mas a partir do momento em que a F1 foi inserida no universo televisivo, a grana que passou a rolar se multiplicou diversas ordens de magnitude. Os pilotos, donos de equipe, e sem dúvida, Bernie Ecclestone começaram a ganhar rios de dinheiro. Em 1978, o salário do campeão Mario Andretti foi aproximadamente $895 mil dólares, e daí para frente, os valores dos contratos começaram a se expandir.

Hoje não são raros salários de US$5 milhões ou mais. Na realidade, são até baixos, considerando que há muitos jogadores de futebol na Europa que faturam dez milhões, sem contar jogadores de beisebol nos EUA que fecham contratos de centenas de milhões de dólares.

Quem sabe um dia desses os tradutores entrem no esquema.

Coitado do Alf Francis

Corridas

Uma das carreiras mais interessantes do automobilismo foi a de Striling Moss. Dizem que o piloto, que na sua primeira carreira correu até 1962, ganhou quase 200 corridas. Depois teve um acidente terrível, voltou a correr no BTCC, e participou até recentemente de corridas com carros históricos. Mas ficou longe da F1, que naquela época, anos 60, era implacável, matava mesmo.

Stirling ainda fazia parte da época romântica do automobilismo. Nada de grandes caminhões, hospitality trailers, patrocínio para todo lado. Muito pouca frescura. A única coisa similar é que andava muita mulher bonita no paddock, e Stirling tinha fama de Don Juan.

Mas voltando ao esporte, naquela época alguns carros não eram nem projetados por engenheiros. Eram literalmente criados no vamos-ver, e a figura do mecânico era muito importante.

Stirling tinha um mecânico de primeira Alf Francis, que ganhava uma porcentagem desconhecida dos prêmios de resultados de Moss. Os de largada ficavam no bolso do Stirling, suponho. Uma forma de incentivar desempenho. Não era nenhum bobo, Sir Stirling.

Pois bem, daí veio o acidente, e o Alf perdeu o patrão.

Como havia acumulado uma boa grana, resolveu investir na fábrica de câmbios Colotti, que chegou a equipar diversos carros de F1 no início dos anos 60.

Coitado do Alf não teve muita sorte com seu investimento. Veio a Hewland, com investidores mais abastados, e logo as caixas Colotti viraram peças de museu. Resultado, Alf perdeu tudo.

Engraçado que hoje em dia equipes de F1 que nunca marcaram sequer um ponto (e provavelmente nunca marcarão) são vendidas por dezenas de milhões de dólares.

Difícil nascer na época errada.

Bruno na Renault

Corridas

A estreia de Bruno Senna na Renault não foi má. Infelizmente, considerando os tempos e posições de Heidfeld e Petrov, o Hungagoring não parece ser a melhor das pistas para o Renault, portanto o desempenho relativo de Senna em relação a Petrov foi razoável. Não foi o suficiente para a Renault dar a Senna o lugar de Heidfeld na equipe, mas provavelmente garantirá ao brasileiro um nova chance.

Heidfeld tem, até o momento, decepcionado um pouco. Petrov tem demonstrado um desempenho parelho ao do alemão, o que significa que a equipe está tendo uma performance bem inferior à esperada nesta temporada, sem um piloto de ponta.

Se o Kubica voltar na próxima temporada, certamente Heidfeld está a ver navios mais uma vez. Até o momento, não existe confirmação absoluta da recuperação do polonês, portanto a Renault tem que pensar num plano B.

Este plano B pode ser até uma oportunidade para Felipe Massa, por bem, por mal, ainda considerado um piloto ponteiro.

Não é segredo nenhum que as perfomances de Massa não têm enchido os olhos da administração de Maranello. Alguns nomes têm sido citados como possíveis companheiros de equipe de Alonso, mas o de Sergio Perez pode ser tirado da lista pelo momento, pois foi recontratado pela Sauber.

A não ser que...É sabido que a Sauber não só tem um bom relacionamento com Maranello, que lhe fornece motores, como foi a equipe na qual Massa estreou na F1. Não ficaria nada surpreso se Perez for para a Ferrari, e Massa para a Sauber.

Para salvar a pele de Massa, o brasileiro precisa de alguns podiums até o final do ano. Senão, com ou sem contrato assinado para 2012, duvido um pouco que teremos o Felipe na Ferrari no ano que vem. Se a Ferrari pagou o caríssimo Kimi Raikkonen para não correr, pagaria Massa também.

Agora o Jacques exagerou

Corridas

Fim de carreira é problemático, em qualquer esporte.

Depois de tentar se fixar na NASCAR (não conseguiu), voltar à F1 com uma equipe sérvia(!) Stefan GP (não conseguiu), voltar à Fórmula Indy na corrida dos cinco milhões (acho que conseguiu), o Jacques Villeneuve exagerou - foi anunciado que participará da corrida do um milhão da Stockcar brasileira.

O anúncio pode ser considerado de duas formas. Para a Stockcar brasileira, significa uma óbvia elevação de nível, a participação de um ex-campeão mundial, ainda por cima, não brasileiro. Para o Jacques, diametralmente o contrário. Que me desculpe a Stockcar, abaixou o nível de vez. Daqui a pouco volta a correr em F-3.

Quanto às chances de Jacquot ganhar a corrida do Um Milhão, acho que são mínimas. Pilotos de monopostos têm a mania de achar que pilotar carros de turismo (sejam ou não bolhas) é uma coisa fácil, e via de regra, se dão mal. Haja visto o Ralf Schumacher, que demorou quase três anos para fazer uma corrida decente no DTM, e o David Coulthard, ex vice-campeão de F1, que amarga posições constrangedoras na mesma categoria. Até o gênio Mika Hakkinen não se adaptou bem ao DTM. Sem contar o Alesi, Frentzen, etc. O mesmo ocorre nos EUA, pois a maioria dos pilotos que fazem a transição da Indy para a NASCAR se dão mal - Franchitti, Carpentier, Hornish. Somente o Montoya se adaptou bem.

Mas há pilotos que preferem se aposentar por cima, outros como Graham Hill, simplesmente gostam de correr, e enquanto respiram e enxergam, continuam participando das corridas. Denis Hulme abandonou a F1 em 1974, e continuou a correr na Oceânia até morrer de um ataque cardíaco nas pistas.

Espero que o Jacques não nutra a noção de que tem grandes chances de abocanhar o milhão braileiro.

Uma dessas coisas sem explicação

Corridas

No começo da história do GP do Brasil no Mundial de Pilotos, parecia que a corrida foi criada para ser ganha por pilotos brasileiros. Emerson ganhou com certa facilidade em 73 e 74, e a terceira edição, de 1975, foi ganha por José Carlos Pace, seguido de Emerson. Mesmo se tudo desse errado durante o ano, parecia que podíamos contar com pelo menos uma humilde vitoriazinha, em Interlagos.

Daí veio 1976, e caimos na real. Como caímos! Desde então, brasileiros ganharam a prova esporadicamente, no Rio e em Interlagos, mas notavelmente, demorou bastante tempo para o grande Ayrton Senna, que ganhava pencas de provas em outros países, faturar a sua primeira no Brasil.

Na realidade, não é tão fácil para um piloto ganhar o GP do próprio país, até por causa do fator psicológico. Que o diga Carlos Reutemann, que ganhou um monte de vezes no Brasil, mas na Argentina, nada.

Assim, não é tão surpreendente que Vettel não tenha ganho justamente na Alemanha. O que é surpreendente é que foi, de longe, a sua pior corrida do ano.

Os rivais festejam, embora, no momento, isso só esteja embolando a disputa pelo segundo lugar. Os rivais de Vettel, Alonso, Webber, Button e Hamilton, no momento, estão tirando pontos uns dos outros.

Quanto ao nosso Massa, continua a ser um piloto de intermediária. Seu melhor resultado continua a ser quinto, e sua situação na Ferrari vai ficando cada vez mais difícil.

É preciso entender que para a Ferrari (e para os italianos, de um modo geral), ganhar o Mundial de Construtores é quase tão importante quanto ganhar o de pilotos. Com seu saco de quinto postos, Massa deixa a Scuderia cada vez mais longe do título de Construtores. De fato, mesmo que Alonso consiga chegar em Vettel, é praticamente impossível para a Ferrari ganhar o Mundial de Construtores com seu segundo piloto (sim, Massa é o segundo piloto da Ferrari) obtendo somente postos intermediários.

O fim de semana de Vettel não foi grande coisa, mas o campeonato continua seu. Vai precisar errar muito para perder esse campeonato.

Primeira vitória brasileira na NASCAR

Corridas

Pietro Fittipaldi, neto do Emerson, ganhou hoje uma corrida na Hickory Speedway. Com somente 15 anos, Pietro já demonstra bastante velocidade e maturidade nas pistas.

Outra vez, os Fittipaldi pioneiros!

Parabens, Pietro, Emerson, Maria Helena e tutti quanti!

Os tempos mudam

Corridas

Estava lendo uma edição da Autosprint, e me deparei com uma foto curiosa. Devia ser de 1990. Era uma foto de um time de futebol que foi formado com pilotos de Fórmula 1 da época para jogar partidas beneficentes. No canto superior direito, nosso querido e saudoso Ayrton Senna. Os outros dez jogadores eram TODOS italianos - Larini, Patrese, Barilla, Tarquini, Nannini, Capelli, Morbidelli, Martini, Pirro, De Cesaris. E todos eram pilotos de F-1 na época, e ainda sobravam o Giacomelli e Alboreto.

No GP deste fim de semana, Jarno Trulli cede seu lugar a Karum Chandok, o piloto indiano que fez Bernie perder sono no ano passado. Com isso, haverá somente um italiano no grid, Tonio Liuzzi, com o pior carro possível, o HRT.

É verdade que em 1990 nada menos do que seis equipes de F1 eram italianas - Ferrari, Osella, Minardi, Scuderia Italia (Dallara), Coloni e a desastrosa Life. Alguns mais exaltados diriam que até a Benneton era italiana...Ou seja, pelo menos onze postos no grid (a Life só corria com um carro) eram de equipes peninsulares. A maioria dos italianos corria em equipes do próprio país, e nenhum italiano corria na Ferrari, de longe a melhor equipe entre as italianas.

Nos anos 50 a F1 também era bastante populada por italianos, até o final da década, quando estes sumiram. Naquela altura dos acontecimentos a Ferrari empregava quase que exclusivamente pilotos anglo-saxões, a Maserati se fora, e quase todos os pilotos da F1 na época tinham o inglês como língua pátria.

Hoje há alguns bons pilotos italianos na GP2, e em outras categorias. Mas os patrocinadores italianos, que eram tão comuns em 1990 (parecia que todos patrocinadores eram italianos ou japoneses na época), não têm orçamentos publicitários muito ricos, e assim, é fácil substituir um italiano por um indiano com o bolso cheio de rúpias.

Há também o caso dos franceses, que frequentemente ganhavam corridas nos anos 80, e que chegaram a ser mais de sete titulares, muitos em equipes top. Hoje não há um único francês na F1, situação que poderá mudar com a chegada de Jules Bianchi.

Ou seja, nós brasileiros não somos os únicos a sofrer com a possível extinção de pilotos da nacionalidade na F1. Se ocorrer, encaremos o fato de cabeça erguida, como têm feito os italianos e franceses, diga-se de passagem, com muito mais tradição no automobilismo do que nós.

Coughlan continua envolvido com confusões

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O inglês Mike Coughlan já é um veterano da F1. De fato, foi de sua autoria o Lotus pilotado por Nelson Piquet em 1989, além de alguns outros bólidos.

Mais recentemente, ficou conhecido pelo Spygate, quando trabalhava na McLaren.

Acabou nos Estados Unidos, por incrível que pareça, na NASCAR, como engenheiro da equipe de Michael Waltrip.

Foi contratado pela Williams, voltando assim à F1, só que Waltrip não gostou da história, e está acionando Coughlan por quebra de contrato.

Couhlan está pior que o Edmundo...

Farfus no DTM

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Uma das melhores notícias para o automobilismo brasileiro nas últimas semanas foi a já esperada inclusão de Augusto Farfus como um dos primeiros pilotos da BMW na volta da fábrica ao DTM.

Augusto é considerado atualmente, um dos melhores pilotos de carro turismo do mundo, tendo já corrido com Alfa-Romeo e BMW - duas das minhas marcas prediletas, diga-se de passagem.

Apesar de haver pilotos brasileiros correndo em categorias até desconhecidas do público brazuca, que eu me lembre o DTM nunca teve pilotos brasileiros. Durante a curta fase do ITCC, três brasileiros correram na prova realizada no Brasil - Max Wilson na Alfa, Christian Fittipaldi na Mercedes e Tony Kanaan na Opel.

Pode ser o início de algo novo. Lembremos que Paul di Resta passou alguns anos no DTM, antes de ser finalmente contratado por uma equipe de F1. Não acho que Farfus tenha vontade de saitr da categoria, mas quem sabe, num futuro próximo outro brasileiro possa usar a categoria como trampolim.

Comentários habilitados novamente

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Os comentários estão habilitados no me blog, novamente.

Até agora, somente uma mensagem de SPAM.

Quem sabe o problema já foi razoavelmente resolvido.

Cumprindo tabela

Corridas

Dá a impressão de que o Helio Castroneves só está cumprindo tabela nesta temporada.

Com mais da metade das corridas realizadas, Helinho está na décima segunda posição no campeonato, e seu melhor resultado, até agora, foi um quarto lugar. Sim, largou na primeira fila uma vez, e teve pelo menos uma prova boa. Mas nessa altura dos acontecimentos, obviamente é o terceiro piloto da Penske.

E tem mais, Castroneves só está nessa posição no campeonato por inépcia de alguns concorrentes.

O Roger é gente fina, e gosta de manter pilotos sob contrato a longo prazo. Entretanto, historicamente, não pensa duas vezes em se desfazer de pilotos que não estão produzindo, mesmo ex-campeões. Aconteceu com o Tom Sneva, depois com o Emerson e com o Al Unser Junior. Roger é pragmático, e por isso se tornou um bilionário. RP não é dado a nostalgias.

Os dois únicos pilotos para os quais RP faria uma exceção, na minha opinião, seriam Rick Mears, e obviamente, Mark Donohue.

O Helinho que se cuide.

Campeonato Brasileiro de Marcas: Segunda etapa acontece em Interlagos

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Os cinco primeiros do campeonato correrão com o "Lastro de Sucesso"

São Paulo - 11/07/2011 - O Autódromo Internacional José Carlos Pace em Interlagos, zona sul de São Paulo, será palco no próximo domingo (17/07), da segunda etapa do mais novo torneio multimarcas do automobilismo nacional, o Campeonato Brasileiro de Marcas.

Esta segunda etapa do torneio, vai gerar uma enorme expectativa tanto para os participantes, pilotos e equipes, como para o público aficionado pelas suas marcas favoritas, uma vez que os primeiros cinco colocados do campeonato estarão "carregados" de um lastro adicional de peso.

Durante todas as sessões de treinos livres oficiais, classificação e nas duas provas que acontecem no domingo, os cinco primeiro colocados do campeonato, vão participar com um peso extra, visando o maior equilíbrio da competição.

Para o paulistano Carlão Alves, titular da Carlos Alves Competition Team, dos pilotos paulistanos Galid Osman e Thiago Camilo, o sistema de "Lastro de Sucesso" vai ainda trazer mais emoção ao torneio:

"Nós e todas as outras equipes lutamos o ano inteiro para manter os carros ‘aliviados’. Será a primeira vez que vamos ‘adicionar’ peso num carro de corridas. Por outro lado, pensando no público, fica mais interessante esse sistema porque é direcionado para um maior equilíbrio do campeonato", contou Carlão Alves.

"Claro que para nossa equipe seria mais cômodo andarmos com o carro mais leve, mas a VICAR (organizadora e promotora do evento), já criou a inversão dos oito primeiros no grid, o que não estávamos acostumados e que acabou nos favorecendo em Tarumã. Agora com o sistema de lastro, o primeiro do campeonato corre com 50 quilos a mais, o segundo com 40, o terceiro com 30, o quarto com 20 e o quinto com 10 quilos", explicou Carlão.

"O Thiago Camilo que está em segundo no campeonato, obviamente larga com 40 quilos, mas o Galid Osman que está em nono vai com o carro leve. Assim temos dois caminhos para seguir na busca do melhor acerto dos carros. Com peso ou sem peso, o que importa é que também vamos lutar muito por vitórias em Interlagos, que afinal é a nossa casa", concluiu Carlão Alves.

Realmente na etapa inaugural da categoria, que aconteceu no dia 19 de junho em Tarumã, a equipe de Carlão talvez tenha sido a mais beneficiada com o sistema de inversão dos oito primeiros do grid, para a segunda bateria. Por conta de uma grave pane eletrônica nos dois Astras, Thiago Camilo e Galid Osman não participaram da classificação e largaram na última fila, respectivamente em 19º e 20º.

Galid terminou no décimo posto, faltando apenas duas posições para que largasse na pole position na segunda bateria. Fez uma boa prova e terminou a segunda bateria na sétima posição. Thiago Camilo que chegou em sétimo na primeira corrida, pode largar em segundo, o que facilitou o seu caminho para uma vitória de ponta a ponta.

A segunda corrida no domingo terá transmissão ao vivo pela REDETV!, a partir das 13,20 hs, depois de um compacto dos melhores momentos da primeira bateria.

Campeonato de Pilotos:
1 29 Daniel Serra Civic 40
2 21 Thiago Camilo Astra 34
3 10 Alceu Feldmann Civic 28
4 1 Thiago Marques Astra 28
5 77 Valdeno Brito Astra 25
6 85 Rodrigo Miguel Corolla 24
7 20 Fabio Carbone Civic 22
8 11 José Cordova Focus 16
9 28 Galid Osman Astra 15
10 5 Martins/ Pinheiro Focus12
11 76 Justino Astra 10
12 73 Sergio Jimenez Corolla 7
13 12 Carlos Padovan Civic 6
14 26 Juliano Moro Civic 5
15 52 Átila Abreu Astra 4
72 Toso/Fábio Fogaça Focus 4
17 3 Denis Navarro Corolla 0
27 Cristiano de Almeida Civic 0
71 Duda Pamplona Focus 0
82 Willian Freire Corolla 0

Campeonato de Equipes:
1 Full Time Sports 50
2 Carlos Alves Comp. 49
3 Serra Motorsport 46
4 Mico’s Racing 76 35
5 AMG Motorsport 32
6 Amir Nasr Racing 28
7 Bassani Marcas 24
8 Bassani Racing 7
9 Auto Racing 5
10 Officer ProGP 4

Campeonato de Marcas:
1 Chevrolet 78
2 Honda 68
3 Ford 28

Assessoria de imprensa da Carlos Alves Competition Team
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Freio no entusiasmo

Corridas

Passeando por aí na Internet, noto que há um grande entusiasmo em relação a Felipe Nasr, o atual líder inconteste do campeonato britânico de F1.

Felipe seria o salvador da Pátria, na visão de alguns. Muitos lembram que nossos três campeões mundiais de Fórmula 1 foram campeões britânicos de F3, um bom indício principalmente para aqueles que acham que a história sempre se repete.

Eu mesmo disse na semana passada que estava feliz com o desempenho de Felipe, em sua segunda temporada no Britânico de F-3. Daí a já dizer que ele será um futuro campeão mundial há anos luz de diferença.

Sim, nossos três campeões de F1 foram antes campeões do Britânico de F3. Bem lembrado. Entretanto, cabe lembrar, também, que a maioria dos pilotos brasileiros que ganharam este campeonato não foram campeões de F1, de fato, alguns sequer chegaram à F-1! Triste lembrar isso, mas é a pura verdade. Deste grupo, o único a fazer algo foi Barrichello, que chegou na F-1 em 1993. Ou seja, de lá para cá, diversos brasileiros conseguiram ganhar este campeonato, mas nenhum chegou a vencer uma única corrida de F1, que dizer de um campeonato!

De fato, o último piloto de qualquer nacionalidade que ganhou o britânico de F3 e chegou a campeão da F1 foi Mika Hakkinen, campeão na F3 em 1990 e da F1 em 98 e 99. Ou seja, ser campeão britânico de F3 é um passo, um bom passo, mas longe, muito longe do sucesso no mais alto nível do automobilismo, para pilotos de qualquer nacionalidade.

Uma das coias mais importantes para um piloto chegar lá, hoje em dia, além de muito talento, é o hype, o ti-ti-ti. Quando aparecem inúmeros artigos sobre o piloto na mídia independente de participacção em corridas, especulando sobre seu futuro, criando cenários diferentes, etc. Mais ou menos como acontece com o Daniel Ricciardo (a última vítima da HRT, e ex campeão do Brit de F3), com o Jules Bianchi, antes destes com o Vettel. Até o momento não há indícios de que isso esteja acontecendo com o Nasr.

Portanto, vamos com mais calma, freio no entusiasmo. Vejamos como termina o ano, como este Felipe se sai na GP2 ou em outra categoria intermediária, e torçamos com reserva. Sem estressar o menino, por favor.

Tá dando trabalho...

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Alguns de vocês já sabem, que entre os meus diversos hobbies (haja tempo para tantos) está a construção de dioramas, algo que pensei em fazer durante muito tempo, mas não tinha espaço. Quando finalmente me livrei de uma bagulhada que ocupava um pseudo quarto do meu apartamento, surgiu o local ideal para montagem.

Primeiro, comecei com uma humilde cidade, em escala HO. Um posto de gasolina e estação de ônibus foram seguidos de um restaurante adaptado, estacionamento com três andares, estação de corpo de bombeiros, etc. Fui expandindo, expandindo, até onde não podia mais. Os prediozinhos e ruas eram montados sobre placas de cartolina com isopor.

Depois arranjei mais lugar no outro lado do quartinho, e decidi montar um diorama em escala N. Essa é a escala japonesa, com carrinhos minúsculos (1-176), com maior disponibilidade de prédios com diversos andares, muito incomuns na escala HO. Pouco a pouco fui expandindo, expandindo.

Daí me veio uma ideia - fazer um diorama de uma cena de autódromo em escala HO. Já tinha diversos carros de corrida, diversos da Porsche Cup, uma Alfa P33, um Audi de Le Mans, alguns Audis de DTM, um Porsche 935, um BMW 3.5 CSL e um Porsche 956. Não tinha como colocá-los no diorama da cidade. Uma vez tentei criar uma cena de corrida de rua, mas não ficou muito convincente...

Faltava o espaço. Quando a gente quer algo, não sossega enquanto não chega lá. Quando se trata de hobbies então, perseverança vira algo comum. No trabalho, nem tanto, mas nos hobbies...

Fiz que fiz, achei um lugar diferente para o diorama na escala N, e comecei as obras do autódromo.

O grande problema é que quase tudo tem que ser adaptado. A maior parte das estruturas, mesmo na escala HO, é própria para cenas de cidades ou mesmo rurais. Queria criar uma cena com parte dos pits, e uma torre de cronometragem.

Gastei algumas semanas para achar os pits. Quando achei, tive a triste constatação de que o fabricante, Kibri, é conhecido por não entregar produtos. Por que raios os sites oferecem os produtos da marca sem tê-los em estoque, não sei. Achei uma garagenzinha legal, mas era da Kibri. Só tinha na Alemanha. Daí, procurei, procurei, e quase sacrifico a minha estação de bombeiros, que com alguma adaptação ficaria bem como pits. Só que teria que comprar outro kit, e descobri que saiu de linha.

Quando já estava quase construindo os pits do zero, achei um kit super legal e modular, da Herpa, que ficou bem adaptado como pits. A Herpa geralmente faz carrinhos, fiquei até surpreso de achar a estrutura feita por eles. Originalmente era uma garagem de caminhões, com pé direito bastante alto, mas que fazer.

Adaptei algumas outras coisas, apanhei para fazer uma curva, mas pouco a pouco toma forma o meu autódromo. Quer dizer, pedaço de autódromo.

A torre de cronometragem foi outro sofrimento. Achei algumas torres para autoramas, cuja escala HO é um pouco maior do que a escala de trens. Além disso, geralmente as estruturas de autoramas têm aparència de brinquedos, não de maquetes.

Fui à luta. Não sabia o que procurar, depois de constatar que a torre de cronometragem, como os pits, não existia no mercado.

Veio o estalo. Torre de estações de trem.

Só que a maioria tem aparência antiquada, e parecem torres ferroviárias mesmo.

Procurei, procurei e achei. Já pedi, inclusive.

Meu único problema, fabricada pela Kibri.

Vamos ver se desta vez fecho negócio com um kit da tal empresa.

Se não der certo, estou em apuros.

Combate à competência

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Há alguns dias atrás, saiu uma nota na imprensa especializada internacional na qual Jarno Trulli dizia que a confiabilidade dos F1 atuais estava matando o show. Trulli obviamente é um dos mais prejudicados na história e advoga em causa própria. Houve época em que um Theodore, ATS ou Iso-Marlboro podia aspirar a uns poucos pontinhos aqui e ali, por que os McLaren, Tyrrel e Ferraris estavam quebrando na ponta. Isso na época em que somente os seis primeiros marcavam pontos.

Hoje em dia, Lotus, HRT e Virgin basicamente podem esquecer de marcar pontos, porque os figurões raramente quebram. O melhor que podem aspirar estas pobres equipes é um décimo-segundo, décimo-terceiro lugar.

Por outro lado, já existe grande medo de que Sebastian vettel simplesmente aniquile a concorrência neste campeonato. Ganhou a grande maioria das provas, lembrando muito o Michael Schumacher de 2004. Acreditem ou não, tem gente, nos mais altos níveis, postulando "soluções" para diminuir o ritmo avassalador de Sebastian. Não me lembro de ninguém propondo isso em 2004...

No médio prazo, existe um movimento, e só posso chamar isso de movimento, para transferir Lewis Hamilton para a Red Bull. Obviamente Mark Webber não tem condições de ameaçar Vettel, que melhorou muito de um ano para cá. Já Lewis poderia fazer um estrago - literalmente. Esta solução não mudaria o curso das coisas nesta temporada.

Há pessoas que acreditam que ao dizer uma coisa insistentemente, ela acaba se realizando. Começou com a metafísica platônica, e chegou aos dias de hoje como programação neurolinguística. Outros chamam de torcida, democracia ou forçação de barra.

Eu particularmente não acredito que Lewis e Seb na mesma equipe daria certo. Já existe o precedente com Lewis e Alonso, em 2007. E notem bem, na época Lewis era estreante, imaginem agora. Os dois se eliminariam no início de todos os GPs e sairiam aos tapas nos pits!

Existe uma reação contra a competência excessiva. No caso de Vettel, a coisa é mais surpreendente ainda, considerando-se a qualidade dos pilotos na F1 atual. Sem tirar o mérito de Schumi, quem eram os seus concorrentes a partir de 94? Damon Hill, Eddie Irvine, o irmão Ralf, J.P. Montoya, Jacques Villeneuve, David Coulthard, nosso próprio Rubinho... De todos, o único fora de série foi Mika Hakkinen.

Quando apareceu uma nova geração, com Kimi Raikkonen e Fernando Alonso, logo a estrela de Schumi começou a se apagar.

A geração atual - algo dito pelo ex companheiro de Schumi, o veterano Johnny Herbert - é bem mais talentosa do que a geração que disputava campeonatos com MS. Tanto é que o próprio Schumi agora tem problemas para se sobressair.

O tal combate à competência me parece ridículo. Na Europa muitos não gostam das ultrapassagens artificiais da F1 atual, que julgam um ultraje à tradição, e ao mesmo tempo, combatem a hegemonia de Vettel. Esquecem-se rapidamente de que a hegemonia de pilotos e equipes é uma tradição na F1, de fato, a grande maioria dos campeonatos foi ganha por equipes e/ou pilotos hegemônicos. Campeonatos com muitos postulantes são a minoria absoluta na história do esporte.

Existe também a possibilidade (não creio) de que Vettel faça como Button em 2009, que ganhou seis dos primeiros sete GPs, e depois não ganhou mais nada, só administrou a vantagem.

Espero que não se imponha nenhuma artificialidade para reduzir a velocidade do alemãozinho. Isto, sim, seria trágico.

Boa surpresa

Corridas

É com muita satisfação que vejo pilotos brasileiros mandando ver na F3 britânica, reduto tradicional de sucesso brasileiro.

Nos últimos anos, os brasileiros se distanciaram bastante do sucesso nesse campeonato, conquistado diversas vezes por brasileiros desde 1969. Numa das suas edições, os tr~es primeiros colocados foram brasileiros.

Nesta altura dos acontecimentos, Felipe Nasr e Lucas Forresti estão em primeiro e segundo lugar. Felips já ganhou cinco provas, e Lucas, três, É bem verdade que a concorrência não é das melhores, mas pelo menos o Kevin Magnussen me parece um piloto e tanto.

Desejo muito sucesso a Felipe e Lucas, e também aos outros quatro brasileiros que estão particiando do certame.

Dando sinal de vida

Corridas

Pois é, estou vivo ainda, graças ao bom Deus.

Antes de mais nada, alguns esclarecimentos sobre o estado macambúzio do meu blog.

Sim, este blog já viu melhores dias, mas há explicações para tudo. Como não posso escrever individualmente aos meus fiéis leitores (não que sejam milhares), vão aqui algumas explicações.

Os mais astutos notarão que desde o começo do ano não coloco fotos no blog. Há diversas razões para isso. Mudei o escritório, e o scanner, que estava ligado no meu computador pifou numa morte inglória. O scanner atual está ligado em outro computador, que não uso, e se já é difícil scanear e editar fotos e carregar no blog, que dizer de scanear, salvar, enviar por email para o meu computador, e depois editar as fotos e carregar no blog. Em casa, onde está 99,9999% do meu acervo, não tenho scanner.

Meu interesse pelo esporte continua tão aguçado quanto antes. Não se preocupem, não troquei o automobilismo pela esgrima ou cuspe à distância, ainda sou vidrado no automobilismo.

Ocorre que além do scanner, tem me faltado tempo. Quando penso em escrever algo, surgem obrigações que devem ser cumpridas. Como dinheiro não cai das árvores na terra do Tio Sam, e a coisa aqui nos EUA está preta (acreditem em mim, não no Obama, que ganha 400 paus por ano e sequer faz supermercado), na ordem de prioridade o blog está em último lugar. Pelo menos não vai ser rebaixado para a segunda divisão.

Além disso, textos da minha autoria continuam aparecendo sem qualquer autorização em inúmeros blogs caras de pau, o que tira um pouco a vontade de gastar tempo que não tenho.

Isto posto, ainda tenciono continuar a série sobre a temporada de 1981. Até o fim do ano, estará terminada, acreditem.

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Alguns comentários

Fiquei feliz com a volta da Porsche a Le Mans. As 24 Horas pareciam meio vazias sem um Porsche em condições de ganhar a corrida. Resta saber se o grupo VW vai ter dois concorrentes na corrida, ou se a volta da Porsche significa a saída da Audi. Espero que não, mas a VW é meio sovina com o automobilismo.

No campo dos rumores, dizem que o Ecclestone quer a Hyundai na F1. Não sei se os corenos estão interessados, mas tudo faz parte do plano de tornar a F1 mais asiática. Diga-se de passagem, com a saída da Toyota e da Honda os planos sofreram um grande retrocesso.

Coitado do Ricciardo vai pilotar o HRT. Sei que o Karthikeyan não provou a ninguém que a sua volta à F1 foi merecida, mas o Liuzzi, que é um excelente piloto, também não conseguiu fazer o troço funcionar a contento. Como a Red Bull só tem (SÓ????) quatro lugares na F1, supostamente colocaram o Ricciardo na vagarosa equipe para adquirir um pouco de quilometragem. O Buemi e o Alguersari que se cuidem.

Duvido um pouco que um dos dois sejam promovido para a Red Bull, como alguns veículos sugeriram. Melhor será ficar com o Webber.

Excelente prova do Kanaan. Quem diria, no começo do ano não dava um tostão furado pela KV. Não só o Tony chegou em segundo, Sato-san fez a pole. Que não lhe valeu muita coisa, no fim das contas. Infelizmente, o desafeto de Tony, Marco Andretti, chegou em primeiro. Já não era sem tempo, o neto do grande Mario precisava de uma vitória para justificar a sua permanência na equipe do papi Michael.

Por que ainda não é a hora de Ganso e Neymar de mandarem do Brasil

Corridas

Primeiro, sei que este é um blog de automobilismo. Entretanto, não será a primeira – nem a última vez – em que escrevo sobre um assunto que não seja o nosso querido esporte motor. Depois, diz o adágio popular – quer dizer, nem sei se é um adágio popular – o blog é meu, pô, faço o que eu quero. Numa boa, numa nice.

Para quem não sabe, sou santista. Portanto estou, sem qualquer pejo, advogando em causa própria. Descaradamente.

Eis a minha simplória tese. Não é a hora de Ganso e Neymar de mandarem do Brasil por que ainda não têm maturidade suficiente. Está dito. Para o bem deles, não devem ir embora.

Os jogadores de futebol no Brasil se dizem profissionais, mas o são à moda tupiniquim. O jogador profissional mesmo trabalha completamente em função do elenco e do clube que defende. Por isso, muitos ganham fortunas. Por aqui uma grande maioria ganha muito mais do que merece, na realidade. Tem cara de pau por aí ganhando quase 100 paus por mês, e não merece nem dez, quanto mais cem. Ok, as carreiras são curtas, tem o dinheiro da TV. Sei de todos os argumentos.

Quando se mudam para a Europa, esses jovens não sabem muito o que é a vida. Na realidade, não sabem nada. São titulares nos seus times desde o infantil, de fato, muitos já ganham rios de dinheiro desde os 13 anos, e para eles, o mundo gira ao seu redor. Aí um time tipo Real Madrid ou Milan gasta milhões para comprá-los, e se acham os reis da cocada.

Tudo vai bem enquanto eles estão jogando bem. Só que na Europa o futebol é profissional mesmo. Sim, os jogadores brasileiros são especiais, mas esses super-times têm dinheiro – e cacife – para comprar os melhores jogadores do mundo. Os brasileiros são só uma outra nacionalidade. A concorrência lá fora é tremenda, e esses super-times têm, na realidade, mais de dois jogadores bons por posição. Basta colocar um desses meninos no banco, e começa a choradeira.

Aconteceu já com diversos jovens, que depois de alguns anos, jogando aqui e ali, acabaram se queimando. Alguns voltam para o Brasil, onde “sentem o carinho da torcida” (na realidade, técnicos que se intimidam e os escalam se estão bem, ou mal). Caso típico, Robinho.

Outro ex-santista, Diego, acaba de demonstrar isso. Depois de jogar em Portugal, e em time mais cotado na Alemanha, hoje Diego é jogador do Wolfsburg. Melhor, era. Deu piti outro dia por que não foi escalado para um jogo, e o time já o colocou treinando separado. E olhe bem, Diego já não é mais tão jovem assim, tem 26 anos. Mas saiu do Brasil bem cedo.

Atitude nada profissional, assumida tardiamente pelo atleta.

O grande problema dos grandes jogadores jovens da nova geração é a falta de consistência. Jogam um bolão três partidas seguidas, e depois somem em campo duas outras. Sim, o Neymar e o Ganso são jogadores fora do normal, mas lhes falta ainda essa consistência. Na Europa, meu filho, você dança. Vai pro banco e fim de papo.

Se os dois rapazes ficarem mais um dois anos no Brasil, e trabalharem no aspecto consistência (e como lidar com más fases, outro problema sério), certamente terão carreiras brilhantes e duradouras no Velho Continente.

Isso, obviamente, se os empresários e investidores os deixarem em paz. Mas aí é outro caso.

Sonho caro ou 171?

Corridas

O automobilismo é um esporte caro. Mais ainda se você pretende chegar à F1.

Se colocar na ponta do lápis, poucos foram os que recuperaram o investimento feito por famílias ou patrocinadores, nos últimos anos.

Agora, o mínimo que se espera é que o sonho não seja impossível de se concretizar.

Atualmente, ser um piloto reserva de uma equipe de F1 e esperar ter um lugarzinho na equipe num belo domingo parece militar no campo da impossibilidade.

Todas equipes têm pilotos reservas, mas parece que na hora que precisam, contratam pilotos de fora "com mais experiência".

Oras, então para que ter pilotos reserva já que nem podem testar?

Para mim parece simplesmente uma forma de extrair milhões de dólares de pilotos que nunca terão uma chance de correr na F1.

Desculpe dizer, mas parece um 171 bravo.

Voltarei ao trabalho, que dá mais certo.

Como o mundo dá voltas

Corridas

No ano que vem, teríamos 20 anos sem um campeonato mundial de carros esporte, se não fosse pela volta do campeonato ao calendário internacional.

O Mundial de Marcas chegou a concorrer tête-á-tête com a Fórmula 1, no seu auge. Frequentemente os carros eram mais rápidos, com participação de diversas fábricas em diversas categorias. O campeonato teve seus altos e baixos, mas o prestígio dos anos 60 caiu muito quando o automobilismo se tornou um produto televisivo. Como transmitir corridas de 1000 km ou 6 horas, com tão poucos canais?

O vácuo deixado pelos protótipos foi preenchido pelos carros de turismo na Europa, e pelos GTs. Na década de 90, o BTCC, o DTM, e até outros campeonatos de turismo (Itália, França, Espanha, Suécia) atrairam um bom número de pilotos de protótipos e ex-pilotos de F1, além de diversas fábricas. No seu auge, o BTCC chegou a ter 11 fábricas participantes, a maioria através de equipes oficiais.

Este ímpeto não durou muito. De fato, no final da década a maior parte das fábricas havia se mandado do BTCC, e o DTM, virou ITC, morreu, renasceu, e às vezes parece ter uma existência precária, com poucos carros.

Foi criado um campeonato mundial de carros de turismo, nascido das cinzas do ETCC, que chegou a ter um bom número de fábricas participantes de diversos países, além de pilotos conhecidos ou de prestígio.

Obviamente, após a saída da BMW o WTCC está à beira da morte. O número e qualidade dos concorrentes caiu muito, e o interesse que o campeonato gerava se foi pelo espaço. Curiosamente, no mais recente round do BTCC havia carros de 8 fabricantes diferentes. Entretanto, os dois pilotos mais famosos no torneio são Jason Plato e Matt Neal, que poucos conhecem fora da Inglaterra. Diga-se de passagem, só disputam o campeonato pilotos ingleses.

Ou seja, está ocorrendo o inverso do que ocorreu em 1992. Naquela feita, o WSC foi composto de um número pequeno de corridas, muitas com menos de dez participantes. Não fosse pela Toyota e Peugeot, simplesmente não teria havido campeonato - algo mais ou menos que ocorre com o WTCC hoje, que sem a Chevrolet e SEAT seria uma piada de mal gosto.

No caso específico do WSC, a morte se deu por uma mudança brusca de regulamento, que tornou os protótipos em Fórmula 1 carenados - diga-se de passagem, algo que não dera certo em 1972 a 1977. Durante a vigência do Grupo C, com a classe C2, os grids eram razoavelmente saudáveis. Alguns dizem que a intenção da FIA era trazer os fabricantes para a F1, matando os protótipos.

Um pouco de verdade nas duas opções, suponho.

Que eu saiba o WTCC ainda existe oficialmente, mas francamente, não creio que durará muito. A tendência é que os campeonatos de turismo sejam limitados aos campeonatos nacionais, como o DTM, que a partir do ano que vem contará com a BMW além da Audi e Mercedes, e o BTCC, por bem, por mal, popular na Inglaterra.

Independente de qualquer coisa, os campeonatos de carros de turismo continuarão a existir, entre outras coisas, por que são a forma mais instintiva de automobilismo, com forte apelo junto a uma fatia do público.

Resta saber quanto tempo permanecerá o amor da FIA com os protótipos. Muito ajuda que a realidade televisiva mudou, de fato, hoje existe um grande número de canais de TV ávidos por horas de programação interessante, algo que não existia nos anos 70.

Pelo menos os brasileiros foram bem

Corridas

2011 está se configurando como o pior início de campeonato de Fórmula Indy para brasileiros desde que pilotos do nosso país começaram a disputar o campeonato, em 1984. Sim, houve dois pódiums, mas considerando o número de brasileiros na categoria as coisas deveriam estar mais alentadoras.

Ontem, em Milwaukee, o melhor colocado foi Helinho, nono.

Pelo menos ele e Kanaan foram competitivos durante a corrida - também uma raridade nesta terrível temporada.

Bia Figueiredo teve sua melhor largada, décimo primeiro, mas não conseguiu converter em um bom resultado.

Para mim - e todos fans da Indycar no sul da Flórida - uma boa notícia. Será feita uma proposta para uma corrida de Indycar, de rua, em Fort Lauderdale, a uns 25 minutos da minha casa. Não se esqueçam que a corrida de Homestead não consta mais do calendário. Se houver, a nova corrida entrará no calendário a partir de 2013. Espero que fique só um ano sem ver uma corrida de Indycar - St. Pete é um pouco fora do caminho.

Atrasado, mas não podia deixar de comentar

Corridas

Eventualmente assisti o GP do Canadá.

Que corridaço do Jenson Button. Como o cara conseguiu parar seis vezes nos pits, ter uma colisão com o próprio companheiro de equipe, ser punido com um drive-through, e voltar em último lugar, e ainda ganhar a prova, merece menção honrosa nos anais da F1.

Sim, ganhou por que Vettel errou, mas Vettel errou por que o Button vinha com tudo, e manteve sua calma durante a corrida inteira.

O que o Button tem de calmo, o Hamilton tem de afobado.

É também verdade que o safety car ajudou, em outras épocas o Button teria terminado no máximo em quinto ou sexto.

Mas cada piloto se adapta à sua época. Na realidade, com o safety car uma corrida nunca está ganha. Estar com 50 segundos de vantagem significa pouca coisa - basta um acidente na pista, e as coisas se equalizam. Os pilotos agora devem manter plena concentração o tempo todo.

Sem contar que Button controla bem seu carro. Ultrapassou inclusive na parte molhada, e como ultrapassou na corrida.

Para mim, ultrapassagens equiparáveis ao gol no futebol. Às vezes pouco importa a vitória. Eu prefiro que o meu time, Santos, tenha mais gols num campeonato do que estar na liderança. Pode me chamar de louco. Os gols e ultrapassagens são as essências dos dois esportes.

Outros que fizeram grandes corridas foram o Kobayashi, o Michael Schumacher (finalmente) e o Felipe Massa, desta vez bem superior ao Alonso.

Eis um post que ninguém vai copiar

Corridas

Desculpem a frustração.

Aqueles que seguem o blog sabem que andei pela Itália. Como bom brasileiro, fiz lá minhas comprinhas. Fugi um pouco do esteriótipo - um cara de uma loja de casacos de couro quase me implorou ue eu comprasse um casaco, mas não cedi. Roupas basicamente comprei por insistência da minha esposa. Embora tenha comprado com muito gosto duas camisas de Florença, com a simpática figura de um javali estilizado.

Coitados dos javalis. Devo ter comido um inteiro, a la Obelix, durante a minha estadia na Toscana.

No dia que estava voltando a Roma, havia uma corrida de Fórmula Renault em Mugello, que fica próximo da Florença. Não deu para ir. Fica para a próxima.

Fui para a Itália com um propósito - achar um perfume chamado Pino Silvestre, difícil de achar nos EUA. Comprei certa feita em Little Italy, em NYC, mas nunca mais achei em lugar algum. E na Itália não é muito fácil de achar, também, pelo menos nos lugares em que pensei que vendiam.

Ocorre que é um artigo popular, então as perfumarias não vendem. Algo assim como nosso Rastro. E tão bom como o Rastro.

Que dizer, gosto de perfumes simplórios.

Comprei diversos vidros, para ninguém botar defeito. Não adianta pedir que não vendo.

Quanto aos livros, já falei sobre o livro da Alfa Romeo. Acreditem ou não, não são muitos os livros de automobilismo em italiano. Pelo jeito, só os ingleses e americanos gostam de escrever sobre o assunto em forma de livros. Raros até livros sobre a Ferrari.

Mas consegui alguma coisinha. Próximo do hotel em Florença, achei um livro sobre a F1 editado em 1969. Depois passo o nome. Muitas fotos raras, a maioria em preto e branco - por exemplo, Ritchie Ginther no Eagle, Chris Amon no Cooper, Jack Brabham com o pára-briasas em forma de bolha, coisas desse tipo. O texto não tinha muita novidade, exceto que, no perfil de Joakin Bonnier, o autor alega que numa entrevista no fim dos anos 50 Juan Manuel Fangio teria dito que dos pilotos em atividade na ocasião, melhor que o Bonnier só o Stirling Moss. Sei não. Não que o Bonnier não fosse bom, mas achei um pouco exagerado. Tinha o Brooks, o Brabham, o McLaren, o Gurney, o Phil Hill.

Também comprei um livro técnico sobre projeto de monopostos e carros esporte, além de um conjunto com reimpressões de testes da revista Auto Italiana, da década de 60. Muita coisa boa nesses quatro livrinhos.

Comprei diversos outros livros sobre uma série de assuntos, como uma cópia da edição original do Pinocchio, livros sobre Mussolini, história da unificação da Itália e Roma antiga.

O maior achado foi o carro do Pato Donald. Sou vidrado no Donald, e na Itália ele ainda é muito considerado, muito mais do que o Mickey. O Donald até poderia passar por italiano. Pois bem, saindo da Ponte Vecchia, em Florença, achei uma loja dentro de uma garagem que vendia miniaturas, e coisas relacionadas a carros. Tinham o carro do Pato Donald. Ao chegar no hotel, descobri que era um carrinho de controle remoto, e quando finalmente liguei o bicho, quase morro de alegria quando decobri que também tinha farois que funcionavam. Meus gatos estranharam a pequena geringonça.

Comprei outros artigos do grande Pato, basicamente, muitos gibis. Na realidade, foi lendo gibis da Disney (e a Autosprint) que aprendi o italiano, e me virei bem em Roma. Pato Donald também é cultura. Até fiz piadas em italiano, um bom sinal (quando seu interlocutor ri ou não avança em você, obviamente).

Depois escrevo mais. Vou para casa, me preparar para o jogo do Santos.

Agora me lembrei por que parei de escrever posts elaborados, com muitas pesquisas e fotos

Corridas

O ser humano vai se adaptando às coisas, e até esquece por passou a fazer algo de uma forma diferente.

Eu, por exemplo, me adaptei a escrever posts mais curtinhos, sem muita reflexão ou pesquisas.

Hoje me lembrei.

Um sujeito copiou, por palavra, o meu post sobre a aventura de Nelson Piquet em Indianapolis. Não trocou sequer uma vírgula. A única coisa que incluiu foi um video, tirado do youtube, lógico.

Esta é uma parte do desastre.

A outra parte é que, fazendo uma busca no google com um trecho do post, aparece o texto copiado, e não aparece o meu!!! Lógico, pois o cara usa o Blogger. Para o google, eu é que sou o copiador. Muito inteligente esse algoritmo!

Nem vou perder meu tempo e denunciá-lo ao google, pois eles não fazem nada, absolutamente nada.

Agora me lembrei por que mudei meus procedimentos.

Unanimidade

Corridas

Lewis Hamilton hoje em dia é quase uma unanimidade.

Assim como foi Riccardo Patrese em 1978.

Naquela ocasião, os pilotos se juntaram e resolveram punir o italiano, pelo seu excesso de exuberância demonstrado durante a temporada. Pilotar perto de Patrese se tornara uma atividade de alto risco. Embora o italiano obviamente fosse rápido e talentoso, conseguindo liderar um GP com a estreante Arrows, e chegar em segundo em outro, estava afobado, tão afobado quanto Jody Scheckter em 1973.

No caso de Scheckter, nada foi feito. No ano seguinte foi-se embora a afobação, quando entrou na Tyrrel, e de fato, o piloto se transformou em um piloto calmo nas pistas.

Mas Patrese não escapou da geladeira.

Agora querem colocar Lewis na geladeira. Não sou eu que está dizendo isso. Quase todos colegas concordam, e gente de respeito no mundo da F1, como Stirling Moss, Emerson Fittipaldi e Niki Lauda repreendem a forma de Lewis pilotar. Alguns chegam a chamá-lo de louco e mau exemplo.

Nem mesmo seu companheiro de equipe Jenson Button escapou das afobações do campeão mundial de 2008.

O mais curioso disso é que Lewis não precisa disso. Riccardo e Jody eram iniciantes, tinham muito que provar, Lewis, não. Além disso, Hamilton é muito mais talentoso que o italiano e o sul africano.

A grande pergunta é, qual é a causa da afobação de LH?

Está surgindo o boato de que Lewis seria contratado pela Red Bull, quem sabe em 2013. A causa da sua exuberância seria a falta de competitividade do McLaren, que seria também a causa de querer sair da equipe. Ele insiste que ficará em Woking, contanto que tenha um carro competitivo. Enigmática a resposta, na realidade, uma não resposta.

Tudo muito estranho. Resta saber se Lewis continuará assim, ou se vai ser colocado na geladeira.

Parece piada

Corridas

Ontem o dia estava lindo aqui em Miami, e a água do mar devia estar maravilhosa. E estava.

Por isso, decidi gravar o GP do Canadá - a corrida que me escapou por pouco.

Tecnologia tem lá suas falhas. Ao voltar da praia, lambusado de água do mar, descobri que a corrida fora interrompida, com um terrível aguaceiro de dar inveja às cuvaradas de Sampa no verão. A primeira coisa que pensei, ao ver o pessoal enxarcado nas arquibancadas foi, "ainda bem que não fui". Do jeito que estava, parecia que a luz verde não seria acesa, ou seja, a corrida seria um daqueles micos de meia hora, como o GP da Austrália de 1991. Mas as coisas mudaram, e decidiram que a corrida prosseguiria.

Daí vem a falha tecnológica. Deixei gravando, só que esqueci que os gravadores digitais lêem os slots da TV, e não são programados por minutos. Quando cheguei em casa, não tinha gravado nada além do que já tinha assistido ao vivo, o slot acabara logo depois que pus o pé fora do apartamento.

Ou seja, até agora, luz vermelha para mim. Não assisti o GP do Canadá. Fui implacavelmente punido. Quem mandou dizer no Facebook, ainda bem que não fui?

Vamos ver, agora coloquei para gravar a reprise do GP.

Depois conto se fui barrado do baile novamente.

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