Surpreso

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Confesso que fiquei surpreso com mais esta vitória da Audi. Quando McNich teve seu terrível acidente logo no início da corrida, lá se ia o trio experiente e superpremiado, Kristensen-McNish-Capello. Entre eles, devem ter umas oitenta vitórias em provas de longa duração...não estou brincando.

Logo depois o segundo Audi, de Rockenfeller, se meteu em problemas, e só sobrou o carro de Treluyer-Fassler e Lotterer, que ao meu ver, sucumbiria ao trio de Peugeots. O pessoal da marca francesa até que tentou, mas os três pilotos mais jovens da Audi conseguiram chegar na frente, apesar de um feroz sprint no finalzinho da corrida.

Resta agora saber se a Audi e Peugeot estarão presentes no primeiro campeonato mundial de carros esporte desde 1992, a ser realizado no ano que vem. Dindo Capello meio que duvida que ele estará lá.

O que salva um pouco a situação é que nem a Audi nem a Peugeot estão disputando outras categorias. Se fosse esse o caso...

Curiosamente, a Audi começou a disputar Le Mans no final da década de 90, numa época em que proliferavam montadoras em Le Mans, como Toyota, BMW, Porsche e Mercedes. De todas essas, parecia que a Audi não vingaria, e não só vingou, como domina o pedaço desde 2000, salvo por raras intervenções da Peugeot e da Bentley (na realidade, um Audi com outro nome).

Se as duas marcas estiverem presentes no ano que vem, o campeonato será um sucesso.

Uns chegam, outros se vão

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Sir Stirling Moss finalmente resolve se aposentar. Com 81 anos.

Parece piada, né.

Stirling abandonou as pistas pela primeira vez em 1962, após um terrível acidente. Depois de 11 anos na F1 ainda era um grande bota, e terminara os sete últimos campeonatos em segundo ou terceiro lugar. Considerando-se que nos últimos anos nem corria em equipe de fábrica, Stirling fez milagres. Só não ganhou o título, uma lástima.

Depois voltou em 1980, pilotando um Audi no BTCC. Lembro-me até hoje. Foi um ato humilde, até porque o Audi não tinha como ganhar provas na geral.

Eventualmente Stirling passou a correr somente em provas de carros históricos, onde a concorrência era menos feroz. Até por que muitos dos carros valem muito mais do que a maioria dos carros de corrida atuais do mundo. Já imaginou o que não vale uma Maser 250 F bem restaurada hoje em dia? Dizem que tentaram comprar uma no Brasil por uns 900 mil dólares há alguns anos atrás, e o dono não quis vender. Onde realmente está essa 250 F, não sei. Mas isso é outro caso.

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Fiquei com pena do Sergio Perez. Espero que o acidente de Monaco não lhe traga qualquer tipo de sequela, o rapaz é bom. Teve que dar seu lugar para o de la Rosa. O espanhol não consegue ficar longe da F1...ou melhor a F1 não consegue ficar longe dele.

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Minha previsão número 1 se concretizou. Nada de GP de Bahrain neste ano.

Agora, vamos ver se acerto a segunda. Nada de GP da Índia também.

Deixem para bater palmas no fim do ano.

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A presença do Michael Waltrip em Le Mans me fez lembrar das 24 Horas de Le Mans de 1976, quando o ACO criou uma categoria NASCAR. O Dick Brooks esteve presente naquela corrida, com seu Ford, e também o McGriff. A categoria só durou dois anos na prova de Sarthre.

Eventualmente, o multi campeão Cale Yarborough participou da grande corrida, com um Camaro da categoria IMSA. Não foi muito bem, como também não foram bem os carros de NASCAR em 76 a 77.

Waltrip vai disputar a corrida com uma Ferrari, antes que me perguntem.

Não dá para culpar o Wheldon

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No começo do ano, ninguém queria o inglês. Verdade, não é o cara mais simpático do mundo, um pouquinho arrogante, mas corre muito. Principalmente em ovais.

Daí o cara ganha, ou melhor herda, a Indy 500, e com isto, não precisa trabalhar o resto do ano. Isto com uma equipe quase novata, o time do Bryan Herta.

Supostamente, choveram ofertas para o Dan. Ofertas de quem? De equipes de segunda? Com certeza não foram da Penske, Andretti ou Ganassi - diga-se de passagem, Dan já foi piloto de duas dessas equipes.

E Dan resolveu ir à praia com os filhos e a esposa.

Mas tem algo mais.

Tem a corrida de Las Vegas, no fim do ano. Por ter participado só da Indy 500, Dan se qualifica para o prêmio de 5 milhões, se porventura vencer a corrida. Diga-se de passagem, no caso de Dan há uma grande possibilidade. Já não se pode dizer o mesmo de Villeneuve, Zanardi, ou mesmo qualquer piloto da NASCAR que decida assumir o risco. Cinco milhões são cinco milhões.

A Indycar irá convidar cinco pilotos para o evento.

Lógico que Dan resolveu ir à praia.

E quem sabe terminar o ano como o Tio Patinhas, nadando em dim-dim.

O verdadeiro gênio

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Era de se esperar que na Itália, país da Ferrari, o item automobilístico mais achado em lojas de souvenir do país fossem miniaturas da Ferrari.

Não se enganem, há bastante material ferrarístico não só em Roma, como em outras cidades. Algumas lojas não vendem somente miniaturas de Ferrari, mas também casacos, camisetas, carteiras, canecas, canetas, cadernos, chaveiros, chapéus, tudo que você puder pensar com a letra "c" com o tema da Scuderia.

Só que o herói do merchandising automobilístico na Itália não são as criaturas da SEFAC. É um primo pobre, bem mais pobre. O Fiat 500.

Se mercadorias com a estampa da Ferrari são encontradas em muitos lugares, todo tipo de tranqueiras com a simpática figura do pequenino Fiat 500 estão em todos os lugares. Provavelmente só estão ausentes na loja da Ferrari.

O Fiat 500 é um ícone da Itália, o anãozinho que virou um gigante. Foi a primeira máquina de mais de uma geração de italianos loucos por carros, e bastante usado nas competições, assim como foi o Fusca para um grande número de brasileiros.

O gênio está em transformar o mais humilde dos carros, pois o 500 era o carro mais humilde da Itália, em objeto desejável uma ou duas gerações depois. E os gênios foram justamente o pessoal que produziu o Fusca, eles que deram o primeiro chute nessa direção.

Quando o novo Beetle apareceu, muitos poderiam pensar que o conceito era falho, que não daria certo. O Fusca era o Fusca, e fazer um retro-styling do ícone poderia ser uma bola fora da VW, a mesma coisa que mudar a fórmula da Coca-Cola. Mas foi um sucesso, e inspirou diversas outras montadoras a fazer o mesmo, para carros humildes e outros não tão humildes.

O mais moderno Mini-Cooper, hoje nas mãos da BMW, era o equivalente inglês do Fusca, e o Fiat 500, para os italianos. Ambos receberam versões mais modernas e potentes, e estão sendo sucessos de venda e simpatia quase generalizada.

Nos Estados Unidos, o conceito foi usado pela Ford, GM e Dodge para lançar versões retro dos pony-cars Mustang, Camaro e Charger, também bem sucedidos exercícios de marketing.

Não é preciso dizer que voltei com um monte das tranqueiras com imagens do velho Fiat 500 na mala, e uma certa vontade de comprar o 500-retro. Ou mesmo um original.

Quem sabe não seja uma solução mais barata para substituir o meu sonhado Alfa-Romeo.

Quase faço uma besteira

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Quer dizer, quase fiz uma loucura.

A American Airlines me manda ontem uma proposta de passagem para Montreal, de US$ 146 por perna. Barato demais, principalmente para o fim de semana do Grande Prêmio.

Uma voz me disse, esquece, rapaz, você acaba de voltar de férias, não pode passar a vida viajando. Outra voz me disse, fique só uns três dias, ninguém vai morrer.

Na fase preliminar, nenhuma voz ganhou. Decidi tomar uma decisão sóbria e abalizada, e depois voltar a conversar com as vozes, portanto, fui verificar os preços de hotéis.

Cara, que decepção! Hotéis de Montreal que foram caracterizados como porcarias estavam pedindo $459 de diária neste fim de semana. Alguns, $700. Parecia carnaval no Rio, quando até a biboca do quinzinho custa mais de $300! Mudei a busca, para ver se Montreal era cara assim, e procurei hotéis para novembro, quando só pinguins viajam para o Canadá. Os mesmos hotéis que pediam de 400 para cima neste fim de semana estavam na faixa de $100, os mais baratinhos, $76.

Ganhou a primeira voz.

A saga da Alitalia

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No ano passado a Alitalia quase fecha. Agora vejo por que.

A esta altura a torcida do Flamengo já sabe que passei alguns dias na Itália. Escolhemos a Delta, por que o voo era direto de Miami. O voo seria operado pela Alitalia.

De saída, já sabia que não seria tão bom quanto um voo da American, mas as conexões da American estavam bem ruins nos dias em que queríamos viajar, portanto, escolhemos a Delta-Alitalia. Já acostumado com as macaquices da TAM, pensei, nada pode ser pior.

Pois foi.

No dia da viagem, chegamos bem cedo ao aeroporto de Miami, para evitar surpresas desagradáveis. Lá, fomos informados de que o voo, programado para decolar às 16 e 10, partiria somente às 22 horas, por que não havia avião. A simpática e explicativa atendente nos deu uma folha, que dizia explicitamente que tínhamos direito a compensação pelo longo atraso.

À noite, depois de passar muitas horas perambulando pelo aeroporto, outra atendente, no guichê de embarque, reiterou que tínhamos direito a compensação, que o papel dizia ser de 600 Euros.

Tirei a coisa da cabeça, e resolvi curtir a viagem, apesar de ter perdido quase um dia inteiro de passeio em Roma, pois chegamos no hotel às quatro da tarde. Não vou gastar o tempo dos leitores, dizendo que a comida estava ruim, as bebidas escassas, as poltronas desconfortáveis, o avião um velho 767, os bagageiros sem espaço, o avião um pouco sujo e o pessoal de voo, indiferente. Desculpem, acabei dizendo, eu e minha boca. Quer dizer, eu e meus dedos.

A estadia foi uma delícia, a Itália realmente é bela. E a Alitalia, uma bela porcaria.

O voo da volta teve o mesmo padrão sofrível da ida. Mas alegre estávamos com a boa viagem e deixamos de lado.

Escrevi para a Alitalia, segundo instruído pelo pessoal de terra em Miami. E agora me dizem que não temos direito a nada, por que o atraso se deu por "razões técnicas".

Pergunta - se já sabiam disso no dia, por que raios nos deram o detalhado papel, e por que o pessoal de terra insistiu em que contatássemos o escritório da empresa em NY? Para que serviu o tal papel, que diga-se de passagem, não pedi?

Não foi a primeira, nem última vez que estou num voo que atrasa. Já estive em diversos, da fato, de diversas empresas. Mas nenhuma empresa até hoje me deu um bendito papel dizendo que tinha direito a compensação. Melhor seria se ficassem caladinhos.

Na melhor das hipóteses, a Alitalia é muito desorganizada. Usem a imaginação para as outras hipóteses.

Podem me chamar de implicante...

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Que me desculpe o Pizzonia.

Não escondo de ninguém que nunca entendi a tal da Formula Super League, para não dizer que nutro uma certa antipatia pela mesma.

O conceito de criar uma categoria de automobilismo com equipes batizadas com os nomes de times de futebol me pareceu um pouco falho, e dito e feito, nunca rendeu muito ibope à categoria fora da imprensa super especializada. Agora, resolvem mudar a estratégia...adotando a mesma da defunta A1GP.

Quer dizer, adotaram más o menos. Alguns carros ainda têm nomes de times, outros como o carro da equipe Brasil, já não são associados a equipes de futebol. Nesse caso, os promotores da série cometeram a gafe de pintar o carro do Corinthians de verde. Deu no que deu. O nome do Corinhians já não tem mas associação à equipe. Pelo menos a categoria foi mencionada na imprensa não especializada.

Agora querem fazer como se fosse uma Copa do Mundo do automobilismo. Só que o suíço Neel Jani pilota o carro da Bélgica, o espanhol Andy Soucek da Turquia, o inglês Duncan Tappy do Japão...Não faz muito sentido a associação nacional.

Duas corridas estão programadas pela categoria no Brasil, no final do ano, inclusive em Goiânia(!). Sem querer ser ave de mau agouro, pode ser a primeira e última vez que a Super League vem ao Brasil. Isto é, se é que a categoria sobreviverá até o fim do ano.

Copiar o modelo da A1GP pela metade pode ter sido o pior erro de marketing da categoria.

Só o tempo dirá.

Alfa Romeo, Cuore Sportivo II

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Promessa é promessa.

Prometi que verificaria se o livro tinha alguma referência aos feitos da equipe Jolly no Brasil, e estou aqui para dar a resposta.

A resposta é sim e não.

Na seção de resultados, aparecem duas vitórias da Alfa Romeo P33 obtidas em 1969, em Salvador e Rio. A de Curitiba não aparece. Não há nenhuma referência ao nome da equipe Jolly.

A meu ver, a mais importante vitória da Jolly foi a Mil Milhas de 1970. Não estou puxando o saco do Abílio Diniz, não. Digo isso por que foi uma corrida disputada por diversos carros com performance bem superior a todos os carros da Jolly, e a dupla vencedora tinha pouquíssima experiência. Nem sequer sombra desta vitória no excelente livro.

Outra vitória da marca que deveria figurar no livro, a meu ver, seria a vitória de Bino Heins e Chico Landi na Mil Milhas de 1960. Pode ser que o autor tenha achado que, por ser oficialmente um FNM, a vitória não caberia num livro sobre a Alfa. Mas foi um grande divisor de água.

Promessa cumprida, volto ao meu descanso.

Ciao.

Para compreender a invasão asiática de GPS na F1

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Hoje foi confirmada a realização do GP de Bahrein, como última corrida da temporada de 2011. A corrida tinha sido cancelada (ou melhor, postergada) devido a tumultos políticos no emirado.

O calendário deste ano também inclui o primeiro GP da Índia.

Pode ser, na realidade, que nem um, nem outro sejam realizados. O da Índia por que a construção do autódromo parece estar tão atrasada quanto a dos estádios brasileiros para a Copa 2014. O do Bahrein por que eu acho que os manifestantes voltarão à carga, um pouco antes da programada realização do evento.

A pergunta è, por que tantos países asiáticos estão realizando GPs?

Do lado do Ecclestone, já repondi em outro post. TV e por que eles pagam um absurdo de taxas, que países europeus se recusam a pagar.

Agora, por que pagam as taxas absurdas?

Estes países asiáticos estão na mesma situação do Brasil por volta de 1968, 69. Naquela ocasião, o autódromo de Interlagos embarcou em uma longa reforma, que, em última análise, visava a inclusão do autódromo no campeonato mundial de pilotos. Notem que naquela altura, não havia nenhum piloto brasileiro na F1, importante frisar. Entre outras coisas, o piloto Joakin Bonnier veio ao Brasil, convidado pela revista QR, para entregar o Prêmio Victor, e teve a oportunidade de inspecionar as obras de reforma. Bonnier era na época o presidente da GPDA, e embora sua visita não tivesse caráter "oficial", suas sugestões foram ouvidas, e ele pode transmitir aos poderosos da F1 na época as boas intenções do Brasil. Ou seja, já se discutia a inclusão do Brasil no calendário antes mesmo do sucesso de Emerson Fittipaldi na Europa.

O Governo do Brasil na época queria de toda forma dar ao país uma imagem de país moderno e pujante, inserido na tecnologia, e a F1 foi uma das mais perfeitas plataformas para faze-lo. O governo não investiu propriamente dito no projeto automobilístico (embora as reformas de Interlagos contassem com dinheiro público), mas certamente facilitou demais a realização das diversas corridas de monopostos e carros esporte que antecederam a realização do primeiro GP de F1 (extra oficial) em 1972 e o primeiro válido para o Mundial, em 1973.

O mesmo ocorre com os países asiáticos, principalmente os gigantescos Índia e China, economias super potentes, mas com o estigma de abrigar multidões de miseráveis. Precisam dar uma garibada nas suas imagens.

Os países do Golfo, por outro lado, também querem modernizar sua imagem, e precisam criar eventos na área, criar turismo sustentável, pois o petróleo não é eterno. A F1 é perfeita para promover países desconhecidos de bilhões de pessoas.

Por isso estes países pagam fortunas para construir autódromos, e exorbitantes taxas eclestonísticas, me perdoem pela forma odoricoparaguassusística de falar.

É o preço da inserção na modernidade, em outras palavras.

Puristas

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De modo geral, me considerava um purista em relação à F1. Hoje já me acho um pouco pragmático.

Aqui nos EUA e no Brasil, de modo geral, não se critica muito as inovações introduzidas na F1 neste ano, especificamente o aerofólio móvel e o grande número de pitstops causados pelos novos compostos de pneus. Na Europa entretanto, principalmente na Itália, a opinião é quase unânime de que estas coisas são farsas que estariam acabando com a F1.

Concordo, com reservas, que a ultrapassagem motivada por Kers e o aerofólio móvel têm lá seu elemento de artificialidade. Entretanto, parece patente que as ultrapassagens na F1 estavam se tornando cada vez mais raras, e podiam causar problemas de longo prazo à categoria.

Com diversos tipos de artificialidade a NASCAR é um grande sucesso de público nos EUA. É um show, acima de tudo. Em muitas provas, o que acontece no início da corrida nada tem a ver com o resultado final. O drafting é uma artificialidade. Um grande número de pitstops nunca causou danos à Fórmula Indy - outras coisas sim, quase acabam com a categoria. Grids inversos, adição de peso a carros vencedores, limites de consumo, limitadores de RPM, todas essas coisas são artificialidades.

Os "puristas" se esquecem que são poucos, e acima de tudo, uma espécie em extinção. Poucos viram ao vivo GPs nos anos 60, na fase pré-televisão, que dizer então dos anos 50. Raros mesmo aqueles que se lembram das corridas dos anos 70, ou mesmo 80. Recentemente, quando um jovem liga a televisão, vê uma corrida de F1, depois assiste outras categorias (DTM, NASCAR, GP2 e Indy), logo se pergunta - por que há ultrapassagens nas outras categorias, e não na F1?

Para muitos a F1 virou um chato trenzinho - procissões - com a maioria das ultrapassagens nos pits (isto sim, para mim, uma coisa horrível). Para cativar novas audiências - e não se esqueçam, a F1 hoje é um produto televisivo - é necessário devolver à F1 as ultrapassagens.

Duas coisas chamam a atenção de um jovem para as corridas - acidentes e ultrapassagens. O novato está se lixando para tecnologia, telemetria, centésimos de segundo, até mesmo a história da F1. As duas coisas que chamam o interesse são, repito, os acidentes e ultrapassagens.

Como implementar acidentes artificiais é indesejável (não impossível, que o diga o Briatore), restam as ultrapassagens, a meu ver, o gol do automobilismo.

O grande número de GPs dá a impressão de que aumenta o interesse mundial na F1 como evento local. Não acho que seja esse o caso. No GP da China deste ano, por exemplo, havia um grande número de arquibancadas vazias. Os GPs são realizados em maiores números na Ásia por que de modo geral, os organizadores destes países pagam ao Bernie o que ele quer. E são necessários autódromos para realizar as corridas, afinal de contas. A grana está quase toda na transmissão televisiva das corridas.

O show tem portanto, que melhorar. Hoje em dia até bolsa de valores é entretenimento. TUDO É ENTRETENIMENTO, até obituário e guerra. Agregar o valor de entretenimento de um produto televisivo é o objetivo número um de qualquer produtor.

O maior número de GPs aumenta a receita do Bernie, entretanto, existe a necessidade de aprimorar o valor do produto para manter e aguçar o interesse de novos milhões de telespectadores mundo afora.

Portanto, esse papo de purismo em relação às ultrapassagens "artificiais", que me desculpem os italianos e ingleses, é balela. Coisa retrógrada. Eu estou me divertindo com as ultrapassagens.

Alfa Romeo Cuore Sportivo

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Ia escrever sobre este assunto amanhã, mas como não sei o que o dia me reserva, resolvi fazer hoje.

O livro maravilhoso que comprei de chama "Alfa Romeo Cuore Sportivo", e seu autor é Lorenzo Ardizio, a editora, Mondadori.

Trata-se de um livro de grande porte, com mais de 300 páginas, que se concentra nas atividaes esportivas da Alfa Romeo desde o princípio, mas também cobre as atividades industriais.

Obviamente ainda não li o livro inteiro, só dei uma olhadinha, mas já descobri algumas coisas que não sabia - confesso aqui que não sabia.

Uma delas - a mais surpreendente - é que a Alfa Romeo produziu, no final dos anos 50, e início da década seguinte, o Renault Dauphine com o nome Alfa Romeo na Itália. Outra que também não sabia é que José Carlos Pace (se seu companheiro de Brabham, John Watson), fariam parte da equipe Autodelta que disputou o campeonato mundial de carros esporte daquele ano (e ganhou todas as provas). Pace morreu antes da primeira prova, realizada em Dijon, que contou, entretanto, com a participação de John Watson. O irlandês fez dupla com Vittorio Brambilla. No fim das contas Wattie não gostou da Alfa, e deixou Vittorio em paz ganhando suas corridinhas sozinho. A dupla da Brabham ia correr com a Alfa turbo, que no fim das contas só estreou no final da temporada.

Por cima, não vi qualquer referência à Equipe Jolly Gancia brasileira, o que não é surpreendente. Tenho diversos livros sobre a Alfa, e só vi uma referência mais forte (com foto) num livro holandês sobre a Alfa GTA. As realizações da equipe no Brasil não parecem ter sido muito apreciadas na Europa, quem sabe por que a concorrência era bastante pobre. Se encontrar algo, conto depois.

No final do livro há uma bela seção de resultados, obviamente longe de completa. as fotos são maravilhosas, principalmente as coloridas.

Se alguém tiver a oportunidade de comprar o livro, vá em frente. Não se arrependerá. O texto é todo em italiano.

Itália

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Não escondo de ninguém a minha paixão pela Alfa-Romeo. As razões, se é que paixão tem razão, já expliquei algumas vezes, não vou repetir.

Vivendo nos Estados Unidos, minha sede por Alfas aumentava cada vez mais. A Alfa Romeo saiu do mercado americano em 1995, e, embora seja planejada a volta da marca, com a compra da Chrysler pela Fiat, até agora não existe nada de concreto. De fato, no Salão de Nova York, que tive a oportunidade de visitar há algumas semanas atrás, não havia sequer cheiro de Alfas, embora a Fiat tenha exposto um bom número de Fiat 500.

Na realidade, até no resto da Europa as Alfas são raras hoje em dia. Pouco se vê delas em Paris, Amsterdam ou Bruxelas, lugares que visitei no último ano e meio. Mas sabia que na Itália a coisa seria diferente.

E foi. Voltei satisfeito. Vi Alfas de diversos tipos, algumas nem conhecia. Alfas de polícia, taxi, station wagons. Antigas, novas, bem cuidadas, mal tratadas. Já estou me preparando para a compra de uma Alfa quando a marca finalmente voltar ao mercado americano. Quer dizer. Se voltar.

Com certeza o Fiat 500 entrará, e já penso num como substituto do Mini-Cooper. Já estou no meu segundo Mini, e embora ainda goste do carrinho, é sempre bom mudar de ares.

Com relação ao 500, ainda há diversos originais na rua. De modo geral, mal cuidados. Acho que ninguém lava carro na Itália, principamente os pobres Topolinos. Pelo menos era assim que a gente chamava os carrinhos no Brasil, na Itália isso ainda quer dizer Mickey.

Curiosamente, pouco vi Ferraris, Maseratis e Lamborghinis na rua. Na realidade, se vê mais desses carros em Miami Beach, onde vivo, do que na própria Itália. De repente em Milão a história é diferente.

Vi belos modelos da Lancia. Me apaixonei por um certo modelo classudo, mas me esqueci do nome. Muita coisa para lembrar!

Amanhã falarei sobre o livro que comprei sobre a Alfa-Romeo. Lindo livro, qualidade impecável, custou somente 65 Euros. Não sei como o pessoal tem a pachorra de cobrar 120 reais pelos livros de automobilismo que são lançados no Brasil...

Massae fritatum initia est

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Antes que me critiquem pelo latim fuleiro, gostaria de informar que o título em Latim "fake" foi dado com intenções jocosas, para dar um ar de sublime importância ao post. Na realidade, nunca aprendi Latim, quando comecei a estudar o idioma já tinha sido sepultado há algum tempo.

Não me interpretem mal. Vou falar algumas coisas que podem desagradar a uma ou outra pessoa no Brasil. A intenção não é denegrir ninguém, até por que, não dou nomes a bois e vacas. Cada país, cada cultura, tem seus sistemas.

Diversos jornalistas que cobrem a F-1 no Brasil o fazem com uma pitadinha de torcida parcial, com muito otimismo que nem sempre reflete a realidade dos fatos. Muitos jornalistas se consideram amigos pessoais dos pilotos da F1, e cria-se um mal estar ao relatar fatos que podem ser considerados desagradáveis. Os pilotos brasileiros geralmente não podam os jornalistas estrangeiros que "falam mal" deles, mas ai de um jornalista brasileiro que ousar relatar um fato (ou boato) negativo. O profissional logo entra na lista negra do piloto. Assim, não se especula muito sobre ventos opostos.

Novamente, não se trata de falar mal de ninguém, até por que, não dei nomes.

Há muitas décadas estudo a politicagem da Ferrari, sem dúvida a equipe mais politizada da história do esporte. Os italianos são bastante afetos ao drama - sei por que sou descendente peninsular. Ferrari é drama, puro drama, politicagem ad extremis. Seja quem for o capo da Scuderia, o velho Enzo, Todt ou ou Domenicali.

Isto por que na Itália, Ferrari significa honra nacional. Os italianos são mais "tifosos" da Scuderia do que dos pilotos italianos.

Nas últimas semanas, ocorreram diversos fatos que indicam que a fritura de Felipe Massa na Scuderia já começou. Em típica forma ferrarista, são feitos pronunciamentos na imprensa, ou realizados atos, que indicam ventos de mudança, e dedos apontam aqui e ali.

Não há o mínimo de dúvida de que Alonso é o cara para os italianos, no momento. De Massa pouco ou nada se fala na imprensa italiana. Quando se diz algo é para malhar. O prolongamento do contrato do asturiano até 2015 é prova cabal de que a Ferrari tem sim um piloto número 1, e seu nome não é Felipe.

Depois tem a enigmática entrevista dada por Domenicali, que chegou a considerar a possibilidade de contratar Lewis Hamilton. Em típico maquievalismo, Stefano parece indicar que a Scuedria chegaria a se arriscar em contratar o inglês, arqui-inimigo do seu querido e popular piloto espanhol, em detrimento do seu outro piloto atual, que não tem gerado resultados. Ofensa das ofensas.

Há também a limpeza de casa na área técnica. O ítalo Aldo Costa foi demitido, indicando que a Ferrari está disposta a fazer mudanças e culpar aqueles que não estão tendo bom desempenho, inclusive admitir que os ténicos italianos não são os melhores da atualidade.

No momento, a Ferrari está em terceiro lugar no Mundial, a uma certa distância da McLaren, e já bem distante da Red Bull. Nosso Felipe guerreia contra os pilotos da Renault e Mercedes, já bem distanciado do top five.

Diga o que Felipe disser, o processo de fritura já começou. Ou ele ganha uma prova (ou pelo menos melhora substancialmente seu desempenho nas próximas corridas) ou não estará a bordo de uma das Ferrari em 2012, independente de ter ou não um contrato. Lembrem-se que Raikkonen foi pago para não correr em 2010.

A balança política tende completamente contra o brasileiro no momento.

Para piorar a situação do nosso conterrâneo, o relacionamento de Robert Kubica com a Renault parece estar esfriando cada vez mais. Não é novidade alguma que o polonês está no shopping list da Ferrari há alguns anos.

Enfim, para monitorar a real situação dos pilotos da Ferrari (sejam ou não brasileiros) é preciso ler o que diz a imprensa italiana. E no momento, a coisa tá preta para Felipe. Ou vai, ou racha.

Pura poesia

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Voltei da minha viagem à Europa ontem. Ainda estou meio zonzo com o fuso horário, mas não poderia deixar de comentar a Indy 500 deste ano (que não assisti, mas li as reportagens). Pura poesia.

Primeiro, cabe lembrar uma injustiça. Nas primeiras filas do grid havia diversos pilotos que foram preteridos pelas equipes da Indycar, ao passo que as filas derradeiras estavam repletas de pilotos mais "da hora", ou quem sabe, "da grana". Além do pole Alex Tagliani, na primeira fila estava também Oriol Servia, que por pouco não corre neste ano, além de outros como Buddy Rice, Dan Wheldon, etc. Bem verdade que as chuvosas tomadas de tempo ajudaram estes pilotos, mas já se via que esta seria uma Indy diferente.

No fim, prevaleceu Dan Wheldon, que assim bateu dois dos seus ex-empregadores, a Panther e Ganassi, as equipes favoritas para ganhar a prova. A Ganassi liderou a maior parte das voltas, mas se perdeu na estratégia, e J R Hildebrand (uma poesia à parte), se perdeu na emoção. Assim Wheldon, na sua única prova confirmada do ano, ganhou sua segunda Indy e um belo saco de dinheiro. Cabe lembrar que esta também foi a única prova da equipe de Bryan Herta.

Um rookie ganhar o centésimo aniversário da Indy 500 seria curioso. E Hildebrand quase consegue a façanha. Diga-se de passagem, até o momento JR não tinha mostrado muito serviço, mas na Indy correu como veterano até uns poucos metros do final. Daí mostrou que ainda precisa de experiência.

Chegou a ser uma justiça curiosa a má colocação de Ryan Hunter-Reay, que tomou o lugar de Bruno Junqueira na Foyt, em troca de 500 mil dólares. Não tenho certeza de que o patrocinador ficou muito feliz com o "investimento". Dizem que Bruno levou só 10% da grana para casa (depois do leão, mais ou menos uns 34 paus). Muitos podem criticar Bruno, mas que fazer, no momento ele está numa situação em que não pode exigir muito. Só espero que não continue a ser usado para equipes para classificar carros para seus pilotos efetivos. Aliás, acho que esta regra da Indy deveria ser revisada.

Por último, continua o zum-zum-zum sobre a última corrida do ano, a tal dos 5 milhões de dólares de prêmio para um vencedor que não seja um habituée da série. Supostamente, depois de tentar convencer pilotos mais exóticos como Kimi Raikkonen, Sebastien Loeb e Valentino Rossi, a Indycar agora está apelando. De confirmado mesmo, supostamente só Jacques Villeneuve. Na Itália dizem que contataram Alex Zanardi, que disse que se tiver um acidente só tem os braços a perder - o Alessandro pode ter perdido as pernas, mas não o senso de humor. Michael Andretti e Jimmy Vasser, dois ex-campeões, poderiam ser candidatos, exceto pelo fato de ser donos de equipe. Os pilotos da Nascar farão forfait, visto que há uma corrida da categoria programada para o mesmo dia. Até Indy, achei que seria praticamente impossível para um piloto desses ganhar a prova de Las Vegas, mas depois da prova do Brickyard não duvido de mais nada...

Quanto ao Schumi...

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Se me perguntarem se acho que Schumacher ainda é tão talentoso quanto o piloto que ganhou cinco títulos seguidos no começo da década, digo taxativamente que sim. Talento tem e de sobra. então o que está faltando?

Quando MS anunciou sua volta à F1 fui um dos poucos a ter coragem de dizer que não daria certo. E não está dando. Nas últimas semanas mudou o tom de Michael, mudou o tom da Mercedes, e até ex-companheiros de equipe que sofreram nas mãos do alemão, como Johnny Herbert, começam a dizer que é hora de MS parar, e ir contar seu dinheiro em casa.

Convenhamos, mesmo para Schumacher o efeito de ser considerado taxativamente o melhor da sua geração (antes da volta, claro) e hoje ser considerado somente o terceiro melhor da sua nacionalidade, que dizer do resto, é pesado.

Tem o peso da idade. Queiram ou não, a fome não é a mesma. Ele pode até pensar que é, mas na hora H, na hora de uma freiada com Kobayashi ou pilotos que querem fazer sua marca na F1, como Sutil, di Resta, Alguersuari etc, Schumacher tem feito algo que nunca viz fazer na sua carreira - deixar para o lado.

No curto espaço de dois anos, Graham Hill passou de campeão mundial a piloto de segunda linha na F1, de 1968 a 1970. Nesse ínterim, teve um acidente sério que o fez considerar seu papel no automobilismo. Passou a correr por gosto, por amor ao esporte, sabendo que provavelmente nunca mais ganharia uma prova do Mundial de F1 (cabe lembrar que ainda ganhou Le Mans, corridas de F2 e uma prova extra campeonato de F1).

No caso de Schumi as coisas se complicam, por que anunciou não estar voltando somente para ganhar provas, mas sim campeonatos. Tudo no plural e com o mesmo tom quase arrogante de quem tem certeza do que está falando.

No ano passado sofreu, pela primeira vez na sua carreira na F1, e fez poucas provas razoáveis, nenhuma excelente. Por pouco não fica atrás de Adrian Sutil e Rubens Barrichello no resultado final do campeonato, mas graças a alguns pontinhos obidos nas últimas provas, conseguiu se salvar desta ignomínia.

Daí há o fator Rosberg. Se o companheiro de equipe de MS fosse Lewis Hamilton, Fernando Alonso, ou mesmo Jenson Button, daria para entender a diferença de performance. Mas apesar de ser muito rápido, lembrem-se que Rosberg nunca ganhou sequer um GP e já pode ser considerado um veterano. Se por um lado lhe faltam vitórias e títulos, o que sobra em Nico é velocidade, talento e vontade. E, azar de Schumacher, Nico não dá 100% de si nos GPS - dá 110%! O resultado não poderia ser outro.

Por último, a fortuna atual de Schumi deve beirar o bilhão de dólares, e francamente, não precisa dos oito milhõezinhos que a Mercedes lhe paga anualmente, como Niki Lauda precisava por volta de 1982, para salvar sua empresa aérea.

Schumi encontra-se numa situação inusitada.

A meu ver, além do fator psicológico, idade, Nico, fome e grana, Schumacher fez a sua carreira na F1 na fase do reabastecimento durante os GPs. Ele tinha (e diga-se de passagem Ross Brawn também) uma habilidade incomum para administrar diversas paradas com reabastecimento, mas sempre correndo com pouco combustível. A dinâmica de peso constantemente variável no curso de um GP inteiro, como ocorre agora, é novidade para Schumacher, e creio que não se adaptou bem a ela. Além disso há a questão pneus, bastante diferentes da sua época de ouro.

Segundo disse, o tom de MS mudou, já admite que não está curtindo as corridas. A Mercedes está cada vez mais na defensiva, continua a apoiar o piloto publicamente, mas o processo de fritura pode ter sido iniciado. A Mercedes não entrou na F1 para não ganhar, que fique claro.

A temporada ainda está no começo, e quem sabe as coisas melhorem para o heptca-campeão. Não sou de apostar, mas se fosse...

Considerações sobre o fim de semana

Corridas

Fico feliz que o aerofólio móvel trouxe de volta as ultrapassagens na F1. Me diverti bastante com as diversas ultrapassagens, e creio que, de modo geral, voltou a alegria ao esporte. Corridas sem ultrapassagens é a mesma coisa que futebol sem gols.

Entretanto, parece que vai ser difícil segurar o Vettel neste ano. O cara está pilotando demais, e o Red Bull certamente é o carro da hora.

Para os brasileiros, o GP da Turquia foi tão pífio quanto a corrida de Indycar em SP. O melhor colocado foi Massa, em 11o. Restou-lhe somente o prazer de superar Schumi aqui e ali e permanecer em sexto na classificação geral. De novo o hepta campeão teve uma corrida daquelas, enquanto Nico é super competitivo.

Diga-se de passagem, este ano não tem sido muito bom para brasileiros no automobilismo internacional de ponta. Na F1 e na Indycar não há brasileiros protagonistas. Helio Castroneves, que geralmente não tem bons inícios de temporada, está tendo seu pior começo de temporada até hoje, sendo atualmente o terceiro piloto da Penske em performance. Nada parece funcionar para o paulista.

Na GP2, Luiz Razia, que já é um veterano, se mantêm nas posições intermediárias. Certamente não é um piloto de ponta. Enrique Bernoldi e Ricardo Zonta tiveram uma boa performance na corrida de qualificação de Portimão, na GT1, mas na hora H, não foram bem. A melhor promessa do fim de semana, Jaime Melo, fez a pole na sua categoria nos 1000 KM de SPA, mas abandonou.

Falando em Protótipos, a Peugeot conseguiu superar a Audi, mostrando que Le Mans não será tão fácil quanto parecia para a montadora alemã. Esta continua uma potência, após dominar há mais de 10 anos. Diga-se de passagem, nem a Ferrari e Porsche no seu auge em protótipos dominaram durante tanto tempo assim. Considerando que o Grupo VW nunca foi conhecido pela sua presença nos níveis mais altos do automobilismo mundial, o desempenho dos alemães é superlativo. Cabe frisar que não tiveram muita concorrência durante boa parte da década, mas a Peugeot é uma competidora sólida, com bons pilotos e técnicos.

Alguns devem ter notado que travei os comentários novamente. Não teve jeito. Fui atacado por SPAM de novo, e tenho muito pouco tempo para filtrar centenas de emails de comentários fajutos. Infelizmente, se não conseguir blindar este blog com algum tipo de senha, nunca mais terei comentários aqui. Cortesia dos spammers.

Não sou pessimista - mas será que o azar existe?

Corridas

Podem me chamar de pessimista. Prefiro que digam que sou analista, que analiso as coisas sem paixão.

Se me perguntarem se gosto da corrida de Formula Indy nas ruas de São Paulo, digo, taxativamente que acho uma excelente ideia. Apoio mesmo, de coração.

Entretanto, a meu ver aconteceram duas coisas na corrida do último domingo que não poderiam acontecer, e que, de fato, podem causar a morte prematura do evento.

Número um, a interrupção da corrida no domingo por causa da bendita chuvarada. No ano passado os organizadores tiveram muita sorte. Quem esteve em Sampa nos meses de janeiro e fevereiro de 2010, pode testemunhar quanto chovia na cidade, diariamente. Não era chuva diária, e sim, verdadeiros temporais diários. Portanto, realizar uma corrida à beira de um rio que frequentemente alaga, parecia muito arrojo ou estultícia. No fim das contam, caiu uma chuvinha relativamente leve para os padrões diluvianos de SP, e a corrida ocorreu no mesmo dia. Os organizadores decidiram não brincar com a sorte, e passaram a prova para 1 de maio.

Só que neste ano não teve jeito. O final da corrida foi transferido para segunda-feira. Ocorre que São Paulo não é St. Petersburg ou Long Beach - é uma das cidades mais importantes do mundo, com uma população imensa, e a via utilizada para realização da corrida bastante importante. A última coisa que podia ocorrer é ter que continuar a prova numa segunda-feira. Se o evento já tinha diversos inimigos, agora tem uma verdadeira legião. Politicamente o evento se tornou quase inviável.

Teria ajudado um pouco se pilotos brasileiros tivessem brilhado na corrida, mas infelizmente, não foi o caso. O brazuca melhor colocado, Vitor Meira, terminou no décimo-sétimo lugar, e dois dos poucos que abandonaram a prova foram brasileiros!

Resta saber se estes dois fatores contribuirão para o fim do simpático evento. Espero que não, mas se fosse dado a apostas...

Sem querer, ganhei um prêmio

Corridas

Engraçada, a vida. No auge da crise de 2008, resolvi escrever um post meio besta sobre os lugares nos quais assistia bandas de rock semi-profissionais nos anos 70 e 80, quando morava em New Jersey. Uma coisa sem qualquer compromisso, pesquisa, ou planejamento, sequer apuro linguístico. Alguns anos depois, o post já registra quase 8000 visitas, e uns 150 comentários. Inclusive gente que se diz emocionada, e outros que pedem para não tirar o post do ar!

Gastei horas e horas pesquisando material para confecção de alguns posts neste blog. Infelizmente, foram muito pouco visitados, apesar de muitos anos no ar e alguns dos que deram mais trabalho não receberam nenhum comentário. Entretanto, outros tantos foram copiados, palavra por palavra, sem qualquer autorização, em blogs no mundo inteiro, na maior cara de pau.

Independente da falta de ego, qualquer pessoa gosta que seu trabalho seja devidamente reconhecido, de uma forma ou outra, principalmente quando o trabalho não é remunerado. O fato - não estou reclamando, entendam bem - é que não ganhei muita coisa escrevendo sobre automobilismo brasileiro na internet desde 2003. Sim, fiz algumas boas amizades, um ou outro jornalista de prestígio cita esporadicamente meu blog, vez por outra alguém me chama de maravilhoso, mas nunca ganhei nada de mais palpável. Sequer convites para eventos gratuitos...

Assim que fiquei surpreso quando fui informado que um artigo que escrevi para a revista Sobre Rodas, sobre os 40 anos da vitória de Emerson Fittipaldi no GP dos EUA de 1970, recebeu o prêmio de "Melhor Cobertura Esportiva", concedido no 14th Annual Brazilian International Press Award.

Quem diria. O curto artigo foi escrito na maior simplicidade, 95% de memória, e foi reconhecido. Alguém me disse que o Emerson, ao ler o singelo artigo disse "esse cara sabe mais sobre a minha carreira do que eu".

A vida certamente é engraçada.

Acidentes fatais em Interlagos, aprendendo com o passado

Corridas

No curto espaço de dois anos, entre 1962 e 1964, quatro pilotos morreram em treinos ou corridas de Mecânica Continental em Interlagos (Rio Negro, Dinho Bonotti, Celso Lara Barberis e Americo Cioffi). A pista estava em frangalhos, embora as frequentes visitas de cavalos fossem coisa de outrora. A maioria das corridas na época era realizada com DKWs e Renaults de menos de 100 cavalos, pesados Simcas e JKs com pouco mais de cem cavalos. Vez por outra aparecia um bólido, como as Simca Abarth.

A MC era a categoria top da época. Os carros eram antigos monopostos de GP equipados com motores V8 americanos, alguns com trinta anos de idade, além de carros esporte italianos com certa quilometragem (e idade), e monopostos da Fórmula Junior brasileira. Alcançavam altas velocidades nas retas, e geralmente, disputavam corridas no anel externo de Interlagos. Embora velozes, a maioria dos carros tinha freios, transmissões e pneus insuficientes para aguentar a potência dos carros, que se pilotados no limite, se tornavam perigosos. Além disso, muitos dos pilotos não eram ases do volante. Entretanto, mesmo um ás como Barberis pereceu numa corrida da categoria.

Um acidente fatal numa pista é um fato lamentável e triste. Dois acidentes fatais num curto espaço de tempo, gera preocupação. Três acidentes fatais, dois deles num espaço curtíssimo de tempo, não é mera obra do acaso. É fato que deve suscitar discussões.

A morte de Rafael Spreafico não suscitou muito interesse na mídia internacional. Já as duas mortes de pilotos ocorridas em acidentes em Interlagos, num espaço curtíssimo de tempo, já é assunto para zum-zum-zum.

Convenhamos. Interlagos não está na lista de pistas preferidas de nenhum piloto de F1. Se sair do calendário, nenhum piloto ou equipe chorará. Apesar de tudo, a pista continua no calendário por que, com ou sem Senna, o Brasil continua a ser um dos principais mercados para a F1 no mundo, de certo o mais importante nas Américas. Mas há limites para tudo.

Chegaram a apontar a idade de Paulo Kunze como possível razão da sua morte. Com 67 anos, o piloto certamente já tinha uma certa idade para competições. Esse é, entretanto, um fator paralelo. Paul Newman competiu quase até 80 anos de idade, e um dos pilotos na primeira edição das Mil Milhas, Primo Fioresi, tinha 79 anos. Gustavo Sondermann, por outro lado, tinha só 28 anos. Dieter Quester e Hurley Haywood são outros pilotos que continuam a disputar longas provas, apesar de já terem ultrassado os 60 anos de idade.

Outros culpam a Curva do Café, local de dois dos acidentes fatais.

Diria que existe uma combinação de fatores. Enganomo-nos com a relativa segurança da F1 atual. O último acidente fatal na categoria se deu com Ayrton Senna, em 1 de maio de 1994, ou seja, quase dezessete anos atrás. Desde então, ocorreram alguns acidentes horríveis, como o de Robert Kubica no Canadá, e mesmo o de Schumacher em 1999, mas os pilotos saíram relativamente ilesos. Mas os acidentes fatais no automobilismo continuam no mundo inteiro. Nesses últimos 17 anos diversos pilotos falecerem na Fórmula Indy (Krosnoff, Rodriguez, Moore, Brayton) além de acidentes na F-2 (Surtees), carros esporte (Alboreto), NASCAR (Earnhardt), etc. etc. O automobilismo não é tão seguro como alguns pensam.

Diria o seguinte. A F1 é como a aviação comercial. Um meio mais controlado, com muita gente profissional cuidando de detalhes, e outros tanto, supervisionando. Já as outras categorias do automobilismo são como os teco-tecos da vida, pilotados por um mundaréu de gente inexperiente (e alguns sem qualquer talento), diletantes, com pouco controle. Por isso teco-tecos caem às pencas, e são relativamente poucos os acidentes com aviões de carreira. Por isso a morte se esvaiu da F1.

Acho até que como traçado para a F1 a pista atual de Interlagos não seja má. Diria, entretanto, que não é ideal para outras categorias. Um piloto (e um carro) de F1 tem capacidade infinitamente superior de escapar de certas situações que pilotos mais inexperientes, de categorias menores, com menos recursos, não têm.

Há algum tempo atrás, foi iniciado um movimento para trazer de volta o traçado antigo de Interlagos. Acho uma boa. A meu ver (posso estar redondamente errado, os mais especializados que me corrijam, por favor), Interlagos antigo seria mais apropriado para as categorias (e nível, me desculpem os praticantes) do automobilismo doméstico. A possibilidade disso acontecer, reconheço, é próxima de zero com dinheiro público, pois quase todos os investimentos em empreendimentos esportivos estão alocados para a Copa do Mundo e Olimpíadas. Quanto a dinheiro particular, só se o Eike Batista se apaixonar pelo esporte...

Cabe notar que hoje o automobilismo doméstico é praticado com carros de primeira linha, como Lamborghinis, Ford GT40, além de carros da F3 internacional. Os próprios Stockcar têm uma bela cavalaria. Não são carros de fundo de quintal, alguns pilotados com muito cuidado por que o piloto só tem um motor.

O assunto é importante, haja visto a tendência atual de realizar corridas em pistas de rua no Brasil. Se não há segurança no principal autódromo do Brasil, que dizer das pistas de rua?

Uma coisa é certa - algo tem que ser feito. Se porventura ocorrer algum acidente feio num GP do Brasil, pode ser o fim da F1 no País.

Por fim, a imprensa generalizada quase nunca menciona o automobilismo doméstico. Entretanto, o esporte tem frequentado bastante as pautas dos jornais por ocasião dos últimos dois acidentes. É o tipo de propaganda negativa que o esporte não precisa.

Que bela corrida!

Corridas

Há muito tempo que não assisto um GP tão legal quanto o GP da China de ontem. Corridaços de Hamilton e Webber, este último lembrando bastante o John Watson. Mais umas cinco voltas e Mark ganhava a corrida!

Quanto a Hamilton, a McLaren fez um excelente trabalho, pois há poucos minutos da largada as coisas não estavam muito róseas para a grande equipe.

Menções honrosas para Nico Rosberg, que chegou perto desta vez, Massa, bastante competitivo e desta vez patentemente superior a Alonso, Vettel, que por bem, por mal manteve a cabeça e marcou pontos importantes, Button, que sempre esteve por ali, e até mesmo Schumi, que desta vez fez uma boa prova. Não devemos nos esquecer de Di Resta e Sutil, de forma geral, da esforçada Force-India,

As Renault estiveram apagadas, assim como as outras equipes.

Espero que o espetáculo continue.

Corrida é cultura, ou questões fracionárias

Corridas

Houve época - nos anos 50 - quando marcar a volta mais rápida em uma corrida dava ao autor do feito um ponto. Acho que a prática deveria voltar. Não somente um ponto para a volta mais rápida, como outro para a pole. No caso das voltas mais rápidas, algumas figuras como Brian Henton teriam obtido pelo menos um ponto na F1. Por outro lado, o Schumi teria acumulado um grande saco de pontos, com as suas múltiplas dúzias de poles e voltas mais rápidas. E esses pontos poderiam ter mudado os resultados de alguns campeonatos, principalmente nas guerras entre Prost e Senna.

O problema - se é que podemos chamar isso de problema, num mundo cheio de crimes, tornados e terremotos - é que esse ponto devia ser dividido, se mais do que um piloto igualasse a marca.

Os cronômetros dos anos 50 estavam longe de ser tão precisos quanto os de hoje em dia. Também não existiam células foto-elétricas ou transponders. Ainda assim, geralmente só um piloto levava o pontinho para casa.

Só que, por uma razão que não consegui apurar, a cronometragem do GP da Inglaterra de 1954 foi feita somente até segundos, ao passo que nas outras pistas já chegava aos décimos.

Deu no que deu.

No fim da prova, ganha por Froilan "Cabezon" Gonzalez, nada menos do que sete pilotos marcaram a volta mais rápida. Além de Froilan, Hawthorn, Marimon, Fangio, Moss, Behra e Ascari igualaram a marca de 1m50 segundos. Foi uma festa argentina, pois não somente ganhou um argentino, como o terceiro e quarto eram argentinos e os três marcaram a volta mais rápida.

Ou seja, cada um desses sete pilotos levou um humilde um sétimo de ponto para a casa.

No final do campeonato não fez muita diferença. Tanto o segundo como o terceiro colocado no campeonato levaram a fração de ponto para casa, e apesar de ter que se desfazer de um ponto e meio obtidos na Bélgica, Gonzalez terminou vice-campeão, com 25 pontos e meio, marginalmente na frente de Hawthorn. Cabe lembrar que naquela época era possível compartilhar carros, e se este pontuasse, os pilotos levavam frações de pontos para casa.

No caso de Hawthorn, e somente dele, era necessário saber somar frações corretamente, pois além do sétimo de ponto obtido na Inglaterra, Mike otivera um ponto e meio na Bélgica, pois fora ele a compartilhar o carro com Cabezon. Assim, cabe á ele a esquisita pontuação de 24 pontos e nove quatorze avos, sui-generis na história do esporte. F1 é cultura também, é preciso saber somar frações.

Tristemente, o argentino Onofre Marimon teve pouco tempo para comemorar seu pódium (e 1/7 de ponto) na Inglaterra, vindo a falecer em Nurburgring, no round seguinte da F1.

Automobilismo Brasileiro em 1981, Parte 4

Corridas

Comparação com 1971

Recentemente, publiquei uma série sobre o automobilismo brasileiro em 1971. Gostaria de fazer, neste post, uma comparação desta temporada com 1981.

1971 foi a primeira temporada com diversos campeonatos brasileiros em modalidades diferentes - carros esporte, carros de turismo e fórmula. Em 1981, os carros esporte haviam desaparecido do nosso automobilismo há muito tempo, e todos campeonatos eram de monopostos e carros turismo.

De fato, a temporada de 1971 foi mais interessante sob o ponto de vista de diversidade, pois muitas foram as marcas e tipos de carros que disputaram corridas naquele ano, desde o potente Porsche 908-2 a humildes DKWs que ainda insistiam em correr no Sul. Já em 1981, o quesito diversidade foi bastante fraco - somente na Fórmula Fiat, que herdara os monopostos da Fórmula VW 1300, havia um grande número de marcas.

Em 1971 só havia três autódromos de asfalto em atividade no Brasil, Interlagos, Vírgilio Távora e Tarumã. A pista de Fortaleza só realizava corridas regionais. O Rio estava interditado, Curitiba em reformas, e Cascavel, Joaçaba e Guaporé esperavam o asfalto. Ainda se realizavam corridas de rua, por exemplo, em Anápolis e Belo Horizonte. Por outro lado, em 1981 não foram realizadas provas de rua, e diversos autódromos eram incluídos no calendário nacional - Interlagos, Tarumã, Cascavel, Guaporé, Brasília, Rio de Janeiro, Fortaleza e Goiânia. Além disso, inaugurara-se uma pista um tanto improvisada em Recife.

O fato mais importante, ao comparar as duas temporadas é que em 1971 somente a Fórmula Ford contava com apoio de uma fábrica, ao passo que em 1981, só a Divisão 3 e Fórmula 2 Brasil não tinham apoio direto de fábricas. A Ford, Chevrolet e Fiat patrocinavam torneios.

Outra grande diferença foi a grande diversidade de provas internacionais realizadas no Brasil em 1971 (carros esporte, Fórmula 3 e Fórmula 2), ao passo que somente a Fórmula 1 e o Mundial de Rallyes traziam pilotos internacionais às nossas pistas.

O calendário brasileiro também tinha um bom número de provas de longa duração em 1971, ausentes em 1981.

Qual foi mais memorável? Os saudosos e românticos sem dúvida apontarão 1971. Apesar de o esporte ser mais organizado e profissional em 1981, a grande dependência nos torneios monomarcas criara um automobilismo um tanto burocrático no Brasil, apesar da qualidade de algumas provas.

Automobilismo Brasileiro em 1981, Parte 3

Corridas

Brasileiros na F3

O paranaense Raul Boesel foi a grande estrela brasileira na Fórmula 3 inglesa, em 1981. Boesel havia se revelado no primeiro Torneio de Stock Cars em 1979, e no ano seguinte foi para a Inglaterra, correr em Formula Ford, ganhando nove corridas. Assim conseguiu patrocínio suficiente para subir de categoria. Na Fórmula 3, Boesel pilotou um Ralt RT3-Toyota. Desde o início foi um dos ponteiros do campeonato, embora a série fosse amplamente dominada pelo inglês Dr. Jonathan Palmer.Boesel ganhou a sua 11a. prova, em Silverstone, e depois ganhou duas outras corridas, uma em Oulton Park e uma segunda prova em Silverstone. Terminou em terceiro no campeonato, atrás de Palmer e do belga Thierry Tassin.

O brasiliense Roberto Moreno sempre teve uma carreira agitada, e não foi diferente na Fórmula 3. Moreno também correu com Ralt-Toyota, e embora tenha ganho a sua quarta corrida na categoria, em Silverstone, houve questionamentos sobre a legalidade do seu carro, e foi eliminado de algumas provas. Viria a ganhar outra corrida em Silverstone e outra em Mallory Park, mas não foi suficiente para figurar bem entre os lideres do campeonato.

Um terceiro brasileiro correu na Fórmula 3, também com Ralt Toyota. Foi o gaúcho César Pegoraro, que disputou duas corridas em Thruxton, uma válida para o cameponato (chegou em 15°) e outra extra-oficial (11°). Era a primeira vez que um gaúcho corria na categoria desde Leonel Friedrich.

6 Vitórias

Raul Boesel no seu Ralt

Automobilismo Brasileiro em 1981, Parte 2

Corridas

Um dia difícil para o Avallone

Antonio Carlos Avallone foi uma das mais importantes figuras do automobilismo brasileiro dos anos 60 e 70. Além de ter sido vencedor da primeira edição dos 1000 km de Brasília, Avallone correu com uma grande variedade de carros, em diversas categorias, desde carreteras até Fórmula Super Vê. Foi um dos primeiros brasileiros a se debandar para a Europa no final dos anos 60, e teve a coragem de encarar a Formula 5000, em vez de categorias menores. Criou a Copa Brasil, organizou inúmeras corridas com o Avallone Motor Clube, quase trouxe a F-5000 para o Brasil e eventualmente, produziu diversos carros de corrida, inclusive o Avallone Chrysler com o qual foi campeão brasileiro da Divisão 4, em 1973. Também produziu carros de Super-Vê e Fórmula Ford, que ganharam provas em todas as categorias em que correram. Eventualmente reduziu as suas atividades competitivas, voltando-se para a produção de carros de rua.

Nos idos de 1981 Avallone estava correndo na Stock Cars, além de disputar uma recém criada categoria em São Paulo, a Turismo 5000. Para esta última, categoria criada para pilotos um pouco mais avançados no quesito etário, Avallone havia preparado um Dojão.

Pois bem, no dia 7 de junho daquele ano estava se realizando a quarta etapa do Torneio Regional de Stockcars (Rio São Paulo), além de uma etapa da Turismo 5000 em São Paulo. Nosso herói estava inscrito em ambas as provas. Bem antes da largada da Stock-cars, Avallone estava levando seu carro de Turismo 5000 para os boxes, quando teve um entrevero com um dos fiscais no portão. De cordial colóquio a coisa se desenvolveu em uma cena de pugilato, e logo estava instalada a confusão. Eventualmente, os ânimos foram acalmados, e Avallone alinhou o seu Stock-car na última fila, no lugar devido, após colocar o Dojão nos boxes. Logo chegou outra “otoridade” e ordenou que Avallone voltasse aos boxes, pois estaria impedido de largar. Avallone não se deu por vencido, e dirigiu seu carro até a frente do grid, deixando-o enviezado, assumindo a posição “Daqui não saio, daqui ninguém me tira.”

Entra em cena um comissário desportivo, Carmine Maida, com dois policiais a tiracolo, dando ordem de prisão a Avallone. Os pobres guardas ficaram mais confusos quando Avallone também ordenou que prendessem Carmine. Instalou-se uma verdadeira confusão, e o tempo passando. Avallone impassível. Eventualmente o presidente da FPA raciocinou que deixassem Avallone largar na sua posição, bastava desclassifica-lo posteriormente. Pasmem, descobriram que Avallone nem estava inscrito na prova!!!

Eventualmente Avallone voltou para a sua posição devida na retaguarda do grid, quando um novo grupo de cartolas se dirigiu a ele. Escolado, antecipando mais problemas, resolveu voltar para frente do pelotão de largada, instalando a confusão novamente. O bate boca se reiniciou e Avallone voltou para trás. O vai-vém continuou, e o piloto foi para a frente do grid mais uma vez. Foi feita uma reunião, o irredutível Maida queria de todo jeito ver o carro rebocado e Avallone no xilindró. Quando Avallone saiu da reunião, os outros carros já estavam com os motores funcionando e a placa de dois minutos levantada. Avallone pensou em ficar de pé na frente do grid, em sinal de protesto, mas teve bom senso e resolveu partir dos boxes.

Na hora “h”, Avallone acabou partindo na frente de todo mundo, dos boxes mesmo, embora seu carro fosse bem lento. Foi sendo ultrapassado por diversos pilotos até ser alcançado por Sidney Alves. Este, muito irritado com as manobras defensivas do piloto à sua frente, começou uma cena de dar inveja a qualquer piloto da NASCAR, batendo no carro de Avallone até estraga-lo quase completamente. Certo que também estragou o seu bólido, mas havia adquirido a posição de herói do dia. Ao voltar para os boxes, agora quem precisava de escolta policial era Avallone, pois um linchamento não estava fora de cogitação. Sete viaturas protegeram a integridade física do piloto, mas não os restos do seu Opala e seu Dojão, recipientes da frustração da turbe. A polícia ainda tentou prender Avallone, mas este argumentou ser advogado, e a questão terminou em pizza com as autoridades policiais.

Mas não com os cartolas. A FPA acabou suspendendo o piloto durante seis meses.

Informações obtidas da revista Auto Esporte, edição n° 200, de Julho de 1981

Automobilismo Brasileiro em 1981, parte 1

Corridas

PRIMEIRA VITORIA bRASILEIRA NO MUNDIAL DE MARCAS

Em 1981 o Campeonato Mundial de Marcas parecia ter chegado ao que parecia seu fundo do poço. Na realidade, as coisas piorariam em 1992, mas em 81 a qualidade dos grids ficava cada vez pior, com poucos interessados no título e participação quase inexistente de fabricantes, exceto pela Lancia. Os belos dias de batalhas entre a Ferrari e Ford, Porsche e Ferrari, Alfa Romeo e Matra-Simca pareciam uma história longínqua.

Assim, o Campeonato Mundial de Marcas de 1981 teria somente seis etapas, embora houvesse um Campeonato Mundial de Pilotos de Endurance, com mais rounds, só para complicar ainda mais a cabeça do torcedor.

Restavam poucos indícios do passado, entre eles, os tradicionais 1000 km de Nurburgring, disputados na famosa pista de mais de 22 km e 170 curvas, no meio de uma floresta alemã. Pista com passado de glórias e tragédias, Nurburgring era ao mesmo tempo temida, apreciada e respeitada por pilotos do mundo inteiro.

Os 1000 km sempre atraiam uma longa lista de inscritos, visto que por ser tão longa, a pista podia abrigar um número incrível de carros. Muitos dos carros eram humildes e fracos VW, Opel, BMW e Ford de Turismo, que não teriam a mínima chance de um lugar ao sol, mas que permitiam aos seus pilotos a vanglória de ter competido contra ases do automobilismo mundial.

Os 1000 km teriam algumas novidades, inclusive um potente Ford Capri de Grupo Cinco da Zakspeed, que seria pilotado por Manfred Winkelhock e Klaus Niedzwiedz. Este marcou a pole, em 7m18s49, mas acabou não largando, pois o motor fundiu na manhã da corrida. A Equipe Lancia compareceu com carros para De Cesaris/Pescarolo e Patrese/Cheever, além de um exemplar inscrito por uma equipe particular alemã, a ser tocado por Hans Heyer/Piercarlo Ghinzani. Muitos Porsche foram inscritos, inclusive três antiqüíssimos Porsche 908, cujo projeto básico datava de 1968. Dois deles foram inscritos pela equipe de Reinhold Joest, um deles disfarçado de 936, para o próprio Jöst e Jochen Mass, e outro para Volkert Merl e Jürgen Barth. Um terceiro exemplar foi inscrito para Sigfried Brunn e Herbert Müller. Um bom número de Porsches 935 esteve presente, inclusive um carro inscrito pelo americano Preston Henn, para ele e Bob Wollek, outro para Edgar Dören/Jürgen Lassig, outro para John Cooper/Dudley Wood e outro para os americanos Bobby Rahal e Bob Akin. Havia também alguns BMW M1 inscritos. O BMW M1 fora o carro usado nas séries Procar de 1979 e 1980, cuja última edição foi ganha por Nelson Piquet. Assim o brasileiro finalmente estreava no campeonato, com um carro compartilhado pelo especialista em Nurburgring, Hans Stuck, e preparado por Peter Sauber. Marc Surer/Dieter Quester e Derek Bell/Helmut Henzler também pilotariam M1s.

Na realidade, o belo M1 não tivera muito sucesso nas pistas, quando tinha que enfrentar outros carros, seja no Mundial de Marcas, no Campeonato Alemão (DRM), em Le Mans ou na série IMSA nos Estados Unidos .Simplesmente o conjunto não era suficientemente rápido para bater os Porsche 935, Fords Capri e até mesmo as Lancias do Grupo 5, portanto, pouco se esperava deles nesta etapa do campeonato. Mas a BMW apoiou a iniciativa dos particulares.

Com a quebra do Capri, quem largou na frente acabou sendo Mass/Joest, seguido de Heyer/Ghinzani e Patrese/Cheever. Piquet/Stuck partiriam em 4°. Sessenta e sete carros largariam naquela tarde quente e seca de maio, e a corrida deveria durar aproximadamente seis horas.

Logo no princípio, um acidente. O americano Rahal, que largara em 15° lugar com seu 935, rodou ao evitar uma colisão com outro carro ao chegar em Kesselchen . O bólido bateu no guard rail e não teve condições de continuar, assim terminando a breve excursão de Rahal ao “Ring”. O piloto deixou o carro onde estava, embora estivesse em uma posição perigosa.

O 908/936 de Mass/Jöst liderou com tranqüilidade desde o começo da corrida, voltando a ocupar a liderança após a primeira parada para reabastecimento. Jöst era um velho conhecido dos brasileiros. Participante do Mundial de Marcas desde 1969, quando pilotou um Ford GT40, logo Jöst começou a pilotar Porsches, e sua primeira grande vitória ocorreu nos 500 km de Interlagos de 1972. Um piloto de outro 908, Herbert Müller, também disputara esta mesma corrida, com uma Ferrari 512, chegando em terceiro lugar e fazendo um sanduíche europeu de Luis Pereira Bueno.

Com certa surpresa, Stuck/Piquet chegaram ao 2° lugar superando as Lancias mais rápidas e seguindo com certa distância o Porsche de Mass/Jöst. Na mesma forma que as corridas de hoje, quando os carros paravam para abastecer as colocações mudavam na pista, temporariamente, e freqüentemente carros menos potentes se encontravam na liderança. O 908/936 era um tanto sedento, portanto, teria que parar antes do M1 de Piquet/Stuck no segundo “round” de pitstops.

Na 17a. volta ocorreu um terrível acidente. Herbert Müller havia largado dos boxes, algumas voltas atrasado, de fato só havia completado 13 voltas até aquela altura. O rápido piloto tentava recuperar terreno, pois tinha um dos melhores carros da prova. O Porsche, ao chegar em Kesselchen, encontrou um carro derrapando e um outro veículo com velocidade inferior. Não foi possível controlar o 908, e Müller, veterano de centenas de corridas, com mais de vinte anos de experiência, colidiu com o 935 estacionário de Rahal, que por ter parado antes de ter completado a primeira volta, estava cheio de combustível. Houve uma terrível explosão, seguida de forte incêndio que carbonizou completamente o carro de Muller, e também o corpo do piloto suíço. De fato, o incêndio fora tão forte, que começou a derreter o asfalto na cercania do acidente.

A cena do terrível acidente: na frente, o que sobrou do carro de Bobby Rahal, atrás as cinzas do carro de Herbert Müller

Enquanto isso transpirava, o Porsche de Mass/Jöst havia entrado nos boxes, para reabastecer, dando a liderança, supostamente momentânea, para Piquet. Entretanto, dada a terrível condição da pista em volta do acidente, a direção da corrida se viu obrigada a interromper a prova. O resultado final seria o da volta 17, resultando na primeira vitória de Nelson Piquet no Mundial de Marcas, assim como da BMW M1, de Hans Stuck e de Peter Sauber. A vitória também foi significativa pois foi a última vez em que um piloto que viria a ganhar o campeonato de Fórmula 1 em um determinado ano ganharia também uma prova do Mundial de Marcas no mesmo ano.

Mas apesar de tantos marcos, o automobilismo perdera Müller, figura popular nos autódromos do mundo, e Nurburgring fazia outra vítima.

Resultado final dos 1000 km de Nurbürgring, 24 de maio de 1981

1. Nelson Piquet/Hans Stuck - BMW M1 (Sauber) Grupo 5, 17 voltas em 2h16m50,86s

2. Jochen Mass/R. Jöst - Porsche 908/936, 17 v

3. Bob Wollek/Preston Henn - Porsche 935, 17 v

4. Hans Heyer/P. Ghinzani, Lancia Beta, 17 v

5. Edgar Dören/Juergen Lässig - Porsche 935K3, 17 v

6. Volkert Merl/Juergen Barth - Porsche 908/4, 16 v

7. Harald Grohs/Dieter Schornsterin/Walter Roerhl - Porsche 935, 16 v

8. Guy Edwards/Emilio de Vilotta, Lola Ford, 16v

9. John Cooper/Dudley Wood, Porsche 935, 16v
10. Henri Pescarolo/Andrea de Cesaris, Lancia Beta, 16 v

Teimosias

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Os homens do poder geralmente são teimosos, doa a quem doer. Quando suas teimosas dão certo, são heróis. Quando falham, são crápulas e idiotas.

Entendo que cada um tenha lá suas convicções. Não ganho dinheiro com automobilismo, e pode ser que nunca ganhe. Meu interesse é ver o esporte sadio.

Portanto, quando vejo certas teimosias que podem after o futuro do esporte reajo. Por isso não sou fã do Tony George, por exemplo, que basicamente destruiu a Fórmula Indy como instrumento de marketing nos EUA. A tal corrida de 5 milhões, em Las Vegas, a meu ver, não vai recuperar a imagem da categoria. Quem vai ganhar a dita cuja provavelmente será um piloto da Penske ou Ganassi.

Quanto à F-1, é triste a sugestão de criar chuva artificial para melhorar o espetáculo. Na realidade, a F1 estagnou em termos de público. A expansão da categoria na Ásia, a meu ver, não gerou os frutos desejados. Entre outras coisas, o fiasco da GP2 Asia parece indicar que os asiáticos não abraçaram o automobilismo de primeira linha, muito caro, com pouco espetáculo.

É difícil acreditar que pessoas que não amam o esporte fiquem acordadas de madrugada para assistir uma corrida insossa no outro lado do mundo.

Insistir em fazer da F1 uma vitrine de tecnologia me parece um conceito atrasado. A grande maioria das pessoas que assiste os GPS não sabe, e nem quer saber o que é KERS, ou controle de tração, telemetria, etc, etc. Os anunciantes e patrocinadores querem números.

Sei que muita gentye detesta da Stockcar no Brasil. Afinal de contas, os carros que nos últimos anos têm sido apresentados como Chevrolet, Peugeot, Mitsubishi ou VW, nada mais são do que um exercício de marketing. Mas, apesar dos pesares, os carros dão bons espetáculos nas pistas, e a categoria mantêm a sua popularidade.

Simplesmente aumentar o número de GPS não é a resposta. A própria CART chegou a ter 20 corridas, e em poucos anos, morreu uma morte inglória, engolida pela IRL do famigerado George. Um calendário inchado dá aparência de prosperidade, mas basta uma debandada geral de organizadores para a coisa ficar braba.

A inusitada sugestão de chuva artificial feita por Bernie poderia se concretizar com limitação de tecnologia. Afinal, na chuva as velocidades são reduzidas, os freios perdem grande parte do seu valor, e ressaltam-se as qualidades e controle de carro dos melhores pilotos. É disso que a F1 precisa, mas com redução ou eliminação de certas tecnologias.

Entretanto, conhecendo a teimosia humana, sei que o dia em que acordarem para os fatos, a F1 já poderá estar em maus lençois.

Há trinta anos atrás

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Hoje inicio uma outra série, o automobilismo brasileiro há trinta anos atrás. Provavelmente, demorarei bastante tempo para conclui-la, pois estou cada vez mais sem tempo para escrever.

1981 foi um ano interessante para o nosso automobilismo. Entre outras coisas, o Brasil voltava a ter um campeão mundial de F-1, Nelson Piquet, que ganhava seu primeiro título. Ainda por cima, bateu um piloto argentino, Carlos Reutemann. Ao mesmo tempo em que a carreira de Piquet florescia, a da Equipe Fittipaldi dava amplos sinais de doença terminal. O ano não começou mal para a equipe, que dizia ter um grande patrocinador, que seria anunciado após o início da temporada. Com Keke Rosberg e Chico Serra pilotando os carros, a equipe sentia a falta de Emerson Fittipaldi, que se aposentara no ano anterior. Emerson foi homenageado no Rio de Janeiro, pilotando o Fittipaldi F1 pela última vez perante o público, usando um macacão com improvisados bordados do patrocinador Brasilinvest, que financiava as atividades da equipe naquela corrida. No fim da temporada, os carros da equipe raramente se classificavam para a largada, e o grande patrocinador nunca se materializou.

A Fórmula VW 1600, que revelara Piquet em 1974, teve sua última temporada em 1980. A Fórmula VW 1300 e o Torneio Passat também foram para o espaço, assim como o torneio Norte-Nordeste de Fórmula VW 1300. A VW alegava efeitos da crise econômica para abandonar o automobilismo. A 1600 acabou se transformando na Fórmula 2 Brasil, a 1300 em Fórmula FIAT.

Além dessas categorias, a Ford continuava a patrocinar a Fórmula Ford, com regulamento revisado, visando mais equilíbrio entre os pilotos, e o Torneio Corcel. A GM patrocinava a Stockcar, e além da Fórmula Fiat, a montadora italiana patrocinava diversos torneios de FIAT 147. A Hot Cars continuava firme, disputada por Fuscas, Passat, Gol, e vez por outra, algum Chevette ou Fiat com motor Turbo.

Fórmula 3: Mineiro Victor Corrêa volta a correr na Europa

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Brasileiro vai disputar o European F3 Open pela equipe inglesa West-Tec

Finalmente o brasileiro Victor Corrêa conseguiu os apoios necessários para voltar a correr na Europa pelo quarto ano consecutivo. Nesta semana ele embarca para a Inglaterra, onde visitará o Team West-Tec, sediado em Corby, Northamptonshire, pelo qual disputará o European F3 Open.

"Estou muito contente por ter recebido o patrocínio de empresas mineiras que acreditam em meu potencial, e que irão permitir que eu possa brigar por outras vitórias no automobilismo europeu", comemora o piloto de Alfenas, sul de Minas Gerais, que conta com o apoio da Unifenas, Terramare e Guapé.

O European F3 Open será composto por 16 corridas, todas com transmissão ao vivo por emissoras de televisão com sinal aberto e a cabo, em seis países diferentes: Espanha, França, Bélgica, Inglaterra, Portugal e Itália.

"Este ano vou correr na categoria principal, em carro que ainda não andei, e vou entrar no campeonato sem ter feito a pré-temporada. Também não conheço duas pistas, Algarve e Valência, mas a minha felicidade e motivação vão me ajudar a passar por cima destas dificuldades e vencer corridas pelo quarto ano consecutivo na Europa", acredita o jovem de 21 anos de idade. A primeira etapa vai ser em Valência, na Espanha, nos dias 16 e 17 de abril.

Victor Corrêa seguiu para a Europa em 2008 para disputar a Fórmula Ford inglesa, depois de ter se sagrado Campeão da Fórmula São Paulo, único certame de monopostos disputado no Brasil naquela ocasião. Em sua estréia na Inglaterra conquistou poles e vitórias, terminando a temporada na quarta posição. No ano seguinte passou para a Fórmula 3 inglesa, correndo pela classe Light, onde novamente amealhou poles e vitória, encerrando o ano na terceira colocação.

Em 2010 começou correndo na Fórmula Renault inglesa, mas um convite irrecusável da West-Tec redirecionou a sua carreira para a classe Light do European F3 Open. Estreando apenas na terceira rodada dupla, Victor novamente estabeleceu pole positions e venceu corridas, inclusive na classificação geral (Monza), finalizando o certame europeu no quinto posto.

Em 12 provas disputadas Victor Corrêa abandonou três etapas, mas subiu no pódio sete vezes - duas por ter vencido -, além de dois quarto lugares. Suas vitórias foram em Monza, na Itália, onde também conquistou pole position, além de Brands Hatch (Inglaterra).

"Os meus bons resultados mesmo perdendo as quatro primeiras corridas, sem conhecer algumas pistas, somados aos elogios que recebi da imprensa européia, proporcionaram este convite da West-Tec para que eu defenda a equipe na categoria principal. Espero fazer jus a esta responsabilidade e brigar pelo titulo até o final do ano", avisa Victor.

Confira o calendário do European F3 Open:

16/17 Abril - Valencia - Espanha
14/15 Maio - Magny Cours - França
25/26 Junho - Spa - Bélgica
23/24 - Julho - Brands Hatch - Inglaterra
17/18 - Setembro - Algarve - Portugal
1/2 - Outubro - Monza - Itália
15/16 - Outubro - Jerez - Espanha
29/30 - Outubro - Barcelona - Espanha

O piloto Victor Corrêa é apoiado pela Unifenas, Terramare Península e Guapé.

Visite: www.victorcorrea.com.br

Mudanças a vista

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Querendo ou não, a GP2 se tornou a real categoria de acesso à F1. O enfraquecimento da F3, causado pela proliferação de categorias de base como a GP3, fortaleceram a GP2, categoria que substituiu a F-3000, que diga-se de passagem, nunca convenceu como categoria de base em seus vinte anos de existência.

Existe, entretanto, uma mudança na composição dos grids da categoria. Três dos vencedores da GP2 foram alemães, Rosberg, Glock e Hulkenberg, dois deles atualmente pilotos efetivos, o terceiro, reserva. Ocorre que no grid da GP2 deste ano provavelmente não haverá um único alemão.

A representação francesa é forte. Os principais são Romain Grosjean e Jules Bianchi, que entre outras coisas, fizeram 1-2 na ridícula GP2 Asia. Digo ridículo por que o torneio teve duas corridas, uma delas realizada numa nada asiática Imola.

Cabe lembrar que poucos são os asiáticos na GP2. De fato, que eu saiba, somente o malaio Fairuz Fauzy confirmou presença. Nenhum japonês, indiano, indonésio, etc. Se o objetivo da GP2 Asia era criar oportunidades para asiáticos, falhou até segunda ordem.

Além de franceses, ausentes da F1 desde a partida do próprio Grosjean, há um bom número de italianos, além de representantes da Romênia, Rússia, Monte Carlo, Inglaterra, Holanda, Noruega, Espanha, Venezuela, Colômbia, México, Suécia, Rep. Tcheca, Suíça e Brasil.

Ou seja, a categoria continua a ser mais europeia do que qualquer coisa.

Quanto à representação brasileira, até o momento se restringe ao baiano Luiz Razia, que não teve um bom desempenho no ano passado, apesar de correr na equipe do vencedor do campeonato. Nos treinos, Razia não tem se destacado.

Provavelmente, haverá maior diversidade na F1 nos próximos anos, embora, de modo geral, haja poucos lugares disponíveis para novatos.

Parece que a época de domínio numérico de uma ou outra nacionalidade na F1 (mais recentemente, alemães) está chegando ao fim. Quer dizer, se os alemães se aposentarem um dia...

Uma coisa curiosa

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Sempre que falece um piloto no Brasil, há um número excessivo de consultas sobre pílotos que morreram no Brasil. Nos últimos dias houve até uma consulta sobre a morte do piloto Rio Negro, em 1962.

Espero que sejam jornalistas pesquisando sobre o assunto, e não pessoas com tendências mórbidas.

Descanse em paz, Gustavo Sondermann.

Pedra de tropeço, praga da baiano

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Para mim ficou claro que as tais asas móveis em nada aumentaram as possibilidades de ultrapassagem na F1, com ou sem KERS. O GP da Austrália ainda foi, em grande parte, uma longa procissão. Não posso assegurar que as novidades causaram um número razoável de colisões, que infelizmente, envolveram os dois brasileiros na corrida.

A temporada de Schumi não poderia começar pior. Não precisa dizer mais nada. E para Alonso, começou como terminou 2010, com Vitaly Petrov fazendo-o passar vergonha. Dessa vez Alonso nem chegou perto do russo, que, diga-se de passagem, foi a estrela da corrida. Ele, e o mexicano Sergio Perez. A desclassificação da Sauber foi injusta, haja visto que o McLaren de Lewis passou a inspeção sem problemas. Mas não houve muita novidade em relação a 2010.

Quanto ao resultado da Indy em St Petersburg, houve novidades. Entretanto, as novidades no resultado final não tem a ver necessariamente com desempenho puro e simples. Muitos carros importantes bateram ou se envolveram em colisões no início da corrida - 2 carros da Penske, um da Ganassi e os quatro da Andretti, três resultando em abandono. Diga-se de passagem, parece até que TK jogou uma praga na sua ex equipe - e olha que eu não acredito nessas coisas. Justamente Marco Andretti, que o criticou de forma nada sutil no seu blog na revista Racer, mal passou da largada. Mike Conway e Hunter-Reay também se deram mal, e Danica conseguiu terminar, só que em 11o, depois de dar duas cacetadas em outros carros durante a corrida.

Marco fez pouco da importância de TK na Andretti, dizendo que o brasileiro não faria falta, e que não era o único responsável pela regulagem dos carros. Disse inclusive que só por que não tuíta o tempo todo não significa que ele (Marco) não esteja trabalhando. Enfim, agora fica clara qual foi a briguinha dentro da Andretti...

Que me desculpe o Marco, mas ele está longe de ser tão bom quanto o pai, e está há anos luz do avô. Tem que comer muito feijão para chegar perto do Tony, também. Pode ser que a equipe Andretti tenha saudades de TK, sim.

E TK aproveitou as lambanças alheias, e foi um dos poucos pilotos a se manter entre os primeiros durante a tarde inteira. Acabou terminando em terceiro, seguido da excelente Simona de Silvestro, que também aproveitou o caos reinante na pista do oeste da Flórida.

Gostaria de lembrar, de novo, que as coisas não serão tão fáceis nem para TK, nem para Simona, no resto da temporada. O resultado em St. Pete foi um alívio para os dois, mas se deu pela falta de sete carros competitivos praticamente desde o começo da corrida.

Foi legal também ver um brasileiro se dando bem em um carro verde e amarelo.

Não podia deixar de comentar

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A folhaonline de hoje publicou um artigo assinado por Tatiana Cunha que não posso deixar de comentar. A jornalista diz algo que já venho dizendo há algum tempo, que muito brevemente existe o risco de não haver sequer um brasileiro na F-1.

Tatiana e eu estamos certos.

Entretanto, o artigo não analisa o porque disso. Entre os culpados, está a própria imprensa brasileira, que inclui a Folha, justamente porque praticamente só cobre a F-1.

A Folha colocou seu acervo completo online. Chega a dar dó comparar a cobertura automobilística de hoje com a dos anos 60 e 70. Até corridas de novatos eram cobertas pelo jornal, com resultados, nomes de patrocinadores...

Hoje, só se fala na F1.

Há muitas categorias de automobilismo no Brasil que não são cobertas nem pela imprensa especializada, que dizer da mídia geral.

A falta de pilotos na categoria máxima do automobilismo tem em grande parte a ver com esse desdém. Emerson, Piquet e Senna chegaram à categoria máxima do automobilismo respaldados por boa cobertura do automobilismo doméstico na mídia.

Hoje temos um paradoxo. As empresas no Brasil são muito mais ricas do que há 3, 4 décadas atrás, mais internacionalizadas e investem muito mais em marketing. Entretanto, é difícil você convencer uma empresa a investir milhões na carreira de um piloto no exterior, quando não há cobertura no Brasil. Preferem investir em times de futebol de Arapiraca ou Quixeramobim.

O resultado é óbvio. Muitos dos que conseguem chegar à GP2 atualmente vêm de famílias ricas ou muito bem relacionadas, nem sempre os pilotos mais talentosos.

Cabe lembrar também que a concorrência vem de muitos lugares hoje em dia. Além dos vinte países mais tradicionais do automobilismo, há pilotos da Rússia, Índia, Romênia, Bulgária, Estônia, Islândia, Venezuela, Malásia, Indonésia, Turquia, Oriente Médio, enfim, de muitos outros países, tentando um lugar ao sol. E muitas vezes, pela novidade dão retornos excepcionais para os seus patrocinadores nos seus respectivos países.

Curioso que hoje até jogadores de futebol brasileiros quase pernas-de-pau conseguem ser vendidos por milhões no futebol europeu, e pilotos bons mal conseguem passar da Fórmula 3, quando chegam lá.

Enfim, se a imprensa quiser ajudar, a única maneira é parar de falar do BBB, e do futebol da Ucrânia, e dedicar um pouquinho de espaço ao automobilismo doméstico. Quem sabe a situação ainda possa ser salva.

Novidades

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Ontem gastei duas longas horas tentando achar uma solução para o SPAM de comentários nos meus blogs. Creio que achei uma solução que reduziu o SPAM em 75%. Já é um começo. Caso contrário, teria que desligar os comentários do blog, por que ninguém merece passar o dia recebendo e deletando centenas de comentários SPAM.

A ORECA provou que é possível bater a Peugeot e a Audi. Ganhou Sebring na raça, com os dois carros das equipes de fábrica ainda na pista. Resta saber se conseguirão o feito em Le Mans. Augusto Farfus foi bem na sua estreia na Le Mans Series, e chegou em segundo na classe GT, atrás do outro carro da BMW. Já Cristiano e Bruno não foram bem com o Jaguar. O carro ainda precisa de muito desenvolvimento para brigar por vitórias. Treinou mal, e só durou 35 voltas.

Tony Kanaan não vai ficar de fora da IRL, um alívio. A solução achada, a equipe KV, foi razoável. Não é uma equipe de ponta, como disse TK à imprensa, mas está longe de ser uma retardatária. Resta saber se a equipe conseguirá gerir três carros, algo que é difícil até para as Penske da vida.

A final da GP2 Ásia ocorreu em -- Imola, Itália. De repente o sonho de expandir o automobilismo de alto nível no Oriente Médio parece ter sido um tanto precipitado.

No WTCC, em Curitiba, Cacá Bueno foi bem, e terminou em terceiro. O campeonato deverã ser ganho pela Chevrolet novamente. Farfus fez falta, e com a saída da BMW do campeonato, sua partida parece permanente. Provavelmente Augusto seja um dos pilotos da BMW no DTM, a partir do ano que vem. Será a primeira vez que um brasileiro participará do DTM inteiro.

A era Ford

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Houve uma época, no final dos anos 60 e início da década de 70, na qual o nome Ford imperava no automobilismo mundial. Antes disso, a presença era esporádica, depois, minguou bastante.

O nome Ford começou a se espalhar pela Europa no início dos anos 60, quando o motor Ford superou a vasta gama de motores usados na Fórmula Junior (DKW, Wartburg, Saab, BMC, Fiat, etc) e se tornou o propulsor mais usado na categoria. Na Inglaterra, os campeonatos de saloon (carros de turismo) já tinham forte presença da Ford. Daí veio o Ford GT40, que fez história ao bater a Ferrari por quatro anos seguidos em Le Mans, de 1966 a 1969.

Em 1967 aparecia o motor Cosworth DFV patrocinado pela Ford. Alguns diriam que não era um Ford, mas nesta época de badge engineering, temos que chamá-lo de Ford, se admitimos que houve um motor Petronas na F1. Inicialmente usado pela Lotus, logo se tornou o motor mais usado (e de melhor performance) na F1. Em 68, a McLaren a Matra, começaram a usar o motor, que em 1969 foi adotado também pela Brabham. De fato, todas as provas do campeonato de F-1 foram ganhas pela Ford, fato repetido em 1973.

Em 1967 surgiu a Fórmula Ford, que por definição, só acolhia motores Ford. Só que tanto a Fórmula 3 quanto a Fórmula 2 praticamente eram fórmulas Ford. No final da fase de 1 litro, na curta fase de 1,6 litros e no início da fase 2 litros, a Fórmula 3 era praticamente uma Fórmula Ford, pelo menos na Inglaterra. Nos outros países onde se disputavam corridas de F-3, França, Alemanha, Itália e Suécia, outros motores eram usados, mas de modo geral, os motores Ford eram os mais comuns. Isto até 1975, quando os motores Toyota passaram a dominar, tirando o Ford da parada.

A mesma coisa na F-2. Depois de uma curta fase de domínio da Honda, a F-2 se tornou durante alguns tempos praticamente uma Fórmula Ford, com participações esporádicas de outros fabricantes como Ferrari e BMW. A coisa começou a mudar em 1973, com a volta da BMW, que logo se apresentou um propulsor muito superior aos Ford. Logo veio também o Renault, e eventualmente, o nome Ford sumiu da F-2.

Os motores Ford de F-2 continuaram a ser usados no Inglês de Grupo 8, depois Campeonato Aurora, que acolhia carros de F1, F5000, F2 e F-Atlantic. Foi também neste campeonato que o motor Ford de Formula 5000 teve mais sucesso. Apesar de usado na Formula 5000, durante a existência do Campeonato Europeu de Formula 5000 o motor Ford teve pouco sucesso, quase sempre superado pelo Chevrolet. Entretanto, o motor Ford 3.4 foi usado por David Purley para ganhar o Shellsport G8 de 1976.

A Fórmula Atlantic também era reduto da Ford, na sua época áurea.

Nos protótipos, além do sucesso do GT40, motores Ford foram usados por uma infinidade de fabricantes nessa época. Na categoria 2 litros, a maioria dos pilotos usava o Ford até 1974, apesar de um ou outro BMW ou os Fiat que equipavam os Abarth. No Mundial de Marcas, motores Ford equiparam Lolas e Mirages, até mesmo um Berta, até 1975. De fato, motores Ford equiparam protótipos Lola, Chevron, GRD, March, Inaltera, Rondeau, Cheetah, Sauber, TOJ, AMS, Ligier, Darren, Royale, Huron, e de uma série de outros fabricantes, e disputaram provas do Mundial de Marcas, CAN-AM, Europeu de 2 Litros, Campeonato Japonês, Intersérie, etc.

O Ford Capri também teve uma participação distinta no Europeu de Turismo de 1971 a 1975. De fato, a Ford de Colônia ganhou os títulos de 1971 e 1972, com Glemser e depois Mass, e diversas edições do Campeonato Alemão. Em 1973 o BMW 3.0 CSL se provou superior, mas a Ford continuou batalhando, e ganhando corridas até a crise de 1975. Depois disso, a Zakspeed continuou preparando Escorts e Capris para o campeonato alemão. Eventualmente, a Ford desapareceu das corridas alemãs, deixando saudades para alguns.

Depois da fase Capri, o Sierra teve algum sucesso no final da década de 80, e o Mondeo fez boa figura no BTCC. Com a chegada do novo milênio, a Ford despareceu das corridas europeias de turismo, embora continue a ser importante participante na Austrália, Argentina e EUA.

Até no Brasil a Ford fez grande figura. O Maverick praticamente dominou as corridas de Duivisão;Grupo 1 de 1973 a 1976, e também ganhou a maioria das provas de Divisão 3, Classe C de 1974 a 1976. Na Argentina, a equipe oficial da Ford dominou o Turismo de Carretera nos anos 70.

Curiosamente, justo na NASCAR a Ford teve um desempenho apagado na época. Plymouth e Dodge dominaram o início da década de 70, depois vieram os Chevrolet. Até mesmo a marca irmã Mercury teve melhor desempenho do que a marca Ford na época. Na Can-Am a Ford nunca teve muita sorte, apesar de ter um carro de fábrica que foi pilotado, entre outros, por Mario Andretti. Mas o Mustang ganhou muitas provas da Trans-Am, e A.J. Foyt foi o mais famoso piloto de Formula Indy a usar um motor Ford na época, ganhando diversas corridas, inclusive a sua quarta vitória em Indianapolis.

Hoja, na Europa, a Ford se limita a manter uma forte equipe no Campeonato Mundial de Rallye, a única que tem demonstrado capacidade de combater a Citroen.

Classificação dos posts

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Infelizmente, nem tudo que queria implementar na nova versão do B2Evolution foi incluído na atualização. Entre outras coisas, não tem como colocar vídeos. Só consegui fazer isso em novas instalaçôes.

Uma das poucas funcionalidades novas é a possibilidade de classificar os posts. Ou seja, dar notas. Se gostou, se não gostou, etc.

Portanto, podem sentar a pua.

Certas coisas não mudam

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Podem mudar os detalhes, mas a essência não muda.

99 em cada 100 pilotos de automobilismo reclama da mesma coisa no início da carreira - problemas financeiros para permanecer no esporte. Na realidade, rola muito dinheiro no automobilismo, mas como atividade profissional remunerada para pilotos é uma roubada. Dezenas de milhares de pilotos praticam o esporte mundo afora, e diria que somente uns 200 ganham um bom dinheiro. O resto, ou paga para correr, ou faz uma corridinha aqui, outra acolá, ou ganha prêmios insignificantes.

Bem diferente do futebol, onde mesmo no Brasil, um jogador fubica e velho consegue ganhar 50 paus por mês. Mesmo o reserva do reserva do reserva em times grandes leva mais de 10 mil por mês, mais do que 99% dos engenheiros no País.

O assunto específico deste post remonta a trinta anos atrás. Uma ocorrência que poderia ter mudado a face do automobilismo brasileiro e mundial - quando Ayrton Senna anunciou que abandonava o automobilismo. E ninguém paga para jogar.

O problema foi o mesmo dos 99 entre cada 100 pilotos. A família, segundo Ayrton, não apoiava sua carreira, embora tivesse meios. Para obter 20 mil dólares para correr na equipe Van Diemen na temporada inteira - leram bem, só vinte mil dólares - Ayrton sofreu. 20 mil pode parecer pouco dinheiro hoje, mas na época não era. Na realidade, quem tinha patrimônio de 1 milhão de dólares no Brasil, naquela época, era considerado milionário, com M maíúsculo. Não é o caso hoje em dia. Hoje é classe B.

Alguns julgam que era mera postura de Ayrton, coisa de menino mimado. Ayrton começara a correr em carros naquele mesmo ano, e faturou dois campeonatos de Fórmula Ford. Entretanto, ficou muito desapontado por ter perdido o Mundial de Kart, do qual já participava há algum tempo. Chegou em quarto. Isso mexeu muito com o moral de Ayrton, que chegou a dizer que preferia ganhar o mundial de kart, em vez dos títulos de FF.

Ayrton ficou tão afetado pela perda que se recusou a disputar o Formula Ford Festival, e voltou ao Brasil. Passou a dar uma série de entrevistas, indicando que não voltaria à Europa para passar o sufoco de 1981.

Por pouco não perdemos nosso maior campeão logo no início da carreira.

As coisas se resolveram, Ayrton voltou à Europa, conquistou outros campeonatos e o mundo.

A grande pergunta que paira no ar é - quantos Ayrtons não desistiram no meio - ou no início do caminho. Nâo só no Brasil, como no resto do mundo.

Quem não chora, não mama

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Como diz o filósofo, quem não chora não mama. Sei lá se foi um filósofo que disse. Não vem ao caso.

Hoje iniciei uma nova caminhada no twitter, que nada tem a ver com automobilismo. Até hoje não tinha entendido como esta mídia funciona, na realidade me parecia uma perda de tempo. Supostamente funcionaria para este novo propósito.

Enfim, este twitter visa promover um novo blog informativo para estudantes brasileiros que desejam fazer faculdade nos Estados Unidos. Agradeceria se alguns de vocês o seguissem, ou então passem a informação adiante para os interessados

Eis aqui o endereço: http://www.twitter.com/estudanteblog

Indycar

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O Helio castroneves reagiu, e marcou o melhor tempo no autódromo Barber, nos preparativos para a temporada de 2011. Ao contrário do ano passado, quando uma montanha de brasileiros participava da IRL, a esta altura só estão confirmados Castroneves, Vitor Meira na Foyt e Beatriz Figueiredo, na D&R.

Existem rumores de que Tony Kanaan será contratado como terceiro piloto da KV. esta é uma equipe razoável, mas já tem dois pilotos. Não tenho muita certeza de que tenha cacife para inscrever três carros competitivos, mas conta como apoio da Lotus. Pelo menos TK não ficaria de fora.

Em Sebring, dois ex-pilotos brasileiros bem sucedidos na Indy Car, Bruno Junqueira e Cristiano da Matta, estreiam na Jaguar, fazendo trio com P.J.Jones. Não têm a mínima chance de ganhar na geral, mas quem sabe, ganham a classe. Será bom ver Cristiano voltar às pistas, após o fatídico encontro com a fauna de Road America. Boa sorte para eles.

Amanhã devo acabar a minha série sobre 1971. Desculpem a falta de fotos. Meu computador no escritório não tem mais scanner até segunda ordem, e todo meu material ficou em casa. Quem sabe um dia destes ilustro os posts sobre 1971. Torçam por mim.

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 48

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Brasileiros no Exterior, F2 Europeia, Parte II

Embora o desempenho de Pace no Europeu de Fórmula 2 fosse desanimador, conseguiu vencer uma corrida extra-campeonato, em Imola. A corrida não atraiu uma lista de inscritos de peso, apesar de François Cevert, Emerson Fittipaldi e Dieter Quester, todos corredores de ponta no Campeonato de F2, estarem na prova. Cevert venceu a primeira bateria num Tecno, seguido de Wilson Fittipaldi, que terminou muito bem na sua bateria (2o.), seguido de Quester e Pace. Mas foram os dois brasileiros que lutaram pela liderança no início da bateria. Na segunda bateria Wilson pulou à frente de Pace, mas no final desta o líder era Pace, que ganhou a corrida na geral, já que nenhum dos corredores de primeira concluiu ambas as baterias. A corrida foi importante para Pace, porque o pessoal da Ferrari assistiu e ficou suficientemente impressionado para convidá-lo para uma visitinha a Maranello.

Havia muitas corridas extra-campeonato de Fórmula 2 em 1971, e os três brasileiros participaram do Troféu Rothman's International, abandonando apesar da boa posição na largada. Em Kinnekule, Suécia Pace terminou em 12 º, e os irmãos Fittipaldi abandonaram.

Em Tulln-Langelebarn evento do Campeonato Europeu, Wilson Fittipaldi terminou em quarto, aumentando ainda mais a sua pontuação no campeonato. Pace também estava presente, mas foi o último classificado, com problemas no motor. Choveu muito na criticada pista improvisada, e Wilson terminou em quinto e quarto lugares, durante as eliminatórias, em outra corrida vencida por Ronnie Peterson.

A última vitória de Emerson na Fórmula 2 europeia, naquele ano, ocorreu em Albi. Emerson largou em 7 º lugar, e logo foi subindo até chegar ao quarto lugar. Seu irmão Wilson, que largou em terceiro e lutou pelo segundo lugar com Cevert por um tempo, foi ultrapassado por Emerson, que acabou herdando o primeiro lugar de Ronnie Peterson, que teve que parar nos pits. Emerson ganhou a prova um minuto de vantagem de Carlos Reutemann, que foi seguido por Jarier, Migault, Hill e Peterson. Wilson Fittipaldi abandonou na 19a. volta. Jose Carlos Pace não classificou o March de Frank Williams para a corrida.

Wilson Fittipaldi terminou em terceiro lugar numa prova extra-campeonato realizada em Hockenheim no mesmo dia do GP dos EUA.

Emerson venceu a primeira bateria na primeira corrida de Vallelunga, válida para o campeonato, mas depois abandonou na segunda bateria. Então, ambos de Emerson e Wilson lideraram novamente uma prova de F2, na última corrida do Campeonato Europeu de F2, também em Vallelunga, Roma. Infelizmente os dois irmãos abandonaram, terminando a temporada numa nota amarga. Wilson Fittipaldi Junior foi o único brasileiro a pontuar no Campeonato de F2 de 1971, obtendo um total de 16 pontos, que o colocaram em sexto na classificação final. Emerson já era piloto graduado da FIA, e não podia marcar pontos no Europeu de F2.

A última corrida de Fórmula 2 do ano foi em Córdoba, uma continuação da Temporada brasileira, realizada na Argentina. Os pilotos brasileiros José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi lideraram a corrida durante o evento, e Pace eventualmente terminou a primeira bateria em terceiro lugar. No final, o melhor piloto brasileiro foi Luiz Pereira Bueno, que terminou em quinto na frente de Spartaco Dini. A corrida foi ganha por Tim Schenken, seguido de Reutemann, Ruesch e Westbury. Bueno foi também o melhor piloto com outro carro que não fosse Brabham, pois pilotou um March.

Automobilismo Brasileiro em 1971, Parte 45

Corridas

Brasileiros e os carros esporte

As corridas de carros esporte tinham muito prestígio no início dos anos 70, quase o mesmo status da Fórmula 1. Entretanto, pilotos brasileiros raramente participaram de corridas de carros esporte no exterior durante essa década. No entanto, se a excursão de Emerson Fittipaldi aos 1000 km de Buenos Aires, em 1971 tivesse sido bem sucedida, quem sabe a história fosse diferente.

Emerson foi contratado pela Equipe Autodelta para correr numa das suas Alfa Romeo T33 em dupla com o holandês Toine Hezemans. Infelizmente, a Alfa teve um acidente nos treinos e Emerson ficou na mão. Acabou sendo contratado pelo ex-rival, Alex Soler Roig, para conduzir o Porsche 917 do espanhol ao lado da estrela argentina Carlos Reutemann. Embora o Porsche 917 fosse indiscutivelmente o carro da hora, o bólido de Soler-Roig era de segunda linha, e a dupla sul-americana não impressionou durante a corrida. As falhas na prova podem ter influenciado as decisões futuras de Emerson sobre os carros esporte, pois desencanou geral.

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